Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés

12 février 2016

TABLE DES MATIÈRES

  1. TITRE ABRÉGÉ
  2. APPLICATION
  3. DÉFINITIONS
  4. TRAINS CLÉS
  5. ITINÉRAIRES CLÉS
  6. ÉVALUATIONS DES RISQUES POUR LES ITINÉRAIRES CLÉS
  7. CONSULTATIONS AUPRÈS DES MUNICIPALITÉS ET AUTRES PALIERS DE GOUVERNEMENT LOCAL

1. TITRE ABRÉGÉ

  1. 1.1 Pour des raisons de commodité, le présent règlement peut être désigné sous le nom de « Règlement sur les trains clés ».

2. APPLICATION

  1. 2.1 Le présent règlement s’applique à toutes les compagnies pour lesquelles il a été approuvé par Transports Canada.

3. DÉFINITIONS

  1. 3.1 « Régions métropolitaines de recensement » (RMR) : Centres de population définis et publiés par Statistique Canada en tant que noyau (c.-à-d. au moins 50 000 personnes) et noyau secondaire (c.-à-d. au moins 10 000 personnes) des RMR. (Census Metropolitan Areas)
  2. 3.2 « Compagnie » : Selon la Loi sur la sécurité ferroviaire. (Companies)
  3. 3.3 « Itinéraire clé » : Sur une période d’un an, voie sur laquelle sont acheminés au moins 10 000 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses, comme le définit la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ces transports comprenant au moins 10 000 wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées. (Key Route)
  4. 3.4 « Train clé » : Locomotive attelée à des wagons comprenant, selon le cas :
    1. a) au moins un wagon-citerne chargé de marchandises dangereuses appartenant à la classe 2.3, Gaz toxiques, et de marchandises dangereuses toxiques par inhalation assujetties à la disposition particulière 23 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses;
    2. b) au moins 20 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses, selon la définition de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ces transports comportant au moins 20 wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées. (Key train)
  5. 3.5 Aux fins du présent règlement, les termes ci-après doivent être appliqués tel qu’ils sont décrits ou définis dans le Règlement concernant la sécurité de la voie :
    1. a) inspection de détection des défauts de rail
    2. b) deux fois par année
    3. c) une fois par année
    4. d) trois fois par année
    5. e) contrôle électronique de la géométrie
    6. f) véhicule léger de contrôle de l’état géométrique
    7. g) véhicule lourd de contrôle de l’état géométrique
    8. h) inspection à pied
    9. i) voie de catégorie 1
    10. j) voie de catégorie 2

4. TRAINS CLÉS

  1. 4.1 Les compagnies doivent limiter la vitesse des trains clés à une vitesse maximale de 50 milles à l’heure (mi/h). De plus, ceux-ci doivent être exploités à une vitesse maximale de 40 mi/h à l’intérieur du noyau et du noyau secondaire des régions métropolitaines de recensement.
  2. 4.2 Les compagnies doivent limiter la vitesse des trains clés acheminant un ou plusieurs wagons-citernes DOT-111 chargés des produits suivants : UN1170 ÉTHANOL; UN1202 CARBURANT DIESEL; UN1203 ESSENCE; UN1267 PÉTROLE BRUT; UN1268 DISTILLATS DE PÉTROLE, N.S.A.; UN1863 CARBURÉACTEUR; UN1993 LIQUIDE INFLAMMABLE, N.S.A.; UN3295 HYDROCARBURES LIQUIDES, N.S.A.; UN1987 ALCOOLS, N.S.A.; UN3494 PÉTROLE BRUT ACIDE, INFLAMMABLE, TOXIQUE, ou UN3475 MÉLANGE D’ÉTHANOL ET D’ESSENCE, à une vitesse maximale de 40 mi/h dans les secteurs désignés comme étant à risque élevé dans le cadre du processus d’évaluation des risques exigé en vertu de l’article 6 du présent règlement. Les wagons-citernes DOT-111 comprennent ceux qui sont conformes à la spécification CPC-1232.
  3. 4.3 Les compagnies de chemin de fer doivent communiquer aux employés d’exploitation les endroits où s’appliquent les limitations de vitesse indiquées aux paragraphes 4.1 et 4.2 en se servant de l’information appropriée sur ces endroits et en précisant les points milliaires. Cette exigence ne s’applique pas quand la vitesse en voie maximale est inférieure ou égale à la valeur de la limitation de vitesse.
  4. 4.4 Les trains clés doivent garder la voie principale aux points de croisement ou de dépassement, sauf si la voie d’évitement respecte au moins les exigences relatives à la voie de catégorie 2.Dans les situations où la voie d’évitement ne satisfait pas au moins aux exigences relatives à la voie de catégorie 2, un train clé peut l’utiliser sans dépasser la vitesse de 10 mi/h dans les circonstances suivantes :
    1. a) le train qui n’est pas clé est un train voyageurs;
    2. b) deux trains clés se croisent ou se dépassent;
    3. c) la voie d’évitement n’est pas assez longue pour accueillir le train qui n’est pas clé;
    4. d) la voie d’évitement n’est pas suffisamment dégagée pour le train qui n’est pas clé;
    5. e) la voie principale est infranchissable;
    6. f) le train clé est mis en attente ou;
    7. g) l’équipe d’exploitation du train clé sera remplacée, car elle a atteint sa limite de temps en service réglementée.
  5. 4.5 Toute compagnie doit uniquement exploiter les trains clés composés de wagons équipés de roulements à rouleaux.
  6. 4.6 Toute compagnie doit inspecter les paliers d’un train clé qui ont été signalés comme étant défectueux par un détecteur de paliers défectueux en bordure de la voie.
    1. a) Lorsqu’un tel détecteur confirme que le palier d’un train clé est défectueux, la compagnie doit arrêter le train clé de façon contrôlée et sécuritaire après que le train clé entier a été inspecté par le détecteur et a fait l’objet d’une inspection visuelle.
    2. b) Si l’inspection confirme qu’un palier est défectueux, la compagnie doit garer le wagon en question. La compagnie doit exploiter le train clé à une vitesse sécuritaire ne dépassant pas 15 mi/h jusqu’à ce que le wagon dont le palier est défectueux soit stationné.
    3. c) Si l’inspection ne confirme pas la présence d’un défaut dans un palier, la compagnie doit limiter la vitesse du train clé à 30 mi/h jusqu’au prochain détecteur en service.
    4. d) Si deux détecteurs consécutifs signalent un défaut dans le même palier d’un wagon du train clé, la compagnie doit dételer ce wagon du train clé. Le train clé doit alors être exploité à une vitesse sécuritaire ne dépassant pas 15 mi/h jusqu’à ce que le wagon dont le palier est défectueux soit stationné.

5. ITINÉRAIRES CLÉS

  1. 5.1 Toute compagnie doit inspecter les éclisses en territoire à longs rails soudés sur les tronçons en voie principale et en voie de subdivision des itinéraires clés en effectuant une inspection à pied ou un contrôle électronique au moyen d’une caméra ou de toute autre technologie capable de détecter des éclisses défectueuses.
  2. 5.2 Toute compagnie doit effectuer un contrôle électronique de la géométrie au moins deux fois par année sur les tronçons en voie principale et en voie de subdivision des itinéraires clés à l’aide d’un véhicule lourd de contrôle de l’état géométrique. La compagnie peut utiliser un véhicule léger de contrôle de l’état géométrique, plutôt qu’un véhicule lourd, conformément aux modalités du Règlement concernant la sécurité de la voie. Le contrôle doit toutefois être effectué au moins trois fois par année si un véhicule léger est utilisé.
  3. 5.3 Toute compagnie doit inspecter les éclisses en territoire à longs rails soudés sur les tronçons en voie principale et en voie de subdivision des itinéraires clés en effectuant une inspection à pied au moins une fois par année.
  4. 5.4 Toute compagnie doit disposer de procédures relatives aux réparations des éclisses en territoire à longs rails soudés. La compagnie doit préciser, dans ses procédures, la fréquence à laquelle toute réparation temporaire doit être inspectée jusqu’à ce qu’elle soit réparée de façon permanente.
  5. 5.5 Les compagnies doivent installer des détecteurs de paliers défectueux en bordure de la voie sur les itinéraires clés. Les compagnies doivent veiller à ce que les trains clés fassent l’objet d’une inspection valide par un tel détecteur, d’une surveillance au passage des deux côtés du train clé selon la règle 110 du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada ou d’une inspection au défilé des deux côtés du train clé qui est effectuée par l’équipe tous les 40 milles. Les résultats de la surveillance au passage doivent être communiqués à l’équipe du train clé et consignés par celle-ci afin que la surveillance soit considérée comme une inspection valide.

6. ÉVALUATIONS DES RISQUES POUR LES ITINÉRAIRES CLÉS

  1. 6.1 Les compagnies détermineront le risque associé à chacun des itinéraires clés sur lesquels elles font circuler un train clé; à cette fin, elles procéderont à des évaluations des risques et à des mises à jour périodiques fondées sur des changements importants. Les évaluations des risques pour les itinéraires clés doivent avoir lieu au moins tous les trois (3) ans et, au minimum :
    1. a) définir chaque itinéraire clé en utilisant l’information de position appropriée, notamment les noms de subdivision ou d’embranchement et les fourchettes milliaires pertinentes;
    2. b) déterminer et décrire tous les risques pertinents liés à la sécurité et à la sûreté associés à chaque itinéraire clé;
    3. c) déterminer, évaluer et comparer d’autres itinéraires sur lesquels la compagnie peut exploiter du matériel roulant;
    4. d) déterminer les zones à risque plus élevé où la limitation de vitesse indiquée en 4.2 pourrait s’appliquer;
    5. e) intégrer les changements potentiels ou futurs importants dans l’exploitation ferroviaire, tels que de nouveaux clients transportant des marchandises assujetties à un plan d’intervention d’urgence en vertu de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, et la croissance démographique;
    6. f) déterminer et définir les facteurs pris en compte dans l’évaluation des risques liés à la sécurité et à la sûreté associés à chaque itinéraire clé, y compris les facteurs suivants :
      1. volumes annuels et types de marchandises dangereuses transportées, par classe et par division;
      2. densité du trafic ferroviaire;
      3. longueur de l’itinéraire;
      4. présence et caractéristiques des installations ferroviaires;
      5. type, catégorie et calendrier d’entretien de la voie;
      6. déclivité et courbure de la voie;
      7. présence ou absence de signaux et de systèmes de contrôle des trains le long de l’itinéraire (territoires non signalisés vs territoires signalisés);
      8. présence ou absence de détecteurs de danger en voie;
      9. nombre et types de passages à niveau;
      10. territoires à voie simple vs territoires à voie double;
      11. fréquence et emplacement des branchements de voie;
      12. proximité des lieux d’importance nationale et des aléas naturels;
      13. zones écosensibles ou importantes;
      14. densité de la population le long de l’itinéraire;
      15. lieux le long de l’itinéraire (gares, événements, points de rassemblement);
      16. capacité d’intervention en cas d’urgence et le long de l’itinéraire, y compris la formation des services d’incendie locaux et des municipalités en ce qui a trait aux volumes et aux types de marchandises dangereuses transportées;
      17. zones à conséquence élevée le long de l’itinéraire;
      18. présence d’un trafic voyageurs le long de l’itinéraire (voie partagée);
      19. vitesse d’exploitation des trains;
      20. proximité d’installations de remisage ou de réparation en cours de route;
      21. menaces connus, notamment tout scénario de menace non public;
      22. mesures en place visant à atténuer les risques apparents pour la sécurité et la sûreté, y compris ceux relatifs à des situations et à des emplacements où un matériel roulant laissé sans surveillance pourrait se mettre à dériver en cas de défaillance de ses moyens d’immobilisation;
      23. disponibilité d’itinéraires de rechange réalisables;
      24. incidents antérieurs;
      25. temps global passé en transport;
      26. formation et niveau de compétence des équipes;
      27. incidence sur le trafic et la congestion du réseau ferroviaire;
      28. géorisques.

7. CONSULTATIONS AUPRÈS DES MUNICIPALITÉS ET AUTRES PALIERS DE GOUVERNEMENT LOCAL

  1. 7.1 Dans leurs évaluations des risques pour les itinéraires clés, les compagnies intégreront les préoccupations en matière de sécurité et de sûreté exprimées par les municipalités et les autres paliers de gouvernement local. À cette fin, les compagnies :
    1. a) fourniront une information sur les personnes-ressources par l’entremise d’un site Web accessible au public, ainsi qu’à la Fédération canadienne des municipalités. L’administrateur en chef (AC) d’une municipalité, ou d’un autre palier de gouvernement local, ou leur délégué, peut se servir de cette information pour soumettre des préoccupations en matière de sécurité et de sûreté à la considération des compagnies dans leurs évaluations des risques pour les itinéraires clés;
    2. b) répondront aux municipalités, ou aux autres paliers de gouvernement local, quant à, par exemple, la manière dont les risques qu’ils ont identifiés seront atténués. Dans tous les cas, les compagnies transmettront un accusé de réception;
    3. c) ne seront pas tenues de divulguer de l’information considérée comme confidentielle par celles-ci, selon l’alinéa b), si l’AC de la municipalité, ou de l’autre palier de gouvernement local, ou leur délégué, ne s’est pas engagé par écrit à :
      1. i) communiquer l’information uniquement aux personnes qui ont besoin de savoir;
      2. ii) préserver le caractère confidentiel de l’information et veiller à ce qu’elle soit protégée dans la plus grande mesure que permet la loi par toutes les personnes avec lesquelles cette information est partagée.
    4. d) tiendront pour une période de sept ans des registres comportant les commentaires et préoccupations exprimés par les municipalités, ou les autres paliers de gouvernement local, sur la sécurité et la sûreté ainsi que les réponses, le cas échéant, des compagnies adressées aux municipalités ou aux autres paliers de gouvernement local concernant ces commentaires et préoccupations.
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