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Foire aux questions

image of oil spill Projet d'évaluation des risques de déversement d'hydrocarbures

Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin

Généralités


Projet d'évaluation des risques de déversement d'hydrocarbures

1.  Quelles sont les principales conclusions du projet d'évaluation des risques?

Nous sommes conscients du fait que nous ne pouvons prévoir sans risque d'erreur le moment où un déversement se produira, mais selon l'une des conclusions principales du projet d'évaluation des risques, le secteur le plus susceptible d'être touché par un déversement est l'intérieur de la baie Placentia. Ainsi, on estime qu'à cet endroit, un déversement pouvant atteindre 10 000 barils ou 1 590 tonnes se produit une fois tous les 27 à 33 ans. À la lumière des analyses et des études nationales précédentes, ce risque a diminué au cours des années, surtout en raison des mesures préventives accrues mises en œuvre, notamment la mise en service graduelle de pétroliers à double coque, l'obligation de passer des contrats avec des organismes d'intervention et le renforcement des activités de surveillance et d'inspection. Les conclusions indiquent aussi que même si la baie Placentia figure parmi les ports les plus achalandés à l'échelle canadienne, la densité du trafic maritime y est faible par rapport à d'autres régions du monde.

La Société d'intervention maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC) dispose à Terre-Neuve-et-Labrador d'un équipement suffisant pour faire face à un déversement d'hydrocarbures de 2 500 tonnes, alors que la Garde côtière canadienne dispose d'équipement suffisant réparti stratégiquement dans divers secteurs de la province pour intervenir en cas d'un déversement de plus de 10 000 tonnes. Étant donné que selon les conclusions, le déversement le plus probable serait de l'ordre de 1 590 tonnes, il importe de savoir que l'on dispose ici d'un équipement d'intervention permettant de faire face à un déversement d'une telle ampleur.

De plus, à des fins de comparaison, il faut souligner que dans le cas des déversements observés récemment à l'échelle mondiale, les volumes d'hydrocarbures en cause étaient beaucoup plus élevés que le volume du déversement qu'on estime le plus probable de se produire dans la baie Placentia, à savoir 1 590 tonnes. Le déversement d'hydrocarbures occasionné par le naufrage du Prestige en Espagne en 2002 était de 64 000 tonnes, alors qu'on estime à 66 000 tonnes le déversement d'hydrocarbures qui s'est produit en Corée du Sud en 2007. Un déversement de cette importance est susceptible de se produire une fois tous les 2 000 ans dans le coeur de la baie Placentia.

2.  Cela veut-il dire que Transports Canada est satisfait des mesures d'intervention et qu'il ne modifiera pas le Régime de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin?

Le projet d'évaluation des risques avait pour objet de fournir à Transports Canada les données concrètes nécessaires. On examinera l'ensemble des renseignements recueillis et on étudiera tous les aspects du régime d'intervention en rapport avec ces renseignements. Au cours de la phase II de ce projet, on déterminera si des changements permettraient d'améliorer le régime d'intervention actuel ou si le présent régime est efficace tel quel. Mentionnons, parmi les facteurs à examiner, la question de savoir s'il convient d'installer l'équipement d'intervention plus près des secteurs les plus à risque, l'établissement ou la révision de la réglementation en matière de prévention de la pollution et d'intervention d'urgence en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, et la rectification du Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin, selon le besoin, pour assurer l'efficacité continue de ce régime. Transports Canada est déterminé à procéder le plus rapidement possible à l'élaboration de ce plan d'action.

3.  Ce projet d'évaluation des risques était prévu depuis de nombreuses années. Pourquoi un si long retard avant le début de l'évaluation des risques et la présentation des résultats?

Avec un projet aussi important que celui-ci pour la population de Terre-Neuve-et-Labrador, et compte tenu de la nature complexe de l'industrie du transport et du pétrole, il était crucial de prendre le temps nécessaire pour veiller à ce que le cadre de référence de l'étude soit bien élaboré.

Le ministère des Pêches et des Océans (MPO) et la Garde côtière canadienne (GCC) ont entrepris cette étude alors qu'ils assumaient la responsabilité du Régime de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin. Ils n'ont pas ménagé les efforts pour élaborer le cadre de référence, pour veiller à ce qu'une évaluation des risques appropriée soit exécutée et pour que les intervenants comme Ressources naturelles Canada, Environnement Canada et Transports Canada soient informés du projet et acceptent sa structure.

En décembre 2003, le Régime a été transféré du MPO/GCC à Transports Canada. Transports Canada a travaillé avec le MPO/GCC à l'établissement et à la mise au point de la logistique qu'exigeait ce projet (c.-à-d. déterminer la disponibilité de l'expertise technique et des ressources financières, ainsi que le niveau de priorité du projet par rapport à d'autres projets hautement prioritaires).

Alors que TC est le principal organisme fédéral responsable du Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin, le ministère des Pêches et des Océans, par le truchement de la Garde côtière canadienne, est responsable de la gestion des interventions en cas de déversement d'hydrocarbures causés par des navires, et doit veiller à ce que ces interventions soient appropriées.

4.  Quel était le but du projet et quelle était la région à l'étude?

Le projet d'évaluation des risques avait pour but d'évaluer et de quantifier le risque auquel la côte sud de Terre-Neuve sera confrontée au cours des dix prochaines années, en raison du transport des hydrocarbures et des produits du pétrole, en tant que fret ou carburant, par des navires commerciaux. Cette étude a permis à Transports Canada d'obtenir des renseignements précieux pour sa gouvernance du Régime de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin.

En ce qui concerne la région à l'étude, on a opté pour l'ensemble de la côte sud de Terre-Neuve, allant du cap St. Francis (à l'est de St. John's) au Cap-Ray (à l'ouest près de Port aux Basques), incluant la baie Placentia jusqu'à la limite des 50 milles.

5.  De quels facteurs a-t-on tenu compte en ce qui a trait au risque? Le terrorisme figurait-il au nombre de ces facteurs?

L'étude portait principalement sur le risque de déversement d'hydrocarbures que présente l'activité maritime, plutôt que sur des questions de sûreté. On a pris en considération, dans l'analyse, des données concernant le trafic maritime dans le secteur, des scénarios relativement à des incidents en rapport avec les déversements d'hydrocarbures et la fréquence de ces derniers, les répercussions sur l'environnement et l'économie, ainsi que les facteurs propres à la région en cause et les tendances futures.

6.  Transports Canada procédera-t-il à une évaluation des risques dans d'autres régions du Canada? Si tel n'est pas le cas, pourquoi?

Les principaux indicateurs de l'activité maritime, comme le nombre de chargements et de déchargements d'hydrocarbures par port, le trafic maritime, la production pétrolière en mer et les travaux continus d'exploration d'hydrocarbures sur la côte est du Canada, permettent de croire qu'il faut évaluer le risque possible de déversement dans la région précise définie pour le projet. Bien que l'étude ait porté exclusivement sur la côte est, Transports Canada prévoit utiliser les résultats de ces travaux pour évaluer les risques présents ailleurs au pays, selon le besoin.

7.  N'aurait-il pas été plus logique de se concentrer d'abord sur l'atténuation des risques, et d'évaluer ensuite le programme d'intervention?

Au moment de la conception du Régime, au début des années 1990, Transports Canada et d'autres organismes ont apporté diverses modifications dans le domaine de la prévention et de l'intervention, afin de cerner et d'atténuer le risque et, au cas peu probable où un déversement d'hydrocarbures surviendrait, d'intervenir et d'atténuer les effets sur l'environnement. Citons, à titre d'exemples de l'amélioration des mesures de prévention, la construction de coques doubles pour les pétroliers et des inspections plus fréquentes. Beaucoup de ces programmes ont été mis en œuvre progressivement sur de nombreuses années, mais certains indices tels que la réduction de la fréquence des déversements permettent de croire à leur succès.

Transports Canada continue d'évaluer les mesures de sécurité maritime et de prévention et de mettre en œuvre des initiatives en vue de réduire le nombre d'incidents. Figurent au nombre des mesures récentes visant à prévenir les incidents, l'entrée en vigueur de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et des règlements connexes qui, entre autres choses, ont eu pour effet d'accroître la sévérité des amendes prévues pour les infractions, et la réparation des dommages à l'environnement. On a amélioré le Programme national de surveillance aérienne (PNSA) grâce à de nouveaux appareils de détection, un plus grand nombre d'aéronefs et l'élargissement de la zone de surveillance.

8.  Si Transports Canada détermine qu'il faut apporter des améliorations substantielles au Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin pour être en mesure d'intervenir efficacement en cas d'important déversement d'hydrocarbures, disposera-t-on des fonds suffisants pour le faire?

Le Régime de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin offre une capacité de préparation substantielle à Terre-Neuve-et-Labrador et dans l'ensemble du Canada. Toutefois, s'il est établi, à la lumière du projet d'évaluation des risques, que des rectifications s'imposent, Transports Canada élaborera les stratégies nécessaires et consultera les intervenants avant d'apporter des modifications. On peut aussi avoir recours à certaines options de financement.

Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin

9.  Qui assume la responsabilité du Régime?

Transports Canada est le principal organisme responsable du Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin. Créé en 1995, le Régime exige de l'industrie qu'elle intervienne face à ses propres déversements de 10 000 tonnes ou moins, dans les délais et les contextes opérationnels prescrits, dans les eaux canadiennes au sud du 60e degré de latitude nord. Le Régime repose sur un partenariat entre le gouvernement et l'industrie. Il fixe des normes rigoureuses à l'intention des organismes d'intervention et des installations de manutention d'hydrocarbures, et établit les exigences en matière de capacité d'intervention à l'échelle nationale. 

10.  À qui incombe la responsabilité des interventions en cas de déversement d'hydrocarbures au large des côtes du Canada?

Alors que Transports Canada est le principal organisme fédéral responsable du Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin, le ministère des Pêches et des Océans, par le truchement de la Garde côtière canadienne, est responsable de la gestion des interventions en cas de déversement d'hydrocarbures causés par des navires, et doit veiller à ce que ces interventions soient appropriées.

Certains navires et certains installations de manutention d'hydrocarbures sont tenus d'établir des plans d'urgence et de les mettre en application en cas de déversement.

11.  Qui paierait pour une telle intervention?

Le Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin repose sur le principe du pollueur-payeur, en vertu duquel le pollueur doit assumer tous les coûts liés aux incidents de pollution par les hydrocarbures. Il existe différents régimes d'indemnisation pour le règlement des frais de nettoyage, tels que les régimes d'assurance des navires et des fonds nationaux et internationaux. Une association de protection et d'indemnisation appelée le Groupe international des clubs de protection et d'indemnisation*, offre aux propriétaires et aux exploitants de navires une assurance responsabilité civile pour leurs activités commerciales. De plus, il existe actuellement trois fonds qui aident à couvrir les frais de nettoyage, à savoir :

En vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires est tenue de payer l'indemnisation réclamée pour des dommages avérés ou prévus causés par des rejets d'hydrocarbures à partir de navires n'importe où au Canada ou dans les eaux canadiennes, y compris la zone économique exclusive. Il s'agit d'un fonds national canadien.

La Caisse d'indemnisation vise à payer les demandes d'indemnisation relatives aux déversements d'hydrocarbures provenant de toutes les catégories de navires, pas seulement celles provenant des navires-citernes de haute mer. Outre les hydrocarbures persistants, le pétrole, le fioul, les boues, les résidus d'hydrocarbures et les hydrocarbures mélangés à des déchets sont couverts.

Les Fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) et la Convention internationale sur la responsabilité civile (CIRC) de 1992 établissent le régime international de responsabilité et d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par déversement d'hydrocarbures persistants provenant de pétroliers, que ces hydrocarbures soient transportés à bord sous forme de cargaison ou dans des citernes. Sous le régime de la CIRC, les propriétaires d'un pétrolier sont tenus de payer une indemnité jusqu'à concurrence d'une certaine limite pour les dommages dus à la pollution par des hydrocarbures persistants s'écoulant de leur navire. Si ce montant ne suffit pas à satisfaire à toutes les demandes d'indemnisation recevables, des indemnités additionnelles peuvent être versées par les FIPOL lorsque les dommages surviennent dans un État contractant. Les FIPOL sont financés au moyen de contributions versées par les entités qui reçoivent certains types d'hydrocarbures dans les ports d'un État contractant.

12.  Qu'arrive-t-il si un déversement important survient et que Terre-Neuve-et-Labrador ne dispose pas de suffisamment de ressources pour faire face à l'incident?

Au Canada, chaque région compte divers organismes d'intervention (OI) financés par l'industrie et chargés de préparer les interventions en cas de déversements de 10 000 tonnes ou moins. Ces capacités peuvent être acheminées partout au pays de façon à appuyer les ressources locales au besoin. La loi exige la mise en place de ces OI, qui agissent sous la surveillance de Transports Canada. De plus, la Garde côtière canadienne doit être prête à gérer, au besoin, les déversements qui se produisent au Canada. Dans le cadre de ces efforts, la GCC tient des stocks d'équipement et assure la disponibilité d'intervenants compétents et expérimentés à des endroits stratégiques du pays. On peut aussi avoir recours à ces ressources au besoin.

De plus, le Canada a adhéré à la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (1990)*, qui lui permet de demander l'aide d'autres nations signataires de cette convention.

Ainsi, il existe de nombreuses capacités auxquelles on peut faire appel au besoin en cas d'incident.

Généralités

13.  À la suite du déversement d'hydrocarbures causé par le naufrage du pétrolier Prestige il y quelques années en Espagne, les médias ont fait état des effets désastreux qu'un incident de ce genre peut avoir sur les pêches. Dans quelle mesure pouvez-vous garantir que les systèmes canadiens de sécurité et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin peuvent empêcher une telle catastrophe sur les côtes du Canada, ou permettre une intervention appropriée, surtout si l'on tient compte de la croissance des activités pétrolières et gazifières?

La prévention des déversements d'hydrocarbures figure parmi les priorités de Transports Canada et au fil des ans, le Ministère a consacré des efforts soutenus à cette question. Le système national de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures du Canada repose sur un partenariat fructueux entre le gouvernement et l'industrie. La GCC est le principal organisme chargé de la coordination des interventions liées à tous les déversements causés par des navires dans les eaux de compétence canadienne, ainsi qu'aux déversements d'origine inconnue survenant au sud du 60e degré de latitude nord.

Des plans d'intervention en cas de déversement sont en place, et les organismes d'intervention agréés de Transports Canada et d'autres organismes procèdent à des exercices réguliers, par ailleurs la GCC procède également à des exercices conjointement avec la garde côtière des États-Unis*. Transports Canada a mis en place un processus d'inspection afin de vérifier si les navires qui entrent dans les eaux canadiennes satisfont aux normes de sécurité applicables.

Des scientifiques du MPO ont effectué des études sur des échantillons d'hydrocarbures provenant de nos réserves de pétrole et de gaz exploités en mer, pour veiller à ce que nous disposions des renseignements appropriés pour les plans d'intervention. Les scientifiques du MPO font partie des équipes régionales d'intervention d'urgences (ERIU), pour assurer que les décisions relatives aux interventions en cas de déversement d'hydrocarbures ont le moins de répercussions possible sur nos pêches et l'habitat du poisson. Le MPO a aussi amorcé plusieurs programmes de recherche, en vue du développement et de l'évaluation des technologies de lutte contre les déversements d'hydrocarbures, en plus de son expertise et de ses services de laboratoire, pour surveiller l'effet que les hydrocarbures déversés ont sur le milieu marin.

14.  Transports Canada et les organismes d'intervention et de l'industrie ont-ils les capacités nécessaires pour faire face à d'importants déversements d'hydrocarbures comme celui causé par le naufrage du pétrolier Prestige? De quels genres de ressources dispose-t-on?

La Garde côtière canadienne et les organismes d'intervention disposent d'importants mécanismes d'intervention, disposés stratégiquement dans l'ensemble du pays. Le régime canadien est fondé sur le principe du recours graduel aux des ressources. Cela veut dire que l'on pourrait faire appel aux ressources indiquées à la question 13 (organismes d'intervention, GCC et ressources internationales) si un tel incident se produisait.

Il ne faut pas oublier que selon l'évaluation des risques et les modèles de prévision, un incident de l'envergure de celui provoqué par le pétrolier Prestige (64000 tonnes) est susceptible de se produire une fois tous les 2000 ans dans le coeur de la baie Placentia.

15.  Combien de pétroliers empruntent-ils les eaux canadiennes chaque année, et dans quel secteur la plupart de ces pétroliers passent-ils?

On compte environ 20000 passages de pétroliers par année au large des côtes du Canada. De ce nombre, au total, environ 17000 pétroliers passent par la côte est du Canada.

* Disponible en anglais seulement

Date de modification :
2010-11-02