Sécurité des pétroliers et prévention des déversements

D’une longueur de 243 000 kilomètres, le littoral du Canada est le plus long au monde. Chaque année, 80 millions de tonnes de pétrole sont expédiées à partir des côtes est et ouest du Canada. Au quotidien, 180 bâtiments (connus en tant que « bâtiments assujettis à la Convention SOLAS » ou ceux de plus de 500 tonneaux de jauge brute qui sont exploités dans les eaux internationales) naviguent dans la zone économique exclusive du Canada (à 200 milles marins du littoral). 

Transports Canada s’emploie de diverses façons à protéger les eaux canadiennes contre la pollution causée par les navires et à s’assurer que le transport maritime est sécuritaire et efficace.  

Le but que s’est fixé le gouvernement du Canada consiste à prévenir les déversements d’hydrocarbures au moyen d’activités de surveillance réglementaire, d’inspections et de mesures d’application de la loi. La réglementation et les normes de Transports Canada sont régies par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques combinées aux règlements internationaux établis par l’Organisation maritime internationale (OMI). Elles servent de cadre aux programmes exhaustifs d’inspection de la sécurité maritime et d’application de la loi du Ministère.

Le gouvernement du Canada est bien préparé et prêt à intervenir en cas de accident maritime causés par des navires en eaux canadiennes. La prévention, la préparation, l’intervention et la reprise des activités en cas de déversements causés par des navires sont entreprises dans le cadre d’une approche pangouvernementale axée sur la collaboration. Les principaux ministères fédéraux travaillent avec le secteur privé, ainsi qu’avec les gouvernements provinciaux et les administrations municipales, pour veiller à ce qu’on intervienne de façon concertée en cas d’incident.

Définitions :

  • le terme « bâtiment » fait référence aux navires ou bateaux;
  • le terme « navire-citerne » fait référence à un navire de charge muni de citernes servant à transporter des liquides en vrac;
  • le terme « mouvement » renvoie à chaque fois qu’un navire (ou un bâtiment) commence ou cesse de faire route. Le terme « faire route » s’applique à tout navire qui n’est ni à l’ancre, ni amarré à terre, ni échoué.

 

Contenu du site Web 

Situation actuelle sur la côte Ouest

  • En 2011, on a enregistré environ 18 500 mouvements de bâtiments commerciaux entrants (arrivées de navires canadiens et étrangers) aux ports situés sur la côte Ouest. Les navires-citernes représentaient environ 246 mouvements (1,3 % de la circulation) en 2011.
  • Depuis les années 1930, les pétroliers naviguent de façon sécuritaire et régulière le long du littoral de la côte Ouest du Canada.
  • Les hydrocarbures sont principalement acheminés par les ports de Vancouver, de Prince Rupert et de Kitimat. En 2011, environ 2,2 millions de tonnes d’hydrocarbures ont été expédiées à partir de Vancouver. La majeure partie de ces hydrocarbures est transportée à destination et en provenance des collectivités situées le long du littoral de la Colombie-Britannique au moyen de barges et d’autres types de bâtiments commerciaux. 
  • Au large du littoral de la Colombie-Britannique se trouve une zone d’exclusion volontaire des pétroliers qui s’applique aux pétroliers chargés desservant l’oléoduc trans-Alaska entre Valdez, en Alaska, et Puget Sound, dans l’État de Washington. Cette zone ne s’applique pas aux pétroliers naviguant à destination ou en provenance des ports de la Colombie-Britannique. Voir la section sur la zone d’exclusion volontaire des pétroliers pour de plus amples renseignements.
  • Mouvement des pétroliers dans le Passage de l’Intérieur de la côte Ouest. Transports Canada met en œuvre une politique interdisant aux pétroliers de plus de 40 000 tonnes de port en lourd (port en lourd : la charge qu’un navire peut transporter, c’est-à-dire la cargaison, le carburant, l’eau et tout le matériel nécessaire au bon fonctionnement du navire) d’emprunter la partie sud du Passage de l’Intérieur, notamment le détroit de Johnstone et le passage Discovery. Ces pétroliers doivent plutôt utiliser la route extérieure pour leurs déplacements nord-sud. (Le Passage de l’Intérieur est une route de navigation qui suit des passages entre les îles et le littoral nord-ouest de la côte du Pacifique de l’Amérique du Nord. Il s’étend de l’enclave de l’Alaska à la Colombie-Britannique et à l’État de Washington.)
  • Un moratoire fédéral en vigueur pour les activités effectuées au large de la côte de la Colombie-Britannique vise uniquement les activités d’exploration et de mise en valeur du pétrole et du gaz naturel, et non le stockage des hydrocarbures ou la circulation des pétroliers.
  • Le seul déversement d’hydrocarbures important à s’être produit au cours des vingt dernières années sur la côte Ouest du Canada est survenu en 2006, lors du naufrage du traversier Queen of the North de la Colombie-Britannique, qui transportait 240 tonnes d’hydrocarbures à bord. En comparaison, quelque 40 000 tonnes d’hydrocarbures ont été déversées lors de l’accident de l’Exxon Valdez en 1989. En 1988, l’île de Vancouver a subi les effets d’un déversement d’environ 1 000 tonnes d’hydrocarbures provenant de la barge pétrolière Nestucca  et dont la majeure partie a dérivé jusqu’à la côte Ouest de l’île.
  • Dans le cadre du Programme national de surveillance aérienne, 419,7 heures de patrouille et 3 893 survols de bâtiments ont été enregistrés en 2010-2011. Pendant l’exercice financier 2012-2013, les équipages du PNSA ont effectué 549,6 heures de surveillance et survolé 4 153 bâtiments.

 

Situation actuelle sur la côte Est

  • Bien que la côte Est enregistre seulement 20 483 mouvements de bâtiments entrants par année (11 434 bâtiments canadiens et 9 049 bâtiments internationaux), les navires‑citernes représentent environ le cinquième de la circulation (3 890 mouvements). Cela signifie que les mouvements de navires-citernes sont 16 fois plus élevés sur la côte Est que sur la côte Ouest (246 mouvements).
  • Plus de 82 millions de tonnes de divers produits pétroliers et combustibles sont transportées à destination ou à partir de 23 ports du Canada atlantique. Presque 94 % du pétrole brut et des produits pétroliers transportés passe par les ports de Come-by-Chance, à Terre-Neuve-et-Labrador, de Port Hawkesbury, en Nouvelle-Écosse, et de Saint John, au Nouveau-Brunswick.
  • Pour ce qui est des 39 ports du Québec où la cargaison est chargée et déchargée, 25 millions de tonnes de pétrole brut et de divers produits pétroliers y arrivent ou en sortent. Les bâtiments qui s’arrêtent aux ports de Québec et de Montréal représentent 89 % des volumes de pétrole brut et de divers produits pétroliers transportés par navire.  
  • Le déversement le plus important observé au large de la côte Est du Canada est survenu en 1970, lorsque le navire-citerne Arrow a déversé plus de 10 000 tonnes d’hydrocarbures au large de la Nouvelle-Écosse. Il s’agit d’environ le quart du volume déversé par l’Exxon Valdez.

Dans le cadre du Programme national de surveillance aérienne, 1 490 heures de patrouille et 5 326 survols de bâtiments ont été effectués en 2010-2011. Pendant l’exercice financier 2012-2013, les équipages du PNSA ont effectué 812 heures de surveillance et survolé 3 260 bâtiments. 

Situation actuelle dans l’Arctique

  • Chaque année, moins de 150 bâtiments sillonnent les eaux arctiques du Canada. Les navires-citernes représentent moins de 10 % de ce nombre.
  • En 2010-2011, le Programme national de surveillance aérienne a enregistré 230 heures de patrouille et 459 survols de bâtiments.

 

Inspections annuelles et contrôle des navires par l’État du port

Le contrôle des navires par l’État du port  est un programme d’inspection des navires de Transports Canada qui prévoit l’arraisonnement et l’inspection des bâtiments étrangers, comme les pétroliers, pénétrant dans les ports canadiens pour assurer qu’ils sont conformes aux principales conventions maritimes internationales.

Dans le cadre des ententes internationales sur le contrôle des navires par l’État du port, dont le Canada est signataire, Transports Canada doit inspecter les bâtiments étrangers. Les bâtiments qui ne respectent pas les normes de sécurité sont détenus jusqu’à ce que leurs lacunes soient corrigées.

Transports Canada s’engage continuellement à cibler les bâtiments à risque élevé qui entrent dans les ports canadiens.

Conformément au programme d’inspection du contrôle par l’État du port, les navires-citernes transportant des produits chimiques ou des gaz liquéfiés, les pétroliers, les vraquiers et les navires âgés de plus de 12 ans doivent faire l’objet d’une inspection approfondie de leur état général. Les conditions de travail de l’équipage doivent également faire l’objet d’une inspection.

Éléments vérifiés par les inspecteurs :

  1. documentation (du navire et du personnel);
  2. condition structurelle (l’extérieur de même que les citernes de ballast internes);
  3. étanchéité à l’eau/aux intempéries;
  4. systèmes d’urgence (génératrice de secours, gouverne d’urgence, pompe d’incendie de secours);
  5. équipement radio et communications;
  6. opérations liées aux cargaisons, y compris les pompes;
  7. sécurité-incendie (équipement et exercices);
  8. locaux d’habitation, cuisine et conditions de vie et de travail;
  9. passerelle et équipement de navigation;
  10. équipement de sauvetage et exercices d’abandon du navire;
  11. manutention des marchandises dangereuses;
  12. machines de propulsion et machines auxiliaires;
  13. mesures de la prévention de la pollution;
  14. alarmes.

En 2010, 1 082 inspections pour le contrôle par l’État du port ont été effectuées. De ce nombre, 473 navires-citernes ont fait l’objet d’une inspection, y compris des pétroliers et des navires-citernes transportant entre autres des produits chimiques, des gaz liquéfiés et d’autres types de liquides, comme par exemple de l’eau. De ces navires, quatre navires-citernes transportant des produits chimiques ont été détenus. (Pour en savoir davantage sur les raisons de la détention, veuillez consulter la Liste de détentions en ligne). Le nombre d’inspections de navires-citernes a dépassé le nombre d’inspections de vraquiers de 30 %.

Les inspections en divers endroits réalisées de 2006 à 2010 figurent à la page 6 du document Contrôle des navires par l’État du port : Rapport annuel 2010.

 

Sécurité de la navigation

Les règlements, les mesures volontaires et les activités de conformité qui reposent sur les normes internationales et des pratiques exemplaires éprouvées du monde entier visent à prévenir les accidents mettant en cause des navires-citernes.

Plusieurs règlements canadiens pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada contribuent à assurer que les bâtiments naviguent dans les eaux canadiennes de façon sécuritaire. Les bâtiments doivent être dotés d’un équipement de navigation approprié, respecter les règles et les procédures de navigation, et posséder des moyens de communication efficaces. Par exemple, ils doivent :

  • respecter les règlements internationaux pour prévenir les abordages en mer, comme observer une vitesse sécuritaire en tout temps;
  • posséder des cartes de navigation maritime à jour, et pour chaque voyage, un plan de passage qui garantit une navigation sécuritaire et respectueuse de l’environnement;
  • posséder la technologie, qui, avec le plan de passage, permet de surveiller étroitement les progrès accomplis par le bâtiment;
  • satisfaire aux exigences d’établissement de rapport et respecter les mesures de routage des bâtiments, qui contribueront également à la sécurité de la navigation.  

Équipement de navigation et de radiocommunications

Tous les navires de charge naviguant dans les eaux canadiennes doivent être munis de l’équipement de navigation et de radiocommunications exigé en vertu d’ententes internationales. Chaque pièce d’équipement doit également satisfaire à des normes internationales détaillées.  

En vue d’assurer la conformité, les bâtiments sont assujettis à des inspections régulières et doivent posséder des certificats d’inspection valides qui prouvent que leur équipement de navigation (certificat de sécurité relatif à l’équipement des navires de charge) et de radiocommunications (certificat de sécurité radio pour navire de charge) satisfait à toutes les exigences. 

Signalement des navires et mesures de routage des navires

Aux fins de sécurité et de protection de l’environnement maritime, le Règlement sur les zones de services de trafic maritime pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada vise les zones de services de trafic maritime (STM) situées le long des côtes est et ouest du Canada jusqu’aux limites de la mer territoriale. Dans ces zones, la marine marchande est surveillée par les Services de communications et de trafic maritime de la Garde côtière canadienne (SCTM).  

Tout navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus est tenu de communiquer à un officier SCTM ses renseignements réglementaires et sa route prévue, y compris toute cargaison polluante et défectuosité, 24 heures avant de pénétrer dans une zone STM.  

Les bâtiments assujettis au Règlement sur les zones de services de trafic maritime ne peuvent pénétrer dans une zone STM à moins d’obtenir l’autorisation d’un officier SCTM. Cela permet de tenir compte de toute préoccupation liée à la sécurité ou à l’environnement avant que ces navires entrent dans les eaux canadiennes. Les bâtiments se trouvant dans la zone doivent également fournir des rapports régulièrement à des points d’appel désignés. La surveillance de la circulation maritime dans la zone STM permet aux officiers SCTM de fournir des services d’information pour aider à la prise des décisions à bord sur des questions de navigation.  

La plupart des grands bâtiments sont également tenus d’être munis d’un système d’identification automatique (SIA). Les centres des Services de communication et de trafic maritime (SCTM) peuvent utiliser le SIA pour faciliter la surveillance de la circulation maritime. Le SIA fournit automatiquement aux stations côtières, aux autres bâtiments et aux aéronefs qui sont équipés d’un SIA des renseignements sur, entre autres, l’identité du bâtiment, son type, sa position, son cap, sa vitesse, ses conditions de navigation, ainsi que d’autres renseignements liés à la sécurité. Ces navires peuvent aussi automatiquement recevoir de tels renseignements des navires munis du même équipement.  

Les mesures de routage des bâtiments contribuent à répondre aux préoccupations liées à la sécurité ou à l’environnement qui découlent de la circulation maritime. Elles peuvent également s’avérer utiles en cas de forte densité de circulation maritime puisqu’elles contribuent à gérer la circulation ou à la rediriger pour éviter un danger ou une zone écosensible.  

L’élaboration et l’adoption d’une mesure de routage dépendront du danger et reposeront sur des consultations avec l’industrie maritime, et dans certains cas, sur des ententes internationales. Les mesures de routage comprennent les :

  • dispositifs de séparation du trafic;
  • routes à double sens de circulation;
  • voies recommandées;
  • zones de prudence;
  • zones à éviter.  

La zone d’exclusion des pétroliers est un exemple d’une mesure de routage volontaire sur la côte ouest.  

 

Zone d’exclusion volontaire des pétroliers

En 1985, une zone d’exclusion volontaire des pétroliers a été établie le long du littoral de la   Colombie-Britannique. Cette zone s’applique aux pétroliers chargés desservant l’oléoduc trans-Alaska entre Valdez, en Alaska, et Puget Sound, dans l’État de Washington. La zone d’exclusion des pétroliers s’étend du littoral de la Colombie-Britannique vers l’ouest. La zone a été définie en calculant le scénario de la pire éventualité en fonction de la vitesse de dérive d’un pétrolier désemparé et le temps requis pour qu’une aide appropriée arrive sur place. Cette zone d’exclusion a été établie dans le cadre de discussions conjointes de la Garde côtière canadienne et de la Garde côtière américaine avec l’American Institute of Merchant Shipping avant l’élaboration du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures.

Chaque année, plus de 300 pétroliers naviguent le long du littoral de la Colombie-Britannique tout en respectant les exigences de la zone d’exclusion des pétroliers (seuls les pétroliers chargés doivent naviguer à l’ouest des limites de la zone; les pétroliers transportant de l’eau de ballast peuvent transiter dans cette zone). Il importe de noter que la zone d’exclusion des pétroliers ne s’applique pas aux pétroliers faisant escale dans les ports canadiens.

Bien qu’un moratoire fédéral en vigueur vise uniquement les activités d’exploration et de mise en valeur du pétrole et du gaz naturel, il n’existe pas de moratoire sur l’exploitation des pétroliers dans les eaux occidentales du Canada. Depuis de nombreuses années, les pétroliers naviguent de façon sécuritaire et régulière le long du littoral de la côte ouest du Canada.

 

Pétroliers à double coque

En vertu du Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, tout pétrolier construit après le 6 juillet 1993 doit posséder une double coque pour être exploité dans les eaux canadiennes. Une double coque est un type de coque dont le fond et les côtés sont composés de deux couches étanches.

Les pétroliers qui ne sont pas munis d’une double coque sont progressivement retirés des eaux canadiennes. En ce qui concerne les grands pétroliers de brut, la date de retrait des bâtiments à coque simple était en 2010; ces bâtiments ne peuvent donc plus naviguer dans les eaux canadiennes. Dans le cas des petits bâtiments, la période d’application progressive pour les bâtiments à double coque va jusqu’à la fin de 2014, selon la dimension et l’âge du bâtiment. Conformément à l’Organisation maritime internationale, la période d’application progressive pour les pétroliers à double coque à l’échelle mondiale sera pleinement mise en œuvre en 2015. 

 

Zones de pilotage obligatoires

Le pilotage maritime fait référence à un marin ayant des connaissances approfondies des voies navigables locales et de ses ports, qui monte à bord d’un bâtiment pour le diriger vers sa destination de façon sécuritaire.  

En raison du grand nombre de voies navigables et de la diversité du littoral et des collectivités côtières du Canada, il est nécessaire que le pilotage soit effectué par des experts. Les pilotes professionnels doivent avoir le plus de renseignements possible sur l’itinéraire de navigation qu’ils empruntent, y compris les cartes nautiques et les conditions météorologiques les plus récentes, les courants, les caractéristiques de subsurface et l’infrastructure des ports où ils se dirigent ou d’où ils proviennent. Ils doivent connaître à fond les caractéristiques de leur bâtiment, être capables de juger adéquatement un bâtiment qui approche d’un port et pouvoir réagir rapidement à toute situation défavorable et imprévue. Ils doivent également bien connaître la technologie de navigation.    

Tous les exploitants doivent s’assurer que leurs navires-citernes disposent d’un pilote possédant des connaissances locales avant d’entrer dans un port ou une voie navigable achalandée.

Transports Canada collabore avec les quatre administrations de pilotage du Canada chargées de fournir des services de pilotage maritime sûrs, fiables et efficaces dans les ports de toutes les zones géographiques du pays. Les quatre administrations de pilotage du Canada sont l’Administration de pilotage de l’Atlantique, l’Administration de pilotage des Grands Lacs, l’Administration de pilotage du Pacifique et l’Administration de pilotage des Laurentides.

 

Mouvements recommandés dans le Passage de l’Intérieur de la côte ouest

Transports Canada met en oeuvre une politique interdisant aux pétroliers de plus de 40 000 tonnes de port en lourd d’emprunter la partie sud du Passage de l’Intérieur, notamment le détroit de Johnstone et le passage Discovery.   

L’Administration de pilotage du Pacifique applique une politique exigeant que les pétroliers de plus de 40 000 tonnes de port en lourd naviguant par le détroit de Haro et le passage Boundary aient deux pilotes à bord et un remorqueur escorte de taille appropriée.

En outre, Port Metro Vancouver prévoit plusieurs exigences à l’intention de tous les pétroliers chargés qui entrent dans l’inlet Burrard et Indian Arm. Par exemple, ces derniers doivent être escortés par deux remorqueurs pour se rendre aux terminaux pétroliers. S’appliquent également des exigences en matière de pilotage (deux pilotes), des normes de formation, des fenêtres de transit, des systèmes d’aide à la navigation, un contrôle de sécurité du transit et un plan de trafic maritime. Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter les procédures de transit dans Second Narrows du Port Metro Vancouver.

 

Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures 

Afin de faire en sorte que le Canada soit prêt et capable de réagir en cas de déversements d’hydrocarbures provenant des navires ou d’installations de manutention des hydrocarbures, Transports Canada collabore avec Environnement Canada, la Garde côtière canadienne, quatre organismes d’intervention et d’autres organismes pour intervenir en cas d’incidents, contribuer à réduire et à éliminer les sources de pollution liées à la navigation des navires dans les eaux canadiennes, et à améliorer continuellement le Régime canadien de préparation et d´intervention en cas de déversement d´hydrocarbures. Ce régime fixe des normes  pour les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures.   

Transports Canada fixe les lignes directrices et la structure réglementaire pour la préparation et l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Le Ministère veille à ce que le niveau de préparation soit suffisant pour intervenir dans les délais et les contextes opérationnels prescrits en cas de déversement allant jusqu’à 10 000 tonnes d’hydrocarbures en milieu marin au Canada. 

Le Canada est membre de l’Organisation maritime internationale et respecte plusieurs conventions internationales visant à réduire la pollution dans le monde, dont les suivantes : 

  • la Convention internationale pour la prévention de la pollution des navires (MARPOL), annexes I à VI; et
  • la Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC).

 

TERMPOL 

Transports Canada préside le processus d’examen TERMPOL, une initiative du gouvernement fédéral qui évalue la sécurité et les risques associés aux mouvements de pétroliers et de navires-citernes transportant des gaz liquéfiés à destination, en provenance et à proximité des terminaux maritimes du Canada. 

TERMPOL est un processus d’examen complet et volontaire que peuvent demander les promoteurs participant à la construction et à l’exploitation d’un terminal maritime de manutention en vrac d’hydrocarbures, de produits chimiques et de gaz liquéfiés. Ce processus d’examen porte principalement sur le volet de transport maritime d’un projet (c.-à-d. lorsque le pétrolier entre en eaux canadiennes, navigue dans des chenaux et à l’approche des quais d’amarrage du terminal maritime, et effectue le transbordement de pétrole ou de gaz). 

Cet examen est dirigé par Transports Canada et peut faire intervenir d’autres ministères fédéraux et représentants d’intervenants, au besoin. Cet examen pourrait porter sur toute mesure de sécurité au-delà des règlements actuels pour tenir compte de toute circonstance propre à un site en particulier. 

Le processus TERMPOL signifie « Processus d’examen technique des terminaux maritimes et des sites de transbordement ». Ce processus d’examen date de la fin des années 1970 lorsqu’un comité interministériel étudiant les questions de pollution en milieu marin a fait ressortir le besoin d’adopter des méthodes précises et fiables de mesure des risques de navigation liés à l’emplacement et à l’exploitation de terminaux maritimes pour les grands pétroliers.     

Les recommandations du rapport du processus TERMPOL ne sont pas exécutoires, même si le promoteur peut choisir de les adopter.  En outre, les recommandations ne peuvent pas déroger à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Toutefois, Transports Canada et d’autres organismes peuvent avoir recours aux travaux et au rapport du comité TERMPOL pour  les aider à déterminer la nécessité d’apporter des améliorations à la réglementation. 

 

Programme national de surveillance aérienne 

Les activités régulières de surveillance aérienne représentent une méthode bien connue et efficace pour réduire les déversements d’hydrocarbures dans les eaux canadiennes parce que les pollueurs potentiels savent que le Canada a renforcé son programme de surveillance 

Dans le cadre du Programme national de surveillance aérienne, Transports Canada mènent des activités de surveillance aérienne au-dessus des eaux canadiennes pour détecter la pollution par les navires. 

En 2011-2012, les équipages ont observé plus de 12 000 navires et détecté 135 événements de pollution à l’échelle nationale avec un volume estimé de 1 014 litres d’hydrocarbures. Les propriétaires de bâtiments et les exploitants d’installations de manutention d’hydrocarbures sont tenus de signaler tout déversement maritime à la Garde côtière canadienne. 

Transport Canada pourrait recommander de poursuivre en justice les pollueurs marins  aux termes des lois connexes, en fonction des preuves rassemblées par l’équipage du Programme national de surveillance aérienne dans le cadre de ses fonctions visant à assurer l’application des lois nationales et internationales. Grâce aux enquêtes de Transports Canada, de nombreux pollueurs ont été poursuivis au cours des années, et certaines sanctions pécuniaires atteignant plus de 100 000 $ ont été imposées. 

Dans l’Arctique, les activités d’application de la loi sont effectuées au moyen d’une surveillance aérienne, de déclarations de navires gouvernementaux et de rapports du système d’identification et de suivi à distance des navires, qui transmet automatiquement aux autorités l’identité et la position des navires. 

En ce qui concerne les plus grands navires (jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux) qui ont l’intention de pénétrer dans les eaux du Nord canadien, ils doivent signaler leur position conformément au Règlement sur la zone de service de trafic maritime du Nord canadien (NORDREG). 

 

Responsabilité et indemnisation

Responsabilité et indemnisation quant au nettoyage et aux dommages en cas de déversement d’hydrocarbures

Au Canada, le régime de responsabilité et d’indemnisation en cas de déversement d’hydrocarbures repose sur le principe du « pollueur-payeur ». Autrement dit, le pollueur est toujours responsable de payer les coûts associés à un déversement d’hydrocarbures. Si un navire provoque un déversement, la législation canadienne rend son propriétaire responsable des pertes et des dommages qui en découlent.

Sources d’indemnisation pour les déversements d’hydrocarbures :

  • Responsabilité des propriétaires

En cas de déversement de pétrole brut ou de mazout (hydrocarbures persistants), la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures rend les propriétaires de navires responsables des dommages. La limite de responsabilité dépend de la taille de chaque navire et est couverte par une assurance obligatoire. La responsabilité maximale des plus gros navires-citernes est d’environ 145 millions de dollars par incident.

Si le montant des dommages excède la responsabilité d’un propriétaire, des fonds internationaux et nationaux seront en mesure de fournir une indemnisation complémentaire.

En cas de déversement d’hydrocarbures de soute (moteurs des navires) provenant de tout type de navires, la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute rend les propriétaires de navires responsables des dommages. Encore une fois, la limite de responsabilité dépend de la taille du navire. Pour les plus gros navires, cette limite s’élève actuellement à 88 millions de dollars et est couverte par une assurance obligatoire. L’Organisation maritime internationale a récemment adopté des modifications qui auront pour effet d’augmenter les limites de responsabilité de plus de 50 % en 2015.

  • Fonds internationaux

Le Canada est membre des Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, c’est-à-dire deux fonds d’indemnisation internationaux consacrés aux dommages attribuables à la pollution par les hydrocarbures persistants. Le premier est le Fonds de 1992 et le deuxième, le Fonds complémentaire. Ces deux fonds sont financés par des contributions provenant des sociétés de transport d’hydrocarbures. Combinés à l’assurance responsabilité des propriétaires de navires-citernes, ces fonds fournissent ensemble une indemnisation d’environ 1,2 milliard de dollars pour des déversements d’hydrocarbures persistants causés par des navires-citernes.

  • Fonds canadien : Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires

Au début des années 1970, le Canada a créé sa propre Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires, et ce, à partir de contributions imposées aux sociétés de transport d’hydrocarbures. La Caisse se charge de l’indemnisation pour les déversements de toute forme d’hydrocarbures qui surviennent au Canada, peu importe le type de navires en cause. À l’heure actuelle, le montant disponible à la Caisse est d’environ 400 millions de dollars. Pour un déversement, l’indemnisation provenant de la Caisse peut atteindre 161 millions de dollars en tout.

Ainsi, grâce à toutes les protections mentionnées plus haut, un montant de 1,36 milliard de dollars est désormais disponible pour couvrir les dommages potentiels d’un déversement d’hydrocarbures. Il s’agit là du régime le plus solide et le plus complet du monde entier.

Certification des gens de mer et membres d’équipage 

Transports Canada s’emploie sans cesse à renseigner l’industrie maritime et l’industrie des pêches sur la réglementation actuelle en vue de protéger le milieu marin. 

Pour atteindre le niveau souhaité de sécurité maritime, il est important que des officiers et un équipage adéquatement formés, qualifiés et compétents exploitent les navires canadiens. Cette exigence est abordée dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance de brevets et de veille (Convention STCW). 

Transport Canada élabore et tient à jour les règlements, les examens et les normes de formation pour la délivrance de brevets et de certificats (gens de mer), y compris leur état de santé; délivre les brevets ou les certificats de compétence aux gens de mer lorsqu’ils satisfont aux exigences et passent avec succès les examens pour le certificat; et tient des dossiers complets sur tous les gens de mer qui sont candidats à l’obtention de ces certificats ou qui les détiennent. 

 

Navires d’intérêt particulier

Transports Canada dispose aussi d’un programme, connu sous le nom de « Navires d’intérêt particulier », qui lui permet de cibler certains navires battant pavillon étranger qui n’ont pas le droit d’entrer dans les ports des États membres du Mémorandum de Paris* avant qu’ils n’arrivent au Canada. Ce programme prévoit également l’examen des rapports d’incidents antérieurs et la qualité des navires telle qu’évaluée par de tierces parties (c.-à-d. gouvernements, pilotes et équipages étrangers, etc.), permettant ainsi à Transports Canada de cibler ses inspections sur les bâtiments les plus susceptibles de ne pas respecter les normes de sécurité et les exigences réglementaires. Combiné avec le programme canadien de contrôle des navires par l’État du port, le programme visant les navires d’intérêt particulier s’est avéré très efficace pour dissuader les navires ne respectant pas les normes de venir au Canada. 

* Plusieurs pays qui partagent des eaux communes se sont regroupés aux termes d’un protocole d’entente (PE) pour garantir que les bâtiments naviguant dans leur zone respectent les normes internationales. Le Canada est signataire du Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port (membre à part entière depuis mai 1994) et du Mémorandum d’entente de Tokyo (membre à part entière depuis sa création en décembre 1994).

 

Résumé

ÉVALUATION DES RISQUES LIÉS AUX DÉVERSEMENTS DANS LES EAUX CANADIENNES – PHASE 1 : DÉVERSEMENTS D’HYDROCARBURES AU SUD DU 60e PARALLÈLE

En mai 2013, Transports Canada a commandé à GENIVAR, un important cabinet de services professionnels, de réaliser une évaluation pancanadienne des risques pour déterminer les risques liés aux déversements causés par les navires à l’échelle nationale et pour établir une façon de comparer les risques entre les régions du Canada. GENIVAR a fait appel aux services d’un sous-traitant, SL Ross, un cabinet d’experts-conseils spécialisé dans le comportement des déversements d’hydrocarbures et de produits chimiques, pour des parties du travail.

GENIVAR a divisé l’évaluation des risques en deux phases :

  • la première phase examine la probabilité et les répercussions possibles des déversements d’hydrocarbures dans les eaux canadiennes au sud du 60e parallèle;
  • la deuxième phase porte sur les risques liés aux déversements d’hydrocarbures dans l’Arctique et les déversements de substances nocives et potentiellement dangereuses dans les eaux canadiennes.

Résultats de la phase 1

GENIVAR a divisé le littoral canadien situé au sud du 60e parallèle de latitude nord en 29 sous-secteurs et a calculé la probabilité et les répercussions possibles des déversements d’hydrocarbures causés par les navires pour chaque sous-secteur. Le cabinet a ensuite effectué douze calculs distincts pour chaque sous‑secteur afin d’estimer la probabilité d’un déversement de pétrole brut, de produits pétroliers raffinés et de combustible de soute dans quatre plages de volume possibles : de 10 à 100 tonnes, de 100 à 999 tonnes, de 1 000 à 9 999 tonnes et plus de 10 000 tonnes.

Le cabinet a calculé les risques généraux de chaque sous-secteur en se basant sur l’équation :

probabilité x répercussions possibles = indice de risque environnemental

Les résultats offrent une évaluation comparative des risques de déversements d’hydrocarbures causés par les navires dans chaque sous-secteur par rapport aux autres sous-secteurs canadiens.

Remarque : l’évaluation des risques n’avait pas pour objet de fournir une cote de risque absolue.

Calculs de probabilité

GENIVAR a utilisé des taux de déversements internationaux pour calculer la probabilité de déversements de pétrole brut et de déversements d’autres produits pétroliers de moyenne et grande envergure dans les eaux canadiennes. Le cabinet a ensuite utilisé les données canadiennes sur les déversements pour calculer la probabilité des petits déversements de produits pétroliers raffinés et de combustible de soute (c.-à-d., les déversements de moins de 1 000 tonnes).

Pour terminer les calculs de probabilité, GENIVAR a pris en compte les données historiques sur les déversements en fonction du volume d’hydrocarbures transportés au Canada dans chaque sous‑secteur, et a estimé que le risque d’un déversement de pétrole brut de plus de 10 000 tonnes est faible et qu’un déversement de ce volume pourrait se produire tous les 242 ans quelque part au Canada.

Cette évaluation indique également que les secteurs le plus à risque d’être touchés par un déversement important sont les eaux de la pointe sud de l’île de Vancouver, le détroit de Cabot (y compris le sud de Terre-Neuve et la côte est de l’île du Cap-Breton), le golfe Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent. La probabilité d’un déversement important près de la pointe sud de Vancouver dépend du volume de pétrole brut transporté vers les raffineries de l’État de Washington.

Puisque la plupart des produits pétroliers raffinés et le mazout sont transportés en plus petite quantité que le pétrole brut, la probabilité d’un déversement de combustible de soute ou d’un déversement de produits pétroliers raffinés de plus de 10 000 tonnes est très faible. En réalité, il ne s’est produit aucun déversement de plus de 10 000 tonnes dans le monde depuis les dix dernières années. GENIVAR a établi que la probabilité de déversements de moindre ampleur, particulièrement les déversements de combustible de soute, est plus élevée. En moyenne, il y a eu deux déversements de combustible de soute de l’ordre de 10 à 100 tonnes chaque année au Canada depuis 2003 et un déversement de produits pétroliers raffinés tous les deux ans au cours de la même période.

Bien que ces petits déversements aient souvent des répercussions moins graves, ils peuvent néanmoins causer des dommages considérables s’ils se produisent dans un secteur vulnérable. C’est pourquoi il était important d’examiner les répercussions possibles des déversements pour bien comprendre les risques pour le littoral canadien.

Calculs des répercussions possibles

GENIVAR a recueilli et analysé des données sur les vulnérabilités environnementales (physiques et biologiques) et socioéconomiques afin d’estimer les répercussions possibles d’un déversement d’hydrocarbures pour chaque sous-secteur, plus particulièrement :

  • les caractéristiques du littoral;
  • les ressources biologiques (y compris l’information sur les poissons, les mammifères marins, les secteurs protégés, les oiseaux et les reptiles);
  • l’utilisation humaine (notamment le tourisme, le commerce maritime, l’approvisionnement en eau et les pêcheries commerciales).

L’analyse a révélé que les secteurs où les répercussions possibles sont les plus importantes se trouvent dans le golfe Saint-Laurent et sur la côte sud de la Colombie‑Britannique, y compris l’île de Vancouver. Dans l’ensemble, les données ont révélé une plus grande vulnérabilité environnementale dans les secteurs situés près du rivage, comparativement aux secteurs intermédiaires et extracôtiers.

Calculs des risques généraux : Indice de risque environnemental

À l’aide de l’équation probabilité x répercussions possibles = indice de risque environnemental, GENIVAR a été en mesure de comparer les risques pour chaque sous-secteur. Les résultats indiquent que le golfe du Saint-Laurent, le fleuve Saint-Laurent et la côte sud de la Colombie-Britannique sont les secteurs présentant le risque le plus élevé de déversements d’hydrocarbures importants. Pour le reste du pays, le risque de déversements de plus de 10 000 tonnes est beaucoup moins grand. Cependant, l’analyse a aussi indiqué qu’il y a un risque plus élevé de petits ou de moyens déversements, surtout de déversements de l’ordre de 100 à 999 tonnes, dans toutes les régions du pays. Ces déversements moins importants peuvent aussi causer des dommages considérables et risquent de se produire beaucoup plus fréquemment que les déversements importants.

Les résultats démontrent que le Canada doit adapter ses travaux de préparation à chaque région du pays, car les risques sont différents dans l’ensemble du pays. À titre d’exemple, dans le détroit de Juan de Fuca, le Canada devrait être préparé pour un déversement de pétrole brut en raison des volumes transportés (y compris le trafic des navires-citernes vers l’État de Washington) et des vulnérabilités environnementales et socioéconomiques. Toutefois, dans la région des Grands Lacs, où très peu de pétrole brut est transporté, il y a un risque plus élevé de déversements de combustible de soute.

Vous pouvez demander le rapport intégral à securitemaritime-marinesafety@tc.gc.ca