Préface

1. Interprétation
2. Plan de gestion de l’eau de ballast
3. Renouvellement de l’eau de ballast
4. Traitement de l’eau de ballast
5. Exigences en matière de rapports
6. Embarcations de plaisance et bâtiments de recherche et de sauvetage.
7. Navires chargés munis de citernes contenant de
   l’eau de ballast résiduelle
8. Navires exploités exclusivement dans des eaux de compétence canadienne après avoir navigué dans des eaux autres que des eaux de compétence canadienne
9. Conformité et application
10. Recherche

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Le présent guide décrit l’application du Règlement sur le contrôle et la gestion de l’eau de ballast (le Règlement) pris en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada. Il vise à protéger les eaux de compétence canadienne contre les organismes aquatiques non indigènes et les agents pathogènes qui risquent de perturber les écosystèmes. Lorsqu’un organisme est introduit dans un écosystème, des changements néfastes et irréversibles peuvent survenir, notamment une altération de la biodiversité. De nombreux organismes aquatiques ont été introduits accidentellement par des rejets d’eau de ballast des navires et plusieurs d’entre eux ont été extrêmement nuisibles tant pour les écosystèmes que pour la santé économique du pays. Le Règlement sur le contrôle et la gestion de l’eau de ballast du Canada vise à réduire le plus possible la probabilité d’introduction d’organismes aquatiques ou d’agents pathogènes nuisibles à la suite du rejet d’eau de ballast d’un navire, tout en assurant la sécurité des navires. Il importe de noter que ce guide est un document d’accompagnement du Règlement et que l’interprétation de ce guide ne doit ajouter en rien aux prescriptions législatives ou réglementaires actuelles et n’altérer en rien ces prescriptions, qui ont préséance en cas de conflits.

Au Canada, c’est en 1989 que des dispositions relatives à l’échange d’eau de ballast ont été introduites pour la première fois; elles étaient à libre conformité et visaient les navires se dirigeant vers les Grands Lacs. D’autres événements marquants sont survenus par la suite, entre autres :

• En 1991, l’Organisation maritime internationale (OMI) a énoncé des directives sur l’échange d’eaux de ballast – révisées en 1997 par la résolution A.868(20), intitulée « Directives relatives au contrôle et à la gestion des eaux de lest des navires en vue de réduire au minimum le transfert d’organismes aquatiques nuisibles et d’agents pathogènes ».
  
  
• En 1993, la Garde côtière américaine a instauré un règlement d’application obligatoire exigeant que les navires se dirigeant vers les Grands Lacs échangent l’eau de ballast. Ce règlement a été modifié en 2004 afin que les navires produisent des comptes rendus obligatoires dans toutes les eaux des États-Unis. Une autre modification apportée à ce règlement en 2005 donne un caractère obligatoire à la gestion d’eau de ballast dans toutes les eaux américaines.
  
  
• En 2000, l’application des directives canadiennes a été étendue à toutes les eaux de compétence canadienne et recevaient le nouveau titre « Lignes directrice visant le contrôle des rejets des eaux de lest des navires dans les eaux de compétence canadienne » - TP 13617.
  
  
• En 2002, la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent a modifié les Pratiques et procédures communes en accord avec la St. Lawrence Seaway Development Corporation, pour que la conformité aux meilleures pratiques de gestion soit une condition préalable à la navigation dans le réseau de la Voie maritime.
  
  
• En 2004, l’OMI a produit la version finale de sa nouvelle Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, qui introduit une norme de rendement applicable au traitement de l’eau de ballast et promeut l’élimination graduelle des échanges d’eau de ballast. Toutefois, cette convention n’est pas encore en vigueur.

Le nouveau Règlement sur le contrôle et la gestion de l’eau de ballast vise à harmoniser le plus possible la réglementation canadienne avec les dispositions actuelles des États-Unis et de la communauté internationale, incluant la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires.

1.  Interprétation

1.1  Aux fins du présent guide :

« zone économique exclusive » La zone maritime adjacente à la mer territoriale qui est comprise entre la limite extérieure de celle-ci et soit la ligne dont chaque point est à 200 milles marins du point le plus proche de la ligne de base de la mer territoriale du Canada, soit une limite conforme à ce qui est prévu par la Loi sur les océans.

« OMI » L’Organisation maritime internationale.

« ballast résiduel » Eau de ballast, y compris les sédiments qui ne peuvent être pompés hors d’une citerne de ballast dans les conditions opérationnelles normales d’un navire.

2.  Plan de gestion de l’eau de ballast

2.1  Étant donné l’importance de la planification en vue d’exécuter n’importe quelle procédure de gestion de l’eau de ballast avec sûreté et efficacité, les articles 11 et 12 du Règlement exigent qu’un plan de gestion de l’eau de ballast soit préparé et gardé à bord.

2.2  Un bätiment canadien immatriculé sous le régime de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada doit remettre quatre exemplaires de son plan de gestion de l’eau de ballast au bureau régional de la Sécurité maritime.

2.3  Les plans gardés à bord des navires canadiens et des navires non canadiens devraient être examinés par l’Administration nationale, mais leur approbation n’est pas obligatoire.

2.4  Le plan de gestion de l’eau de ballast doit comprendre l’information décrite à l’article 11 du Règlement. Les documents suivants peuvent aider à la préparation du plan de gestion de l’eau de ballast :

• la résolution A.868(20) de l’OMI, intitulée « Directives relatives au contrôle et à la gestion des eaux de lest des navires en vue de réduire au minimum le transfert d’organismes aquatiques nuisibles et d’agents pathogènes », en particulier l’article 7.1;
  
  
• le modèle de plan de gestion de l’eau de ballast élaboré par la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) et par l’Association internationale des armateurs indépendants de pétroliers (INTERTANKO);
  
  
• la règle B-1 du règlement de l’OMI sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (pas encore en vigueur);
  
  
• la partie B de l’Annexe à la Résolution MEPC.127(53), Directives relatives à la gestion des eaux de ballast et à l’élaboration de plans de gestion des eaux de ballast (annexe 1 du présent guide).

2.5  Les navires qui mettent en application les meilleures pratiques de gestion conformément à l’article 5 du règlement et à l’article 7 du présent guide devraient incorporer ces pratiques à leur plan de gestion de l’eau de ballast.

3.  Renouvellement de l’eau de ballast

3.1  Exception faite des navires expressément exemptés des dispositions en la matière du Règlement, tout navire est censé échanger ou traiter l’eau de ballast avant de la rejeter dans des eaux de compétence canadienne.

3.2  Au moment du renouvellement de l’eau de ballast visant à se conformer aux dispositions du Règlement, il faut respecter la partie A des Directives de l’OMI relatives à la gestion de l’eau de ballast et à l’élaboration des plans de gestion de l’eau de ballast et des Directives de l’OMI relatives au renouvellement de l’eau de ballast. Les Directives de l’OMI forment les annexes 1 et 2 du présent guide.

3.3  Le Règlement précise les procédures qui doivent être appliquées dans le cas des navires effectuant des voyages transocéaniques et non transocéaniques, y compris la reconnaissance que dans certaines circonstances, pour des raisons pratiques, de sécurité ou de panne d’équipement, il est possible qu’on ne puisse pas appliquer l’option privilégiée de gestion de l’eau de ballast. D’autres options acceptables à utiliser dans ces cas ont été déterminées en fonction de la nature des voyages. Les cas où il serait impossible de renouveler le ballast, comme au cours d’un voyage d’une durée insuffisante dans des eaux convenables pour le renouvellement, doivent être considérés comme des circonstances exceptionnelles et le ministre doit en être informé en vertu de l’article 13 du Règlement.

3.4  Dans le cas où il serait impossible d’appliquer l’option privilégiée ou d’autres options, le capitaine doit être en mesure de prouver clairement qu’il est impossible de se conformer.

3.5  Dans le cas de la circonstance exceptionnelle empêchant au navire de se conformer aux dispositions particulières du Règlement, le navire devra prendre une ou plusieurs des mesures indiquées au paragraphe 13(5) du Règlement. Comme condition minimale, les navires devront rejeter seulement la quantité d’eau de ballast nécessaire aux opérations de manutention des cargaisons. Le capitaine voudra peut-être proposer des mesures convenables à Transports Canada.

3.6  Si, au moment de la vérification de la conformité par le biais d’une inspection à bord, on détermine que le navire n’est pas conforme au Règlement (par exemple, on découvre que la salinité du ballast est inférieure à 30 parties pour mille, ce qui est exigé par l’alinéa 8(2)b) du Règlement) ou que les raisons données pour ne pas se conformer ne sont pas justifiées, Transports Canada fera comme si le navire présentait une circonstance exceptionnelle et exigera qu’il se conforme à une ou plusieurs des mesures indiquées au paragraphe 13(5) du Règlement.

3.7  Un navire ne doit pas être tenu de dévier de son itinéraire prévu ou de retarder le voyage afin d’effectuer un renouvellement à plus de 200 milles marins de la côte ou à plus de 50 milles marins de la côte, comme l’indiquent les paragraphes 6(1) et 6(2) et l’alinéa 6(4)b), ainsi que les paragraphes 7(1) et 7(2) et l’alinéa 7(3)b) du Règlement. Toutefois, un navire peut devoir dévier de son itinéraire prévu ou retarder le voyage afin d’effectuer un renouvellement dans les eaux de compétence canadienne, comme l’indiquent le paragraphe 6(3) et les alinéas 6(4)a), 6(4)c) et 6(4)d), le paragraphe 6(5) et les alinéas 7(3)c) et 7(3)d) du Règlement.

3.8  Outre les dispositions obligatoires du Règlement, pour les navires à destination et en provenance des ports de la baie de Fundy, il est recommandé que le renouvellement soit effectué dans le golfe du Maine dans des eaux de plus de 100 mètres de profondeur, comme l’indique la figure 1. Il est également recommandé que les navires traversant le golfe du Maine et empruntant un itinéraire côtier le long de la plate-forme Scotian effectue le renouvellement dans le golfe du Maine, dans des eaux de plus de 100 mètres de profondeur.

3.9  La figure 1 indique également l’autre zone de renouvellement pour les navires transocéaniques se dirigeant vers les ports de la côte Est dont il question à l’alinéa 6(4)a) du Règlement et pour les navires non transocéaniques longeant la côte Est de l’Amérique du Nord, dont il question à l’alinéa 7(3)a) du Règlement.

Figure 1. Zones dans lesquelles le renouvellement d’eau de ballast est recommandé sur la plate-forme Scotian et dans le golfe du Maine

La zone magenta indique que les navires en provenance/à destination de la baie de Fundy doivent effectuer le renouvellement dans le golfe du Maine, dans des eaux de plus de 100 m de profondeur. La zone jaune indique que les navires traversant le golfe du Maine et empruntant un itinéraire côtier le long de la plate-forme Scotian doivent effectuer le renouvellement dans le golfe du Maine, dans des eaux de plus de 100 m de profondeur. La zone verte est la zone de renouvellement pour les navires de plate forme continentale en provenance/à destination de la Nouvelle-Écosse et pour les navires suivant une trajectoire sur le rebord de la plate forme continentale. Les navires doivent effectuer le renouvellement dans des eaux de plus de 1 000 m de profondeur, à l’ouest de l’île de Sable et de Le Goulet et loin de l’entrée du chenal du Nord-Est.

Soulignons que les coordonnées des zones jaune et magenta ne doivent pas être considérées comme de strictes limites géographiques, mais qu’elles illustrent plutôt les conseils sur le renouvellement dans des eaux de plus de 100 m de profondeur du golfe du Maine.

Par conséquent, on recommande vivement aux navires de veiller à ce que les renouvellements soient effectués à des profondeurs supérieures à 100 m.

Zone jaune – Navires traversant le golfe du Maine

Zone magenta – Navires à destination/en provenance de la baie de Fundy

La zone verte est la zone de renouvellement pour les navires de plate forme continentale en provenance/à destination de la Nouvelle-Écosse et pour les navires suivant une trajectoire sur le rebord de la plate forme continentale. On recommande vivement aux navires d’effectuer le renouvellement dans des eaux de plus de 1 000 m de profondeur, à l’ouest de l’île de Sable et de Le Goulet et loin de l’entrée du chenal du Nord-Est.

Zone verte – Navires à destination/en provenance de la Nouvelle-Écosse

3.10  L’Avis aux navigateurs 995/1982 a imposé des restrictions sur le rejet de l’eau de ballast dans la lagune Grande Entrée des Îles-de-la-Madeleine ou à moins de dix milles de l’archipel des Îles-de-la-Madeleine afin d’atténuer la menace d’introduction de phytoplancton toxique dans les industries locales d’élevage de la moule.

En vertu de cet avis, le rejet d’eau de ballast à moins de dix milles marins des Îles est interdit, à moins que l’eau de ballast ait été pompée à bord dans une zone désignée au large de la côte Est du Canada, à une distance minimale de cinq milles de la côte.

Tous les navires prévoyant rejeter leur ballast dans les eaux protégées susmentionnées doivent, au moins trois jours d’avance, informer le gestionnaire régional du MPO à Cap aux Meules (numéro de téléphone : 418-986-2095).

4.  Traitement de l’eau de ballast

4.1  Pour les exploitants de navire qui choisissent une méthode de traitement autre que le renouvellement de l’eau de ballast, la méthode sera acceptable si l’eau de ballast, après traitement, satisfait aux normes indiquées à l’article 9 du Règlement. Cette norme est la même que la norme de rendement de l’eau de ballast précisée à la règle D-2 du règlement de l’OMI sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires. Soulignons que l’objectif de l’article 9 du Règlement est de reconnaître que l’utilisation des systèmes de traitement de l’OMI est acceptable dans le cas des navires arrivant au Canada, mais que rien n’oblige les navires à se munir de tels systèmes pour le moment.

4.2  Les systèmes de traitement doivent être installés et certifiés conformément aux directives de l’OMI sur l’approbation des systèmes de gestion de l’eau de ballast (résolution MEPC.125(53)) et, dans le cas des systèmes qui utilisent une substance active, à la procédure de l’OMI sur l’approbation des systèmes de gestion de l’eau de ballast utilisant des substances actives (résolution MEPC.126(53)).

4.3  Dans le cas des prototypes de système mis à l’essai et évalués, l’essai et l’évaluation doivent être conformes aux directives de l’OMI sur l’approbation et la surveillance des prototypes de programme de technologie de traitement de l’eau de ballast (résolution MEPC.140(54)).

4.4  L’utilisation d’un système de traitement qui ne respecte pas la norme indiquée à l’article 9 du Règlement peut également être acceptable si le système équivaut au moins à un renouvellement d’eau de ballast, mais chacun de ces systèmes devra être évalué et accepté par Transports Canada.

5.  Exigences en matière de rapports

5.1  Si un navire n’est pas en mesure de gérer son eau de ballast conformément à l’article 4 ou 5 du Règlement, le paragraphe 13(1) exige que l’exploitant informe le ministre des Transports au moins 96 heures avant son entrée dans la mer territoriale du Canada. Si cela est impossible parce que l’exploitant ne sait pas que le navire n’est pas en mesure de gérer son eau de ballast, l’information doit être transmise le plus tôt possible. L’avis doit être communiqué au centre compétent indiqué ci-dessous et comprendre les renseignements suivants :

a)  Explication de l’incapacité d’effectuer le renouvellement.

b)  Processus équivalent que l’exploitant se propose de mettre en place pour réduire au minimum la menace d’introduction d’espèces aquatiques envahissantes pouvant se trouver dans l’eau de ballast avant l’entrée du navire dans les eaux de compétence canadienne.

En ce qui concerne les navires se dirigeant dans des zones situées sur la côte Est, au Québec ou en Ontario (bassin des Grands Lacs) :

• Services de communications et de trafic maritimes (ECAREG)
  par télécopieur : 902-426-4483, par télex : 019 22510 ou par téléphone : 902-426-4956.

En ce qui concerne les navires se dirigeant dans des zones situées au nord du 60e degré de latitude nord, ce qui comprend toutes les eaux de la baie d’Hudson, de la baie d’Ungava et de la baie James :

• Services de communications et de trafic maritimes (NORDREG) par télécopieur : 867-979-4236, par télex : 063 15529 ou par téléphone : 867-979-5724.

En ce qui concerne les navires se dirigeant dans des zones situées sur la côte Ouest :

• Services de communications et de trafic maritimes, par courriel à l’adresse suivante : offshore@rmic.gc.ca, par télécopieur : 604-666-8453
  ou par téléphone : 604 666 6011.

5.2  Comme l’exige le paragraphe 14(1) du Règlement, le capitaine d’un navire à destination d’un port canadien doit présenter, dès que possible après l’exécution d’un processus de gestion ou la mise en œuvre d’une mesure déterminée par le ministre, un Formulaire pour l’eau de ballast entièrement rempli. Les navires entrant dans les Grands Lacs doivent utiliser le formulaire pour la Voie maritime du Saint-Laurent figurant à l’annexe 5 du présent guide et les navires se dirigeant vers toute autre destination du Canada doivent utiliser le formulaire canadien figurant à l’annexe 6. Lorsque le formulaire est rempli, il doit être transmis par courriel ou par un autre moyen décrit au paragraphe 5.3. On demande, lorsque cela est possible, que le formulaire soit présenté avant l’entrée du navire dans les eaux de compétence canadienne.

5.3  Le capitaine du navire doit présenter le formulaire de rapport sur l’eau de ballast rempli de la façon suivante :

En ce qui concerne les navires se dirigeant dans des zones situées sur la côte Est, au Québec ou en Ontario (bassin des Grands Lacs) :

• Par courriel à l’adresse suivante  : atlanticballastwater@tc.gc.ca,
  ou par télécopieur : 902-426-6657.

En ce qui concerne les navires se dirigeant dans des zones situées au nord du 60^e degré de latitude nord, ce qui comprend toutes les eaux de la baie d’Hudson, de la baie d’Ungava et de la baie James :

• Par courriel à l’adresse suivante  : atlanticballastwater@tc.gc.ca,
  ou par télécopieur : 902-426-6657.

En ce qui concerne les navires se dirigeant dans des zones situées sur la côte Ouest :

• Par courriel à l’adresse suivante  : pacballastwater@tc.gc.ca,
  ou par télécopieur : (604) 666-9177.

5.4  On demandera aux navires visés par le Règlement qui n’ont pas présenté un formulaire entièrement rempli en vertu de l’article 14 du Règlement de donner les renseignements suivants au centre des Services de communications et de trafic maritimes compétent, dans le cadre de l’examen interrogatif des SCTM :

a) Si un formulaire de rapport sur l’eau de ballast signé par le capitaine a été télécopié à l’organisme compétent (p.ex. Sécurité maritime de Transports Canada, administrations portuaires de la garde côtière des États-Unis) ou a été présenté par voie électronique ou par d’autres moyens acceptables.

b)   Si le navire transporte de l’eau de ballast.

c)   Si la réponse à (b) est oui :

d)   Si le navire dispose d’un plan de gestion de l’eau de ballast convenable.

e)   Si le plan de gestion de l’eau de ballast a été examiné par une société de classification ou une administration du pavillon.

f)   Si les procédures de gestion de l’eau de ballast ont été exécutées avant l’entrée du navire dans la zone économique exclusive du Canada.

g)   Si la réponse à (f) est non :

h)   Quelle est la raison de la non-exécution?

i)   Quelles sont les mesures proposées pour protéger les eaux canadiennes avant le rejet du ballast?

5.5 En vertu de l’article 191 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, quiconque contrevient à l’une des dispositions de la réglementation commet une infraction.

6.  Embarcations de plaisance et navires de recherche et de sauvetage

6.1  En vertu du paragraphe 2(2) du Règlement, les navires servant aux opérations de recherche et de sauvetage ou les embarcations de plaisance de moins de 50 m de longueur totale et ayant une capacité maximale d’eau de ballast de 8 m³ sont exemptés de l’application du Règlement.

6.2  S’ils transportent du ballast, ces navires doivent, dans la mesure du possible, soit se conformer aux exigences du Règlement soit respecter les dispositions des directives de l’OMI sur la conformité équivalente à la gestion de l’eau de ballast contenues dans la résolution MEPC.123(53). Les directives de l’OMI constituent l’annexe 3 du présent guide.

7.  Navires chargés munis de citernes contenant de l’eau de ballast résiduelle

7.1  Les navires chargés provenant d’eaux extérieures de compétence canadienne transportent normalement une certaine quantité d’eau de ballast résiduelle. Tout navire se proposant de transporter du ballast dans des citernes contenant de l’eau de ballast résiduelle et d’effectuer subséquemment un rejet dans des eaux de compétence canadienne doit veiller à ce que les procédures de gestion adéquates soient respectées. Les navires doivent veiller à ce que l’eau de ballast résiduelle ait été exposée à des conditions de salinité équivalentes à un renouvellement de ballast en se conformant à l’une ou l’autre des options suivantes :

1)  Le ballast résiduel provient d’un ballast qui a été renouvelé en mer selon les règles.

2)  Le ballast résiduel est conforme à la norme internationale relative à l’eau de ballast traitée.

3)  Le navire est conforme aux sections 1, 2, 6 et 7 du Code de pratiques exemplaires pour la gestion du lest d’eau, publié par la Fédération maritime du Canada.

4) Le navire a effectué une chasse d’eau salée à au moins 200 milles marins de la côte.

Le navire doit effectuer un renouvellement d’eau de ballast médio-océanique au cours des voyages avec charge de ballast entrepris dans une zone située à 200 milles marins de toute côte et dans des eaux d’une profondeur de 2 000 mètres, si possible, avant d’entrer dans les eaux de compétence canadienne. Les navires qui ne sont pas en mesure d’effectuer un renouvellement d’eau de ballast médio-océanique au cours des voyages avec charge de ballast doivent procéder à une chasse d’eau salée de leurs citernes d’eau de ballast vides dans une zone située à 200 milles marins de toute côte, si possible. On définit la chasse d’eau salée comme l’ajout d’eau médio-océanique dans les citernes d’eau de ballast vides, le mélange de l’eau chassée avec l’eau et les sédiments résiduels causé par le mouvement du navire et le rejet de l’eau mélangée, de façon à ce que l’eau résiduelle qui demeure dans la citerne présente la plus grande salinité possible, de préférence plus de 30 parties par mille (ppm). Pour procéder à une chasse d’eau salée, le navire doit prendre autant d’eau médio-océanique dans chaque citerne tout en respectant les normes de sécurité (du navire et de l’équipage). Le capitaine du navire est responsable d’assurer la sécurité du navire, de l’équipage et des passagers. Les navires qui ne signalent que de l’eau de ballast résiduelle à bord doivent veiller tout particulièrement à effectuer une chasse d’eau salée au cours de leur voyage vers les Grands Lacs afin d’éliminer les résidus d’eau fraîche ou saumâtre dans les citernes de ballast.

L’exigence des autorités de la Voie maritime du Saint-Laurent indiquée à la sous- section 30(2) des pratiques et procédures de la Voie maritime (http://www.greatlakes-seaway.com/fr/navigation/handbook.html), qui indique que pour obtenir l’autorisation de naviguer dans la Voie maritime, chaque navire entrant dans la Voie maritime après avoir été exploité au-delà de la zone économique exclusive doit accepter de se conformer au « Code de pratiques exemplaires pour la gestion du lest d’eau » de la Fédération maritime du Canada (voir Avis de la voie no 6 – 2002 au http://www.greatlakes-seaway.com/fr/navigation/notice20020322e.html).

7.2 Les navires qui ne sont pas en mesure de se conformer à la section 7.1 ci-dessus doivent informer le ministre des Transports, qui peut, en consultation avec le capitaine si le navire ne s’est pas conformé aux pratiques de gestion exemplaires, demander que l’eau de ballast prise à bord dans le fleuve Saint-Laurent ou les Grands Lacs, soit conservée à bord, traitée à bord ou déchargée dans une installation de réception. Le navire peut devoir faire l’objet d’une inspection et d’une détention si on découvre qu’il présente des anomalies justifiant une détention.

7.3  Les navires exploités dans les Grands Lacs et dans le fleuve Saint-Laurent doivent se conformer aux « pratiques de gestion volontaires visant à réduire le transfert des envahisseurs aquatiques dans les Grands Lacs par l’industrie maritime intérieure des États-Unis et du Canada » de la Lake Carriers Association et de l’Association des armateurs canadiens s’ils naviguent dans des parties des Grands Lacs et de la Voie maritime (voir Avis de la voie no 6 – 2002 au http://www.greatlakes-seaway.com/fr/navigation/notice20020322e.html).

8.  Navires exploités seulement dans les eaux de compétence canadienne après avoir navigué en dehors des eaux de compétence canadienne

8.1  Le paragraphe 2(1) du Règlement accorde une exemption aux navires exploités exclusivement dans les eaux de compétence canadienne ou dans certaines eaux adjacentes. Comme les navires qui ont navigué hors de ces eaux peuvent transporter des organismes ou des agents pathogènes dangereux dans leur ballast résiduel, l’exemption ne s’applique pas aux navires qui ont effectué un voyage hors de ces eaux.

8.2  Lorsqu’un navire qui a été exploité hors des eaux mentionnées au paragraphe 2(1) du Règlement est subséquemment exploité seulement dans ces eaux (par exemple un navire inscrit sur le registre canadien, un navire effectuant du cabotage ou un navire canadien utilisé ailleurs et retournant au commerce canadien) et transporte du ballast résiduel pouvant être rejeté directement ou après avoir été mélangé avec d’autres eaux, Transports Canada traitement initialement le navire comme s’il s’agissait d’une circonstance exceptionnelle et exigera que le navire se conforme à une ou plusieurs des dispositions indiquées dans le paragraphe 13(5) du Règlement. Transports Canada déterminera la période de conformité à ces dispositions avant qu’on puisse considérer que le navire ne rejette plus de ballast pris à son bord hors des eaux de compétence canadienne – dans ce cas, les exigences des articles 6 et 7 du Règlement ne seraient plus applicables et la gestion de l’eau de ballast ne serait plus nécessaire.

9.  Conformité et application

9.1  Un navire peut faire l’objet d’une inspection par les inspecteurs de Transports Canada si on doit déterminer s’il est conforme au Règlement. Cette inspection peut comprendre l’inspection du registre de l’eau de ballast, du plan de gestion de l’eau de ballast, de l’échantillonnage de l’eau de ballast du navire et de toute autre documentation ou document d’aide exigé par l’inspecteur.

9.2  Lorsque Transports Canada reçoit un rapport à l’effet qu’un navire n’est pas en mesure de se conformer aux dispositions du Règlement, la situation est traitée comme une « circonstance exceptionnelle », en vertu de l’article 13 du Règlement. Les inspecteurs de Transports Canada, en consultant le capitaine, détermineront les mesures qui devront être prises pour réduire le plus possible la probabilité d’introduction d’organismes aquatiques ou d’agents pathogènes dangereux dans les eaux de compétence canadienne. Dans de tels cas, les capitaines doivent être prêts à donner de l’information sur la nature de l’eau de ballast transportée et des activités possibles pouvant être menées par le navire.

9.3  Lorsque Transports Canada détermine qu’un bâtiment ne s’est pas conformé au Règlement ou au « Code des meilleures pratiques de gestion des eaux de ballast » publié par la Fédération maritime
du Canada, selon le cas, le bâtiment peut faire l’objet d’une inspection et d’une détention conformément au paragraphe 222(1) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

9.4  L’annexe 4 du présent guide constitue un exemple du formulaire d’inspection utilisé par Transports Canada.

10.  Recherche

10.1  Outre les inspections visant à vérifier la conformité aux dispositions du Règlement, les navires peuvent être arraisonnés et des échantillons d’eau de ballast peuvent être prélevés pour analyse scientifique pour approfondir la recherche sur l’efficacité de la gestion de l’eau de ballast.

10.2  On demande aux capitaines et aux propriétaires de donner toute l’aide possible aux personnes chargées de l’analyse scientifique.

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