Chapitre 6 : Qui doit-on protéger et quelle serait la réglementation nécessaire?

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Qui doit - on protéger?

Il est important de se rappeler ce que Golden disait, dans sa présentation à la réunion de Commission des comités européens, à Luxembourg, en 1983, pour traiter des problèmes d'hypothermie, d'exposition, de sauvetage et de traitement. Ses propos sont cités intégralement. Ils sont aussi vrais aujourd'hui qu'ils l'étaient il y a dix-neuf ans.

Les facteurs ci-dessus montrent l'importance d'une évaluation sérieuse de tous les aspects de la menace avant de trouver une solution au problème. Il est évident que lorsqu'on examine les problèmes environnementaux liés à l'industrie européenne d'exploitation gazière et pétrolière en mer, on fait face à un problème complexe multifactoriel dont beaucoup d'aspects sont interreliés. Le fait de trouver une solution pour l'un des aspects ne réglera probablement pas l'ensemble du problème. On a eu tendance, ces dernières années, à exagérer le problème de l'hypothermie, alors que les conséquences très graves de l'effet paralysant du froid mèneront probablement plus à la mort par noyade très longtemps avant que l'hypothermie ne se développe. En concentrant ses efforts sur le port de vêtements de protection individuels qui doivent retarder l'hypothermie consécutive à une immersion, bien souvent, on s'engage dans une voie qui n'est pas seulement très coûteuse mais qui exige un tel degré de perfectionnement technique qu'il y a un danger que le vêtement ne fonctionne pas comme prévu lorsqu'il est enfilé rapidement lors d'une urgence. Comme la majorité des décès se produisent aux premiers stades de l'immersion avant que l'hypothermie ne s'installe, les efforts de protection doivent être dirigés contre les effets paralysants à court terme du froid et la protection contre la noyade.

S'ajoute à cette importante constatation, le conseil donné par Tipton en 1993 (référence 156). Dans son article, il recommandait que, avant de fournir un équipement de protection à une personne, l'on définisse tous les dangers. En présence de multiples dangers, les différentes parties de l'équipement mis au point pour protéger la personne contre chacun de ces dangers devraient être considérées comme des éléments constitutifs d'un tout. Ces éléments doivent interagir et fonctionner en un système de survie intégré qui doit être normalisé et classé en conséquence.

En plus des disciplines militaires, il existe fondamentalement onze catégories d'activités professionnelles que l'on peut classer en trois groupes de personnes nécessitant une protection. Bon nombre de ces personnes ont besoin d'équipement assez semblable avec des modifications en fonction de leurs tâches particulières. Avant toute chose, il est important de définir ces groupes. Pour expliquer la logique du classement de ces activités en trois catégories, voici quelques exemples d'accidents qui se sont produits récemment.

Groupe l : Combinaison à port constant 0,25 clo ou 0,75 clo d'isolation

Groupe l

  • Pilotes de port et pilotes fluviaux
  • Préposés aux ERC
  • Pilotes d'hélicoptères et pilotes d'aéronefs légers survolant de larges étendues d'eau froide
  • Passagers d'hélicoptères
  • Pêcheurs professionnels et exploitants de pisciculture
  • Yachtmans professionnels et en haute mer
  • Propriétaires d'embarcations de plaisance et de motomarines
  • Les personnes qui travaillent près ou au-dessus de l'eau sans dispositif antichute (p. ex. travailleurs de la construction sur un pont)

Premièrement, examinons le cas de ceux qui doivent porter une combinaison pendant huit heures consécutives sans éprouver de problèmes ni ressentir le moindre inconfort. Les plus vulnérables sont probablement les pêcheurs. Un accident typique de cette catégorie professionnelle est présenté ci-dessous. Si les secours sont assez proches et que les survivants peuvent être sauvés dans les 90 minutes suivant l'accident, on pourra concevoir pour eux une combinaison sèche et légère de très bonne qualité dotée d'une isolation de 0,25 clo en état d'immersion.

Pêcheur tué lorsqu'un seineur de hareng chavire : six hommes d'équipage ont survécu. (The Chronicle Herald, 3 octobre 2000)

Le capitaine d'un seineur de hareng est mort dimanche soir lorsque lui-même et ses six hommes d'équipage ont été jetés à l'eau lors du chavirage de leur embarcation chargée à bloc de poissons au large de Yarmouth. Un septième homme d'équipage, qui se trouvait dans une embarcation à moteur tout près, a assisté horrifié au chavirage en quelques secondes du Flying Swan de 21 mètres au large de Wedgeport, situé à 53 kilomètres au sud de Yarmouth.

La même logique peut être appliquée à la profession de pilotes de port ou de pilotes fluviaux comme le démontre l'accident raconté ci-dessous.

Deux membres d'équipage manquent à l'appel après le naufrage d'un remorqueur. (Globe & Mail, 24 octobre 2001)

Détroit. Deux membres d'équipage ont disparu après qu'un remorqueur chargé de la livraison du courrier et du transport des pilotes à bord des cargos qui sillonnent les Grands Lacs s'est renversé et a coulé dans la rivière Détroit tôt hier matin, a déclaré la garde côtière américaine. Deux autres pilotes de cargos canadiens ont été sauvés. L'accident s'est produit alors que le remorqueur J.W. Westcott ll amenait deux pilotes à bord du Sidsel Knutsen, un pétrolier norvégien transportant du carburant, a dit le lieutenant-commandant Brian Hall de la garde côtière.

Le troisième cas d'opération de sauvetage cité cidessous est celui où il n'y a pas assez de détails pour tirer des conclusions, car la période d'immersion dans l'eau n'est pas indiquée, ni le type de combinaison (humide ou sèche). C'est, par ailleurs, un bon cas pour illustrer que les exploitants doivent pouvoir choisir la combinaison qu'ils utiliseront, en fonction de la période prévue de sauvetage et de la température de l'eau. Dans ce cas, la probabilité du décès par choc dû au froid ou par épuisement à la nage dans les premières minutes d'une immersion est élevée, par conséquent, l'exigence minimale devrait être une combinaison sèche de 0,25 clo. Toutefois, si les secours ne peuvent être garantis dans les 90 minutes suivant l'immersion, une combinaison sèche de 0,75 clo serait préférable.

Deux personnes meurent lorsqu'un navire de la garde côtière américaine chavire. (The Halifax Herald, 25 mars 2001)

Un navire de la garde côtière américaine qui patrouillait sur la rivière Niagara le long de la frontière canado-américaine a chaviré et deux des quatre membres d'équipage sont morts samedi après avoir flotté pendant des heures dans les eaux glacées du lac Ontario. « Une vague de quatre pieds (1,2 mètre) a frappé de plein fouet la proue, a inondé le pont et a complètement retourné le navire » a dit Adam Wine, premier maître de la base de Buffalo de la garde côtière. Le radeau gonflable à coque rigide de 6,5 mètres a été trouvé qui flottait coque en l'air près des berges du lac à environ 1,5 kilomètres à l'est de l'embouchure de la rivière et l'équipage a été rescapé un peu après minuit à 5 kilomètres environ au nord-est de la rivière, a rapporté M. Wine. La rivière était assez houleuse vendredi soir, avec des vagues d'à peu près un demi-mètre de hauteur et, occasionnellement, les lames atteignant jusqu'à un mètre de hauteur. L'équipage devait se signaler toutes les demi-heures mais ne l'a jamais fait, et des recherches aériennes et terrestres effectuées en collaboration avec différentes autorités ont commencé deux heures environ après que le bateau a quitté le port. Le sauvetage a été rendu difficile par une forte averse de neige. Une embarcation de sauvetage et d'incendie a trouvé les quatre hommes et a procédé à leur sauvetage, mais on n'a pas pu déterminer combien de temps l'équipage avait passé dans l'eau.

Le quatrième accident présenté ci-dessous illustre que les équipages d'aéronefs autres que militaires qui survolent de grandes étendues d'eau froide ont aussi besoin d'être protégés. Le pilote dont il est question plus bas n'était pas protégé et il a disparu au large des Grands Bancs de Terre-Neuve. On ne peut que spéculer sur la façon dont le décès s'est produit, mais il est probable qu'il soit survenu à 74 cause d'un choc dû au froid, car la cabine s'est rapidement remplie d'eau. Il se pourrait que la personne ait aussi subi une blessure qui l'aurait empêchée d'ouvrir la porte pour s'échapper. En conséquence, ce genre d'activités professionnelles exigent aussi le port constant d'une combinaison d'immersion confortable. La décision de porter une combinaison légère de 0,25 clo en état d'immersion pourra être prise en déterminant si le sauvetage peut être garanti dans les 90 minutes suivant l'accident ou s'il est possible pour les naufragés de monter à bord d'un radeau de sauvetage, sinon, une combinaison de 0,75 clo est nécessaire.

Recherche en mer d'un pilote disparu : un homme originaire de Floride a disparu en mer après la panne de moteur de son biplace. (The Sunday Herald, 23 septembre 2001)

Des recherches aériennes et maritimes sont en cours pour trouver un homme originaire de Floride dont le petit avion s'est écrasé en mer près de la plateforme d'exploitation pétrolière Hibernia, à quelque 370 kilomètres à l'est de St. John's. Le pilote suivait l'itinéraire habituel des petits avions volant entre St. John's et les Açores, a envoyé un message radio vers 6 h 30 disant que le seul moteur de son biplace Cessna 172 était tombé en panne et qu'il s'écrasait dans l'océan. On croit qu'il n'avait pas de radeau de sauvetage et qu'il ne portait pas de combinaison de survie. La houle atteignait un mètre de hauteur, des vents légers soufflaient à environ 30 kilomètres à l'heure et la température de l'eau était d'environ 13 °C. Les sauveteurs ont déclaré que la visibilité était bonne.

La norme qui s'applique actuellement au groupe I exige que la combinaison d'immersion ait une isolation de 0,75 clo en état d'immersion. Comme la combinaison de 0,75 clo peut être chaude et inconfortable dans l'air, il est possible, que parfois, on néglige de la porter ou qu'elle soit mal fermée. Il est important que la personne qui doit la porter sache pourquoi, quand et comment la porter et qu'elle connaisse les dangers d'une infiltration d'eau. Sinon, comme nous le montre le paragraphe suivant, la combinaison ne sera d'aucune utilité. L'enquête qui a suivi l'accident du Super Puma Cormorant A en 1992 (référence 2) pour savoir si les survivants ou les morts portaient correctement leur combinaison d'immersion ne rapporte qu'en termes vagues les événements, ce qui jette un doute sur cette possibilité. Il semble que la plupart des personnes en cause portaient leur combinaison avec la fermeture centrale remontée jusqu'à au moins trois pouces du haut. On croit également que la plupart d'entre elles avaient mis le capuchon au moment de l'accident. La combinaison que portait la victime à qui on a attribué le code NS2 était la seule à être reconnue comme ayant pris beaucoup d'eau. La fermeture à glissière était partiellement descendue, mais on n'a pas pu déterminer si elle était comme cela au moment de l'accident. Le rapport se lisait comme suit :

La température de l'eau était à 7 °C et on a estimé que les vagues avaient de 8 à 11 mètres de hauteur. Après avoir frappé l'eau, l'hélicoptère s'est immédiatement renversé, a flotté quelques instants et a coulé. Malheureusement, seulement 12 des occupants, 10 passagers et 2 membres d'équipage, ont pu s'échapper et, par la suite, 6 d'entre eux ont été récupérés dans l'eau déjà morts. Les survivants, 5 passagers et 1 membre d'équipage, ont été rescapés entre 40 et 85 minutes après l'accident. Certains de ces survivants ont déclaré plus tard qu'ils étaient entrés dans l'eau avec leur combinaison d'immersion mal fermée, mais ils ne se sont pas rendus compte si de l'eau avait pénétré. Les sauveteurs ont également déclaré qu'ils ont trouvé des corps dont la combinaison était en partie ouverte et remplie d'eau. De plus, les plongeurs qui ont récupéré les 5 autres victimes du naufrage ont confirmé qu'elles portaient aussi des combinaisons d'immersion qui n'étaient pas complètement fermées.

Il semblerait qu'en tentant de protéger de l'hypothermie ces personnes du groupe I, nous les avons, jusqu'à un certain point, surprotégées en leur imposant une combinaison à port constant. Pour l'avenir, en autant que la combinaison d'immersion soit mise à l'essai avec le gilet de sauvetage en tant que système intégré, on pourra destiner à ce groupe de personnes des combinaisons d'immersion approuvées conformément au nouveau projet de norme ISO/FDIS 15027-3 :

Catégorie A : Sujets exposés à un séjour dans l'eau plus froide que 2 °C pendant 6 heures.

Catégorie B : Sujets exposés à un séjour dans l'eau plus froide que 2 °C pendant 4 heures.

Catégorie C : Sujets exposés à un séjour dans l'eau plus froide que 5 °C pendant 2 heures.

Catégorie D : Sujets exposés à un séjour dans l'eau plus froide que 5 °C pendant 1 heure ou sujets exposés à un séjour dans l'eau plus froide que 15 °C pendant 2 heures.

L'exploitant a ainsi le choix de la combinaison la plus appropriée au milieu de travail de ses employés.

Les premiers travaux effectués au Royaume-Uni sur les tenues de survie pour pêcheurs sont très méritoires, car créer une combinaison adaptée aux besoins des pêcheurs constitue le plus grand défi des concepteurs. Il y a eu, cependant, d'énormes progrès réalisés grâce aux nouveaux tissus revêtus de PVC et d'uréthane; les fabricants cherchent maintenant à créer des combinaisons adaptées aux différentes catérories de pêcheurs, p. ex. pêcheurs de homards, pêcheurs de pétoncles. La première étape serait de rédiger une nouvelle norme qui prescrirait que toutes les parties de la combinaison soient insubmersibles, mais on est encore loin du but. Actuellement, la solution à un grand nombre de problèmes n'est plus entre les mains des fabricants de vêtements, elle relève plutôt de la compétence des chimistes organiques et des créateurs de tissus qui ont besoin de fonds supplémentaires pour faire un bond en avant sur le plan technologique.

Groupe ll : Combinaisons flottantes en cas de naufrage

Les deux types d'occupations présentées cidessous exigent le port d'une combinaison flottante en cas de naufrage de 0,75 clo d'isolation en état d'immersion.

Groupe ll

  • Personnel navigant d'entreprises de transport maritime – zone côtière/extracôtière
  • Équipe travaillant sur des plates-formes d'exploitation pétrolière en mer

Le deuxième groupe comprend toutes les personnes qui travaillent en mer et qui pourraient devoir abandonner un navire. Leurs vêtements de travail sont des tenues de travail industrielles ordinaires. Lorsqu'il faut qu'elles abandonnent le navire, ces personnes doivent enfiler en moins d'une minute une combinaison d'immersion de 0,75 clo d'isolation ou ce qu'on appelle couramment combinaison flottante en cas de naufrage. Voici des exemples qui démontrent que la survie est possible lorsque la tenue est portée et ce qu'il advient en cas contraire.

Le 16 janvier 1998, en route entre Rotterdam et Montréal, le Flare s'est cassé en deux par gros temps et a coulé à 45 milles au sud-ouest de l'île de Saint-Pierre et Miquelon. Seuls quatre marins ont été sauvés. Le sergent Isaacs, technicien de recherche et de sauvetage qui a dirigé les manoeuvres de sauvetage, a signalé que quatre hommes étaient vivants et qu'ils s'accrochaient au radeau de sauvetage. Trois d'entre eux étaient en hypothermie sévère en raison de vêtements inadéquats (température centrale du corps de 26 à 28 °C), mais le quatrième avait pu se vêtir de tout ce qu'il avait à sa disposition avant d'abandonner le navire et qu'il était en très bon état physique. Vingt-deux marins sont morts de noyade et d'hypothermie. Leurs corps qui ont été repêchés étaient très peu vêtus, la plupart d'entre eux ne portaient ni chaussures ni chaussettes. Dans ce cas-ci, si les marins avaient enfilé une bonne combinaison flottante, ils auraient probablement survécu. Un bon exemple de l'efficacité de cette combinaison est le cas de l'homme de pont du Patricia MacAlister qui a réussi à mettre sa combinaison d'immersion lors du naufrage du navire (référence 161). Il a été repêché plusieurs heures plus tard dans le golfe Saint-Laurent, alors que les cinq autres membres d'équipage du remorqueur qui n'avaient pas eu le temps d'enfiler la combinaison sont morts probablement de noyade produite par le choc dû au froid. Il y a eu plusieurs autres accidents dans les eaux côtières canadiennes et américaines où le port de combinaisons flottantes de survie aurait été bénéfique. (Marine Electric (1983), Charlie (1990), Protektor 1991, Gold Bond Conveyor (1993)). On ne met pas en doute le fait que les combinaisons d'immersion protègent les gens des quatre stades de l'immersion en eau froide, mais elles n'offrent pas de garantie absolue.

Un bateau de pêche coule, en Colombie76 Britannique, tuant deux personnes (The Sunday Herald, 28 octobre 2001)

Victoria – Deux hommes sont morts mais deux autres ont survécu après le naufrage d'un bateau de pêche de Comox, en Colombie-Britannique, qui naviguait par grosse mer au large de la pointe nord de l'île de Vancouver. Un des membres d'équipage, Beauchamp Englemark, 27 ans, résident de Comox, a été le premier des quatre marins trouvés par le Kella-Lee. Il portait une combinaison de survie lorsque les sauveteurs l’ont tiré à bord du bateau de la garde côtière le John P. Tully autour de 7 h 30 vendredi. Le corps d'un autre membre d'équipage, revêtu lui aussi d'une combinaison de survie, a été retrouvé vers 12 h, vendredi, et le corps d'un troisième, qui n'était pas vêtu d'une combinaison de survie, a été récupéré vers 15 h. Le quatrième homme, vêtu d'une combinaison de survie et à bord d'un radeau de sauvetage a été repéré juste avant 16 h, il était en bonne santé et on a pu le sortir des eaux glaciales vers 17 h 15.

On ne connaît pas la raison pour laquelle l'un des deux hommes qui portaient une combinaison d'immersion dans l'accident du bateau de pêche au large de la Colombie-Britannique est mort. Il est possible que la combinaison n'ait pas été bien fermée et qu'elle se soit remplie d'eau, il se peut que l'angle de flottaison dans l'eau ait été mauvais et que l'homme se soit noyé en avalant de l'eau, ou il peut être mort d'une crise cardiaque. Jusqu'à ce que les enquêteurs reçoivent la formation nécessaire pour poser les bonnes questions et que les pathologistes sachent quels essais et examens effectuer, on ne pourra que spéculer sur les causes du décès.

Comme on l'a démontré dans le paragraphe cidessus portant sur les activités du groupe I, une bonne formation est également essentielle pour les personnes faisant partie du groupe II. Toutes les personnes travaillant sur l'eau ou la survolant devraient connaître les dangers d'une immersion soudaine en eau froide, savoir où trouver les combinaisons d'immersion appropriées et comment et quand les porter. Dans un accident très récent qui s'est produit en janvier 2002, on a constaté qu'il n'y avait pas assez de combinaisons d'immersion à bord et que personne ne s'était soucié de les endosser.

Les 14 membres d'équipage ont été très chanceux de s'en sortir vivants.

Des marins racontent leur sauvetage dramatique dans la tempête. (The Globe and Mail, 29 janvier 2002)

Des marins, qui ont quitté rapidement leur navire au milieu d'une tempête de neige qui sévissait dans l'Atlantique Nord, ont raconté que leur navire s'est rapidement rempli d'eau à cause du bris d'une pompe. Le capitaine du Sjard, un transporteur de vrac sec de propriété allemande, a raconté que, après le bris d'une pompe de soute dimanche, luimême et les 13 autres membres d'équipage sont montés à bord du radeau de sauvetage, se sont bien attachés à celui-ci et ont lancé l'embarcation à l'eau. M. Scharbatke a dit qu'aucun des hommes n'a endossé les combinaisons de survie qui étaient à bord du navire. Il a raconté que même si les conditions météorologiques pendant l'opération de sauvetage étaient horribles, avec une houle très forte, des vents de plus de 90 kilomètres à l'heure, de la neige et une température de l'eau de 5 °C, personne n'a paniqué pendant l'abandon du navire et tous ont attendu dans le radeau de sauvetage l'arrivée des secours.

Si l'on considère que, avant 1945, il n'existait que des combinaisons d'immersion rudimentaires et que, avant 1983, il n'existait pratiquement aucune combinaison flottante en cas de naufrage disponible dans le commerce, la norme de l’OMI a donc été très utile pour en généraliser l'utilisation. Dans l'ensemble, les combinaisons sont une excellente protection contre l'hypothermie. Tout le crédit revient aux chercheurs, à l'industrie et aux bailleurs de fonds qui ont permis que cela en soit ainsi. Une étude effectuée par Brooks et ses collaborateurs (2001) (référence 31) sur 357 élèves qui suivaient un cours de survie de base dans la formation offerte par Survival Systems Training à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, a montré qu'il y avait un degré de satisfaction générale vis-àvis des combinaisons et une confiance qu'elles pouvaient contribuer à la survie. Le problème de la compatibilité avec le gilet de sauvetage est toujours présent. Compte tenu du temps nécessaire pour modifier une norme, il est probablement préférable de mettre cette idée de côté. La prochaine étape pour le groupe II est l'élaboration d'une nouvelle norme visant un système de combinaison intégrée, la mise au point d'un essai de redressement automatique efficace avec un mannequin et un rappel qu'un bon programme de formation est nécessaire. La grande nouvelle est que le groupe Shell, le Shark Group et l'University of Portsmouth, Royaume- Uni, ont réussi à produire la première génération de combinaisons intégrées et l'utilisent déjà.

Groupe lll : Combinaisons d'immersion intégrées pour passagers

Voici une liste des occupations qui pourraient nécessiter le port d'une combinaison d'immersion intégrée pour passagers.


Group lll

  • Passagers de navires de croisière naviguant dans des eaux plus froides que 15 °C
  • Passagers de petits bateaux de tourisme (observation de baleines, etc.)
  • Passagers de traversiers en toutes saisons (p. ex. Nouvelle-Écosse à Terre-Neuve et Digby à Saint-Jean, etc.)
  • Passagers de traversiers qui circulent au printemps et à l'automne (c.-à-d. les Grands Lacs et la côte ouest, etc.)

Le troisième groupe de personnes qui ont besoin d'être protégées et qui, jusqu'à maintenant, ont été complètement négligées sont les touristes à bord de navires de croisière, les passagers de traversiers faisant la navette sur de vastes étendues d'eau froide, p. ex. Digby, Nouvelle-Écosse, à Saint-Jean, Nouveau-Brunswick; Sydney, Nouvelle-Écosse à Terre-Neuve; Yarmouth, Nouvelle-Écosse à Bar Harbour ou Portland, Maine; les passagers des traversiers des Grands Lacs, les passagers des traversiers quittant la côte ouest au printemps, à l'automne et en hiver et toute la gamme de plus petits bateaux qui servent à l'observation de baleines, à des voyages de pêche, etc. soit dans les zones côtières ou extracôtières. Pour ce genre de personnes, la principale menace est la noyade produite par le choc dû au froid et l'épuisement à la nage. Il faut que la personne survive aux deux premiers stades de l'immersion avant de devenir hypothermique. Si les sauvetages sont lents à arriver, il est évident que l'hypothermie et l'effondrement post sauvetage deviendront une menace grave. On ne pourra jamais assez insister sur le fait que se maintenir hors de l'eau, même juste la moitié du corps, est la clé à la survie. Demeurer immergé est très, très dangereux. Pour l'avenir, l'objectif serait de doter les navires de systèmes d'évacuation entièrement secs, de sorte que les survivants ne se mouillent pas ou, le cas échéant, seulement pour une courte période de temps. Cependant, cet objectif est très difficile à atteindre techniquement, surtout lorsque l'embarcation gîte beaucoup. L'accident de l'Estonia est un bon exemple où, malgré le gîte du navire, un nombre considérable de personnes ont réussi à atteindre le pont supérieur. Un témoin a déclaré qu'au moins 100 personnes, dans la partie du navire où il se trouvait, ont réussi à atteindre le pont supérieur. En théorie, elles auraient toutes dû survivre, car bon nombre d'entre elles, comme nous l'avons vu tragiquement dans les statistiques de la Seconde Guerre mondiale, sont mortes pendant la phase de survie. Nous semblons avoir oublié cette leçon.

À peu près à ce moment-là, certaines personnes passaient des gilets de sauvetage de main à main et les gens essayaient de les endosser du mieux qu'ils pouvaient… Un homme était debout dans une attitude calme et rassurante pour essayer de calmer ceux qui étaient effrayés. Il a organisé une chaîne humaine pour distribuer les gilets de sauvetage qui se trouvaient dans un contenant ouvert. Il s'est assuré que tout le monde reçoive un gilet de sauvetage et a donné les directives nécessaires et a aidé les passagers à les enfiler.

Nombre de ces personnes sont mortes dans l'eau froide. Si toutes avaient reçu une combinaison d'immersion, il y aurait sûrement eu moins que 852 morts (référence 43).

Comment devrait-on protéger ces personnes? Il y a une solution simple à ce problème. Actuellement, on remet aux passagers un gros gilet insubmersible approuvé par le SOLAS. Quiconque essaie de se rendre d'une cabine au pont supérieur pour abandonner un navire qui gîte ou se remplit d'eau doit faire l'impossible; il doit grimper le long des échelles et des escaliers et passer par les sorties d'escaliers avec ce gros gilet sur le dos ou le traîner derrière lui. L'idée qui semble prendre forme en Europe présentement est inspirée de la méthode utilisée pour protéger le personnel maritime pendant l'abandon d'un navire. Dans la marine, chaque marin possède une ceinture sur laquelle sont suspendus deux petits sacs. L'un contient un gilet de sauvetage et l'autre une combinaison d'immersion à habillage rapide et à utilisation unique. Sur le pont supérieur, juste avant l'abandon, le gilet de sauvetage est sorti du sac boutonné, déroulé, placé sur la tête et gonflé par la bouche, rien ne peut être plus simple. Lorsque le deuxième petit sac est ouvert, la combinaison est déroulée et endossée par-dessus le gilet de sauvetage et fermée au cou par la cordelelière. La personne est alors physiquement préparée à échapper à la noyade produite par le choc dû au froid et l'épuisement à la nage. Pour une période d'environ une heure dans l'eau, la combinaison fournit une protection contre l'hypothermie et, une fois la personne à bord du radeau de sauvetage, la protection est pratiquement illimitée.

Le concept pour des passagers à bord de traversiers ou de navires de croisière, etc. peut être assez semblable. Il est important de considérer le gilet de sauvetage et la combinaison d'immersion comme un système de combinaison d'immersion intégrée et il faudrait qu'il soit certifié comme tel conformément à une norme de rendement. En effet, si cela n'est pas fait de cette façon, une norme sera élaborée en fonction d'un système donné, ce qui laisse peu de place pour l'amélioration et l'innovation. Une combinaison d'immersion et un gilet de sauvetage conçus comme un seul système, emballés le plus petit possible sur une ceinture ou un gilet (laisser le fabricant proposer sa propre conception), devraient être placés dans chaque cabine pour chaque occupant. De plus, il devrait y avoir le double de systèmes placés sur le pont supérieur, au lieu des gilets de sauvetage classiques. Ce système ne devrait pas être mis à l'épreuve conformément à une norme qui s'appliquerait uniquement à un gilet de sauvetage ou à une combinaison d'immersion, mais plutôt à une norme de rendement qui lui est propre. Cette norme doit aussi être simple, l'ensemble combinaison et gilet devrait :

  • protéger contre le choc dû au froid et l'épuisement à la nage;
  • protéger contre l'hypothermie dans de l'eau à 5 °C pendant 2 heures (fondamentalement la norme ISO, catégorie C);
  • protéger contre l'hypothermie dans un radeau de sauvetage pendant 24 heures;
  • protéger les cavités oronasales et éviter la noyade;
  • retourner automatiquement la victime en 5 secondes à partir d'une position ventrale dans une mer agitée;
  • être facile à enfiler;
  • permettre de grimper facilement dans un radeau de sauvetage dans l'océan;
  • convenir à des hommes et à des femmes de toutes les tailles.

La raison pour laquelle il faudrait faire les essais en fonction d'une nouvelle norme de rendement est pour permettre de s'éloigner d'idées préconçues comme le fait qu'un gilet de sauvetage gonflable doit comporter deux compartiments. En fait, si un fabricant peut concevoir un élément gonflable à un seul compartiment à l'épreuve des perforations qui serait intégré au système de la combinaison d'immersion et qui incorporerait une ou deux couches de la combinaison elle-même, ce serait un pas en avant dans la conception. Le Canada a la chance d'être à l'avant-garde mondiale en ce qui concerne l'élaboration et la mise en vigueur d'une telle norme de rendement et l'industrie canadienne serait en mesure de mettre au point le nouveau système.

Les combinaisons d'immersion à habillage rapide et les gilets de sauvetage simples gonflables comme décrits ci-dessus sont maintenant offerts dans le commerce. Par conséquent, à court terme (2 à 3 ans), des combinaisons d'immersion simples à habillage rapide devraient être exigées sur tous les navires ayant à bord des personnes du groupe III. Dans le cas de très petits bateaux où l'espace est restreint, tous les passagers devraient porter un gilet de sauvetage gonflable, particulièrement si la température de l'eau est inférieure à 15 °C. Une fois que la norme visant un système de combinaison intégré sera élaborée et que l'équipement sera disponible dans le commerce (3 à 5 ans), le système devrait être exigé sur tous les navires ayant à bord des personnes du groupe II. Il est difficile de déterminer à l'avance la quantité d'isolation nécessaire parce que cela dépend de nombreux facteurs. Nous souhaiterions que tous les navires aient à bord des combinaisons ayant une valeur clo en état d'immersion de 0,75, mais du point de vue pratique et économique, cela n'est probablement pas faisable. La plupart des gens meurent dans les quatre premières minutes d'une immersion et, par conséquent, pour faire le choix le plus économique, sauver le plus grand nombre de vies et inciter les exploitants à accepter, une simple combinaison sèche de 0,25 clo en état d'immersion, qui peut être pliée dans un petit paquet et qui a besoin du minimum d'entretien, serait la solution.

Réglementation actuelle

À l'heure actuelle, il y aurait au moins 11 documents normatifs adoptés ou en cours d'élaboration se rapportant aux combinaisons d'immersion et autres types de combinaisons de survie. Il pourrait y en avoir d'autres qui sont demeurées dans des dossiers confidentiels de différents comités de sécurité et de santé de l'industrie d'exploitation pétrolière en mer et de l'industrie maritime. Ces documents sont publiés en français ou en anglais ou dans les deux langues.

  • Office des normes générales du Canada. Combinaisons flottantes en cas de naufrage. CAN / CGSB-65.16-99. (Référence 34)
  • Office des normes générales du Canada. Combinaisons pour passagers d'hélicoptère. CAN / CGSB-65.17-99. (Référence 33)
  • Office des normes générales du Canada. Combinaisons de travail, flottantes, de protection. CAN / CGSB-65.21-95.
  • US Coast Guard Department of Transportation. Life Saving Equipment. Part 160 Chapter 1 of 46 CFR. (Sub-part 171 – Immersion Suits, Sub-part 174.-Thermal Protection Aids.) Consolidated Edition 2001.
  • OMI SOLAS. Chapitre lll. Engins et dispositifs de sauvetage.
  • Code international sur les engins de sauvetage de l’OMI 1997.
  • Civil Aviation Authority. Helicopter Crew Members Immersion Suits. Specification No. 19, Issue 1. 15 avril 1991.
  • Air Standardization Coordination Committee. ASCC Standard 61/12 (Methodology for Evaluation of Anti-Exposure Clothing in Cold Water Immersion Using Human Subjects)
  • Version finale de la norme ISO FDIS 15027-1 à 3 Combinaisons de protection thermique en cas d'immersion : Partie 3 : méthodes d'essai. 26/08/1999.
  • Draft Issue 2 JTSO-XXX Helicopter Crew and Passenger Integrated Immersion Suits for Operations to or from Helidecks in a Hostile Sea Area.
  • Personal Protection of Helicopter Passengers in the Event of Ditching. Shell Health, Safety and Environment Committee. Février 1996.

    Il importe de souligner que les seules normes industrielles accessibles au public ont été produites par le groupe de pétrolières Shell.

    De manière générale, il y a très peu de différences entre chaque norme. La prochaine étape, en ce qui nous concerne, est d'utiliser ce que nous avons appris avec ces normes et d'élaborer une nouvelle norme qui s'appliquerait à un système intégré de combinaison d'immersion. Cependant, il ne faudrait pas écrire la norme pour un système qui a déjà été mis au point, comme c'est le cas pour le projet de spécifications JTSO visant une combinaison d'immersion intégrée.

    Les personnes du groupe l qui ont besoin d'une combinaison à port constant devraient pouvoir faire référence à une norme qui leur donne un choix en fonction des conditions ambiantes. Le projet de norme ISO est un bon début, car il offre quatre niveaux de protection. Cependant, il devrait être utilisé comme ligne directrice pour l'élaboration de la norme visant une combinaison intégrée.

    Les personnes qui se trouvent dans le groupe ll, sont bien protégées des quatre stades de l'immersion avec leur combinaison de 0,75 clo en état d'immersion et les normes actuellement en vigueur. En rétrospective, on comprend maintenant qu'il y a un problème en ce qui concerne la capacité de redressement automatique des gilets portés avec les combinaisons. Cependant, dans l'ensemble, les combinaisons sont bonnes et, jusqu'à maintenant, personne n'a démontré que quelqu'un soit mort à cause d'une incompatibilité entre une combinaison d'immersion et un gilet de sauvetage. Plus probablement, les victimes ont péri parce qu'il n'y avait à bord aucune combinaison flottante en cas de naufrage ou que les combinaisons présentes n'ont pas été endossées. La norme actuelle devrait donc être conservée jusqu'à ce qu'une nouvelle norme intégrée soit élaborée.

    Les personnes qui se trouvent dans le groupe lll sont actuellement sans protection. Pour palier à l'urgence, à court terme (2 ans), les exploitants de navires qui circulent dans de l'eau à une température inférieure à 15 °C devraient fournir aux passagers une combinaison d'immersion de style marine à habillage rapide. Ce type de combinaison est disponible dans le commerce au Canada. À long terme (5 ans), une nouvelle norme portant sur une combinaison d'immersion intégrée devrait être élaborée pour eux. En ce qui concerne les exploitants qui lisent ce rapport et qui pensent que l'introduction d'une combinaison à habillage rapide est un gaspillage de temps et d'argent pour eux, ils se trompent. Cela représentera un énorme pas en avant dans la protection de leurs passagers et il ne devrait pas être difficile de modifier les combinaisons qu'ils ont déjà à bord conformément aux nouvelles prescriptions ou de les conserver telles quelles pour cinq autre années.

    À cette fin, il faudrait que de futures études soient consacrées à l'élaboration de mannequins thermosensibles de conception simple et économique, et ayant la flottaison nécessaire. Des travaux confidentiels, présentement en cours, nous font penser qu'en moins de deux ans cela se réalisera. Il suffira alors de représenter des sujets les plus minces et les plus grands pour les essais thermiques. En d'autres mots, les essais sur des sujets humains ne seront menés dans l'eau froide que pour des améliorations radicales des dispositifs existants ou pour mettre à l'essai des concepts entièrement neufs. Toutes les autres procédures d'essai des combinaisons pourront être effectuées sur des mannequins. En ce qui concerne le mannequin de flottaison, une fois encore, tout dépendant des fonds alloués et de la volonté à mener à terme ces travaux, on pourrait y parvenir en cinq ans.

    Résumé du chapitre 6

    Ce chapitre a porté sur les besoins de protection, la réglementation en vigueur et les normes à venir.

    • Avant de décider de la solution à adopter, il faut d'abord évaluer soigneusement tous les aspects de la menace. Trouver une solution pour un aspect seulement ne réglera probablement pas le problème.
    • En tentant de retarder l'installation de l'hypothermie, on emprunte fréquemment une voie qui n'est pas seulement coûteuse, mais qui exige un degré tel de perfectionnement dans la conception de la combinaison qu'elle pourrait s'endommager pendant l'habillage rapide en cas d'urgence.
    • Comme la majorité des décès suivant une immersion se produisent dans les deux premiers stades de l'immersion avant que l'hypothermie ne s'installe, des mesures préventives devraient être orientées vers l'annulation des effets paralysants à court terme du froid et de la protection contre la noyade.
    • Il y a treize catégories professionnelles qui nécessitent le port d'une combinaison de bord (groupe I), d'une combinaison flottante en cas de naufrage (groupe II) ou d'une combinaison d'immersion pour passagers (groupe lll).
    • Certaines des catégories professionnelles du groupe l ont été surprotégées avec des combinaisons de 0,75 clo en état d'immersion. Il faudrait qu'on leur offre d'autres combinaisons dont l'isolation serait de 0,25 à 0,5 clo conformément au projet de norme ISO qui prescrit quatre niveaux d'isolation.
    • Les professionnels du groupe ll sont bien protégés avec une combinaison de 0,75 clo en état d'immersion, mais une nouvelle norme visant une combinaison intégrée à un gilet de sauvetage devrait être élaborée. Cela réglerait le problème de l'incapacité des gilets de sauvetage actuels à retourner des personnes qui portent des combinaisons à forte flottaison.
    • Les passagers du groupe lll qui naviguent dans des eaux plus froides que 15 °C ne sont pas protégés. À court terme, les exploitants de ce genre d'embarcations devraient leur fournir un gilet de sauvetage gonflable de style marine et une combinaison d'immersion rapide à endosser. À long terme, une nouvelle norme de combinaison d'immersion intégrée pour passagers devrait être élaborée.
    • Les facteurs clés de l'élaboration d'une combinaison d'immersion intégrée sont présentés.
    • Une liste des normes actuelles des combinaisons d'immersion est présentée.

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