Régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin - TP 14539

Rapport au Parlement 2006-2011

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Autorité responsable 

Le directeur executif, Sécurité de la navigation et programmes environnementaux est responsable de ce document, y compris de ses modifications, corrections et mises à jour.

Approbation

« L’original signé par Naim Nazha »

I/Directeur executive Sécurité de la navigation et programmes environnementaux

Sécurité et sûreté maritime 

Date de signature : August 29, 2014 

Date de diffusion initiale : Août 2014                   Date de révision :

 © Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports, 2014.

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TP 14539F
(04/2014)

INFORMATION SUR LE DOCUMENT
Titre Régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin – Rapport au Parlement, 2006-2011
N° de TP 14539F Édition SGDDI no 8737071 v3
N° de catalogue T34-25/2011F Catalogue no 978-0-662-06615-6
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Table des matières

Introduction

Le présent rapport porte sur le fonctionnement du Régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin du Canada (le Régime) pour la période allant du 15 août 2006 au 15 août 2011. Selon l’article 173 de la partie 8 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001), le ministre des Transports doit examiner les activités relevant des articles 167 à 172 de la LMMC 2001 (qui établit le Régime)et faire rapport des résultats de cet examen au Parlement tous les cinq ans. Le 15 août 1995 constitue la date de proclamation des articles de la Loi sur la marine marchande (LMMC) antérieure, par conséquent le 15 août définit également la période visée par le rapport.

En vertu de la LMMC antérieure, le ministre devait rendre compte au Parlement deux fois par année. Il s’agit du premier rapport visant une période de cinq ans suivant la mise en œuvre de la LMMC 2001, entrée en vigueur le 1er juillet 2007.

Les points suivants résument l’objet principal de chaque rapport soumis au Parlement depuis la création du Régime. Comme le prescrit la loi, chaque rapport présent un examen article par article des articles 660.1 à 660.10 de la LMMC antérieure et le présent rapport comprend un examen article par article des articles 167 à 172 de la LMMC 2001.

  • Le premier rapport au Parlement, soumis en 1996, portait sur la première année d’existence du Régime.
  • Le deuxième rapport portait sur la période allant de 1996 à 1998 et était axé sur le processus initial d’agrément et d’établissement des droits, ce qui a donné lieu à de nombreuses objections et à un long processus de résolution.
  • Le rapport de 1998 à 2000 comportait un volet traitant de l’examen des problèmes de gouvernance du Régime. Après de nombreuses consultations, l’industrie a souscrit sans réserve aux améliorations proposées à la gouvernance du Régime comme l’indique le projet de loi C-14 de la première session de la 37e législature, qui a reçu la sanction royale le 1er novembre 2001.
  • Le rapport de 2000-2002 a souligné les travaux visant à améliorer la législation au moyen de la LMMC 2001 et le projet de loi C-35 (le projet de loi C-35 est demeuré au Feuilleton à la fin de la 36e session de la législature, puis a été présenté de nouveau sous l’appellation projet de loi C-14).
  • Le rapport de 2002-2004 a examiné les réformes réglementaires en cours ainsi que les activités en lien avec le transfert des responsabilités du ministère des Pêches et des Océans à Transports Canada.
  • Le rapport de 2004-2006 faisait état de modifications aux lois et aux règlements. Là encore, il était surtout question du projet de réforme de la LMMC 2001 comme dans le cas du rapport de 2002 à 2004. Le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation, avait reçu la sanction royale le 1er novembre 2001. L’ensemble du régime de réglementation devait être modernisé pour cadrer avec la nouvelle loi et c’est pourquoi la LMMC 2001 n’est pas entrée en vigueur avant le 1er juillet 2007, car il a fallu un certain temps pour réviser la réglementation existante, élaborer de nouveaux règlements et consulter un large éventail d’intervenants du secteur maritime. Ces activités ont constitué le principal volet de l’activité du gouvernement fédéral liée au régime durant la période visée par le rapport.

Le présent rapport au Parlement est présenté conformément à l’article 173 de la LMMC 2001 et donne un aperçu des activités qui ont eu lieu au cours de la période visée.

Incidents à l’échelle internationale

Environ 14 000 déversements d’hydrocarbures sont signalés chaque année à l’échelle mondiale. De nombreux déversements sont de faible envergure et sont facilement endigués et nettoyés. Ces déversements ne reçoivent pas une très grande attention et ne sont généralement pas couverts par les médias de l’extérieur de la région touchée. D’autres déversements, plus importants, n’attirent pas l’attention des médias et ne reçoivent pas une attention publique internationale s’ils se produisent dans des endroits isolés et ne menacent pas des populations bien nantis ou des ressources commerciales précieuses.

Durant la période visée par le présent rapport, l’attention du monde entier était tournée vers deux gros déversements d’hydrocarbures en mer.

Au début de décembre 2006, un chaland grue tiré par un remorqueur est entré en collision avec le navire-citerne Hebei Spirit, battant pavillon de Hong Kong, qui se trouvait à l’ancre et avait à son bord 260 000 tonnes de pétrole brut. L’incident est survenu près du port de Daesan sur le littoral de la mer Jaune dans le canton de Taean. Les câbles reliant le chaland au remorqueur s’étaient rompus en raison des conditions de forte mer. Trois des cinq citernes du Hebei Spirit ont été perforées au moment de la collision qui a entraîné le déversement de près de 10 800 tonnes d’hydrocarbures.

Le déversement s’est produit près de la plage de Mallipo (dans le canton de Taean), qui est considérée comme l’une des plages les plus belles et les plus populaires de Corée du sud. La région touchée par le déversement abrite l’une des plus grandes zones humides d’Asie; cette zone est fréquentée par les oiseaux migrateurs et elle renferme également un parc maritime national et 445 fermes aquacoles en mer.

Le gouvernement sud-coréen a déclaré la région zone sinistrée. Le coût de dépollution a été estimé à 300 milliards de won sud-coréens (soit 330 millions de dollars US). Des experts d’Environnement Canada et de la Garde côtière canadienne se sont rendus sur place pour assurer la formation d’employés du gouvernement et de bénévoles de Corée du sud au chapitre de dépollution du littoral.

Le deuxième déversement d’hydrocarbures dévastateur a été celui du Deepwater Horizon connu aussi sous le nom de déversement d’hydrocarbures du golfe du Mexique. Il s’agissait d’un déversement d’hydrocarbures dans le golfe du Mexique sur le site Macondo exploité par BP, considéré comme étant le plus gros déversement accidentel d’hydrocarbures en mer dans l’histoire de l’industrie pétrolière. Le volume de ce déversement était de 8 % à 31 % plus important que le déversement d’hydrocarbures antérieur Ixtoc. À la suite de l’explosion et du naufrage de la plate-forme de forage Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique, du pétrole a jailli et s’est répandu sur le lit de l’océan sans arrêt pendant 87 jours, jusqu’à ce que le puits soit bouché le 15 juillet 2010. On a estimé à 4,9 millions de barils (210 millions de gallons US; 780 000 m3) le volume total d’hydrocarbures déversés.

Une importante intervention a suivi en vue de protéger les plages, les zones humides et les estuaires contre l’expansion des hydrocarbures au moyen de navires écumeurs, de barrages flottants, de brûlage contrôlé et de 1,84 million de gallons US (7 000 m3) de dispersant d’hydrocarbures Corexit.

En mai 2010, l’aéronef Dash-8 et son équipage, qui font partie du Programme national de surveillance aérienne de Transports Canada, ont été déployés pendant 11 semaines à Houma, en Louisiane, pour prêter main-forte à la suite du déversement d’hydrocarbures de la plateforme Deep Water Horizon (incident MC252). L’équipage a patrouillé pendant un total de 297 heures, ce qui équivaut à 63 missions de reconnaissance. Lors de cet incident, la surveillance aérienne a été jugée essentielle pour la coordination des opérations d’intervention. Des missions quotidiennes étaient nécessaires pour assurer le suivi de l’évolution rapide de l’emplacement et des hydrocarbures.

Après plusieurs tentatives infructueuses pour contenir le déversement, il a été annoncé que le puits était scellé le 19 septembre 2010. Des bulletins d’information occasionnels ont continué d’être diffusés suivant le déversement d’hydrocarbures de Deepwater Horizon. Les reportages sur les incidences actuelles et éventuelles sur les industries de la pêche et du tourisme servent à rappeler les conséquences à long terme des déversements d’hydrocarbures en mer.

Le 24 juin 2010, l’équipage du Dash-8 faisant partie du PNSA a reçu un certificat d’appréciation de la garde côtière des États-Unis pour son travail acharné, son dévouement et son expertise lors des opérations d’intervention à la suite du déversement d’hydrocarbures de la plateforme Deep Water Horizon.

Aperçu national

En ce qui concerne les travaux en matière de législation et de réglementation, le projet de réforme de la LMMC 2001 a continué de dominer le programme de travail, comme cela avait été le cas pour les périodes précédentes visées par le rapport. Les règlements et les normes liés à la Partie 8 de la Loi ont été mis à jour et des consultations publiques ont été menées à bien durant la période visée par le présent rapport. Les règlements et les normes poursuivent toujours leur cheminement dans le processus réglementaire. En 2008, le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale est entré en vigueur. Ce bref règlement était nécessaire pour se conformer à l’alinéa 182e) de la LMMC 2001

Au Canada, la souveraineté de l’Arctique est devenue un enjeu important ayant de nombreuses répercussions pour le gouvernement fédéral. La possibilité d’ouvrir de nouvelles routes de transport maritime dans les eaux du nord du Canada et la possibilité d’aménager de nouvelles installations portuaires dans le Nord peuvent avoir des incidences sur l’évolution du Régime dans l’avenir. Chaque année, moins de 150 bâtiments sillonnent les eaux arctiques du Canada. Les pétroliers représentent moins de 10 pour cent de ce nombre.

Durant la période visée par le présent rapport, le Comité d’examen national sur l’intervention environnementale a réalisé deux fois le processus d’agrément des quatre organismes d’intervention du Canada. Ces organismes ont reçu des certificats de désignation à l’automne 2007 et 2010 conformément à l’article 169 de la LMMC 2001. (Voir la page 10.)

À l’automne 2010, le Bureau du vérificateur général du Canada a présenté à la Chambre des communes un rapport du Commissaire à l’environnement et au développement durable sur les déversements d’hydrocarbures provenant de navires dans les eaux canadiennes. (Voir la page 42.)

En 2006, Transports Canada (TC) et Pêches et Océans Canada (MPO) (Garde côtière) ont commandé une étude pour quantifier les risques actuels et futurs de pollution par les hydrocarbures dans les eaux canadiennes, au large de la côte sud de Terre-Neuve. Cette pollution est causée par le trafic maritime dans cette région. L’approche adoptée dans l’étude consistait à évaluer les deux composantes principales du risque, à savoir la possibilité d’un déversement d’hydrocarbures et les conséquences qu’aurait ce dernier s’il se produisait. En 2010, TC et le MPO ont rendu publique une évaluation des propositions liées à cette étude. (Voir la page 33.)

Au cours de la période visée par le présent rapport, aucun déversement d’hydrocarbures majeur provenant de navire n’est survenu dans les eaux canadiennes.

Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin — Perspective historique

Les grands déversements d’hydrocarbures continueront toujours de capter l’attention du public. Les déversements des navires-citernes Nestucca et Exxon Valdez, qui se sont produits respectivement en 1988 et 1989, ont été les premiers à mettre en lumière le besoin essentiel de programmes de préparation et d’intervention appropriés pour faire face à de tels désastres environnementaux. Les reportages sur ces déversements, les images de plages polluées et la découverte de leurs conséquences catastrophiques à long terme sur l’environnement et l’économie ont provoqué un véritable tollé de protestations chez le public.

En 2002, une forte tempête sur l’océan a entraîné une fissure de la coque du Prestige, un navire-citerne à coque simple vieux de 26 ans. Suivis par les médias du monde entier pendant les semaines qui ont suivi, les efforts de sauvetage du navire-citerne ont échoué et le navire brisé a sombré, emportant avec lui au moins 60 000 tonnes de mazout.

En 2006, une collision s’est produite entre un chaland grue et le bâtiment Hebei Spirit. Le gouvernement sud-coréen a déclaré la région zone sinistrée. Cet événement a été suivi par le déversement d’hydrocarbures de Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique en 2010.

L’attention portée à ces événements a suscité de nouvelles interrogations concernant la possibilité qu’un important déversement survienne en eaux canadiennes et concernant les mesures prises par le gouvernement fédéral pour prévenir un tel accident et s’y préparer.

Entre 1988 et 2011, le gouvernement du Canada a accompli beaucoup de travail pour accroître la protection des Canadiens et de l’environnement contre les dommages éventuels causés par les déversements d’hydrocarbures provenant de navires. Dans cette partie du rapport, on résume les principales mesures qui ont été prises pour élaborer le Régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin du Canada.

D’une longueur totale de plus de 243 000 kilomètres, le littoral du Canada est le plus long au monde. Chaque année, 80 millions de tonnes de pétrole sont expédiées à partir des côtes est et ouest du Canada. Au quotidien, 180 bâtiments (connus en tant que « bâtiments assujettis à la Convention SOLAS » ou ceux de plus de 500 tonneaux de jauge brute qui sont exploités dans les eaux internationales) naviguent dans la zone économique exclusive du Canada (s’étendant jusqu’à 200 milles marins du littoral).

Transports Canada s’emploie de diverses façons à protéger les eaux canadiennes contre la pollution causée par les navires et à s’assurer que le transport maritime est sécuritaire et efficace.

Les pétroliers qui ne sont pas munis d’une double coque sont progressivement retirés des eaux canadiennes. Dans le cas des grands pétroliers de brut, la date limite de retrait des bâtiments à coque simple était fixée à 2010; ces bâtiments ne peuvent donc plus naviguer dans les eaux canadiennes. Pour les petits bâtiments, la période d’entrée en service progressive des bâtiments à double coque va jusqu’à la fin de 2014, selon les dimensions et l’âge du bâtiment. La période d’entrée en service progressive des pétroliers à double coque prévue par l’Organisation maritime internationale (OMI) à l’échelle mondiale prendra fin en 2015.

Comité d’examen public des systèmes de sécurité des navires-citernes et de la capacité d’intervention en cas de déversements en milieu marin

En 1989, le gouvernement fédéral a créé le Comité d’examen public des systèmes de sécurité des navires-citernes et de la capacité d’intervention en cas de déversements en milieu marin à la suite du déversement de l’Exxon Valdez. Dans son rapport publié en 1990, le Comité a recommandé l’amélioration générale des mesures de préparation et d’intervention, et a soumis 107 recommandations en tout. Même si le Comité a été créé principalement pour enquêter sur les déversements des pétroliers, le rapport indiquait que les déversements plus fréquents et de moindre envergure causés par les installations terrestres de manutention d’hydrocarbures (IMH) contribuaient à aggraver les torts causés au milieu marin. Depuis sa création, le Régime exige que les navires et certaines IMH se préparent à l’éventualité d’un déversement et fassent leur part pour être prêts à intervenir.

Établissement d’un partenariat entre l’industrie et le gouvernement

Au cours du processus d’élaboration du régime, il a été reconnu que la préparation en cas de déversements devait être réalisée dans le cadre d’un partenariat entre le gouvernement et le secteur privé. Le principe de la responsabilité du pollueur signifie que l’industrie est tenue de prendre des mesures de prévention adéquates et de s’assurer qu’elle dispose de plans d’intervention efficaces. Le gouvernement fédéral a l’obligation de protéger les intérêts du public.

Un groupe de travail du secteur privé, le Marine Environmental Protection Plan Task Force (groupe de travail sur le plan de protection environnementale du milieu marin), travaillant en collaboration avec le gouvernement, a élaboré un modèle de régime en vertu duquel il était proposé que l’industrie exploiterait et financerait les éléments opérationnels du régime de préparation et d’intervention, alors que le gouvernement serait responsable du cadre législatif et réglementaire, y compris des normes, de la surveillance et du contrôle des activités d’intervention, et de l’application. Les recommandations du groupe de travail soumises au ministre des Transports en 1993 ont reçu l’appui du ministre et constituent le fondement du régime de préparation qui est en vigueur actuellement.

Création du cadre législatif

Pour créer le cadre législatif de ce partenariat entre le secteur public et le secteur privé en matière de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin, il a fallu modifier la Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC). En 1993, ces modifications étaient prêtes et ont été soumises à la Chambre des communes. Elles ont été approuvées par le Parlement en juin 1993, mais n’ont pas reçu la sanction royale avant deux ans, période qu’il a fallu pour réaliser le processus requis d’élaboration et d’approbation des principes directeurs en matière de réglementation.

En août 1995, la nouvelle réglementation a été approuvée par le ministre des Pêches et des Océans, ce qui a mené à l’adoption des modifications apportées à la LMMC. En bref, les pollueurs éventuels sont légalement tenus, et cela est entériné dans la LMMC, de prendre des mesures de préparation et de payer les mesures de restauration du milieu marin ou d’atténuation des dégâts causés au milieu marin.Footnote 2Certains navires et certaines installations de manutention d’hydrocarbures (IMH) sont tenus de conclure une entente avec un organisme d’intervention (OI) agréé par le gouvernement. Les organismes d’intervention sont des organismes du secteur privé établis au Canada qui doivent obtenir leur certification auprès du gouvernement fédéral en démontrant leur capacité de se préparer efficacement à des déversements d’hydrocarbures en milieu marin et d’intervenir en cas de pollution par les hydrocarbures causée par les navires.Ces exigences sont reconduites dans la LMMC 2001.

Premiers défis à relever pour le Régime

Un barème de droits a été établi pour financer les activités de préparation des OI. À l’origine, les droits étaient fixés à l’échelle régionale et dépendaient du volume d’hydrocarbures expédiés dans une région donnée. Le pouvoir de percevoir ces droits était délégué aux OI. En vertu du règlement à cet égard, les droits perçus par les OI sont des contrats privés; ils n’intéressent le gouvernement qu’en cas de litige. En septembre 1995, les droits des OI ont été publiés pour la première fois dans la Gazette du Canada et ont été immédiatement contestés par 31 opposants. L’impossibilité d’en arriver à une entente a mené à la création d’un comité d’enquête chargé d’examiner la justesse et l’équité des droits proposés.

Le Comité d’enquête a remis un rapport en août 1996, ce qui a mené à l’annonce, en 1998, par le ministre des Pêches et des Océans d’un nouveau barème de droits et d’un examen détaillé du financement et de la gestion du Régime. Il a alors été reconnu que le Canada était beaucoup mieux préparé à intervenir en cas de déversement majeur d’hydrocarbures que 10 ans auparavant; on avait cependant reconnu que d’importantes améliorations s’imposaient pour renforcer le Régime.

Les consultations relatives aux enjeux financiers du Régime ont eu lieu en 1998. Les principaux objectifs visaient à atteindre un consensus sur une formule d’établissement des droits et des normes de transparence et de recommander un processus accéléré pour résoudre les problèmes ayant trait aux droits. Ce processus ouvert a contribué à stabiliser le Régime et à renforcer les liens entre les intervenants.

Les nouvelles propositions de gouvernance présentées lors de consultations s’appuyaient sur les structures et les principes du Régime en vigueur et visaient à combler les lacunes décelées par des changements à la réglementation, une structure de responsabilisation plus stricte et des directives de gestion plus claires. La plupart des intervenants ont appuyé les propositions sur la gestion contenues dans la LMMC 2001.

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Les consultations et le processus d’examen ont entraîné les propositions de modifications à la LMMC, sous la forme du projet de loi C-35, Loi concernant la marine marchande et la navigation, lequel a fait l’objet d’un examen en première lecture le 8 juin 2000. La LMMC 2001 a reçu la sanction royale le 1er novembre 2001, événement qui a marqué la première des deux étapes du processus de modernisation.

La deuxième étape a été l’élaboration des règlements requis pour appuyer la nouvelle Loi. La LMMC 2001 n’est entrée en vigueur que plusieurs années après son adoption, car il a fallu du temps pour examiner les règlements en vigueur et s’assurer qu’ils étaient conformes à la nouvelle loi, pour en concevoir de nouveaux et pour consulter un large éventail d’intervenants du secteur maritime. Un bon nombre de ces nouveaux règlements ont été mis en œuvre durant la période visée par le rapport et sont plus concis et plus faciles à comprendre que ceux qui étaient en vigueur auparavant. En outre, ils sont entièrement adaptés aux besoins présents et futurs des Canadiens. Le projet de réglementation était l’une des grandes priorités au cours de la période visée par le présent rapport. Les détails sont compris dans la section « Amélioration du Régime ».

La LMMC 2001 est entrée en vigueur le 1er juillet 2007. Elle a remplacé la Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC) en tant que principal instrument législatif régissant la sécurité en matière de transport maritime et de navigation de plaisance, et en matière de protection du milieu marin.

Jalons historiques du Régime

1988-1989
Déversements majeurs d’hydrocarbures causés par le Nestucca (1988) et l’Exxon Valdez (1989).
1989
Le premier ministre constitue le Comité d’examen public des systèmes de sécurité des navires-citernes et de la capacité d’intervention en cas de déversements en milieu marin.
1993
Les modifications à la Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC) sont soumises à la Chambre des communes.
1995
Le ministre des Pêches et des Océans approuve les mesures réglementaires et principes directeurs qui permettent l’adoption des modifications à la LMMC.  Les premiers organismes d’intervention sont agréés.
1998
Un processus de consultation sur l’examen de la gestion du régime est entrepris.
2000
La nouvelle Loi sur la marine marchande du Canada est présentée pour la première fois à la Chambre des communes en juin 2000.
2001
La LMMC 2001 reçoit la sanction royale en novembre 2001, mais ne pourra entrer en vigueur tant que l’on n’aura pas mis en place les principes directeurs nécessaires en matière de réglementation.
2003
Transfert, du ministère des Pêches et des Océans à Transports Canada, de toutes les responsabilités en matière de prévention de la pollution et d’intervention.
2003
La Garde côtière canadienne devient un organisme de service spécial.
2007
La LMMC 2001 entre en vigueur le 1er juillet 2007.
2008
Le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale entre en vigueur.

Examen du régime en vigueur

Aperçu du régime en vigueur

Financé et géré par l’industrie, le Régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin du Canada est un régime unique établi en vue d’assurer que l’industrie possède la capacité voulue pour nettoyer ses propres déversements sous la direction de Transports Canada (TC). En vertu de ce régime, l’industrie est tenue de maintenir une capacité d’intervention de 10 000 tonnes visant les régions maritimes au sud du 60e parallèle de latitude nord au Canada.

La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) stipule que certains navires et certaines installations de manutention d’hydrocarbures (IMH) doivent conclure des ententes avec un organisme d’intervention (OI) agréé par TC pour garantir cette capacité d’intervention de 10 000 tonnes. En outre, certains navires doivent avoir à bord des plans d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures, tandis que certaines IMH doivent avoir sur place des plans d’urgence ainsi que des équipements et des ressources pour endiguer et maîtriser immédiatement un déversement survenant sur les lieux de l’installation.

En sus de la capacité de l’industrie prescrite par le Régime, la Garde côtière canadienne (GCC) maintient aussi une capacité de préparation considérable. La capacité de la GCC tient lieu de filet de sécurité qui permet de réaliser une intervention immédiate au besoin et qui offre une capacité d’intervention en cas de déversement survenant au large des côtes et la responsabilité d’intervenir en de tels cas au nord du 60e parallèle de latitude nord.

Quant au Régime proprement dit, TC doit s’assurer que les OI et certaines IMH respectent les normes établies dans les règlements, surveiller leurs activités pour s’assurer qu’elles sont effectuées de façon adéquate et surveiller l’efficacité du Régime. Dans le cadre de son pouvoir de réglementation, Transports Canada s’assure du bien-fondé des normes de planification et de la réglementation.

Structure législative et réglementaire

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Le Régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin du Canada a été établi en vertu des articles 165 à 172 de la LMMC 2001. Les législateurs entendaient créer un cadre législatif permettant d’incorporer les nouvelles normes aux règlements. Cette façon de procéder permet d’apporter des changements à la réglementation rapidement, sans qu’il soit nécessaire de recourir à des modifications législatives.

Alors que la LMMC 2001 est entrée en vigueur le 1er juillet 2007, le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures, DORS/95-405, publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 15 août 1995, est le règlement utilisé pour toute la période visée par le présent rapport à une exception près. Pour assurer la conformité avec la LMMC 2001, le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale, DORS/2008-275, est entré en vigueur le 5 septembre 2008. Ce règlement prescrit les catégories de bâtiments qui doivent disposer d’une entente avec un organisme d’intervention relativement au volume d’hydrocarbures que les bâtiments peuvent transporter (tant comme cargaison que comme combustible), lorsque le bâtiment navigue ou exerce des activités maritimes. Il prescrit aussi la catégorie d’IMH devant conclure une entente avec un organisme d’intervention en ce qui a trait au volume d’hydrocarbures que l’installation reçoit et à son emplacement.

Règlements

Depuis l’instauration du régime en 1995, le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures n’a pas été modifié. Les règlements relatifs à la partie 8 de la Loi ont été mis à jour et des consultations publiques ont eu lieu au cours de la période visée par le présent rapport. Le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale a été adopté en 2008.

Normes

Depuis la publication des Normes sur les OI et des Normes sur les IMH en 1995, seules les Normes sur les OI ont été modifiées. Ce changement, qui a été approuvé et publié en 1998, reflète le retrait du statut de Nanticoke (Ontario) comme port désigné et la création d’un nouveau secteur d’intervention élargi (SIE), Niagara/Welland pour cette région du pays. Ces normes, qui se rapportent à la partie 8 de la Loi, ont été mises à jour, et des consultations publiques ont eu lieu au cours de la période visée par le présent rapport.

Exigences s'appliquant aux bâtiments et aux installations de manutention d’hydrocarbures

Navires

En vertu du Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale, un bâtiment s’entend d’un pétrolier d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux et de tout bâtiment d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 tonneaux qui transporte des hydrocarbures à titre de cargaison ou de combustible et de groupes de bâtiments qui sont remorqués ou poussés, qui ont une jauge brute de 150 tonneaux ou plus et transportent des hydrocarbures à titre de cargaison. Ces navires qui se livrent à des activités commerciales dans les eaux canadiennes au sud du 60e parallèle de latitude nord sont tenus de conclure une entente avec un OI agréé, en vertu de laquelle ils paient des droits. Ils sont également tenus d’avoir un plan d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures et une déclaration qui précise l’identité de l’assureur du navire, qui confirme l’existence d’une entente conclue avec un organisme d’intervention agréé et qui précise le nom de chaque personne autorisée à mettre à exécution l’entente prévue et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures.

On dénombre environ 4 000 ententes en vigueur signées entre ces navires et un ou plusieurs des quatre OI agréés, selon le secteur d’exploitation. Il est d’usage courant que les responsables des Services de communications et de trafic maritimes de la GCC interrogent les responsables d’un navire au sujet de la conclusion d’une telle entente lorsque ce dernier pénètre dans les eaux canadiennes au sud du 60e parallèle de latitude nord. Les inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada inspectent les navires étrangers de façon aléatoire pour s’assurer qu’ils sont conformes à tout un éventail d’exigences de sécurité, notamment pour vérifier s’ils ont conclu une entente avec un OI. Aucune accusation n’a encore été portée aux termes de cette disposition.

Installations de manutention d’hydrocarbures (IMH)

En vertu de l’article 168.(1), certaines IMH doivent conclure une entente avec un OI agréé à l’égard de toute quantité d’hydrocarbures chargée ou déchargée d’un bâtiment à l’installation à un moment donné. En outre, les IMH doivent avoir sur les lieux un plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures en vue d’intervenir immédiatement en cas d’incident. Elles doivent aussi avoir sur les lieux une déclaration qui précise les modalités d’observation par l’exploitant des règlements, qui confirme qu’une entente avec un OI a été conclue et qui identifie toute personne qui est autorisée à mettre à exécution l’entente et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures. Des employés de Transports Canada inspectent ces installations afin de veiller à ce que les ententes et les plans d’urgence requis soient en place. Depuis la création du régime en 1995, aucune accusation n’a été portée contre une IMH pour non conformité à la réglementation. Ces IMH sont également tenues de prendre des mesures raisonnables pour mettre en œuvre leurs plans d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à la suite d’un déversement d’hydrocarbures. Une fois que le nouveau règlement sera en vigueur, les IMH seront aussi tenues d’avoir un plan de prévention de la pollution sur les lieux.

Obligations s'appliquant aux organismes d'intervetion (OI)

Agrément des organismes d’intervention

En vertu de l’article 169, le ministre des Transports est autorisé à agréer un OI. Pour obtenir cet agrément, l’OI doit soumettre un plan d’intervention à Sécurité maritime de TC démontrant qu’il répond aux exigences énoncées dans le règlement et les normes (soit une capacité d’intervention en cas d’un déversement d’hydrocarbures de 10 000 tonnes et la prestation d’une couverture dans toutes les eaux canadiennes situées au sud du 60e parallèle de latitude nord). Les OI sont agréés pour une période de trois ans.

Les quatre organismes suivants ont satisfait aux exigences et ont reçu l’agrément de Transports Canada pour la période de trois ans allant d’octobre/novembre 2010 à octobre/novembre 2013.

La Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC), qui dessert essentiellement la côte du Pacifique, a été le premier OI à recevoir l’agrément au Canada le 3 octobre 1995.

La Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC) a été agréée pour la première fois le 9 novembre 1995.Footnote 2Le secteur géographique d’intervention (SGI) de la SIMEC comprend les eaux situées au sud du 60e parallèle de latitude nord pour toutes les provinces du Canada à l’exception de la Colombie-Britannique, du port de Saint John (Nouveau-Brunswick), de Point Tupper (Nouvelle-Écosse) et leurs secteurs primaires d’intervention respectifs (SPI). Le SGI de la SIMEC englobe: le fleuve Saint-Laurent, le golfe du Saint- Laurent et les eaux côtières du Canada atlantique, la baie James, la baie d’Hudson, la baie d’Ungava, le réseau des Grands Lacs canadiens et des chenaux adjacents, le lac Winnipeg, la rivière Athabasca depuis Fort McMurray jusqu’au lac Athabasca et les eaux du lac Athabasca

Atlantic Emergency Response Team (ALERT) Inc. dessert essentiellement le secteur entourant le port de Saint John (Nouveau-Brunswick) et a été agréé pour la première fois le 9 novembre 1995 (la capacité de 10 000 tonnes d’ALERT est atteinte en vertu d’une entente d’aide mutuelle conclue avec la SIMEC).

Point Tupper Marine Services (PTMS) dessert essentiellement le secteur de Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse) et a été agréé pour la première fois le 9 novembre 1995 (la capacité de 10 000 tonnes de PTMS est atteinte en vertu d’une entente d’aide mutuelle conclue avec la SIMEC).

Au cours de la période visée par le présent rapport, aucun agrément n’a été révoqué en vertu du paragraphe 169(6) de la LMMC 2001.

La capacité des OI est établie de manière à respecter les ententes conclues avec les navires et les IMH.

Aux termes des alinéas 167(1)a) et 168(1)a), certains navires et certaines IMH sont tenus de conclure une entente avec un OI agréé. Les OI obtiennent leur agrément de Transports Canada après un examen du plan d’intervention soumis dans le cadre de leur demande d’agrément. Le plan d’intervention contient des renseignements détaillés sur les procédures, les équipements et les ressources permettant aux OI de respecter la capacité d’intervention à divers niveaux fixée à l’article 2 des Normes relatives aux organismes d’intervention, qui précise le délai à l’intérieur duquel un OI doit intervenir en cas de déversement d’une quantité donnée d’hydrocarbures, comme le précise le tableau ci-dessous :

CATÉGORIES QUANTITÉ D’HYDROCARBURES EXIGENCES RELATIVES AU DÉLAI D’INTERVENTION
Catégorie 1 150 tonnes 6 heures (pour le déploiement de l’équipement sur les lieux)
Catégorie 2 1 000 tonnes 12 heures (pour le déploiement de l’équipement sur les lieux)
Catégorie 3 2 500 tonnes 18 heures (pour l’arrivée de l’équipement sur les lieux)
Catégorie 4 10 000 tonnes 72 heures (pour l’arrivée de l’équipement sur les lieux)

Les normes précisent également le nombre de mètres de littoral qui doivent être traités chaque jour durant une opération d’intervention et le nombre de jours requis pour réaliser une opération de récupération des hydrocarbures sur l’eau.

Entre autres choses, les plans d’intervention des OI doivent décrire ce qui suit :

  • la formation offerte aux employés et aux bénévoles qui peuvent participer à une intervention en cas de déversement;
  • le programme d’exercice sur les déversements d’hydrocarbures qu’ils doivent suivre durant leur période de certification de trois ans pour prouver leur efficacité;
  • une liste de l’équipement d’intervention, y compris un équipement d’effarouchement des oiseaux;
  • les mesures qu’ils vont prendre pour protéger et traiter des secteurs fragiles du point de vue environnemental et pour appuyer les efforts de réhabilitation de la faune des tierces parties.

Résumé des activités des OI

Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC)

WCMRC participe aux exercices de formation et offre des cours de formation à son personnel, ses entrepreneurs, aux membres de Fishermen’s Oil Spill Emergency Team (FOSET), aux partenaires d’aide mutuelle et aux organismes gouvernementaux. Les formateurs de WCMRC continuent de donner de la formation sur l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures aux membres et aux non-membres.

1) Formation – 2006-2011


Types de formation offerte
Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre d’entre-preneurs formés Nombre de bénévoles formés Autres personnes qui ont reçu une formation
Foset/ Entrepreneur 36 781 100 656 0 25
NWSCC * 6 17 13 0 0 4
Intervention de base en cas de déversement 16 28 38 240 0 6
Propre au navire 27 46 11 454 0 0
Système de commandement en cas d’incident 8 172 150 10 0 12

* NWSCC – Le Cours northwest Spill Course est un cours commandité par la Garde côtière des États-Unis (United States Coast Guard).

2) Activités de soutien pour la faune – 2006-2011


Types de formation offerte aux organisations (nom des organisations)
Types et nombre d’équipements servant à appuyer les activités d’intervention fauniques
Principes de base de l’effarouchement de la faune (WCMRC) Remorque d’intervention faunique de 45 pieds et divers équipements de rétablissement
Principes de base de l’effarouchement de la faune (entrepreneurs) Remorque d’intervention faunique de 20 pieds et divers équipements de rétablissement
  Équipement d’effarouchement de la faune pour chaque emplacement de la WCRMC

3) Exercices – 2006-2011


Nombre d’exercices
Types d’exercices (agrément)
34 Notification
6 150 tonnes – Déploiement de l’équipement
6 1 000 tonnes – Exercice sur maquette
8 2 500 tonnes - Déploiement de l’équipement
2 10 000 tonnes - Exercice sur maquette
Nombre d’exercices Types d’exercices (autres)
5 Aide mutuelle
18 Exercice sur maquette/Déploiement de l’équipement – Membre
3 Exercices transfrontaliers (autre que l’aide mutuelle)
8 Les organismes gouvernementaux

4) Activités d’intervention liées aux déversements – 2006-2011


Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention
Quantité (catégories 1, 2, 3)
79 Catégorie 1

Société d’intervention maritime – Est du Canada (SIMEC)

La SIMEC participe aux entraînements et offre des séances de formation à ses employés et aux entrepreneurs.

1) Formation – 2006-2011


Année de la formation
Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre d’entrepreneurs formés Nombre de bénévoles formés Autres personnes qui ont reçu de la formation
2006 200+ 720 33 578 0 109
2007 200+ 618 34 481 0 103
2008 200+ 659 35 534 0 90
2009 200+ 624 37 514 0 73
2010 200+ 693 38 557 0 98
2011 200+ 623 38 488 0 97

La SIMEC offre 15 cours différents de formation, décrits dans les tableaux suivants :

Cours / Modules pour intervenants :

Cours no 1 – Orientation des intervenants

1.1 Aperçu de SIMEC

1.2 Santé et sécurité – Intervenants

1.3 Décontamination - Intervenants

1.4 Médias - Intervenants

Cours no 2 – Systèmes de gestion des déversements par les intervenants (SGD)

2.1 SGD - Intervenants

Cours no 3 – Communications radio

3.1 Aperçu de base des communications

Cours no 4 – Opérations de grue sans treuil

4.1 Opérations de grue sans treuil - Navires

Cours no 5 – Opérations de navire

5.1 Opérations de navire – Aperçu

5.2 Matelotage (équipage)

5.3 Navigation (exploitants)

5.4 CCPB [formation doit commencer en 2007]

5.5 FUM A3

Cours no 6 – Bateaux de travail de moins de 15 tonneaux

6.1 Bateaux de travail de moins de 15 tonneaux – Aperçu

6.2 Barges de travail

6.3 Bateaux pneumatiques

6.4 Bateaux de travail de moins de 15 tonneaux

Cours no 7 – Bateaux de travail de plus de 15 tonneaux

7.1 Bateaux de travail de plus de 15 tonneaux – Bateau patrouilleur de 49 pieds

Cours no 8 – Unités flottantes de stockage

8.1 Aperçu des unités flottantes de stockage

8.2 Sacs Unitor

8.3 Réservoir de stockage (Ro-Tank)

8.4 Chaland Lancer

8.5 Pollutank

8.6 Pol-e-Tank

8.7 Barge de 50 tonneaux

Cours no 9 – Chalands en acier

9.1 Aperçu des chalands en acier

9.2 SMTB 7

9.3 Dover Light

9.4 Orleans

9.5 Basques

9.6 Barge ECRC 200

9.7 Barge John P. Oxley

Cours no 10 – Écrémeurs/Techniques d’écrémage

10.1 Aperçu des écrémeurs

10.2 Écrémeur GT-185

10.3 Écrémeur GT 260

10.4 Écrémeur T-Disc 12/18

10.5 Écrémeur MI-3O

10.6 Écrémeur Pedco

10.7 Écrémeur Axiom Beft

10.8 Écrémeur Elastec Drum

10.9 Écrémeur LSC 2 Lori

10.10 Écrémeur LBC 3 Lori

10.11 Écrémeur LSC 4 Lori

10.12 Écrémeur LFS 6 Lori

10.13 Marco

10.14 Écrémeur Rope Mop de 4 ou 9 pieds

10.15 Écrémeur Libra Belt

10.16 Écrémeur kim Pac

10.17 Écrémeur Slurp

10.18 Aspirateur à déversements

Cours no 11 - Pompes

11.1 Aperçu des pompes

11.2 Pompes à eau de 1 à 4 pieds

11.3 Pompes à membrane de 1 à 4 pouces

11.4 Pompes à membrane motorisée de 3 pouces

11.5 Pompes péristaltiques de 2 à 3 pouces

11.6 Pompe à engrenage Bowie de 4 pouces

11.7 Pompe Godwin Dry Prime de 6 pouces

11.8 Pompes Framo TK-5 et TK-6

11.9 Pompe Desmi 250

Cours no 12 – Estacades flottantes/Techniques de flottages

12.1 Aperçu des estacades flottantes

12.2 Estacade Oil Stop Deep Sea

12.3 Estacade Vikoma Hi - Sprint

12.4 Estacade Kepner (Open Harbour)

12.5 Estacade Ro- Boom 1500

12.6 Estacade Zoom Boom 30"

12.7 Estacades Shore Seal et Ro-Beach

12.8 Flotteur solide – tout usage

Cours no 13 – Systèmes de balayage

13.1 Aperçu – Systèmes de balayage

13.2 Nofi V-Sweep 600

13.3 Nofi V-Sweep 1000

13.4 Current Buster 600

13.5 Autres systèmes de balayage

Cours no 14 – Techniques de traitement des rives

14.1 Aperçu du traitement des rives

14.2 Retrait manuel

14.3 Enlèvement mécanique

14.4 Nettoyage à l’eau

14.5 Aspirateurs

14.6 Collecte passive

14.7 Taille et enlèvement de la végétation

14.8 Enlèvement des sédiments

14.9 Lavage à faible pression

14.10 Lavage à haute pression

Cours no 15 – Équipement d’effarouchement des oiseaux

15.1 Aperçu de l’équipement d’effarouchement des oiseaux

15.2 Canon au propane

15.3 Pistolet / Fusil (à blanc)

15.4 Bouée BRECO

15.5 Appareil Phoenix Wailer

2) Exercices d’intervention en cas de déversement – 2006-2011

Année Nombre d’exercices Types d’exercices
2006 34 internes / 29 externes Catégories 1, 3, 4 et Notification et IMH
2007 36 internes / 45 externes Catégories 1, 3, 4 et Notification et IMH
2008 35 internes /35 externes Catégories 1, 3, 4 et Notification et IMH
2009 35 internes / 28 externes Catégories 1, 3, 4 et Notification et IMH
2010 36 internes / 42 externes Catégories 1, 3, 4 et Notification et IMH
2011 39 internes / 54 externes Catégories 1, 3, 4 et Notification et IMH

3) Soutien des activités d’intervention liées à la faune – 2006-2011

Types de formation offerte aux organisations (noms des organisations) Types et nombre d’équipements disponibles
pour soutenir les activités d’intervention liées à la faune
La SIMEC forme les entrepreneurs à déployer l’équipement d’effarouchement.

Bouées Breco – 8

Canons au propane – 5

Phoenix wailer – 1

Pistolets de départ – 14

4) Activités d’intervention liées aux déversements – 2006-2011

Année de l’intervention liée au déversement Nombre d’interventions réalisées Quantité (catégories 1, 2 et 3)
2006 30 Catégorie 1
2007 25 Catégorie 1
2008 19 Catégorie 1
2009 19 Catégorie 1
2010 23 Catégorie 1
2010 20 Catégorie 1

Atlantic Emergency Response Team (ALERT) Inc.

ALERT dessert principalement le secteur entourant le port de Saint John, au Nouveau-Brunswick (dans la baie de Fundy).

2006
1) Formation – 2006


Types de formation offerte
Nombre de séances de formation offertes Nombre d’employés formés Nombre de membres ayant suivi la formation Nombre d’entrepreneurs formés Nombre total de participants
Exercice opérationnel ALERT 2 1 4 9 14
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1 3 2 12 17
SCI-Système de commandement en cas d’incident 1 1 0 7 8
Nofi- V-Sweep 1 0 1 7 8
IMH - Intervention de base en cas de déversements d’hydrocarbures 4 1 6 33 40
SIMDUT 1 0 4 0 4
Intervention de sauvegarde de la faune en cas de déversement d’hydrocarbures 1 1 0 0 1

2) Exercices – 2006

Types d’exercices Nombre d’exercices
Simulation sur maquette 1
Exercice opérationnel 1
Exercice opérationnel ALERT/GCC 1
Notification interne 3
Notification externe 1

3) Soutien des activités d’intervention liées à la faune – 2006
ALERT conserve un ensemble d’outils de sauvegarde de la faune comprenant des équipements et fournitures répertoriés sur une liste, notamment un bateau remorque d’intervention, une génératrice diesel, un canon d’effarouchement des oiseaux, des pistolets d’effarouchement des oiseaux et des cartouches à blanc, des tables pliantes, des cuves de lavage galvanisées, des pommes de douche, une balance, des épuisettes, un filet de transport pour les mammifères marins et diverses fournitures médicales.

4) Activités d’intervention en cas de déversements – 2006

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité
0 0

2007

1) Formation – 2007

Types de formation Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre de membres d’ALERT ayant suivi la formation Nombre d’entrepreneurs formés
Exercice opérationnel ALERT 1 18 0 5 13
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1 12 4 4 8
Bateau JBF de 22 pieds d’ALERT 1 5 0 2 3
Bateau JBF de 45 pieds d’ALERT 1 2 0 1 1
Déploiement d’estacades/Opération d’écrémeur 3 13 0 2 11
Équipe d’évaluation du nettoyage des rivages (EENR) 1 13 1 1 11
Santé et sécurité -travailleurs d’IMH et du rivage 4 39 0 4 35
FUM A 1 1 0 0 1
FUM A3 1 15 0 1 14
CIDMM 1 1 0 0 1
Intervention de base en cas de déversement d’hydrocarbures et Santé et sécurité – Travailleurs côtiers 1 13 0 0 13
Modélisation de la trajectoire du déversement d’hydrocarbures Oilmap 2 13 8 0 5
Commandants sur place 1 8 0 1 7
Certificat de formation de conducteur de petits bâtiments 2 32 1 4 27
Système de commandement en cas d’incident 2 18 1 4 13
Agent de sûreté de l’installation portuaire 1 11 1 1 9

2) Exercices – 2007

Types d’exercices Nombre d’exercices
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1
Exercice opérationnel 1
Installation de manutention d’hydrocarbures 2
Simulation d’exercices sur maquette Canuslant 1
Notification interne 3
Notification externe 1

3) Activités d’intervention en cas de déversement – 2007

Nombre de déversements ayant donné lieu une intervention Quantité
2 Catégorie 1

4) Soutien des activités d’intervention liées à la faune – 2007

ALERT conserve un ensemble d’outils de sauvegarde de la faune comprenant des équipements et fournitures répertoriés sur une liste, notamment un bateau remorque d’intervention, une génératrice diesel, un canon d’effarouchement des oiseaux, des pistolets d’effarouchement des oiseaux et des cartouches à blanc, des tables pliantes, des cuves de lavage galvanisées, des pommes de douche, une balance, des épuisettes, un filet de transport pour les mammifères marins et diverses fournitures médicales.

2008

1) Formation – 2008

Types de formation Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre de membres ayant suivi la formation Nombre d’entrepreneurs formés
Exercice opérationnel ALERT 1 21 2 7 12
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1 18 4 0 14
Bateau JBF de 45 pieds d’ALERT 1 7 0 3 4
V Sweep 2 19 0 4 15
Santé et sécurité – travailleurs d’IMH et du rivage 3 39 0 3 36
Intervention de base en cas de déversement d’hydrocarbures, Santé et sécurité – travailleurs côtiers 1 19 0 1 18
Cours de formation d’opérateur de grue Hiab 1 8 2 4 0
Cours de formation sur la capture d’espèces fauniques 1 25 2 1 22

2) Exercices – 2008

Types d’exercices Nombre d’exercices
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1
Exercices opérationnels ALERT 1
Installation de manutention d’hydrocarbures 2
Notification interne 4
Notification externe 0

3) Activités d’interventions en cas de déversement – 2008

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité
1 Catégorie 1

4) Soutien des activités d’intervention liées à la faune – 2008 
ALERT conserve un ensemble d’outils de sauvegarde de la faune comprenant des équipements et fournitures répertoriés sur une liste, notamment un bateau remorque d’intervention, une génératrice diesel, un canon d’effarouchement des oiseaux, des pistolets d’effarouchement des oiseaux et des cartouches à blanc, des tables pliantes, des cuves de lavage galvanisées, des pommes de douche, une balance, des épuisettes, un filet de transport pour les mammifères marins et diverses fournitures médicales.

2009

1) Formation – 2009

Types de formation Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés. Nombre d’employés ayant suivi la formation Nombre d’entrepreneurs formés
Exercice opérationnel ALERT 1 22 1 2 19
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1 21 4 2 15
Formation à jour sur Current Buster 1 22 1 4 17
V-Sweep - Fundy Responder 1 10 0 2 8
IMH 2 37 0 2 35
FUM A3 3 29 0 0 29
Embarcation de plaisance 1 12 0 0 12
Cours de sécurité d’opérateur de chariot élévateur industriel 1 4 0 2 2

2) Exercices – 2009

Types d’exercices Nombre d’exercices
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1
Exercices opérationnels ALERT 1
Installations de manutention d’hydrocarbures 2
Notification interne 4
Notification externe 1

3) Activités d’intervention en cas de déversement – 2009

Nombre d’interventions réalisées relativement aux déversements Quantité
1 Catégorie 1

4) Soutien des activités d’intervention liées à la faune – 2009
ALERT conserve un ensemble d’outils de sauvegarde de la faune comprenant des équipements et fournitures répertoriés sur une liste, notamment un bateau remorque d’intervention, une génératrice diesel, un canon d’effarouchement des oiseaux, des pistolets d’effarouchement des oiseaux et des cartouches à blanc, des tables pliantes, des cuves de lavage galvanisées, des pommes de douche, une balance, des épuisettes, un filet de transport pour les mammifères marins et diverses fournitures médicales.

2010

1) Formation – 2010

Types de formation Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre de membres d’EIU formés Nombre d’entrepreneurs formés
Exercices opérationnels ALERT 1 30 0 3 27
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1 24 5 1 18
Santé et sécurité – Travailleurs d’IMH et du rivage 3 43 0 3 40
Dispositifs Current Buster et Boom Vane 1 4 1 2 1
CIDMM 1 4 1 0 3
Formation en gestion de déversement 1 37 4 7 26
FUM A3 2 11 0 0 11
Cours sur les opérations d’intervention en cas de déversement en milieu marin 1 2 0 0 2
Embarcation de plaisance 2 15 0 0 15
Gestion de cartes – Déversement d’hydrocarbures 1 2 1 0 1

2) Exercices – 2010

Types d’exercices Nombre d’exercices
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 1
Exercices opérationnels ALERT 1
Installation de manutention d’hydrocarbures 2
Exercices opérationnels ALERT/GCC 1
Notification interne 2
Notification externe 2

3) Activités d’intervention en cas de déversement – 2010

Nombre de déversements ayant donné lieu une intervention Quantité
2 Catégorie 1

4) Soutien des activités d’intervention liées à la faune – 2010 
ALERT conserve un ensemble d’outils de sauvegarde de la faune comprenant des équipements et fournitures répertoriés sur une liste, notamment un bateau remorque d’intervention, une génératrice diesel, un canon d’effarouchement des oiseaux, des pistolets d’effarouchement des oiseaux et des cartouches à blanc, des tables pliantes, des cuves de lavage galvanisées, des pommes de douche, une balance, des épuisettes, un filet de transport pour les mammifères marins et diverses fournitures médicales.

2011

1) Formation – 2011

Types de formation Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre de membres d’EIU formés Nombre d’entrepreneurs formés
Exercices opérationnels ALERT 2 22 2 2 18
Simulation d’exercices sur maquette ALERT 3 42 15 0 27
TERR 1 5 1 0 4
Santé et sécurité – IMH et rivage 4 62 2 0 60
Sensibilisation à l’hydrogène sulfuré (H2S) 1 7 4 0 3
Capture et rétablissement d’espèces fauniques 2 8 4 0 4
Entreposage de liquides sur l’eau 1 5 3 0 2
Pompe de sauvetage de 6 pouces 2 11 2 0 9

2) Exercice – 2011

Types d’exercices Nombre d’exercices
Simulation d’exercices sur maquette Incident de déversement de 150 tonnes
Exercices opérationnels Exercices opérationnels sur place
Simulation d’exercices sur maquette Déversement de 1 000 tonnes
Simulation d’exercices sur maquette Déversement de 2 500 tonnes
Installation de manutention d’hydrocarbures 2
Notification interne 2
Notification externe 2

3) Activités d’intervention en cas de déversement – 2011

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité
1 Catégorie 1

4) Soutien des activités d’intervention liées à la faune – 2011 
ALERT conserve un ensemble d’outils de sauvegarde de la faune comprenant des équipements et fournitures répertoriés sur une liste, notamment un bateau remorque d’intervention, une génératrice diesel, un canon d’effarouchement des oiseaux, des pistolets d’effarouchement des oiseaux et des cartouches à blanc, des tables pliantes, des cuves de lavage galvanisées, des pommes de douche, une balance, des épuisettes, un filet de transport pour les mammifères marins et diverses fournitures médicales.

Point Tupper Marine Services CO. (PTMSC).

PTMSC dessert principalement le secteur de Port Hawkesbury en Nouvelle-Écosse.
2006
1) Formation


Types de formation offerte
Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre d’entrepreneurs formés Autres personnes qui ont reçu une formation
001 – PTMSC- Sécurité des lieux 1 7 0 7 0
003 – SIMDUT 1 3 0 0 3
004 – Cours de sécurité pour les travailleurs côtiers 1 7 0 7 0
007 – Secourisme général 3 14 2 0 12
Certificat d’opérateur de chariot élévateur à fourche 2 25 3 0 22
Protection antichutes 3 25 3 0 22
Certificat d’entrée dans les espaces clos 2 4 4 0 0
Sauvetage en espaces clos 1 2 2 0 0
Protection antichutes 1 5 5 0 0
Sécurité et sûreté des lieux 1 1 1 0 0
Personnes ayant des responsabilités en matière de sûreté 1 1 1 0 0
Protection antichutes et échafaudages 1 2 2 0 0
Formation des membres du comité SST 1 1 1 0 0
Respirateur d’épurateur d’air – Masque facial complet 1 1 1 0 0
Protection respiratoire par épuration d’air 1 1 1 0 0
Technique d’évaluation du nettoyage des rives 1 2 2 0 0
Sûreté et sécurité des lieux 1 8 8 0 0

2) Soutien des activités d’intervention liées à la faune

Types de formation offerte aux organisations (nom des organisations) Types et nombre d’équipements disponibles pour soutenir les activités d’intervention liées à la faune
Formation d’une journée sur le rétablissement de la faune donnée par Clean Seas Équipement associé au triage, au nettoyage et aux soins médicaux
Formation de deux jours sur le rétablissement de la faune donnée par Tri-state Bird Rescue, le SCF et Clean Seas Équipement associé au triage, au nettoyage et aux soins médicaux

3) Exercices

Nombre d’exercices Types d’exercices
1 PTMSC – Exercice de nettoyage de rivage (Niveau 1)
1 PTMSC – Gestion de déversement de catégorie 3 /Exercice opérationnel
4 PTMSC – Exercice en eaux ouvertes (Niveau 3)
4 Exercice conjoint NuStar/PTMSC de notification trimestrielle
2 Exercice d’incendie externe NuStar pour l’EIU (NFPA)(600)
1 Exercice externe d’Exxon Mobil
1 Exercice externe – IMH NuStar
1 Exercice externe avec l’estacade Harbour Buster – SIMEC/GCC

4) Activités d’intervention en cas de déversement

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité (catégories 1, 2, 3)
5 Catégorie 1

2007

1) Formation


Types de formation offerte
Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre d’entrepreneurs formés Autres personnes qui ont reçu une formation
003 – SIMDUT 1 3 3 0 0
004 – Cours de sécurité pour les travailleurs côtiers 2 26 0 19 7
007 – Secourisme général 2 15 2 0 13
010 – Cours pour les exploitants en eaux protégées 3 21 4 16 1
011 – Cours pour les exploitants en eaux protégées 4 13 3 5 5
Cours BOSROC 1 1 1 0 0
Certificat d’entrée dans les espaces clos 1 3 3 0 0
Sauvetage en espaces clos 1 4 4 0 0
Protection antichutes 1 2 2 0 0
Sensibilisation au sulfure d’hydrogène 1 3 3 0 0
Respirateur épurateur d’air – Demi-masque facial 1 3 3 0 0
Respirateur épurateur d’air – Masque facial complet 1 3 3 0 0
Protection respiratoire par épuration d’air 1 3 3 0 0
Sécurité et sûreté du site – Orientation 1 8 8 0 0
Travailleurs en eaux protégées 1 2 2 0 0
Processus d’enquête visant un incident lié au système 1 2 2 0 0
Transport des marchandises dangereuses 1 3 3 0 0
Travailleurs en eaux ouvertes 1 3 3 0 0
Personnes ayant des responsabilités en matière de sûreté 1 2 2 0 0
Formation sur la gestion de la santé et de la sécurité au travail 1 2 2 0 0
Formation en santé et sécurité au travail 1 1 1 0 0
Air fourni comme protection respiratoire 1 3 3 0 0
Nettoyage des rives et évaluation 1 1 1 0 0
CIDMM 1 1 1 0 0

2) Soutien des activités d’intervention liées à la faune

Types de formation offerte aux organisations (noms des organisations) Types et nombre d’équipements disponibles pour soutenir les activités d’intervention liées à la faune
Formation en salle de classe du groupe de conservation de Clean Seas Remorque de réhabilitation, équipement d’effarouchement et établissement d’intervention

3) Exercices

Nombre d’exercices Types d’exercices
4 PTMSC – Exercice en eaux protégées (Niveau 2)
3 PTMSC – Exercice en eaux ouvertes (Niveau 3)
1 PTMSC – Gestion de déversement de catégorie 4 /Exercice opérationnel
4 Exercice conjoint NuStar/PTMSC de notification trimestrielle
1 Exercice externe – IMH NuStar
1 Exercice externe de Maritime Northeast Pipeline/Exxon Mobil
1 Exercice opérationnel externe de la SIMEC sur les écrémeurs d’hydrocarbures lourds
1 Exercice externe d’ALERT sur une barge opérationnelle
1 Exercice d’incendie externe de l’EIU (NFPA)(600)

4) Activités d’intervention liées à un déversement

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité (catégories 1, 2 et 3)
4 Catégorie 1

2008

1) Formation


Types de formation offerte
Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre d’entrepreneurs formés Autres personnes qui ont reçu une formation
001 – PTMS – Sécurité des lieux 3 30 3 26 1
002 – Principes fondamentaux de l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures 3 30 3 26 1
003 – SIMDUT 3 30 3 26 1
004 – Cours sur la sécurité des travailleurs côtiers 1 12 3 8 1
005 – Cours pour les opérateurs radio 4 33 0 33 0
007 – Secourisme général 1 9 0 0 9
008 – Certificat de formation de conducteur de petits bâtiments 2 8 0 8 0
009 – Fonctions d’urgence en mer (A3) 2 13 0 13 0
010 – Cours pour les exploitants en eaux protégées 5 35 4 30 1
011 – Cours pour les exploitants en eaux ouvertes 1 15 3 11 1
Technique d’évaluation du nettoyage des rives 1 20 1 2 17
Sécurité manutention – NuStar 1 7 7 0 0
Sûreté et sécurité des lieux 1 8 8 0 0
OilMap 2 8 2 0 6
Sensibilisation aux pratiques de travail avec l’amiante 1 3 3 0 0
Sauvetage en espace clos (AR) 1 3 3 0 0
National Fire Prevention Association 1 4 4 0 0
Cours menant au certificat restreint d’opérateur radio 1 4 4 0 0
Radios mobiles de camions 1 3 3 0 0
Diligence raisonnable pour les superviseurs 1 2 2 0 0

2) Soutien des activités d’intervention liées à la faune

Types de formation offerte aux organisations (noms des organisations) Types et nombre d’équipements disponibles pour soutenir les activités d’intervention liées à la faune
Exercice de catégorie 1 de PTMS – Consultations du groupe de conservation de Clean Seas Exercice de catégorie 1 – Rôles de commandement de rétablissement de la faune
Formation en salle de classe du groupe de conservation de Clean Seas Remorque de rétablissement de la faune, équipement d’effarouchement et établissement d’intervention
Exercice de PTMS – Consultants du groupe de conservation de Clean Seas Simulation d’exercices sur maquette – Rôles pour les interventions liées à la faune
Formation sur la faune ALERT – Participation au groupe de conservation de Clean Seas Équipement d’effarouchement/de capture

3) Exercices

Nombre d’exercices Types d’exercices
1 PTMSC – Exercice sur le rivage (Niveau 1)
2 PTMSC – Exercice en eaux protégées (Niveau 2)
2 PTMSC – Exercice en eaux ouvertes (Niveau 3)
1 PTMSC – Gestion d’intervention de catégorie 1 /Exercice opérationnel
1 Exercice conjoint NuStar/PTMSC de notification trimestrielle
1 Réunion externe de sécurité de l’EIU de NuStar
4 Exercice externe d’incendie de l’EIU de NuStar (NFPA 600)
4 Exercice conjoint NuStar/PTMSC de notification
1 Exercice externe de l’IMH
1 Exercice externe opérationnel en eaux protégées de la GCC
1 Exercice externe de gestion ALERT /Exercice opérationnel de catégorie 4
1 Exercice externe de gestion ALERT de catégorie 1

4) Activités d’intervention en cas de déversement

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité (catégories 1, 2 et 3)
6 Catégorie 1

2009

1) Formation

Types de formation offerte Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre d’entrepreneurs formés Autres personnes qui ont reçu une formation
001 – PTMS – Sécurité des lieux 4 48 0 48 0
002 – Principes fondamentaux de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures 3 35 0 35 0
003 – SIMDUT 3 35 0 35 0
004 – Cours sur la sécurité des travailleurs côtiers 1 11 0 10 1
005 – Cours sur les opérateurs radio 2 11 3 7 1
006 – Formation pratique sur l’équipement d’intervention 1 11 3 6 2
007 – Secourisme général 1 11 0 6 5
008 – Cours de formation de conducteur de petits bâtiments 2 8 0 8 0
009 – Fonctions d’urgence en mer (A3) 1 23 0 23 0
010 – Cours pour les exploitants en eaux protégées 3 24 0 24 0
011 – Cours pour les exploitants en eaux ouvertes 1 12 0 10 2
Certificat d’entrée dans les espaces clos 1 3 3 0 0
Sauvetage en espace clos 1 3 3 0 0
Protection contre l’incendie 1 1 1 0 0
Sensibilisation au sulfure d’hydrogène 3 3 3 0 0
Santé et sécurité au travail 2 2 2 0 0
Cours sur les opérations d’intervention en cas de déversement en milieu marin 1 1 1 0 0
Secourisme avancé 1 3 3 0 0
Aptitude en supervision 1 1 1 0 0
SIMDUT 3 7 7 0 0
Sûreté et sécurité des lieux 1 8 8 0 0
Formation sur les répercussions de l’incident 1 2 2 0 0
Certificat de secourisme 2 5 5 0 0

2) Soutien des activités d’intervention liées à la faune

Types de formation offerte aux organisations (noms des organisations) Types et nombre d’équipements disponibles pour soutenir les activités d’intervention liées à la faune
Formation en rétablissement de la faune du groupe de conservation de Clean Seas Remorque de rétablissement de la faune, équipement d’effarouchement et établissement d’intervention
Formation en salle de classe du groupe de conservation de Clean Seas Atelier en salle de classe sur l’intervention

3) Exercices

Nombre d’exercices Types d’exercices
3 Exercice de PTMSC en eaux protégées (Niveau 2)
4 Exercice conjoint NuStar/PTMSC de notification trimestrielle
1 Exercice conjoint PTMSC/Garde côtière canadienne de gestion d’incident de catégorie 4/Exercice opérationnel
1 Formation externe de NuStar sur un incident de déversement d’hydrocarbures à une IMH
1 Exercice externe opérationnel d’ECRC – barge JP Oxley
1 Exercice externe de gestion ALERT/Exercice opérationnel
1 Exercice externe de gestion de la GCC dans le cadre du CIDMM

4) Activités d’intervention en cas de déversement

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité (catégories 1, 2 et 3)
1 Catégorie 1

2010

1) Formation

Types de formation offerte Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés Nombre d’entrepreneurs Autres personnes qui ont reçu une formation
001 – PTMS – Sécurité des lieux 3 29 0 29 0
002 – Principes fondamentaux de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures 2 19 0 19 0
003 – SIMDUT 2 19 0 19 0
004 – Cours sur la sécurité des travailleurs côtiers 1 9 0 9 9
007 – Secourisme général 1 12 0 11 1
008 – Formation de conducteur de petits bâtiments 2 20 0 20 0
009 – Fonctions d’urgence en mer (A3) 1 12 0 11 1
010 – Cours pour les exploitants en eaux protégées 3 15 0 15 0
011 – Cours pour les exploitants en eaux ouvertes 1 17 0 11 6
Certificat d’opérateur de chariot élévateur à fourche 1 14 0 11 3
Sûreté et sécurité des lieux 1 8 8 0 0
Transport de marchandises dangereuses 2 3 3 0 0
Diligence raisonnable pour les superviseurs 2 6 6 0 0
Enquête sur les incidents 1 2 2 0 0
Inspection des lieux de travail 1 4 4 0 0
Analyse de la sécurité du travail 5 5 5 0 0
Formation sur les bateaux de sauvetage 1 3 3 0 0
Accès à des espaces clos 1 1 1 0 0
Accès à un espace confiné – détenteur autorisé d’un droit d’accès 1 1 1 0 0
Personnes ayant des responsabilités en matière de sûreté 1 2 2 0 0
Comité mixte de santé et de sécurité au travail 1 2 2 0 0

2) Soutien aux activités d’intervention liées à la faune

Types de formation offerte aux organisations (noms des organisations) Types et nombre d’équipements disponibles pour soutenir les activités d’intervention liées à la faune
Formation en rétablissement de la faune du groupe de conservation de Clean Seas Remorque de rétablissement de la faune, équipement d’effarouchement et établissement d’intervention

3) Exercices

Nombre d’exercices Types d’exercices
3 PTMSC - Notifications Exercice de notification
2 PTMSC – Exercice en eaux protégées (niveau 2)
1 PTMSC – Exercice en eaux protégées (niveau 3)
4 Exercice conjoint NuStar/PTMSC de notification trimestrielle
1 PTMSC – Gestion d’incident de catégorie 3/Exercice opérationnel
1 Exercice conjoint de gestion de la GCC et de l’organisme d’intervention de Miramachi/Exercice opérationnel
1 Exercice externe de gestion d’incident de catégorie 4 d’ECRC /Exercice opérationnel – Terre-Neuve
1 Exercice externe de gestion d’incident de catégorie 1 d’ECRC
1 Exercice externe d’IMH
1 Exercice opérationnel externe d’ALERT
1 Présentation externe du CIDMM de la GCC
1 Exercice opérationnel externe de la GCC/des organismes d’intervention
1 Exercice opérationnel externe d’ECRC au large des côtes

4) Activités d’intervention liées aux déversements

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité (catégories 1, 2 et 3)
0 PTMSC n’a réalisé aucune intervention relative à un déversement signalé en 2010

2011

1) Formation

Types de formation offerte Nombre de séances de formation offertes Nombre total de participants Nombre d’employés formés. Nombre d’entrepreneurs
formés
Autres personnes qui ont reçu une formation
001 – PTMS – Sécurité des lieux 2 21 3 17 1
002 – Principes fondamentaux de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures 1 14 3 10 1
003 – SIMDUT 1 14 3 10 1
004 – Cours sur la sécurité des travailleurs côtiers 1 7 0 7 0
005 – Cours des opérateurs radio 1 10 0 10 0
006 – Formation pratique sur l’équipement d’intervention 1 8 0 8 0
007 – Secourisme général 1 11 0 11 0
010 – Cours pour les exploitants en eaux protégées 1 12 3 9 0
011 – Cours pour les exploitants en eaux ouvertes 1 14 3 10 1
Cours de navigation radar 1 12 4 8 0
Certificat d’opérateur de chariot élévateur à fourche 4 28 0 6 22
Secourisme avancé, DEA, Oxygène médical – Croix rouge canadienne 1 3 3 0 0
HAZWOPER (travail en zone dangereuse et interventions en cas d’urgence) – cours de rappel 3 4 4 0 0
Foreign Corrupt Practices Act 3 4 4 0 0
Éthique commerciale de NuStar : A Leader’s Guide 3 6 6 0 0
Accès en espace clos – Compétences essentielles – Niveau 1 Entrant et participant 7 8 8 0 0
Sulfure d’hydrogène – Compétences essentielles – Niveau 1 Sensibilisation 4 4 4 0 0
Eau chaude – Compétences essentielles – Sensibilisation et autorisation 4 4 4 0 0
Capture/Étiquetage- Compétences essentielles – Niveau 1 – Individus touchés 4 4 4 0 0
Pré-accouplement - Compétences essentielles – Niveau 1 – Sensibilisation 4 4 4 0 0
Orientation sur la sécurité des employés 4 4 4 0 0
Protection respiratoire 4 4 4 0 0
Exercice de prép. – Déploiement de l’équipement 1 2 2 0 0
Sauvetage en espace clos 2 2 2 0 0
Formation sur les chariots élévateurs industriels motorisés 3 3 3 0 0
Formation sur le sauvetage avec matériel technique de sauvetage par câble sur plan très incliné 1 1 1 0 0
Maintenir un milieu de travail respectueux 2 7 7 0 0
Santé et sécurité du site 1 8 8 0 0
Rappel – Santé et sécurité (16 heures) 5 6 6 0 0
Opérateur de jetée 1 1 1 0 0

2) Soutien des activités d’intervention liées à la faune

Types de formation fournie aux organisations (noms des organisations) Types et nombre d’équipements disponibles pour soutenir les activités d’intervention liées à la faune
Formation en rétablissement de la faune du groupe de conservation de Clean Seas Remorque de rétablissement de la faune, équipement d’effarouchement et établissement d’intervention
Formation en salle de classe du groupe de conservation de Clean Seas Atelier de formation en salle de classe
Formation en rétablissement de la faune du groupe de conservation de Clean Seas Bateau de travail de 24 pieds – Formation pratique
Formation en rétablissement de la faune du groupe de conservation de Clean Seas Formation pratique

3) Exercices

Nombre d’exercices Types d’exercices
1 PTMSC – Exercice de gestion d’incident de catégorie 1
/Exercice opérationnel
1 PTMSC – Exercice de gestion d’incident de catégorie 2
2 PTMSC – Exercice en eaux ouvertes (Niveau 2)
1 PTMSC – Exercice en eaux protégées (Niveau 3)
4 Exercice conjoint NuStar/PTMSC de notification trimestrielle
1 Exercice externe de NuStar relatif à une IMH
1 Exercice externe de gestion d’incident de catégorie 1 d’ALERT
1 Exercice opérationnel externe d’incident de catégorie 4 d’ECRC /Exercice de gestion
1 Exercice externe de gestion d’incident de catégorie 3 d’ALERT

4) Activités d’intervention liées à des déversements

Nombre de déversements ayant donné lieu à une intervention Quantité (catégories 1, 2 et 3)
2 Catégorie 1

Améliorer le Régime

Activités de Transports Canada de 2006 À 2011

Conseils consultatifs régionaux

Les Conseils consultatifs régionaux (CCR) ont été mis sur pied en vertu de la partie 8, paragraphes 172(1) à 172(7), de la LMMC 2001.

Les conseils sont des comités régionaux qui permettent de réunir les parties responsables ou touchées par les déversements d’hydrocarbures et les responsables du régime d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures afin de relever, de discuter et de saisir des occasions. La première réunion des CCR a eu lieu en 1995.

Les CCR sont strictement des organismes consultatifs et n’ont pas le pouvoir d’établir des politiques, de diriger des opérations, d’approuver des plans ou de régler des différends. Cependant, ils peuvent émettre des recommandations sur l’ensemble des questions stratégiques qui ont une incidence sur l’état de préparation et l’intervention dans les Régions. Les CCR peuvent demander de l’information auprès des organismes d’intervention (OI), de la Garde côtière canadienne (GCC) dans l’Arctique et de TC concernant les plans et les ressources, la capacité de préparation, les coûts et les données sur les opérations d’intervention dans leur région. Le mandat des CCR est important et, comme les Conseils ont la capacité de rendre des comptes au ministre des Transports, ils ont le pouvoir de se faire entendre.

Le principal objectif des CCR sur l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures consiste à informer leurs membres sur des questions d’intérêt mutuel et à aborder ces questions. Les CCR servent d’organismes consultatifs du ministre des Transports, et ils donnent des conseils et font des recommandations relatives à l’état de préparation en cas de déversements d’hydrocarbures conformément à la partie 8 de la LMMC 2001.

Actuellement, six CCR représentent différentes régions maritimes du pays; ils desservent les régions géographiques suivantes : l’Arctique, les Maritimes, Terre-Neuve-et-Labrador, l’Ontario, le Québec et le Pacifique.

Chaque CCR compte au plus sept membres qui représentent les divers secteurs touchés par la loi. La composition des CCR est représentative d’un équilibre entre les membres des collectivités et des intérêts qui pourraient être touchés par les déversements d’hydrocarbures dans leurs régions respectives. Transports Canada nomme les membres pour une période d’au plus trois ans, et ceux-ci peuvent demander que leur mandat de membre du CCR soit renouvelé lorsqu’il est arrivé à échéance.  

Les membres élisent un président, et Transports Canada assure les services de secrétariat pour les Conseils. Les Conseils font partie intégrante de l’approche de partenariat continu en matière de préparation et d’intervention au Canada.

Des renseignements supplémentaires sur les Conseils consultatifs régionaux sont disponibles sur le site Web de Transports Canada à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/epe-sie-ccr-menu-718.htm

Conseil consultatif national

Le Conseil consultatif national (CCN) sur le Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin du Canada est une tribune nationale représentée par les présidents des six conseils consultatifs régionaux (CCR) ainsi que par les membres du personnel de Sécurité maritime et des bureaux des Régions et de l’Administration centrale de Transports Canada.

Transports Canada a établi le Conseil en 2007. Le Conseil a pour mandat de s’assurer que le Canada est prêt à intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures de grande envergure et se réunit tous les ans pour examiner l’état de préparation et d’intervention. Transports Canada et un président des Conseils consultatifs régionaux se partagent la présidence de ce conseil. Environnement Canada et la Garde côtière du ministère des Pêches et Océans participent également aux réunions.

Le CCN permet aux représentants de chacune des Régions de se réunir pour se pencher sur des questions et des préoccupations communes en ce qui a trait au régime tel qu’il est décrit dans la partie 8 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Le CCN offre également la possibilité aux CCR, à Transports Canada et aux autres ministères précisés d’étudier le Régime canadien d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin du Canada, et ce, dans un climat de coopération. Cet objectif peut être atteint grâce à un échange d’idées permettant d’améliorer le Régime lors de réunions efficaces et collaboratives.

L’objectif du CCN est de s’assurer que le Régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures du Canada fonctionne aussi efficacement que prévu et de continuer à rechercher des améliorations qui permettront d’améliorer les fonctions de prévention, de préparation et d’intervention en cas de déversements au Canada.

Conseil de l’Arctique – Groupe de travail sur la prévention, l’état de préparation et l’intervention d’urgence

Transports Canada est un membre actif du Groupe de travail sur la préparation aux situations d’urgence, la prévention et l’intervention (PSUPI). Le groupe de travail relève du Conseil de l’Arctique, qui est une tribune de haut niveau qui se charge de la coopération, la coordination et l’interaction des États de l’Arctique, des collectivités autochtones et des résidents de l’Arctique.

Le groupe de travail sur le PSUPI aborde divers aspects de la prévention, de l’état de préparation et de l’intervention en ce qui a trait aux situations d’urgence environnementale dans l’Arctique. Les membres du groupe de travail échangent de l’information sur les pratiques exemplaires et réalisent des projets qui comprennent l’élaboration de conseils et de méthodes d’évaluation des risques, des exercices d’intervention et de la formation. Le groupe de travail sur le PSUPI a comme but de contribuer à la protection de l’environnement dans l’Arctique contre les menaces ou des incidents qui peuvent entraîner un rejet accidentel de polluants ou de radionucléides. De plus, le groupe de travail étudie des questions liées aux conséquences des catastrophes naturelles.

Les membres du Conseil de l’Arctique comptent le Canada, le Danemark, la Finlande, l’Islande, la Norvège, la Fédération de Russie, la Suède et les États-Unis d’Amérique, de même que des représentants des populations autochtones de l’Arctique.

Durant la période visée par le rapport, Transports Canada a participé à de nombreux projets de PSUPI, notamment l’établissement des Lignes directrices et les stratégies relatives à la gestion des déchets huileux dans les régions arctiques (Guidelines and Strategies for Oily Waste Management in the Arctic Regions), des cartes interactives et des données environnementales sur les programmes du Conseil de l’Arctique sur le Web (Interactive Maps and Environmental Information from Arctic Council Programs on the Web), du document sur le comportement du pétrole et d’autres matières dangereuses dans les eaux arctiques (Behavior of Oil and other Hazardous Substances in ArcticWaters (BoHaSA)), la mise à jour du Manuel sur la technologie d’évaluation des méthodes de nettoyage des rives (Shoreline Clean-up Assessment Technology (SCAT) Manual). Des renseignements supplémentaires sur le Conseil de l’Arctique et le groupe de travail sur la PSUPI sont disponibles à l’adresse suivante : http://www.arctic-council.org/eppr/

Évaluation du risque de déversement d’hydrocarbures sur la côte Sud de Terre-Neuve-et-Labrador

En 2006, Transports Canada (TC) et Pêches et Océans Canada (MPO) (Garde côtière) ont commandé une étude pour quantifier les risques actuels et futurs de pollution par les hydrocarbures dans les eaux canadiennes, au large de la côte sud de Terre-Neuve, qui pourrait être causée par le trafic maritime dans cette région. La région visée par l’étude comprend entre autres la baie Placentia. L’approche de l’étude sous-tend l’évaluation des deux principaux éléments de risque, à savoir la probabilité d’un déversement d’hydrocarbures et les conséquences d’un éventuel déversement.

L’étude des risques comportait les éléments clés suivants :

  • Consultations avec les intervenants : on a consulté les organismes compétents et le grand public pour prendre connaissance de leurs préoccupations à l’égard des risques de déversement dans la région.
  • Fréquence des déversements d’hydrocarbures : la probabilité d’un déversement d’hydrocarbures dans le secteur a été estimée à partir des taux de déversements antérieurs et du niveau de trafic maritime.
  • Évaluation des répercussions sur l’environnement : les effets possibles d’un déversement d’hydrocarbures sur les principales espèces ont été estimés.
  • Évaluation des répercussions économiques : les conséquences économiques possibles de différents scénarios de déversement ont été estimées.
  • Risques, résultats et conclusions : on a combiné les éléments liés aux probabilités et aux conséquences, de façon à obtenir une estimation du risque général dans la région.
  • Facteurs propres au secteur et tendances futures : on a estimé les changements susceptibles de se produire en ce qui a trait à l’activité maritime au cours des dix prochaines années, afin d’évaluer la probabilité de changement aux estimations de la fréquence des déversements.

Le processus de consultation s’est échelonné entre juin et septembre 2006 et a permis de consulter les intervenants suivants : Transports Canada, Pêches et Océans Canada/la Garde côtière canadienne, le ministère de l’Environnement et de la Conservation du gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador, Environnement Canada et le conseil consultatif régional (CCR). La consultation était ouverte aux citoyens et aux organismes des collectivités locales qui pourraient subir des pertes financières en cas de déversement.

Un des principaux résultats du projet d’évaluation du risque indique que le secteur le plus exposé aux déversements est l’intérieur de la baie Placentia. On estime qu’un déversement d’une ampleur maximale de 10 000 barils ou 1 590 tonnes peut se produire tous les 27 à 33 ans à cet endroit. Comparativement aux renseignements obtenus dans les études et les analyses nationales antérieures, ce risque a diminué au fil des ans, principalement en raison des mesures préventives accrues mises en œuvre, ce qui comprend la mise en service progressive de navires-citernes à double coque, l’exigence de conclure des contrats avec des organismes d’intervention et l’augmentation des activités de surveillance et des inspections. En outre, les résultats révèlent que même si la baie Placentia compte parmi les ports les plus achalandés au Canada, la densité du trafic maritime y est faible comparativement à celle dans d’autres régions du monde.

En septembre 2007, une version abrégée du rapport intitulé « Rapport sommaire — Évaluation des risques de déversements d’hydrocarbures sur la côte sud de Terre-Neuve » a été diffusée aux intervenants.

Le rapport est disponible sur le site Web de TC, à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/tp-tp14740-menu-1294.htm.

Le rapport décrit ce qui suit :

  • Consultations avec les intervenants — On a consulté les organismes compétents et le grand public pour prendre connaissance de leurs préoccupations à l’égard des risques de déversement dans la région.
  •  Zone d’intérêt — Description des dangers géographiques et environnementaux importants dans la zone d’étude.
  • Trafic maritime dans la zone d’intérêt — Description du trafic maritime dans la zone d’étude.
  • Fréquence des déversements d’hydrocarbures — Estimation fondée sur des taux historiques des déversements d’hydrocarbures dans la zone d’étude.
  • Scénarios représentatifs de déversements d’hydrocarbures — Description de plusieurs scénarios de déversements d’hydrocarbures pouvant survenir dans la zone d’étude.
  • Évaluation des incidences environnementales — Estimation de l’effet potentiel des déversements d’hydrocarbures sur des espèces clés.
  • Évaluation des retombées économiques — Estimation de l’incidence économique potentielle d’un déversement d’hydrocarbures important.
  • Résultats et conclusions relatives aux risques — Estimation du risque global dans la région combinant la probabilité et les conséquences.
  • Facteurs propres aux secteurs et tendances futures — Description des changements potentiels dans les activités au cours des 10 prochaines années susceptibles de modifier les estimations de la fréquence des déversements.

On a demandé aux intervenants de commenter les conclusions et les changements possibles au régime de prévention et d’intervention. Ainsi, les groupes d’intérêt locaux et régionaux de la région ont présenté environ 25 propositions.

Le rapport intitulé « Évaluation des propositions rattachées au risque de déversement d’hydrocarbures sur la côte sud de Terre-Neuve » a été publié en mars 2010. Ce document a pour but de présenter en détail chaque proposition et, s’il y a lieu, de décrire le statu quo et de fournir une justification quant à la mise en œuvre ou non de la proposition, en totalité ou en partie. Les propositions ont été regroupées en quatre grandes catégories, soit Prévention, Intervention, Recherche et Généralités. TC, la GCC, EC (conformément à leur mandat individuel) ont examiné et abordé les 25 questions mentionnées dans le rapport.

Leur évaluation peut être consultée sur le site Web de TC, à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/tp-tp15039-menu-3103.htm.

Plan national de préparation en matière de prévention et d’intervention environnementale

En 2010, TC a élaboré le Plan national de préparation en matière de prévention et d’intervention environnementale. L’objectif du Plan est d’établir, à l’échelle nationale, la capacité d’intervention du régime d’intervention en cas de déversements en milieu marin dans le cadre du rôle réglementaire de Transports Canada (TC). Ce plan vise à donner une compréhension claire et uniforme de la capacité de préparation du régime d’intervention en cas de déversements en milieu marin et à veiller à ce que des mécanismes aient été mis en place pour offrir une capacité de préparation adéquate.

Le Plan peut être consulté sur le site Web de TC, à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/tp-tp13585-procedures-PNPMPIE-3091.htm

Programme national de surveillance aérienne (PNSA)

Le gouvernement du Canada continue d’appliquer une politique de tolérance zéro en matière de pollution de l’environnement maritime au pays. Le Programme national de surveillance aérienne (PNSA) demeure le principal mécanisme de détection des déversements illégaux dans les eaux relevant de la compétence du Canada. Ce programme a contribué directement à la diminution des déversements d’hydrocarbures dans notre zone économique exclusive, de même qu’à la réduction du taux de mortalité des oiseaux pélagiques. Pour cette raison, Transports Canada s’efforce de maintenir les heures de surveillance afin de faire comprendre à la collectivité maritime internationale que la protection de l’environnement maritime est l’une des grandes préoccupations des Canadiens. Le PNSA s’assure toujours de maximiser chaque heure de patrouille par l’entremise de partenariats avec d’autres ministères, tels qu’Environnement Canada, la Défense nationale et Pêches et Océans Canada. Les activités de surveillance aérienne visent à assurer l’application de plusieurs lois nationales et internationales et à recueillir des données pour aider les projets de recherche et de développement.

Le PNSA a connu une croissance et une amélioration au cours des 18 dernières années. On a noté une réduction importante du volume total d’hydrocarbures détectés, qui est passé de 18 282 litres en 1992-1993 à 9 296 litres en 2010-2011. Cette diminution a également été observée dans le nombre de déversements, qui était de 426 en 1992-1993, et de 84 en 2010-2011.

EXERCICE FINANCIER  HEURES DE PATROUILLE  SURVOLS DE NAVIRES NOMBRE DE DÉVER-SEMENTS QUANTITÉ ESTIMÉE (en litres)
1992-1993 1 263 6 838 426 18 282
2010-2011

2 506
 

augmentation de 98,4 %

12 365

augmentation de 80,8 %

84

réduction de 80,3 %

9 296

réduction de 49,2 %

 

augmentation de 98,4 %

augmentation de 80,8 %

réduction de 80,3 %

réduction de 49,2 %

Nombre total de déversements au cours des 18 dernières années 3 156
Quantité totale d’hydrocarbures estimée au cours des 18 dernières années 134 797

À l’été 2005, le PNSA a effectué sa première surveillance de la pollution dans l’Arctique, en partenariat avec le Service des glaces d’Environnement Canada, pour observer visuellement les navires qui traversent l’Arctique. Grâce aux mises à niveau technologiques réalisées sur les aéronefs de surveillance, le PNSA a commencé à effectuer des patrouilles antipollution de routine dans l’Arctique à l’été 2009. Ces patrouilles ont lieu durant chaque saison forte de navigation et ont permis d’accroître les activités de surveillance au Canada. À titre d’exemple, la figure ci-dessous illustre graphiquement cette augmentation dans la région de Vancouver, avant et après l’installation du système de surveillance maritime (MSS6000). Il s’agit donc d’une percée majeure pour le programme, puisque les zones qui ne faisaient pas l’objet de patrouilles par le passé sont maintenant surveillées.

Le travail effectué par l’équipage du Dash-8 du PNSA constitue un autre élément important de notre Programme. En mai 2010, cet équipage a été déployé pendant 11 semaines à Houma, en Louisiane, pour prêter main-forte à la suite du déversement d’hydrocarbures de la plateforme Deep Water Horizon (incident MC252). L’équipage a patrouillé pendant un total de 297 heures, ce qui équivaut à 63 missions de reconnaissance. Lors de cet incident, la surveillance aérienne a été jugée essentielle pour la coordination des opérations d’intervention. Des missions quotidiennes étaient nécessaires pour assurer le suivi de l’évolution rapide de l’emplacement et des hydrocarbures.

Le 24 juin 2010, l’équipage du Dash-8 faisant partie du PNSA a reçu un certificat d’appréciation de la garde côtière des États-Unis pour son travail acharné, son dévouement et son expertise lors des opérations d’intervention à la suite du déversement d’hydrocarbures de la plateforme Deep Water Horizon.

Le tableau ci-dessous montre les statistiques nationales annuelles du PNSA pour les exercices financiers de 2006-2007 à 2010-2011.

Exercice financier Heures de patrouille Survols de navires Incidents de pollution détectés Quantité d’hydrocarbures (en litres)
2006-2007 1 649 10 063 98 2 107
2007-2008 2 578 13 038 151 3 130
2008-2009 2 340 9 947 183 2 863
2009-2010 2 274 11 262 109 8 111
2010-2011 2 506 12 365 84 9 189

Plan d’urgence national sur les lieux de refuge

Un certain nombre d’incidents se sont produits au Canada dans lesquels il était question de lieux de refuge, dont les cas suivants : Kurdistan (1979), Dodsland (1987), Trave Ore (1989), Glenville (1990), Eastern Power (2000) et Kitano (2001). En l’absence d’une approche officielle, les incidents de ce type ont été traités de façon improvisée, bien que plus récemment, l’équipe régionale d’interventions d’urgence (ERIU), les administrations portuaires et les provinces collaborent aussi au processus.

Quelques incidents internationaux ont retenu l’attention du public ces dernières années du fait qu’ils ont entraîné une pollution catastrophique, ou qu’un tel désastre a été évité de justesse, parce que les bâtiments s’étaient vu refuser un lieu de refuge (par exemple, le Erika en 1999, le Castor en 2000 et le Prestige en 2002). Ces incidents ont convaincu les gouvernements d’un peu partout dans le monde d’accorder une importance prioritaire à la nécessité d’assigner un lieu de refuge aux navires en difficulté.  

Le 5 décembre 2003, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté les Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance (résolution A.949(23)). Transports Canada est le principal organisme responsable des décisions relatives aux navires qui ont besoin d’assistance et qui présentent une demande de lieu de refuge. De ce fait, Transports Canada doit s’assurer que les directives de l’OMI sont prises en compte et mises en œuvre autant que possible.

En 2007, TC a achevé le Plan d’urgence nationale sur les lieux de refuge. Ce document vise à créer un cadre et une démarche de portée nationale assortis de mesures régionales en vue d’assurer une réponse efficiente et efficace aux demandes de refuge présentées par les navires qui ont besoin d’assistance.

Le document aidera à assurer la cohérence de la démarche adoptée partout au pays pour mettre en place un plan d’intervention efficace qui tient compte des responsabilités du Canada sur le plan tant international que national.

Le Plan constitue un outil d’évaluation des risques afin de permettre aux directeurs régionaux de la Sécurité maritime de Transports Canada de prendre des décisions et de les aider à effectuer une évaluation approfondie et équilibrée des risques et à sélectionner la meilleure stratégie de contrôle des risques pour la mettre en œuvre en temps opportun et de manière sécuritaire.

Le Plan tient compte de la résolution A.949(23) de l’Organisation maritime internationale (OMI), Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance. 

Une fois le plan national élaboré, chaque région a préparé un plan régional cohérent avec le Plan national. Le Plan national se trouve à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/securitemaritime/tp-tp14707-menu-1683.htm

Déversements d’hydrocarbures provenant de navires — Rapport de 2010 du commissaire à l’environnement et au développement durable

Le Bureau du vérificateur général du Canada a produit un rapport sur les possibilités de déversement d’hydrocarbures provenant de navires dans les eaux canadiennes.

La vérification avait pour objectif de déterminer si Transports Canada, la Garde côtière canadienne (Pêches et Océans Canada) et Environnement Canada avaient pris des mesures raisonnables pour appliquer les dispositions législatives et d’autres mesures en vue de se préparer à réagir et d’intervenir en cas d’incidents de pollution provenant de navires dans le milieu marin canadien.

À l’appui de cet objectif, la vérification visait deux sous-objectifs :

  • déterminer si Transports Canada, la Garde côtière canadienne et Environnement Canada se sont munis de plans, de systèmes ou de protocoles pour se préparer à intervenir lors de déversements provenant de navires, y compris de plans d’urgence appropriés et d’une capacité d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures ou de substances dangereuses provenant de navires;
  • déterminer si Transports Canada, la Garde côtière canadienne et Environnement Canada ont évalué les interventions lors de déversements provenant de navires, y compris les déversements d’hydrocarbures et de substances dangereuses.

Le tableau ci-dessous contient une liste des recommandations du vérificateur général et la réponse fournie par les ministères responsables à l’égard de ces recommandations :

Recommandations
 
Réponse
Préparation pour faire face aux déversements d’hydrocarbures provenant de navires
En mettant à profit les évaluations des risques réalisées à ce jour, Transports Canada et la Garde côtière canadienne devraient procéder à une évaluation des risques associés aux déversements d’hydrocarbures provenant de navires pour les trois côtes canadiennes. L’évaluation des risques devrait être réalisée de concert avec Environnement Canada et l’industrie du transport maritime. Transports Canada et la Garde côtière canadienne devraient instaurer des processus prévoyant l’examen continu des risques et la mise à jour des évaluations des risques au besoin. La Garde côtière canadienne devrait veiller à ce que l’évaluation des risques tienne compte de ses trois rôles (agent de surveillance fédéral, commandant sur place et organisme ressource). Réponse d’Environnement Canada. Recommandation acceptée. Le Ministère appuiera Transports Canada et la Garde côtière canadienne en leur fournissant une expertise et des connaissances scientifiques.
Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. La Garde côtière canadienne travaillera avec Transports Canada à l’établissement d’un cadre de travail pour faciliter les évaluations des risques liés aux déversements de pétrole provenant de navires sur les trois côtes du Canada.
Réponse de Transports Canada. Recommandation acceptée. Transports Canada a entrepris des consultations avec la Garde côtière canadienne et Environnement Canada en vue d’examiner le régime national d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures du Canada. Le Ministère s’inspirera des évaluations des risques des régimes de préparation et d’intervention en cas de déversements causés par des navires dans toutes les eaux canadiennes, y compris les trois côtes. L’établissement de la portée de ces évaluations des risques débutera cette année et se terminera d’ici la fin de 2011-2012.
La Garde côtière canadienne et Environnement Canada devraient mettre à jour leurs plans nationaux de gestion des urgences ainsi que réviser et mettre à jour, au besoin, leurs plans régionaux de gestion des urgences. Réponse d’Environnement Canada. Recommandation acceptée. Le Ministère révisera ces plans à la suite de l’élaboration de son Plan Stratégique de Gestion des Urgences (PSGU). Le PSGU fournira un cadre général pour la révision et la mise à jour de tous les plans d’urgence du Ministère, y compris le plan national et les plans régionaux de gestion des urgences environnementales.
Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. La Garde côtière canadienne est en train d’élaborer sa Stratégie nationale d’intervention environnementale. Cette stratégie sera complétée par l’élaboration d’une politique d’intervention nationale et des plans connexes permettant d’encadrer la réponse de la Garde côtière canadienne, y compris lors d’un incident majeur. La Garde côtière canadienne mettra en place un processus d’examen périodique pour assurer que ses plans nationaux et régionaux de gestion des urgences conservent leur exactitude et leur pertinence.
Pour obtenir l’assurance que les plans de gestion des urgences restent à jour, Transports Canada, la Garde côtière canadienne et Environnement Canada devraient établir des mécanismes visant l’examen régulier et, au besoin, la mise à jour de leurs plans nationaux et régionaux (par exemple, lorsqu’il y a des changements en ce qui touche les risques, la législation, les rôles et les responsabilités ou encore les leçons tirées des exercices ou des incidents graves). Réponse d’Environnement Canada. Recommandation acceptée. Dans le cadre de la mise au point du Plan Stratégique de Gestion des Urgences (PSGU), le Ministère inclura une section portant sur le processus de révision et de mise à jour du Plan et des documents auxquels il fait référence (plans de gestion des urgences et plans de la continuité des activités, entre autres).
Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. La Garde côtière établira un processus d’examen périodique afin d’assurer l’exactitude et la pertinence de ses plans nationaux et régionaux de gestion des urgences.
Réponse de Transports Canada. Recommandation acceptée. Transports Canada reconnaît la nécessité de posséder des plans de gestion des urgences à jour. À cette fin, il a mis à jour en 2010 son plan national de préparation en matière de prévention et d’intervention environnementale. Transports Canada tirera profit de ses pratiques actuelles en examinant et en mettant à jour ce plan chaque année.
La GCC devrait mettre à jour son programme d’exercices d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures provenant de navires, en prêtant attention notamment au type et à la fréquence des exercices (y compris les exercices interrégionaux), aux organismes qui devraient participer ainsi qu’aux exigences de documentation. Elle devrait également élaborer des procédures pour s’assurer que les recommandations et les leçons tirées de ces exercices sont communiquées aux régions et mises en pratique. Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. Elle examine actuellement son programme d’exercices d’intervention, y compris les exercices d’intervention en cas de déversements de pétrole provenant de navires, et elle élaborera un plan d’exercices révisé.
La Garde côtière canadienne devrait évaluer, en tenant compte de la capacité du secteur privé, sa capacité d’intervention en fonction des risques liés au déversement d’hydrocarbures provenant de navires. Elle devrait utiliser cette information pour éclairer ses décisions futures en matière d’investissements. Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. Les évaluations des risques abordées dans la recommandation 1.32 contribueront certainement à l’évaluation que mènera la Garde côtière canadienne sur sa capacité d’intervention dans les régions Atlantique, Pacifique et Arctique, en tenant compte de la capacité d’intervention existante du secteur privé. Par conséquent, les évaluations de la capacité d’intervention de la GCC seront fondées sur les évaluations des risques liés aux déversements de pétrole provenant de navires menées dans les régions de l’Atlantique, du Pacifique et de l’Arctique.
Afin d’assurer l’état de préparation de la capacité d’intervention opérationnelle du gouvernement du Canada, la Garde côtière canadienne, avec la collaboration de Transports Canada, devrait vérifier périodiquement si elle est en mesure d’intervenir lors de déversements d’hydrocarbures provenant de navires (d’après des procédures et des critères prédéterminés). Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. La Garde côtière canadienne mettra en place un processus d’examen périodique afin de vérifier son état de préparation en cas de déversements d’hydrocarbures provenant de navires. Les évaluations des risques abordées dans la recommandation 1.32 et les évaluations de la capacité d’intervention relevées dans la recommandation 1.57 contribueront certainement à la vérification que mènera la GCC sur son état de préparation aux déversements de pétrole provenant de navires dans les régions de l’Atlantique, du Pacifique et de l’Arctique.
Intervention lors de déversements provenant de navires
La Garde côtière canadienne devrait instaurer un programme d’assurance de la qualité pour son Système de déclaration des incidents de pollution marine. Elle devrait également établir des procédures afin de s’assurer que les résultats des interventions en réponse aux déversements sont consignés de façon uniforme. La quantité de documentation sur les interventions devrait être proportionnelle à l’importance de l’incident, et les documents devraient donner des indications sur les contributions d’autres parties, le cas échéant. Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. La Garde côtière canadienne entreprendra un examen visant à relever les caractéristiques et les paramètres que doit posséder un programme d’assurance de la qualité pour ses systèmes de rapport sur les incidents de pollution marine. La Garde côtière canadienne renforcera ses procédures de façon à ce que les résultats des interventions en cas de déversement soient documentés de manière uniforme.
La GCC devrait examiner les différences entre le Système de gestion des interventions et le Système de commandement en cas d’incident, déterminer si ces différences pourraient avoir des conséquences sur l’intervention conjointe de plusieurs parties lors d’un déversement majeur et régler les différences importantes, s’il y en a. Réponse de la Garde côtière canadienne. Recommandation acceptée. La Garde côtière canadienne s’efforcera de relever les différences entre le Système de gestion des interventions de la GCC et le Système de commandement en cas d’incident. Cet examen visera à déterminer si les différences peuvent affecter une intervention multipartite lors d’un déversement majeur.
Préparation en cas de déversement provenant de navires
Afin de faciliter l’élaboration d’un régime visant les substances nocives et dangereuses au Canada, Transports Canada devrait prendre les mesures nécessaires pour garantir qu’il dispose de données adéquates sur le type et les quantités de substances nocives et dangereuses transportées par navire au Canada. Réponse de Transports Canada. Recommandation acceptée. Transports Canada collaborera avec des ministères et des organismes clés (notamment l’Agence des services frontaliers du Canada, Statistique Canada et la Garde côtière canadienne) en vue d’élaborer les procédures et les systèmes nécessaires pour que les intervenants d’urgence aient accès à des renseignements en temps quasi réel sur tous les produits dangereux et nocifs transportés par les navires dans les eaux canadiennes. Compte tenu du fait que l’Agence des services frontaliers et la Garde côtière canadienne ont déjà des systèmes et des procédures en place pour obtenir le manifeste de cargaison et les données d’un navire, Transports Canada amorcera les discussions d’ici le printemps 2011 et demandera leur collaboration pour adapter les données et les rendre disponibles au régime proposé de préparation et d’intervention en cas d’incident mettant en cause les substances nocives et potentiellement dangereuses.

Le rapport complet de la vérification se trouve sur le site Web du vérificateur général du Canada, à l’adresse suivante : http://www.oag-bvg.gc.ca/internet/Francais/parl_cesd_201012_01_f_34424.html#hd3e

Application des lois concernant la prévention de la pollution et la faune

En 2006, Transports Canada et Environnement Canada ont signé un protocole d’entente (PE) décrivant la collaboration entre les deux parties dans le cadre de l’application de la législation sur la prévention de la pollution et la faune aux fins de la protection du milieu marin contre la pollution causée par les navires. Le présent PE définit la base sur laquelle les parties (TC et EC) ont convenu de collaborer et confirme l’engagement des ministères à coordonner leurs efforts afin de promouvoir la conformité et de mener des activités d’application, telles que des inspections, des enquêtes et des poursuites.

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Le projet de loi C-35,la Loi concernant la marine marchande et la navigation (LMMC 2001),a fait l’objet d’une première lecture à la Chambre des communes le 8 juin 2000. Toutefois, comme la 36e session parlementaire se terminait, il a fallu présenter le projet de loi de nouveau au début de la 37e session. Maintenant connue sous le nom de projet de loi C-14, la LMMC 2001 a fait l’objet d’une première lecture le 1er mars 2001. Le projet de loi, modifié par le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales, a été décrit dans un rapport présenté le 3 mai 2001 à la Chambre des communes et a été adopté le 10 mai 2001. Le projet de loi a reçu la sanction royale le 1er novembre 2001. La LMMC 2001 est entrée en vigueur seulement le 1er juillet 2007, car il a fallu un certain temps pour examiner et mettre à jour les règlements existants afin qu’ils soient conformes à la nouvelle loi.

La Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC) est le principal texte de loi régissant les activités des navires canadiens de même que les activités des navires étrangers en eaux canadiennes. Le ministre des Pêches et des Océans partage la responsabilité de l’application de la loi avec le ministre des Transports.

Les articles qui portent sur la création du Régime se trouvent à la partie 8 : Prévention de la pollution et intervention – Transports Canada, articles 167 à 173. La législation proposée vise les navires (167) et les installations de manutention d’hydrocarbures (168). Les articles qui établissent le cadre juridique des organismes d’intervention (169 à 171) ont été révisés pour y incorporer une procédure rationalisée et plus claire en ce qui concerne l’établissement des droits des organismes d’intervention. L’article 172 traite de la création et du fonctionnement des conseils consultatifs. L’exigence de présentation d’un rapport au Parlement (173) a été modifiée; l’intervalle est maintenant de cinq ans plutôt que de deux ans.

Processus de réforme de la réglementation

La sanction royale de la LMMC 2001, le 1er novembre 2001, a constitué la première des deux étapes de modernisation de la Loi sur la marine marchande du Canada. La deuxième étape est l’élaboration des règlements requis pour appuyer la loi. La réforme de la réglementation de la LMMC 2001, une fois terminée, offrira au Canada un ensemble de règlements modernes et adaptés pour l’industrie maritime. La LMMC 2001 n’est pas entrée en vigueur avant le 1er juillet 2007, après que les règlements nécessaires pour l’appuyer ont été élaborés et mis en œuvre.
La Sécurité maritime de Transports Canada poursuit le travail relatif à la réforme de la réglementation, et la mise en œuvre de la réforme se fera en deux phases :

  • phase 1 — les règlements qui ne sont pas conformes avec la nouvelle Loi seront modifiés et leur nombre réduits. De plus, de nouvelle conditions exigées par la LMMC 2001 seront incorporées;
  • phase 2 — soit la période suivant la mise en œuvre de la LMMC 2001, consistera à mettre à jour les règlements pour les rendre conformes à la nouvelle loi.

Transports Canada a mis sur pied une équipe de projet constituée d’un certain nombre d’employés de l’Administration centrale et de représentants de chacun des bureaux régionaux afin de veiller à l’élaboration du règlement. Le mandat de l’équipe de projet de règlement sur l’intervention environnementale consiste à établir un ensemble « intelligent » de règlements sur l’intervention environnementale, à veiller à l’actualisation des publications et d’apporter tous les changements exigés par la nouvelle réglementation. Pour accomplir son mandat, l’équipe de projet s’inspirera des principes établis dans la Politique de réglementation fédérale de 1999.

Les consultations auprès de la population et des intervenants sont une composante essentielle du processus d’élaboration des règlements. Des consultations concernant la réglementation auprès des intervenants, y compris les organismes d’intervention, les responsables des installations de manutention d’hydrocarbures et les Conseils consultatifs régionaux, ont été tenues durant la période visée par le rapport (2006-2011). Tous les intervenants et les membres du public intéressés ont amplement eu l’occasion de faire connaître leurs opinions, leurs préoccupations et leurs recommandations.

Activités de la Garde côtière canadienne – 2006  à 2011

Capacité d’intervention accrue en cas de déversement dans l’Arctique

Dans le cadre de l’engagement du Canada de conserver et de protéger les eaux canadiennes et du budget de 2007, le gouvernement du Canada a versé un montant de 2,2 millions de dollars sur trois ans à la GCC afin de veiller à ce que le Canada ait la capacité nécessaire pour intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures dans l’Arctique.

La GCC a entrepris une évaluation des risques et des besoins relatifs à l’équipement supplémentaire d’intervention en cas d’incident de pollution dans l’Arctique, en consultation avec ses principaux partenaires et clients, et a acheté et placé des ensembles d’équipement d’intervention dans 19 collectivités de l’ensemble de l’Arctique. Ces ensembles d’équipement d’intervention destinés à l’Arctique offrent aux collectivités de l’équipement sur place à utiliser en cas d’incident de pollution à petite échelle dans leurs eaux.

Stratégie nationale d’intervention environnementale revue et mise à jour

Dans le cadre de ses obligations nationales et internationales, le Canada est tenu de maintenir une capacité de préparation considérable afin d’intervenir en cas d’incident de pollution nationale et possiblement internationale, et d’agir en tant que réserve stratégique pour l’industrie au sud du 60e parallèle. Toutefois, nous devons évaluer notre capacité actuelle et future afin de respecter ces obligations statutaires, en particulier lorsque plusieurs déversements se produisent ou que le nettoyage doit être prolongé.

Pour assurer un programme efficace de services d’intervention environnementale à long terme, la GCC a mené un examen de sa Stratégie nationale d’intervention environnementale en 2007-2008. Cette stratégie relève tous les éléments nécessaires pour que les Services d’intervention environnementale élaborent, mettent en œuvre et démontrent les préparatifs d’urgence et les processus et les procédures d’intervention nécessaires afin de pouvoir intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures provenant de navires dans les eaux de compétence canadienne.

Durant l’examen de sa Stratégie, la GCC a rédigé des révisions de la politique nationale d’intervention et du plan national d’intervention. L’examen par la GCC de la Stratégie a souligné la nécessité de réviser le plan national d’urgence, qui est un élément de la Stratégie. La GCC a effectué des consultations auprès de ses principaux partenaires, notamment Environnement Canada, Transports Canada, d’autres ministères, les ministères provinciaux de l’environnement et les membres des groupes consultatifs maritimes. 

Formation et exercices

De 2006 à 2011, la GCC a offert des occasions régulières de formation à tous les membres du personnel d’Intervention environnementale pour veiller à ce qu’ils maintiennent leurs compétences de base. De plus, des exercices périodiques ont eu lieu dans toutes les régions, notamment des exercices menés par la GCC, une participation aux exercices entre les Gardes côtières du Canada et des États-Unis, au besoin dans le cadre du plan d’urgence bilatéral en cas de pollution des eaux.

Revitalisation du programme d’intervention environnementale de la Garde côtière

En 2010, la vérification Les déversements de pétrole provenant de navires du commissaire à l’environnement et au développement durable (CEDD) et une vérification interne du programme d’intervention environnementale effectuée par le MPO ont souligné un certain nombre d’améliorations à apporter à la préparation du Canada pour intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures provenant de navires. Plus précisément, les vérifications ont relevé la nécessité de mettre régulièrement à jour les évaluations des risques et les plans de gestion des urgences, d’évaluer la capacité d’intervention de la GCC en lien avec les risques et la capacité de l’industrie et de vérifier l’état de préparation de la GCC pour intervenir en cas d’incident de pollution maritime.

En juin 2010, la Garde côtière a créé une nouvelle direction d’intervention environnementale au sein de la Direction générale des services maritimes en tenant compte des constatations de la vérification et de l’évolution du profil de risque de la pollution maritime. Le poste de directeur, Intervention environnementale, a été créé et doté, et des employés supplémentaires fourniront une orientation stratégique au programme et veilleront à ce que la GCC puisse s’acquitter des obligations prévues à son mandat liées à la préparation et à l’intervention en cas de pollution maritime.

Gouvernance et coordination interministérielles améliorées

Toujours en 2010, le Comité interministériel sur la pollution maritime (CIPM) a été mis sur pied, coprésidé par la Garde côtière et Transports Canada, et relevant du Comité des sous-ministres adjoints sur la gestion des urgences. Le Comité soutient les obligations et les objectifs du gouvernement du Canada en lien avec la pollution maritime, se concentrant sur la collaboration interministérielle afin de renforcer les compétences du Canada en prévention, préparation et intervention et ses capacités de reprise à la suite d’incident de pollution maritime. Transports Canada, Environnement Canada, Ressources naturelles Canada, Affaires autochtones et développement du Grand Nord, la Défense nationale et Sécurité publique Canada sont membres du Comité. Les membres du CIPM se pencheront ensemble sur les recommandations de la vérification du CEDD et favoriseront l’adoption d’une approche pangouvernementale pour intervenir en cas d’incident de pollution maritime.

Examen du système de gestion des incidents de la Garde côtière

En réponse à la recommandation du commissaire à l’environnement et au développement durable, les représentants du programme d’intervention environnement de la Garde côtière ont examiné le système de gestion des incidents (connu sous le nom de Système de gestion des interventions) pour veiller à ce que la GCC puisse participer à une intervention multipartite en cas de déversement important d’hydrocarbures dans les eaux canadiennes.

Activités de Transports Canada et de la Garde côtière canadienne

Une grande partie des activités du gouvernement fédéral liées au Régime menées au cours de la période visée par le présent rapport concernaient le processus de réforme de la réglementation de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) décrit dans la section précédente. Les autres initiatives majeures entreprises au cours de la période visée comptent les améliorations au Programme national de surveillance aérienne, l’achèvement de l’évaluation des risques de Terre-Neuve, l’élaboration des plans d’urgence nationaux sur les lieux de refuge et l’achèvement du processus d’agrément des OI de 2007 et de 2010.

RESPONSABILITÉ FÉDÉRALE POUR LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION ET LES INTERVENTIONS

Transports Canada (TC) est l’organisme responsable de la réglementation et de la gouvernance en ce qui concerne les déversements causés par des navires et de l’ensemble du régime d’intervention, tandis qu’Environnement Canada (EC) est l’organisme responsable en ce qui a trait aux déversements sur terre. Le ministère des Pêches et des Océans (MPO)/la Garde côtière canadienne conserve les pouvoirs, obligations et fonctions conformément au paragraphe 180(1) de la LMMC 2001 et demeure donc l’organisme responsable de l’intervention en cas de déversements causés par les navires.
Plus précisément, Transports Canada est responsable des activités suivantes :

  • les plans d’intervention d’urgence des navires
  • les installations de manutention d’hydrocarbures
  • l’agrément des organismes d’intervention
  • la surveillance des exercices des organismes d’intervention
  • la surveillance aérienne nationale
  • l’application et conformité
  • la gouvernance
  • la supervision du régime
  • le Conseil consultatif national et les Conseils consultatifs régionaux

Responsabilités en matière de prévention de la pollution et d’intervention en cas de déversement :
TC et MPO/GCC

Le MPO/la GCC est l’organisme responsable de l’élaboration de ses plans d’intervention nationaux et régionaux en cas d’urgence.

TC consulte le MPO et celui-ci fournit son expertise en matière d’intervention en cas de déversements pour l’examen et la mise à jour, au besoin, du Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale et des normes relatives aux organismes d’intervention.

Le MPO maintient le système d’établissement de rapports de pollution qui fonctionne à l’échelle nationale 24 h par jour, 7 jours par semaine, et alerte TC en cas de pollution. Le MPO maintient également le Système de déclaration des incidents de pollution maritime (SDIPM) et communique les données et les analyses à TC.

La GCC continue d’être chargée de toutes les publications techniques liées aux activités d’intervention en cas de pollution, y compris la déclaration et la communication des avis en cas de pollution accidentelle.

En vertu de la LMMC 2001, les employés du MPO sont désignés comme agent d’intervention environnementale (AIE) et, à ce titre, doivent rendre compte au ministre de Pêches et Océans. Les employés de TC sont nommés comme fonctionnaires chargés de la prévention de la pollution (FPP) et continuent de relever du ministre des Transports.

La Garde côtière doit intervenir en cas de déversements et s’acquitter des rôles fédéraux de surveillance et/ou de commandement sur place pour le gouvernement du Canada. Ses responsabilités de base sont les suivantes :

  • l’intervention
  • l’intervention en cas de déversements d’origine inconnue et de déversements causés par les navires au nord du 60e degré de latitude nord
  • l’organisme de première intervention au sud du 60e degré de latitude nord
  • la surveillance et le commandement sur place de niveau fédéral pour le gouvernement du Canada
  • la gestion des interventions (Équipe d’intervention nationale)
  • l’élaboration de plans d’intervention d’urgence
  • la réclamations et indemnisation de la GCC
  • la liaison avec la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires (CIDPHN)

Transports Canada et le ministère des Pêches et des Océans s’engagent à collaborer pour assurer que le régime dans son ensemble est adéquat, et veiller à l’efficience et l’efficacité des interventions en cas de pollution causée par les navires.

Organismes consultatifs

Au Canada, les intervenants du secteur maritime disposent d’un certain nombre de tribunes de consultation et d’échange d’information portant par exemple sur la sécurité, la navigation et la pollution maritime. Le MPO conserve la responsabilité relative aux Commissions consultatives maritimes à l’échelle du pays. TC assume les responsabilités de tous les Conseils consultatifs régionaux et du Groupe de travail sur la pollution maritime par les hydrocarbures du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC).

Activités des Relations internationales

TC est l’autorité chargée des affaires internationales concernant la politique maritime (c.-à-d. la politique sur la marine marchande, la sécurité des navires et la prévention de la pollution causée par les navires) et constitue l’administration nationale mentionnée dans de nombreuses conventions maritimes internationales. La GCC, quant à elle, est responsable des tribunes internationales traitant des services opérationnels. TC est le principal ministère qui représente le Canada et assure la liaison avec l’Organisation maritime internationale; il assure la coordination générale des relations du Canada avec cet organisme. De plus, TC représente le Canada lors des négociations liées à la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (Convention OPRC). Le MPO/la GCC demeure l’organisme responsable de tous les plans opérationnels d’urgence conjoints élaborés avec les pays étrangers. Les deux ministères se soutiendront mutuellement au cours de ces négociations.

Perspectives d’avenir

Programme national de surveillance aérienne

En appui au mandat de Transports Canada, qui est d’assurer un réseau de transport sûr et efficace, le PNSA poursuit sa collaboration avec d’autres ministères pour s’assurer que chaque heure de surveillance est optimisée dans toute la mesure du possible. Les équipages d’aéronefs du PNSA tâchent d’observer, d’analyser, d’enregistrer et de signaler tout phénomène détecté à la surface de l’océan et de mettre en commun leurs données, au besoin.

À mesure que les technologies se perfectionnent, le PNSA continue de se tenir au fait des nouveautés de l’industrie afin de demeurer un chef de file mondial dans le domaine de la surveillance et de la reconnaissance aériennes de la pollution.

Enfin, le PNSA cherche à obtenir un financement à long terme pour stabiliser son budget au cours des années à venir, ce qui permettra d’assurer la protection de l’environnement maritime pour les collectivités côtières et les prochaines générations de Canadiens.

Substances nocives et potentiellement dangereuses

Le Canada compte le plus long littoral au monde et certaines des eaux les plus difficiles à naviguer en raison de conditions extrêmes, de forts courants et d’eaux très froides. La quantité de substances dangereuses et nocives transportées au Canada ou près de ses côtes a augmenté rapidement au cours des dernières années. Cette tendance constitue un risque réel et croissant d’incident au pays et une façon d’atténuer ce risque doit être trouvée.

Dans sa stratégie de développement durable (2007-2009), Transports Canada accorde une priorité élevée à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un programme sur les SNPD qui met l’accent sur la sécurité du public et la protection de l’environnement. Elle insiste particulièrement sur le besoin de :

  • concevoir une structure législative permettant de mettre en place un programme sur les SNPD accompagnée des règlements et des normes nécessaires;
  • mettre sur pied un mécanisme d’intervention approprié en matière de SNPD afin d’uniformiser la méthode d’intervention à l’échelle nationale et de gérer les interventions en cas d’incident et de déversement de SNPD en milieu marin par les navires et au cours du chargement et du déchargement des navires dans les installations de manutention de produits chimiques;
  • prendre les mesures nécessaires pour permettre au Canada d’adhérer au Protocole sur la préparation, la lutte et la coopération en matière d’incidents de pollution par des substances nocives et potentiellement dangereuses, 2000 (Protocole OPRC-HNS).

Depuis 2004, Transports Canada est l’organisme responsable de la gouvernance réglementaire concernant la préparation en cas de déversements d’hydrocarbures provenant de navires. En ce qui a trait aux SNPD, il est également responsable de la conception globale d’un programme des SNPD et de la réglementation de ce programme et de s’assurer que les ressources appropriées sont en place afin de créer une capacité nationale d’intervention, de même que les plans d’intervention relatifs à la pollution causée par les navires, les plans d’intervention relatifs à la pollution provenant d’installations de manutention, de la surveillance des exercices menés par les organismes d’intervention et de l’application de la loi et de la conformité.

Le travail pour l’établissement d’un programme sur les SNPD sera étroitement lié à l’évolution du Régime d’intervention et de prévention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin du Canada. Les leçons déjà apprises au chapitre de l’élaboration et de l’application du Régime constitueront des ressources inestimables. La relation entre les deux sera déterminée lors du développement des SNDP. Il s’agira d’un projet important pour Transports Canada au cours des prochaines années, particulièrement dans le contexte des initiatives de développement responsable des ressources inscrites dans le budget de 2012. Ces mesures ont été annoncées afin de renforcer la capacité du Canada en matière de préparation et d’intervention en cas de déversements et comprennent, notamment, la création d’un comité d’experts sur la sécurité des navires-citernes, qui examinera les exigences en ce qui a trait aux substances nocives et potentiellement dangereuses.

Début d'une nouvelle ère grâce à la LMMC 2001

Maintenant que la première phase de la réforme de la réglementation de la LMMC 2001 est terminée et que la nouvelle loi a été promulguée le 1er juillet 2007, la présentation du présent rapport au Parlement marque le début d’une nouvelle étape du Régime.

Les réformes de la LMMC 2001 offrent un cadre législatif solide mais souple qui reçoit l’aval de presque tous les intervenants. La nouvelle législation renforcera la capacité qu’a le Régime de gérer ses affaires tout en les intégrant davantage au système canadien de préparation et d’intervention. Le Régime a été confirmé en tant qu’instrument de protection à long terme du milieu marin canadien.

Il est manifeste que l’environnement canadien bénéficie d’un niveau de protection très nettement amélioré contre les dangers des déversements d’hydrocarbures en milieu marin, par rapport à la situation qui prévalait auparavant.

L’élaboration du Régime, financé et exploité par l’industrie, a contribué à forger une solide alliance entre le gouvernement et l’industrie qui garantit la protection de l’environnement.

TC est déterminé à protéger le milieu marin grâce à l’élaboration continue de la réglementation sur la prévention de la pollution en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, à sa participation active au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour améliorer continuellement les normes internationales en vue d’une navigation sécuritaire et respectueuse de l’environnement, et grâce à la supervision du régime d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin au cas où un déversement se produirait.

TC reconnaît la poursuite de l’excellence de la GCC et des OI en vue de répondre aux exigences opérationnelles et d’en faire un suivi. Le Ministère est heureux de poursuivre sa collaboration afin d’assurer la protection du milieu marin du Canada.

Annexe 1 – Carte de la capacité d’intervention

Carte du Canada montrant les zones géographiques d'intervention (ZGI) pour les quatre organismes d'intervention certifiés par Transports Canada.  La zone de Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC) couvre essentiellement la côte du Pacifique. La zone de la Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC) comprend les eaux situées au sud du 60e parallèle de latitude nord pour toutes les provinces du Canada à l’exception de la Colombie-Britannique, du port de Saint John (Nouveau-Brunswick), de Point Tupper (Nouvelle Écosse) et leurs secteurs primaires d’intervention respectifs (SPI). Le SGI de la SIMEC englobe: le fleuve Saint-Laurent, le golfe du Saint- Laurent et les eaux côtières du Canada atlantique, la baie James, la baie d’Hudson, la baie d’Ungava, le réseau des Grands Lacs canadiens et des chenaux adjacents, le lac Winnipeg, la rivière Athabasca depuis Fort McMurray jusqu’au lac Athabasca et les eaux du lac Athabasca.  La zone de Point Tupper Marine Services (PTMS) couvre essentiellement le secteur de Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse). La zone de Atlantic Emergency Response Team (ALERT) Inc. couvre essentiellement le secteur entourant le port de Saint John (Nouveau-Brunswick).

Annexe 2 – Barème de droits des OI

Société d’intervention maritime, Est du Canada ltée (SIMEC)

Droit d’enregistrement

S’appliquant à Frais annuels Couverture
Membre – Installation de manutention d’hydrocarbures (IMH) 450 $ par IMH Dans les limites du secteur géographique d’intervention (SGI) de la Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC). Tous les secteurs régionaux.
Membre – Produits pétroliers en vrac et non en vrac 450 $ par navire S’applique à un navire qui navigue ou qui se livre à une activité maritime dans un rayon de 500 km de son port d’attache et dans les limites du SGI de la SIMEC.
Membre – Produits pétroliers en vrac et non en vrac 750 $ par navire

S’applique à un navire qui navigue ou qui se livre à une activité maritime :

  1. au-delà d’un rayon de 500 kilomètres de son port d’attache et dans les limites du SGI de la SIMEC, du SGI d’ALERT ou du SGI de PTMS; ou
  2. depuis un port situé hors des limites du SGI de la SIMEC, du SGI d’ALERT ou du SGI de PTMS.

Droits sur les produits pétroliers en vrac (DPPV)

Secteur applicable Période Produit Taux DPPV

Région du Québec/des Maritimes

Du 11 mars au 31 décembre 2006

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

17,2 ¢ la tonne

8,6 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2007 au 24 février 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

25,3 ¢ la tonne

12,65 ¢ la tonne

Du 24 février 2007 au 31 décembre 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

16,0 ¢ la tonne

8,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2008 au 31 décembre 2008

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

19,6 ¢ la tonne

9,8 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2009 au 31 décembre 2009

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

18,0 ¢ la tonne

9,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2010

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

25,0 ¢ la tonne

25,5 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2011

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

12,0 ¢ la tonne

6,0 ¢ la tonne

Région des Grands Lacs Du 11 mars au 31 décembre 2006

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

36,0 ¢ la tonne

18,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2007 au 24 février 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

58,77 ¢ la tonne

29,38 ¢ la tonne

Du 24 février 2007 au 31 décembre 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

36,0 ¢ la tonne

18,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2008 au 31 décembre 2008

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

34,0 ¢ la tonne

17,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2009 au 31 décembre 2009

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

40,0 ¢ la tonne

20,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2010

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

57,0 ¢ la tonne

28,5 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2011

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

37,0 ¢ la tonne

18,5 ¢ la tonne

Région de Terre-Neuve Du 11 mars 2006 au 31 décembre 2006

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

7,86 ¢ la tonne

3,93 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2007 au 31 décembre 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

7,35 ¢ la tonne

3,675 ¢ la tonne

Du 24 février 2007 au 31 décembre 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

9,45 ¢ la tonne

4,725 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2008 au 31 décembre 2008

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

7,8 ¢ la tonne

3,9 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2009 au 31 décembre 2009

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

9,0 ¢ ta tonne

4,5 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2010

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

11,0 ¢ la tonne

5,5 ¢ la tonne

  Du 31 janvier 2011 au 31 décembre 2011

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

7,0 ¢ la tonne

3,5 ¢ la tonne

Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC)

Droit d’enregistrement

S’appliquant à Frais annuels Couverture
Membre – Installation de manutention d’hydrocarbures (IMH) 600 $ par IMH Dans les limites du secteur géographique d’intervention (SGI) de la WCMRC.
Membre – Produits pétroliers en vrac et non en vrac 600 $ par navire S’applique à un navire qui navigue ou qui se livre à une activité maritime dans les limites du SGI de la WCMRC.

Droits sur les produits pétroliers en vrac (DPPV)

Période Produit Taux DPPV
Du 1er juillet 2006 au 31 décembre 2006

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

34,9 ¢ la tonne
 
17,5 ¢ la tonne
Du 1er janvier 2007 au 30 juin 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

67,0 ¢ la tonne

33,5 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2007 au 31 décembre 2007

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

57,0 ¢ la tonne

29,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2008 au 30 juin 2008

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

68,0 ¢ la tonne

34,0 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2008 au 31 décembre 2008

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

0,0 ¢ la tonne

0,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2009 au 30 juin 2009

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

44,8 ¢ la tonne

22,4 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2009 au 31 décembre 2009

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

0,0 ¢ la tonne

0,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2010 au 30 juin 2010

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

39,6 ¢ la tonne

19,8 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2010 au 31 décembre 2010

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

22,1 ¢ la tonne

11,1 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2011 au 30 juin 2011

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

38,3 ¢ la tonne

19,2 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2011 au 31 décembre 2011

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

27,4 ¢ la tonne

13,7 ¢ la tonne

Droits d’immobilisation et d’emprunts (DIE)

Les droits d’immobilisations et d’emprunt qui sont payables à la WCMRC en vertu d’une entente prescrite aux paragraphes 167(1) et 168(1) de la LMMC 2001.

  1. Les DIE
    1. sont déterminés en fonction des coûts par tonne;
    2. sont calculés en multipliant un taux de droits d’immobilisations et d’emprunt (TDIE) par la quantité applicable de produits pétroliers en vrac chargée ou déchargée dans la zone géographique de la WCMRC et, s’il y a lieu, de produits pétroliers en vrac transférés entre des navires dans la zone géographique de la WCMRC;
    3. le TDIE est calculé en divisant les prévisions annuelles des fonds requis pour les achats d’immobilisations (1) de la WCMRC, plus une provision pour les taxes (2), par les prévisions annuelles du volume (3) de produits pétroliers en vrac à charger et décharger dans la zone géographique (4) de la WCMRC;
    4. les fonds requis pour les achats d’immobilisations (1) = le budget annuel en immobilisations, plus le remboursement annuel sur capital du prêt bancaire, moins l’amortissement des immobilisations (en excluant l’amortissement des immobilisations achetées précédemment avec les DPPV);
    5. la provision pour les taxes (2) = (fonds requis pour les achats d’immobilisations, moins l’amortissement des immobilisations achetées précédemment avec les DPPV) multipliés par la taxe applicable;
    6. le volume annuel (3) = le volume total de produits pétroliers déchargés + le volume total de produits pétroliers chargés pour des destinations internationales ou au nord du 60e parallèle de latitude nord dans la zone géographique de la WCMRC et, s’il y a lieu, de produits pétroliers en vrac transférés entre des navires dans la zone géographique de la WCMRC;
    7. la zone géographique (4) = le secteur géographique d’intervention pour lequel la WCMRC est agréee.
  2. Le TDIE calculé à l’aide de la formule ci-dessus s’applique à tous les produits pétroliers, sauf l’asphalte. Le TDIE pour l’asphalte représente 50 % du taux de tous les autres produits pétroliers.

DIE

Période Produit Taux DIE
Du 1er juillet 2007 au 31 décembre 2007

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

18,2 ¢ la tonne

36,3 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2008 au 1er juillet 2008

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

00,0 ¢ la tonne

00,0 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2008 au 31 décembre 2008

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

15,9 ¢ la tonne

31,7 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2009 au 30 juin 2009

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

00,0 ¢ la tonne

00,0 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2009 au 31 décembre 2009

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

18,0 ¢ la tonne

36,0 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2010 au 1er juillet 2010

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

00,0 ¢ la tonne

00,0 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2010 au 31 décembre 2010

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

07,0 ¢ la tonne

13,9 ¢ la tonne

Du 1er janvier 2011 au 1er juillet 2011

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

00,0 ¢ la tonne

00,0 ¢ la tonne

Du 1er juillet 2011 au 31 décembre 2011

Asphalte

Produits autres que l’asphalte

04,3 ¢ la tonne

08,6 ¢ la tonne

Atlantic Emergency Response Team (ALERT) Inc.

Droit d’enregistrement

S’appliquant à Frais annuels Couverture
Membre – Installation de manutention d’hydrocarbures (IMH) 450 $ par IMH Dans les limites du secteur géographique d’intervention (SGI) d’ALERT.
Membre – Produits pétroliers en vrac et non en vrac 450 $ par navire S’applique à un navire qui navigue ou qui se livre à une activité maritime dans les limites du SGI d’ALERT.
Membre – Produits pétroliers en vrac et non en vrac 750 $ par navire Fait partie d’un accord conclu avec la SIMEC et PTMS pour englober toutes les eaux canadiennes de la côte est.

Droits sur les produits pétroliers en vrac (DPPV)

Période Produit Taux DPPV
Depuis le 1er janvier 2002

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

14,0 ¢ la tonne

7,0 ¢ la tonne

Point Tupper Marine Services Co. (PTMSC)

Droit d’enregistrement

S’appliquant à Frais annuel Couverture
Membre – Installation de manutention d’hydrocarbures (IMH) 450 $ par IMH Dans les limites du secteur géographique d’intervention (SGI) de PTMSC.
Membre – Produits pétroliers en vrac et non en vrac 450 $ par navire S’applique à un navire qui navigue ou qui se livre à une activité maritime dans les limites du SGI de PTMSC.
Membre – Produits pétroliers en vrac et non en vrac 750 $ par navire S’applique à un navire qui navigue ou qui se livre à une activité maritime dans les limites du SGI de PTMSC et dans le SGI d’au moins un organisme d’intervention.

Droits sur les produits pétroliers en vrac (DPPV)


Période
Produit Taux DPPV
Depuis le 1er janvier 2002

Produits pétroliers autres que l’asphalte

Asphalte

22,50 ¢ la tonne

11,25 ¢ la tonne

Footnotes

Footnote 1

Les exigences imposées par la loi concernant les navires et les installations de manutention d’hydrocarbures sont décrites dans la section « Aperçu du régime en vigueur » du présent rapport.

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Footnote 2

Initialement, la Société d’intervention Maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC) desservait principalement les eaux du Saint-Laurent et du littoral Atlantique. Cependant, depuis le 1er janvier 1999, la SIMEC et la Great Lakes Response Corporation of Canada (GLRC) ont été fusionnées en une seule et même compagnie désignée sous le nom de Société d’intervention maritime, Est du Canada Limitée (SIMEC). .

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