.5.1 Ronds­points

Si l'on peut en démontrer la nécessité, un rond­point peut être utilisé pour diriger les navires dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre autour d'une zone circulaire de séparation (4) ou d'un point déterminé, comme cela est indiqué ci­dessus.

Les ronds­points ne semblent pas convenir aux systèmes sous tutelle canadienne. Lorsqu'il semble impossible d'utiliser d'autres méthodes d'organisation du trafic dans une zone encombrée ou convergente, on peut utiliser une "zone de prudence".

.5.2 Jonctions

Ces méthodes sont utilisées là où deux routes se rejoignent ou se croisent. La direction établie du trafic est indiquée dans les voies de circulation des dispositifs adjacents; la zone de séparation peut être interrompue, comme l'indiquent les figures 6 et 7, ou remplacée par une ligne de séparation, comme l'indique la figure 8, de manière à attirer l'attention sur la méthode correcte à utiliser pour passer d'un dispositif à l'autre.

.5.3 Zones de prudence

Fig. 9 - Zone de prudence à un point de convergence

Fig. 10 - Zone de prudence avec direction recommandée du trafic autour d'une zone à éviter

Fig. 11 - Zone de prudence à une jonction avec directions recommandées du trafic

Lorsque des routes convergent, il peut être préférable de les interrompre en deçà de leurs points de jonction potentiels et, dans ce cas, on peut établir une zone de prudence (9) de manière à attirer l'attention sur la nécessité de naviguer avec prudence. Les figures 9 et 10 illustrent l'utilisation d'une zone de prudence à des points de convergence; on peut recommander au trafic une direction à suivre (2) autour du point de convergence, comme l'indique
la figure 10.

La figure 11 illustre comment on peut utiliser une zone de prudence (9) à une jonction comportant du trafic traversier. Les voies de circulation sont interrompues en deçà de l'endroit où devrait passer le trafic traversier et sont remplacées par une zone de prudence à l'intérieur de laquelle les directions recommandées du trafic (2) sont indiquées.

On peut également utiliser les zones de prudence à la sortie de toute voie de circulation.

.6 Autres méthodes d'organisation du trafic

Il est possible d'utiliser d'autres méthodes d'organisation du trafic qui sont indiquées dans les figures 12 à 19:

.6.1 routes en eau profonde (figures 12 et 13);

.6.2 zones à éviter (figures 10 et 18);

.6.3 directions recommandées du trafic (figure 14), routes à double sens de circulation (figure 15), routes recommandées et axes de circulation recommandées dans les zones où la navigation est difficile ou dangereuse (figures 16 et 17).

.6.4 voies comme les routes séparées des Grands lacs

Le Directeur général devrait être consulté si on utilise des voies. Toutefois, on doit se souvenir que les voies ne peuvent pas être établies sur une base légale rigide à cause de difficultés pratiques de mise en vigueur.

.6.5 zones contrôlées et/ou interdites (figures 18 et 19)

Fig. 12 - Route en eau profonde (à double sens de circulation)

Fig. 13 - Route en eau profonde à sens unique de circulation (à l'intérieur d'une voie de circulation)

Fig. 14 - Directions recommandées du trafic entre deux dispositifs de séparation du trafic

Fig. 15 - Route à double sens de circulation (avec des portions à sens unique)

Fig. 16 - Routes recommandées

Fig. 17 - Axes de circulation recommandés

Fig. 18 - Zone à éviter

Fig. 19 - Zones contrôlées et/ou interdites (zones à éviter, zones d'exclusion, zones de sécurité, zones particulièrement vulnérables et zones spéciales)

5. Planification

5.1 Les systèmes d'organisation du trafic ne devraient être établis que dans les cas où ils permettent d'améliorer nettement la sécurité de la navigation dans la zone en question.

5.2 Le système d'organisation du trafic sélectionné pour une zone particulière devrait viser à assurer la sécurité de la navigation à l'intérieur de la zone sans apporter de restriction injustifiée à des droits et pratiques légitimes et à tenir compte des dangers pour la navigation qui existent ou risquent d'exister.

5.2.1 Les systèmes d'organisation du trafic devraient être planifiés de façon à ce que les routes concernées puissent être obligatoires et exécutoires.

5.2.2 Les systèmes d'organisation du trafic dans une zone devraient faire partie d'un plan d'ensemble général développé pour la zone géographique entière. Ce plan général permettre le développement de systèmes d'organisation du trafic supplémentaires ne nécessitant pas des modifications importantes aux systèmes existants.

5.2.3 Une copie d'un système proposé d'organisation du trafic sera envoyée dès que possible au SHC pour une vérification complète des hauteurs d'eau dans le système proposé et au voisinage. Un pré-avis suffisant permettre aussi au SHC de préparer les mesures nécessaires pour les cartes.

5.2.4 Les cartes utilisées pour la planification et la conception d'un système d'organisation du trafic doivent être les dernières éditions corrigées et mises à jour du SHC.

5.3 Lors de la planification, de la création, de la révision ou de la modification d'un système d'organisation du trafic, les gouvernements doivent prendre notamment en considération les facteurs ci­après:

5.4 Les systèmes d'organisation du trafic devraient faire l'objet de révisions, de levés et de modifications chaque fois que cela est nécessaire, de manière à rester efficaces et compatibles avec l'évolution des courants commerciaux, l'exploration au large et l'exploitation des ressources, les variations de la profondeur de l'eau et autres changements.

5.5 Les systèmes d'organisation du trafic ne devraient pas être créés dans des zones où l'instabilité des fonds marins est telle qu'elle risque d'entraîner des modifications fréquentes de l'alignement et de la position des principaux chenaux et, par conséquent, du système d'organisation du trafic lui­même.

5.6 Lors de la création de zones qui doivent être évitées par tous les navires ou par certaines classes de navires, et autres zones contrôlées et/ou interdites, il convient de s'assurer que cette création est bien nécessaire et d'en exposer les raisons. D'une manière générale, ces zones ne devraient être créées qu'aux endroits où l'insuffisance des levés hydrographiques ou des aides à la navigation peut entraîner un risque d'échouement, aux endroits où l'on estime qu'une connaissance des conditions locales est essentielle à la sécurité de la navigation, aux endroits où l'environnement pourrait subir des dommages inacceptables en cas d'accident et aux endroits ou une aide vitale à la navigation pourrait courir des risques. Sauf disposition expresse contraire, ces zones ne doivent pas être considérées comme des zones contrôlées et/ou interdites et il y a lieu de déterminer, dans chaque cas particulier, les classes de navires qui devraient les éviter.

5.7 Les gouvernements qui envisagent de mettre en place un nouveau système d'organisation du trafic ou de modifier un système existant devraient procéder au plus tôt à des consultations avec:

6. Critères de conception

6.1 Dans la mesure où les circonstances le permettent, les normes ci­après devraient être appliquées à la conception des mesures d'organisation du trafic maritime.

Généralités

6.2 Les routes devraient suivre d'aussi près que possible les courants de circulation existant dans les zones, tels qu'ils ont été déterminés par des études du trafic.

6.3 La configuration et la longueur des systèmes d'organisation du trafic qui sont établis de manière à permettre un libre passage à travers des zones d'exploration et d'exploitation au large peuvent varier par rapport aux dimensions des systèmes normalement établis s'il est nécessaire de prendre des dispositions spéciales de cet ordre pour assurer un passage sans obstacles.

6.4 Les changements de cap le long d'une route devraient être aussi peu nombreux que possible et ils devraient être évités aux approches des zones de convergence et des jonctions ou dans les cas où l'on peut s'attendre à un important trafic traversier.

6.5 Le nombre des zones de convergence et des jonctions devrait être minimal; une zone et une jonction devraient être aussi éloignées que possible l'une de l'autre. Les dispositifs adjacents de séparation du trafic devraient être délimités de telle manière que les courants de circulation qui se déplacent dans des directions pratiquement opposées à l'intérieur des dispositifs adjacents soient séparés au maximum. On ne devrait pas établir de jonctions aux endroits où l'on peut s'attendre à un trafic traversier intense qui n'emprunte pas les routes établies, comme le trafic de transbordeurs.

6.6 Les routes devraient être conçues de manière à permettre l'utilisation optimale des aides à la navigation qui existent dans la zone ainsi que du matériel de navigation de bord dont l'installation est prescrite ou recommandée par des conventions internationales ou par des résolutions et recommandations de l'OMI. On peut aussi prendre en considération les aides à la navigation qui sont installées d'habitude à bord des navires naviguant dans la zone, mais dans de tels cas, la route doit être établie pour cette classe de navires et il faut prendre des dispositions appropriées pour les navires qui n'en sont pas équipés.

6.7 La qualité des levés hydrographiques effectués à l'intérieur des limites et aux abords d'un système d'organisation du trafic devrait permettre aux services chargés de l'établissement des cartes marines de disposer de renseignements détaillés sur les profondeurs d'eau et les dangers qui existent pour la navigation en surface.

6.7.1 Les limites extérieures de sécurité de la zone navigable doivent être établies en délimitant temporairement une ligne de danger basée sur la profondeur minimale nécessaire augmentée par un contour du fond basé sur la profondeur maximale de sécurité que l'on peut atteindre le long de la route. La route doit être désignée à l'intérieur des limites de sécurité en faisant le meilleur usage des plus grandes profondeurs et pour éviter ainsi un nouveau tracé de la route pour le cas où un terminal en eau profonde serait aménagé à l'intérieur du système.

6.7.2 Les coordonnées géographiques ne sont pas normalement utilisées en décrivant les systèmes canadiens d'organisation du trafic. Lorsqu'on aura besoin de coordonnées pour un but quelconque, le SHC les fournira après avoir porté et aligné les routes sur les cartes de référence appropriées.

6.7.3 Lorsque cela est possible, les croisements, bifurcations, jonctions et les coudes de la route devraient être à portée de radar d'amers rapidement détectables et identifiables.

Dispositifs de séparation du trafic

6.8 L'ampleur d'un dispositif de séparation du trafic devrait se limiter aux mesures essentielles au maintien de la sécurité de la navigation.

6.9 Les voies de circulation devraient être conçues de manière à assurer l'utilisation optimale de la profondeur d'eau existante et des zones navigables en toute sécurité, compte tenu de la profondeur d'eau maximale qui peut être atteinte le long de la route. La largeur des voies devrait tenir compte de la densité du trafic, de l'utilisation générale de la zone et de l'espace maritime disponible.

6.10 Lorsqu'il existe un espace suffisant, on devrait utiliser des zones de séparation de préférence à des lignes de séparation pour séparer les courants opposés de circulation et pour isoler les zones de navigation côtière des voies adjacentes de circulation. On peut également utiliser, dans les cas appropriés, des zones ou lignes de séparation pour séparer une voie de circulation de zones maritimes adjacentes autres que les zones de navigation côtière, en tenant compte de la densité du trafic et des moyens disponibles pour déterminer la position des navires.

6.11 Il devrait être possible aux navires de déterminer leur position en tous points à l'intérieur des limites d'un dispositif de séparation du trafic et à ses approches immédiates en utilisant, de jour ou de nuit, un ou plusieurs des moyens ci­après:

6.12 Si l'on estime qu'il est essentiel de prévoir, à l'intérieur d'un dispositif de séparation du trafic, une voie supplémentaire à l'intention des navires qui transportent des substances liquides nocives en vrac au sens de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, dans les cas où les navires ne sont pas en mesure de déterminer leur position de la manière fixée au paragraphe 6.11 en tous points à l'intérieur de cette voie de circulation et où un dispositif électronique de localisation de la position existe dans la zone, on peut tenir compte de l'existence de ce dispositif de localisation pour délimiter le dispositif de séparation du trafic.

6.13 La largeur minimale des voies de circulation et des zones de séparation du trafic devrait être fonction de la précision des méthodes de localisation disponibles, compte tenu des normes appropriées de fonctionnement du matériel de navigation de bord définies par les résolutions et recommandations de l'OMI. Voir Annexe.

6.14 Lorsque l'espace disponible permet l'utilisation de zones de séparation du trafic, la largeur de la zone ne devrait pas être inférieure, si possible, au triple de l'élément transversal de l'erreur type (mesuré en travers de la zone de séparation) de la méthode de localisation la plus appropriée parmi celles qui sont énumérées au paragraphe 6.11, en plus de paragraphe 6.7. Lorsque cela est nécessaire ou souhaitable et possible en pratique, une séparation complémentaire devrait être prévue pour que l'on puisse s'assurer suffisamment à l'avance que le trafic qui se déplace dans la direction opposée passera du bon côté.

6.15 S'il n'est pas certain que les navires puissent déterminer leur position de manière positive et sans ambiguïté par rapport aux lignes ou zones de séparation, on devrait sérieusement envisager de procéder à un marquage adéquat au moyen de bouées.

6.15.1 Les lignes ou les zones de séparation de trafic ne devraient pas être plus longues que ce qui est absolument nécessaire. Lorsque l'on établit la longueur d'une ligne ou d'une zone de séparation, il faut avant tout assurer une "protection" au trafic utilisant la route dans le voisinage des changements de route, des croisements de route, des zones de divergence et de convergence. Lorsque cela est possible, il devrait y avoir au moins deux milles de protection réelle.

Zones de convergence et jonctions

6.16 Quelle que soit celle des diverses méthodes disponibles qui est choisie pour l'organisation du trafic à une jonction ou dans une zone de convergence, il faut respecter un principe essentiel, à savoir que l'on doit éviter toute ambiguïté ou toute possibilité de confusion dans l'application du Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer tel que modifié par le Canada. Il convient tout particulièrement de se conformer à ce principe lorsqu'il s'agit d'établir ou de recommander la direction du trafic dans ces zones. S'il est décidé d'adopter une direction recommandée du trafic, il conviendrait de tenir pleinement compte de la structure existante du trafic dans la région considérée ainsi que des autres considérations applicables en matière d'organisation du trafic maritime.

6.17 Les considérations particulières ci­après s'appliquent aux jonctions:

Routes en eau profonde

6.18 Dans la conception des routes en eau profonde, il conviendrait de prendre en considération le marquage des points critiques de changement de direction. Toute épave ou tout obstruction présentée par les fonds marins qui se trouvent dans les limites d'une route en eau profonde et qui sont recouvertes par une profondeur d'eau inférieure à la profondeur d'eau minimale de la route qui est indiquée sur les cartes devraient être marquées.

Zones contrôlées et/ou interdites

6.19 Les zones contrôlées et/ou interdites ne devraient pas être plus grandes qu'il n'est absolument nécessaire pour protéger les navires et l'environnement.

6.20 Dans l'établissement d'une zone contrôlée et/ou interdite, il faut tenir compte des conditions suivantes:

7. Modifications temporaires de dispositifs de séparation du trafic

7.1 Si l'installation temporaire d'une tour d'exploration ne peut être évitée, il conviendrait de prendre en considération les critères de conception et les mesures relatives à la planification avant d'autoriser l'installation de la tour ou de modifier ultérieurement un dispositif de séparation du trafic.

7.1.1 Les compagnies exploitant des ressources au large ont été assurées" que les routes seraient modifiées et changées de place où c'est nécessaire et faisable. A cet égard, la navigation devrait être avisée de 6 à 12 mois à l'avance.

7.2 Les dites modifications devraient être apportées conformément aux directives suivantes:

Exemple

Situation initiale

Situation modifiée

Exemple

Situation initiale

Situation modifiée

Exemple

Situation initiale

Situation modifiée

7.3 Dans chaque cas, il faudrait passer en revue les sites d'exploration et spécifier les conditions jugées nécessaires par le gouvernement responsable pour assurer la sécurité de la navigation dans la zone.

7.4 Les détails de ces modifications temporaires devraient être communiqués à l'OMI et aux services hydrographiques intéressés quatre mois au moins avant que la tour ne soit installée à l'intérieur d'un dispositif adopté de séparation du trafic de façon à leur donner tout le temps d'en informer les navigateurs. Lorsqu'on prévoit que ces modifications temporaires dureront six mois ou davantage, les autorités hydrographiques compétentes devraient en être avisées afin qu'elles puissent prendre les mesures nécessaires pour notifier ce fait aux navigateurs.

7.5 Lorsqu'une modification apportée temporairement à un dispositif de séparation du trafic demeure en vigueur pendant plus d'un an, le gouvernement responsable devrait déterminer s'il est en définitive nécessaire d'apporter une modification permanente au dispositif et, le cas échéant, engager assez tôt des procédures en vue de l'adoption de cette modification par l'OMI.

8. Utilisation des systèmes d'organisation du trafic

L'Avis aux navigateurs canadien, numéro 10 donne des renseignements supplémentaires sur les systèmes d'organisation du trafic dans les eaux sous juridiction canadienne.

8.1 Les systèmes d'organisation du trafic sont prévus pour une utilisation de jour et de nuit dans toutes les conditions météorologiques, dans des eaux complètement ou à peu près libres de glace, lorsque aucune manoeuvre spéciale ni intervention de brise­glace ne sont nécessaires. Le frasil ou la boue glacée qui viennent à obstruer les crépines de la machine, peuvent nécessiter certaines manoeuvres particulières.

8.2 Sauf indication contraire, il est recommandé à tous les navires d'utiliser les systèmes d'organisation du trafic. Compte tenu de la nécessité d'une profondeur d'eau sous quille suffisante, il faut, si l'on décide d'utiliser un système d'organisation du trafic, prendre en considération la profondeur indiquée sur la carte, la possibilité de modifications intervenues dans les fonds marins depuis le dernier levé et les effets des conditions météorologiques et des marées sur la profondeur de l'eau.

8.3 Les navires qui naviguent à l'intérieur ou à proximité d'un dispositif de séparation du trafic adopté par l'OMI doivent notamment se conformer aux dispositions de la règle 10 du Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, tel que modifié par le Canada, afin de réduire au minimum les risques d'abordages avec d'autres navires. Les autres dispositions du Règlement international de 1972, tel que modifié par le Canada, pour prévenir les abordages en mer s'appliquent dans tous les cas, et en particulier les règles des sections II et III de la partie B, si l'on estime qu'il existe un risque d'abordage avec un autre navire.

8.3.1 L'Édition annuelle canadienne des Avis aux navigateurs donne la liste des systèmes obligatoires et recommandés d'organisation du trafic. Il est recommandé que les navires observent les dispositions du Règlement sur les abordages de 1972 lorsqu'ils naviguent à l'intérieur ou à proximité des systèmes d'organisation du trafic dont l'utilisation est recommandée pour tous les navires.

8.4 Aux points de jonction où se rejoignent des courants de circulation venant de diverses directions, il n'est pas vraiment possible de procéder à une véritable séparation du trafic car il se peut que les navires soient obligés de couper des routes ou de changer de route. Les navires devraient donc naviguer avec une grande vigilance dans ces zones et ne pas perdre de vue que le simple fait de suivre une route directe ne donne pas à un navire de privilège spécial ni de droit de passage.

8.5 Une route en eau profonde est destinée essentiellement aux navires qui, en raison de leur tirant d'eau et de la profondeur d'eau disponible dans la zone en cause, ont l'obligation d'utiliser une telle route. Le trafic direct auquel les conditions susmentionnées ne s'appliquent pas devrait, si possible, éviter d'emprunter les routes en eau profonde.

8.6 Les zones de prudence devraient, si cela est possible dans la pratique, être évitées par les navires de passage qui n'empruntent pas les dispositifs de séparation du trafic ou routes en eaux profondes connexes, ou qui ne gagnent ni ne quittent les ports avoisinants.

8.7 Dans les routes à double sens de circulation, y compris les routes en eau profonde, les navires devraient, dans toute la mesure du possible, rester sur tribord.

8.8 Les flèches imprimées sur les cartes dans le cadre de systèmes d'organisation du trafic indiquent simplement la direction générale du trafic établie ou recommandée; les navires ne sont pas tenus de suivre rigoureusement la route tracée par ces flèches.

8.9 Le signal YG signifiant: "Il semble que vous n'observiez pas le dispositif de séparation du trafic" est prévu dans le Code international de signaux.

8.9.1 Les navires dans les eaux sous juridiction canadienne et les navires canadiens dans toutes les eaux devraient faire accompagner le signal "YG", de communications radio entre passerelles en utilisant le langage en clair indiqué dans "le vocabulaire normalisé de la navigation maritime" ou les expressions "INTERCO­YANKEE GOLF".

8.9.2 Les règles canadiennes sur la radiotéléphonie VHF entre passerelles demandent à un navire de contribuer à la sécurité de la navigation du navire ou d'un autre navire en faisant des appels. Une utilisation appropriée d'un appel entre passerelles consisterait à avertir un autre navire qu'il ne semble pas se conformer à un système d'organisation du trafic, et d'avertir les autres navires de cette infraction apparente.