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Annexe I

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IMCO
Recommandation relative a la stabilité a l’etat intact Des navires à passagers et des navires de charge d’uneLongueur inférieure a 100 mètres

Avant-propos

La stabilité est l’une des caractéristiques de sécurité les plus importantes des navires, et en particulier des petits bâtiments qui ont tendance à avoir une stabilité précaire, ce qui peut amener le bâtiment à chavirer causant ainsi la perte de l’équipage. Par conséquent, il est essentiel de concevoir un bâtiment doté d’une stabilité adéquate et de maintenir cette stabilité peu importe les conditions de chargement durant son exploitation.

La Conférence internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1960, reconnaissant l’importance de la stabilité des navires, recommandait que l’OMCI réalise des études sur la stabilité à l’état intact des navires à passagers, des navires de charge et des bateaux de pêche, en vue d’établir les normes internationales jugées nécessaires.

Conformément à la recommandation précitée, l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime avait mis sur pied en 1960 le sous-comité sur le compartimentage et la stabilité, comité auquel on avait confié, entre autres, la tâche d’étudier la stabilité à l’état intact des navires à passagers et des navires de charge.

À la suite d’études exhaustives du sous-comité sur les exigences nationales actuelles, sur les résultats des analyses des dossiers de sinistres liés à la stabilité et sur les calculs de stabilité des navires ayant donné de bons résultats en pratique, une recommandation sur la stabilité à l’état intact des navires à passagers et des navires de charge de moins de 100 mètres de longueur avait alors été établie. Cette recommandation avait été approuvée par le Comité de la sécurité maritime en mars 1968 et avait été adoptée par l’Assemblée de l’OMCI lors de sa quatrième session extraordinaire en novembre 1968.

Dans sa résolution A. 167(ES.IV), l’Assemblée invitait tous les gouvernements concernés à prendre les mesures requises pour donner effet à cette recommandation dès que possible à moins qu’ils ne soient pleinement convaincus que les exigences appliquées dans leur pays au chapitre de la stabilité appuyées par des pratiques établies de longue date assurent déjà une stabilité adéquate pour les navires des types et dimensions visés. Par la même occasion, l’Assemblée demandait au Comité de la sécurité maritime de poursuivre les études à cet égard et d’établir de meilleurs critères de stabilité.

En ce qui a trait aux bateaux de pêche, en raison de leurs caractéristiques spéciales au chapitre de la construction et de leurs conditions particulières d’exploitation, une recommandation distincte relativement à la stabilité à l’état intact des bateaux de pêche avait été formulée (Résolution A.168 (ES.IV de l’Assemblée). Cette recommandation avait été diffusée dans une publication distincte de l’OMCI.

L’Organisation poursuit ses études sur les critères de stabilité, en portant une attention particulière aux forces externes qui s’exercent sur la stabilité. Des études sur la stabilité de types particuliers de navires, autres que les bateaux de pêche, comme les navires transportant des chargements de bois en pontée, des navires porte-conteneurs, des hydroptères et des véhicules à coussin d’air ainsi que des études sur la stabilité des installations de forage et de production se poursuivent également.

Recommandation relative a la stabilité a l’etat intact des navires a passagers et des  avires de charge d’une longueur inférieure a 100 mètres

1. Champ d’application

1.1. Les dispositions ci-après sont recommandées pour les navires à passagers et à marchandises (autres que les navires de pèche* ), pontés et neufs, de moins de 100 mètres de long, qui effectuent des traversées en mer.

1.2. Les administrations sont invitées à adopter, pour toutes les conditions de chargement, les critères de stabilité énoncés au paragraphe 5, à moins qu’elles ne considèrent que l’expérience acquise en exploitation justifie des dérogations à ces critères.

2. Précautions générales contre le chavirement

2.1. L’observation des critères de stabilité ne met pas à l’abri des chavirements quelles que soient les circonstances et n’exonère pas le capitaine de ses responsabilités. Les capitaines doivent donc faire preuve de prudence et de sens marin en tenant compte de la saison, les prévisions météorologiques et de la zone de navigation; ils doivent, de plus, en ce qui concerne la vitesse et la route, prendre les mesures dictées par les circonstances.

3. Établissementdes courbes de stabilité

Les méthodes utilisées pour calculer les bras de levier de redressement doivent être conformes à la méthode indiquée dans l’appendice 1 et le degré de précision obtenu doit être jugé satisfaisant par l’Administration.

4. Évaluation des courbes de stabilité

4.1. Pour évaluer d’une manière générale si les critères sont observés, on trace des courbes de stabilité pour les principales conditions de chargement envisagées par l’armateur dans l’exploitation du navire.

4.2. Si l’armateur ne fournit pas de renseignements suffisamment détaillés sur ces conditions de chargement, les calculs sont effectués pour les conditions normalisées énoncées à l’appendice  Il.

4.3. Dans tous les cas, les calculs se fondent sur les hypothèses énoncées à l’appendice II.

5. Critères recommandés

5.1. Les critères suivants sont recommandés pour les navires à passagers et les navires de charge:

  1. L’aire sous-tendue par la courbe de bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne doit pas être inférieure à 0,055 mètre-radians jusqu’à un angle d’inclinaison θ = 30°, ni inférieure à 0,09 mètre-radians jusqu’à un angle d’inclinaison θ= 40° ou jusqu’à l’angle d’envahissement θf* si cet angle est inférieur à 40°.
    De plus, l’aire sous-tendue par la courbe de bras de levier de redressement (courbe de GZ) entre les angles d’inclinaison 30° et 40°, ou entre les angles de 30° et θf, si cet angle est inférieur à 40°, ne doit pas être inférieure à 0,03 mètre-radians.
  2. Le bras de levier de redressement GZ doit être au moins de 0,20m à un angle d’inclinaison supérieur ou égal à 30°.
  3. Le bras de levier de redressement maximal doit être atteint à un angle d’inclinaison de préférence supérieur à 30° et en tout cas pas inférieur à 25°.
  4. La hauteur métacentrique initiale GM0 ne doit pas être inférieure à 0,15 m.

5.2. Aux navires transportant en pontée une cargaison de bois qui d’une part s’étend longitudinalement entre les. superstructures 1 /, transversalement sur toute la largeur du navire en laissant toutefois un espace pour une tôle gouttière arrondie n’excédant pas 4 pour cent de la largeur du navire ou pour fixer les montants porteurs et qui d’autre part reste solidement assujettie à des angles importants d’inclinaison, une Administration peut appliquer les critères suivants au lieu de ceux qui sont énoncés à l’alinéa 5.1 ci-dessus:

  1. l’aire sous-tendue par la courbe du bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne doit pas être inférieure à 0,08 mètre-radian jsuqu’à un angle de gîte q égal à 40° ou jusqu’à l’angle d’envahissement q f si cet angle est inférieure à 40°.
  2. la valeur maximale du bras de levier de redressement (GZ) ne doit pas être inférieure à 0,25 m;
  3. pendant tout le voyage, la hauteur métacentrique GM0 doit être positive après les corrections apportées pour tenir compte des carènes liquides dans les citernes ainsi que, le cas échéant, de l’absorption d’eau par la cargaison en pontée et/ou de l’accumulation de glace sur les surfaces exposées. De plus, en condition de départ, la hateur métacentrique ne doit pas être inférieure à 0.10m.

5.3. Les critères supplémentaires suivants sont recommandés pour les navires à passagers:

  1. L’angle d’inclinaison dû au tassement des passagers sur un bord, défini au paragraphe 2.9) de l’appendice Il, ne doit pas dépasser 10°.
  2. L’angle d’inclinaison dû à la giration du navire ne doit pas dépasser 10° lorsqu’il est calculé en utilisant la formule suivante:

    formule

    formule dans laquelle:
    MR = moment d’inclinaison en m/tonnes métriques
    V0 = vitesse en service en m/seconde
    L = longueur du navire à la flottaison en m
    D = déplacement en tonnes métriques
    d = tirant d’eau moyen en m
    KG = hauteur du centre de gravité au-dessus de la quille en m.

5.4. Les critères mentionnés aux paragraphes 5.1 et 5.2 fixent des valeurs minimales, mais aucune valeur maximale n’est recommandée. Il est toutefois opportun d’éviter des valeurs excessives qui pourraient entraîner des accélérations susceptibles d’être préjudiciables au navire, à son équipage, à son équipement, et au transport en toute sécurité de la cargaison.

5.5. Lorsque les dispositifs antiroulis sont installés sur un navire, l’Administration doit s’assurer qu’il est toujours satisfait aux critères ci-dessus lorsque ces dispositifs fonctionnent.

5.6. Un certain nombre de facteurs, tels qu’un vent s’exerçant latéralement sur des navires qui présentent une surface importante au vent, le givrage des hauts du navire, l’effet de l’eau emprisonnée sur le pont, les caractéristiques du roulis, la merde l’arrière, etc., ont un effet défavorable sur la stabilité, et l’Administration est invitée à en tenir compte dans toute la mesure du possible.

5.7. On prêtera attention aux effets défavorables sur la stabilité qui pourraient éventuellement accompagner le transport de certaines marchandises en vrac. A cet égard, on se reportera au Recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des marchandises en vrac. Les navires transportant des grains en vrac devront satisfaire aux critères mentionnés au paragraphe 5.1 en plus des exigences concernant la stabilité figurant au chapitre VI de la Convention internationale de 1960 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

6. Expérience de stabilité

6.1. En fin de construction, tout navire doit être soumis à une épreuve de stabilité; le déplacement réel du navire et les coordonnées du centre de gravité sont alors déterminés pour le navire à l’état lège.

6.2. L’Administration peut exempter un navire déterminé de l’épreuve de stabilité, si les principales caractéristiques de stabilité peuvent être obtenues d’après l’épreuve de stabilité d’un navire identique.

7. Information sur la stabilité

7.1. Le capitaine de tout navire visé par la présente recommandation doit recevoir des informations lui permettant d’évaluer facilement et d’une façon sûr la stabilité de son navire dans les diverses conditions d’exploitation. Un double de ces informations est communiqué à l’Administration.

7.2. Les informations concernant la stabilité comprendront:

i.) les caractéristiques de stabilité pour les cas types de chargement;

ii.) des informations sous fomre de tableaux ou de diagrammes permettant au capitaine d’évaluer la stabilité de son navire et de vérifier si elle est suffisante dans toutes les conditions de chargement différant des cas types. Ces informations comprendront, en particulier, une courbe ou une table donnant en fonction des tirants d’eau la hauteur métacentrique initiale GM0 (ou tout autre paramètre de stabilité), requise pour que la stabilité satisfasse aux critères énumérés au paragraphe 5.1 ci dessus;

iii.) des informations concernant l’emploi correct des dispositifs antiroulis, s’il en est installé sur le navire;

iv.) en plus, il serait souhaitable de fournir ou capitaine des informations lui permettant de déterminer la hauteur métacentrique initiale GM0 de son navire au moyen de l’essai de roulis décrit dans l’appendice du mémorandum aux administrations qui fait l’objet de l’appendice III;

v.) des indications sur les corrections à apporter à la hauteur métacentrique initiale GM0 pour tenir compte des carènes liquides.

vi.) une Administration peut juger nécessaire que le capitaine d’un navire transportant des cargaisons en pontée reçoive des renseignements sur les modifications de la cargaison en pontée par rapport aux conditions normales de chargement, lorsque la perméabilité de la cargaison en pontée est très différente de 25 pour cent;

vii.) pour les navires qui transportent des cargaisons en pontée, les conditions de chargement doivent indiquer la cargaison maximale admissible de bois transportable en pontée, compte tenu du coefficient d’arrimage le plus faible susceptible d’être rencontré en cours d’exploitation.

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Date de modification :
2010-01-19