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Appendice III

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Mémorandum a l’intention des administrations sur les moyens de déterminer  approximativement la stabilité du navire fi partir de l’essai de la période de roulis

(Méthode proposée pour les navires d’une longueur inférieure à 70 m)^*

1. Convenant que les capitaines des petits bâtiments devraient être munis d’instructions sur les moyens de déterminer la stabilité initiale par une méthode simple, on s’est attaché à l’essai de la période de roulis. Les études effectuées à ce sujet étant maintenant terminées, il est apparu que l’essai de la période de roulis pouvait être recommandé comme un moyen utile d’évaluer approximativement la stabilité initiale du navire lorsqu’il n’est pas possible d’indiquer les états approuvés de chargement ou de donner d’autres renseignements sur la stabilité du bâtiment ou lorsque l’on souhaite compléter de tels renseignements.

2. Des études, comprenant une évaluation d’un certain nombre d’essais d’inclinaisons et de roulis suivant diverses formules, ont prouvé que la formule suivante était celle qui donnait les résultats les meilleurs:


où

f est le coefficient correspondant à la période de roulis (il diffère selon que l’on utilise des pieds ou des mètres)

B est la largeur du navire en pieds ou en mètres, et

T_r est la durée en secondes d’une période complète de roulis (c’est-à-dire, d’une oscillation bâbord-tribord-bâbord ou vice versa).

3. Le coefficient "f" présente une importance extrême et les données résultant des essais ci-dessus ont été utilisées pour évaluer l’influence de la répartition des diverses masses dans l’ensemble du navire chargé.

4. Pour les caboteurs de taille normale (à l’exclusion des navires-citernes), on a observé les valeurs moyennes suivantes:

(a)	navire vide ou transportants )	mètres	pieds
	du lest )	f ~ 0.88	f ~ 0.49

(b)	navire en pleine charge dans les citernes des liquides qui représentent ;e pourcentage suivante de la charge totale du navire (cargaison, liquides, approvisionnements, etc. ):
	1. 20% de la charge totale	f ~ 0.78	f ~ 0.435
	2. 10% de la charge totale	f ~ 0.75	f ~ 0.415
	3. 5% de la charge totale	f ~ 0.73	f ~ 0.405

Les valeurs indiquées sont des valeurs moyennes. D’une manière générale, les valeurs de "f" se situaient ± 0,05 de celles mentionnées ci-dessus.

5. Ces valeurs de "f" étant fondées sur une série limitée d’essais. il conviendrait que les administrations les examinent de nouveau en fonction des problèmes particuliers qui peuvent se poser à leurs propres navires.

6. Il convient de noter que plus les masses sont éloignées de l’axe de roulis, plus le coefficient de roulis est élevé.

Il y a donc lieu de s’attendre à ce qui suit:

• le coefficient de roulis d’un navire non chargé, c’est-à-dire d’un corps creux, est plus élevé que celui d’un navire chargé;
  
  
• le coefficient de roulis d’un navire transportant une grande quantité de combustible et de lest généralement situés dans le double fond, c’est-à-dire loin de l’axe de roulis, est plus élevé que celui d’un même navire dont le double fond est vide.

7. Les coefficients de roulis recommandés dont il vient d’être question ont été déterminés au moyen d’essais effectués sur des navires au port avec leurs liquides au niveau normal; il a été ainsi tenu compte de l’influence exercée par la proximité du quai, la faible profondeur de l’eau et les surfaces libres des liquides dans les citernes de services.

8. Les expériences ont montré que les résultats obtenus au moyen de la méthode de l’essai de roulis deviennent de moins en moins dignes de foi à que l’on se rapproche des valeurs de GM situées à 0,20m et au-dessous.

9. D’une manière générale, il n’est pas recommandé d’effectuer les observations sur des oscillations de roulis produites en mer, ceci pour les raisons:

1. On ne possède pas de coefficients exacts pour les essais en plein mer.
   
   
2. Les périodes de roulis observées peuvent ne pas être des oscillations naturelles mais des oscillations forcées dues à la houle.
   
   
3. Les oscillations sont fréquemment irrégulières ou elles ne sont régulières que pendant une période trop courte pour permettre d’effectuer des relevés précis.
   
   
4. Il est nécessaire d’avoir à sa disposition un matériel d’enregistrement spécialisé.

10. Cependant, il peut parfois y avoir lieu d’utiliser la période de roulis pour une évaluation approximative de la stabilité du bâtiment en mer. Si cette méthode est adoptée, on évitera de tenir compte des relevés qui diffèrent sensiblement de la majorité des autres observations. Pour obtenir des résultats satisfaisants, il peut s’avérer nécessaire de choisir des intervalles où l’action de la mer est moins violente et il peut y avoir lieu de rejeter un nombre considérable d’observations.

11. Compte tenu de ce qui précède, il faut admettre que l’évaluation de la stabilité au moyen de l’essai de roulis dans des eaux agitées doit être considérée comme fort approximative.

12. La formule donnée au paragraphe 2 peut être ramenée à:

L’Administration doit déterminer la ou les valeurs de F pour chaque navire.

13. On peut simplifier l’évaluation de la stabilité en donnant aux capitaines les périodes de roulis admissibles, en fonction des tirants d’eau pour les valeurs de F jugées nécessaires.

14. On peut également évaluer plus aisément la stabilité initiale sous une forme graphique en utilisant l’un des modèles de nomogrammes (pour pieds ou mètres) ci-joints. Ces nomogrammes se présentent comme suit:

1. Les valeurs de B et f sont notées sur les graduations correspondantes et reliées par une ligne droite (1). Cette ligne coupe la verticale (mm) au point (M).
   
   
2. Une seconde ligne droite (2), qui relie ce point (M) au point correspondant à la période de roulis considérée sur les graduations de T_r, coupe les graduations de GM à la valeur requise.

15. On trouvera indiqué dans l’appendice, à titre d’exemple, la manière dont chaque administration pourrait présenter ces instructions aux capitaines. On estime que chaque administration devrait recommander la ou les valeurs de F à utiliser.

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Date de modification :

2010-01-19

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