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Annexe D

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(La présente annexe et ses appendices I à IV reprennent le texte de la Recommandation relative à la stabilité à l’état intact des navires à passagers et des navires de charge d’une longueur inférieure à 100 mètres adopté par l’Assemblée de l’OMCI à sa quatrième session extraordinaire (Résolution A.167(ES.IV), tel qu’il a été modifié à l’égard des navires transportant des cargaisons de bois en pontée par la Résolution A.206(VII), adoptée par l’Assemblée de l’OMCI à sa septième session ordinaire.)

Recommandation relative a la stabilité à l’etat intact des navires a passagers et des navires de charge d’une longeur inférieure a 100 mètres, telle qu’elle a été modifiée a l’égard des navires transportant des cargaisons de boi en pontée

1. Champ d’application

1.1 Les dispositions ci-après sont recommandées pour les navires à passagers et à marchandises (autres que les navires de pêche* ), pontés et neufs, de moins de 100 mètres de long, qui effectuent des traversées en mer.

1.2 Les Administrations sont invitées à adopter, pour toutes les conditions de chargement, les critères de stabilité énoncés à la section 5, à moins qu’elles ne considèrent que l’expérience acquise en exploitation justifie des dérogations à ces critères.

2. Précautions générales contre le chavirement

2.1 L’observation des critères de stabilité ne met pas à l’abri des chavirements quelles que soient les circonstances et n’exonère pas le capitaine de ses responsabilités. Les capitaines doivent être donc faire preuve de prudence et de sens marin en tenant compte de la saison, des prévisions météorologiques et de la zone de navigation; ils doivent, de plus, en ce qui concerne la vitesse et la route, prendre les mesures dictées par les circonstances.

2.2 On veillera à ce que la cargaison prévue puisse être arrimée sans que le navire cesse de satisfaire aux critères de stabilité. On doit limiter, s’il y a lieu, l’importance de la cargaison dans la mesure où il est nécessaire de prévoir un ballastage.

2.3 Avant de commencer un voyage, on doit prendre soin d’arrimer convenablement ou de saisir la cargaison et le matériel de quelque importance de façon à réduire à un minimum un ripage en mer tant longitudinalement que transversalement, sous l’effet de l’accélération due aux mouvements de roulis et de tangage.

3. Établissement des courbes de stabilité

Les méthodes utilisées pour calculer les bras de levier de redressement doivent être conformes à la méthode indiquée dans l’appendice I et le degré de précision obtenu doit être jugé satisfaisant par l’Administration.

4. Évalution des courbes de stabilité

4.1 Pour évaluer d’une manière généralement si les critères sont observés, on trace des courbes de stabilité pour les principales conditions de chargement envisagées par l’armateur dans l’exploitation du navire.

4.2 Si l’armateur ne fournit pas de renseignements suffisamment détaillés sur ces conditions de chargement, les calculs sont effectués pour les conditions normalisées énoncées à l’appendice II.

4.3 Dans tous les cas, les calculs se fondent sur les hypothèses énoncées à l’appendice II.

5. Critères recommandés

5.1 Les critères suivants sont recommandés pour les navires à passagers et les navires de charge :

  1. L’aire sous-tendre par la courbe de bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne doit pas être inférieure à 0,055 mètres-radian jusqu’à un angle d’inclinaison q = 30°, ni inférieure à 0,09 mètre-radian jusqu’à un angle d’inclinaison q  = 40° ou jusqu’à l’angle d’envahissement q f** si cet angle est inférieure à 40°.

    De plus, l’aire sous-tendue par la courbe de bras de levier de redressement (courbe de GZ) entre les angles d’inclinaison 30° et 40°, ou entre les angles de 30° et q f, si cet angle est inférieur à 40°,ne doit pas être inférieure à 0,03 mètre-radian.
  2. Le bras de levier de redressement GZ doit être au moins de 0,20 mètre à un angle d’inclinaison supérieur ou égal à 30°.
  3. Le bras de levier de redressement maximal doit être atteint à un angle d’inclinaison de préférence supérieur à 30° et en tout cas pas inférieur à 25°.
  4. La hauteur métacentrique initiale GMo ne doit pas être inférieure à 0,15 mètre.

5.2 Aux navires transportant en pontée une cargaison de bois qui d’une part s’étend longitudinalement entre les superstructures*** transversalement sur toute la largeur du navire en laissant toutefois un espace pour une tôle gouttière arrondie n’excédant par 4 pour cent de la largeur du navire ou pour fixer les montants porteurs et qui d’autre part reste solidement assujettie à des angles importants d’inclinaison, une Administration peut appliquer les critères suivants au lieu de ceux qui sont énoncés au paragraphe 5.1 ci-dessus :

  1. L’aire sous-tendue par la courbe du bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne doit pas être inférieure à 0,08 mètre-radian jusqu’à un angle de gîte q égal à 40° ou jusqu’à l’angle d’envahissement q f, si cet angle est inférieur à 40°.
  2. La valeur maximale du bras de levier de redressement (GZ) ne doit pas être inférieure à 0,25 mètre.
  3. Pendant tout le voyage, le hauteur métacentrique GMo doit être positive après les corrections apportées pour tenir compte des carènes liquides dans les citernes ainsi que, le cas échéant, de l’absorption d’eau par la cargaison en pontée et/ou de l’accumulation de glace sur les surfaces exposées. De plus, en condition de départ, la hauteur métacentrique ne doit pas être inférieure à 0,10 mètre.

5.3 Les critères supplémentaires suivants sont recommandés pour les navires à passagers :

  1. L’angle d’inclinaison dû au tassement des passagers sur un bord, défini au paragraphe 2 (11) de l’appendice II, ne doit pas dépasser 10°.
  2. L’angle d’inclinaison dû à la giration du navire ne doit pas dépasser 10° lorsqu’il est calculé en utilisant la formule suivante :

formula

formule dans laquelle :

MR = moment d’inclinaison en mètres/tonnes métriques

Vo = vitesse en service en metres/secondes

L = longueur du navire à la flottaison en mètres

Δ = déplacement en tonnes métriques

d = tirant d’eau moyen en mètres

KG = hauteur du centre de gravité au-dessus de la quille en
mètres

5.4 Les critères mentionnés aux paragraphes 5.1,5.2 et 5.3 fixent des valeurs minimales, mais aucune valeur maximale n’est recommandée. Il est toutefois opportun d’éviter des valeurs excessives qui pourraient entraîner des accélérations susceptibles d’être préjudiciables au navire, à son équipage, à son équipement, et au transport en toute sécurité de la cargaison.

5.5 Lorsque des dispositifs antiroulis sont installés sur un navire, l’Administration doit s’assurer qu’il est toujours satisfait aux critères ci-dessus lorsque ces dispositifs fonctionnent.

5.6 Un certain nombre de facteurs, tels qu’un vent s’exerçant latéralement sur des navires qui présentent une surface importante au vent, le givrage des hauts du navire, l’effet de l’eau emprisonnée sur le pont, les caractéristiques du roulis, la mer de l’arrière, etc., ont un effet défavorable sur la stabilité, et l’Administration est invitée à en tenir compte dans toute la mesure du possible.

5.7 On prêtera attention aux effets défavorables sur la stabilité qui pourraient éventuellement accompagner le transport de certaines marchandises en vrac. A cet égard, on se reportera au Recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons en vrac. Les navires transportant des grains en vrac doivent satisfaire aux critères mentionnés au paragraphe 5.1 en plus des exigences concernant la stabilité figurant au chapitre VI de la Convention internationale de 1960 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

6. Expérience de stabilité

6.1 En fin de construction, tout navire doit être soumis à une épreuve de stabilité; le déplacement réel du navire et les coordonnées du centre de gravité sont alors déterminés pour le navire à l’état lège.

6.2 L’Administration peut exempter un navire déterminé de l’épreuve de stabilité, si les principales caractéristiques de stabilité peuvent être obtenues d’après l’épreuve de stabilité d’un navire identique.

7. Informations sur la stabilité

7.1 Le capitaine de tout navire visé par la présente recommandation doit recevoir des informations lui permettant d’évaluer facilement et d’une façon sûre la stabilité de son navire dans les diverses conditions d’exploitation. Un double de ces informations est communiqué à l’Administration.

7.2 Les informations concernant le stabilité comprendront :

  1. les caractéristiques de stabilité pour les cas types de chargement;
  2. des informations sous forme de tableaux ou de diagrammes permettant au capitaine d’évaluer la stabilité de son navire et de vérifier si elle est suffisante dans toutes les conditions de chargement différant des cas types. Ces informations comprendront, en particulier, une courbe ou une table donnant en fonction des tirants d’eau la hauteur métacentrique initiale GMo (ou tout autre paramètre de stabilité), requise pour que la stabilité satisfasse aux critères énumérés au paragraphe 5.1 ci-dessus;
  3. des informations concernant l’emploi correct des dispositifs antiroulis, s’il en est installé sur le navire.
  4. de plus, si possible, des informations lui permettant de déterminer la hauteur métacentrique initiale GMo de son navire au moyen de l’essai de roulis décrit dans l’annexe du mémorandum aux Administrations qui fait l’objet de l’appendice III;
  5. des indications sur les corrections à apporter à hauteur métacentrique initiale GMo pour tenir compte des carènes liquides;
  6. dans le cas des navires transportant des cargaisons de bois en pontée et lorsque l’Administration le juge nécessaire, des renseignements sur les modifications de la cargaison en pontée par rapport aux conditions normales de chargement, si la perméabilité de la cargaison en pontée est très différente de 25 pour cent;
  7. dans le cas des navires transportant des cargaisons de bois en pontée, indiquée dans les conditions de chargement, la cargaison maximale admissible de bois transportable en pontée compte tenu du coefficient d’arrimage le plus faible susceptible d’être rencontré en cours d’exploitation.

     



* Il est publié une recommandation distincte pour les navires de pêche.

** qf est l’angle d’inclinaison auquel sont immergées les ouvertures dans la coque, les superstructures ou les roofs, qui ne peuvent être fermées d’une façon étanche aux intempéries. En appliquant ce critère, on pourra ne pas considérer comme ouvertes les petites ouvertures par lesquelles un envahissement progressif ne peut pas se produire.

*** Lorsqu’il n’existe par de superstructure servant d’extrémité à l’arrière, la cargaison de bois en pontée doit s’étendre au moins jusqu’à l’extrémité arrière de l’écoutille située le plus à l’arrière.

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Date de modification :
2010-01-21