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Partie 3 : Études TERMPOL - TP 743 F

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3.1 INTRODUCTION
3.2 ÉTUDE SUR LES PROVENANCES, LES DESTINATIONS ET L’INTENSITÉ DU TRAFIC MARITIME
3.3 ÉTUDE SUR LES RESSOURCES HALIEUTIQUES
3.4 ÉTUDE SUR LES EXERCICES AU LARGE ET LES ACTIVITÉS DE L’INDUSTRIE PÉTROLIÈRE OFFSHORE
3.5 ÉTUDE SUR L’ANALYSE DE LA ROUTE, LES CARACTÉRISTIQUES DES APPROCHES ET LA NAVIGABILITÉ
3.6 ÉTUDE SPÉCIALE RELATIVE AU DÉGAGEMENT SOUS LA QUILLE
3.7 ÉTUDE SUR LA DURÉE DES PASSAGES ET LES RETARDS
3.8 ÉTUDE DES DONNÉES D’ACCIDENTS
3.9 CARACTÉRISTIQUES DU NAVIRE
3.10 PLANS DE SITUATION ET DONNÉES TECHNIQUES
3.11 SYSTÈMES DE TRANSFERT ET DE TRANSBORDEMENT DE CARGAISONS
3.12 CHENAUX, MANŒUVRES ET MOUILLAGE
3.13 PROCÉDURES ET DISPOSITIONS RELATIVES À L’AMARRAGE
3.14 DISPOSITIONS ET PROCÉDURES RELATIVES À L’AMARRAGE SUR UN SEUL POINT
3.15 ANALYSE DES RISQUES ET MÉTHODES VISANT À RÉDUIRE LES RISQUES
3.16 LIVRET D’INFORMATION PORTUAIRE
3.17 MANUEL D’EXPLOITATION DU TERMINAL
3.18 PLAN D’INTERVENTION D’URGENCE
3.19 EXIGENCES RELATIVES AUX INSTALLATIONS DE MANUTENTION DES HYDROCARBURES
3.20 SUBSTANCES LIQUIDES DANGEREUSES ET NOCIVES

3.1 INTRODUCTION

3.1.1 Pour pouvoir élaborer des critères d’exploitation de navire sécuritaires et un programme de prévention de la pollution, il faut compiler et analyser divers ensembles de données avant de planifier l’implantation ou la modification d’un terminal maritime ou l’implantation d’un site de transbordement pour pétroliers ou transporteurs de gaz liquéfiés ou de produits chimiques. Les données doivent être présentées sous une forme facilement utilisable par le CET.

3.1.2 Le choix des modèles appropriés d’évaluation des risques dépend de la nature du projet et des caractéristiques de l’emplacement du terminal maritime ou du site de transbordement. Étant donné que le CET accepte généralement les données fournies et les conclusions tirées des études menées, il est recommandé au promoteur de discuter du choix des modèles avec le CET. Dans certains cas, le promoteur devra peut-être compiler des données primaires plutôt qu’utiliser des renseignements existants sur un sujet précis en relation avec le site identifié.

Le promoteur peut obtenir les ensembles de données statistiques et autres requises pour les études identifiées dans la présente partie de diverses sources, dont certaines sont identifiées dans les sections pertinentes. Les promoteurs doivent faire preuve de jugement lors du choix des sources de données requises et de l’utilisation de ces données et doivent tenir compte du fait que le CET peut exiger des renseignements supplémentaires sur n’importe quel point.

3.1.3 Le promoteur devrait établir très tôt des contacts officieux avec la DGSMTC et les ministères ou organismes pertinents afin d’avoir accès à des données et des conseils utiles sur l’environnement. Les études et les données techniques applicables présentées dans les sections qui suivent portent sur les points suivants :

• Provenances, destinations et intensité du trafic maritime;
• Ressources halieutiques;
• Exercices au large et activités de l’industrie pétrolière offshore;
• Analyse de la route, caractéristiques des approches et navigabilité;
• Dégagement sous la quille (étude spéciale);
• Durée des passages et retards;
• Données d’accidents;
• Caractéristiques du navire;
• Plans de situation et données techniques;
• Systèmes de transfert et de transbordement de cargaisons;
• Chenaux, manœuvres et mouillage;
• Procédures et dispositions relatives à l’amarrage;
• Dispositions et procédures relatives à l’amarrage sur un seul point;
• Analyse des risques et méthodes visant à réduire les risques;
• Livret d’information portuaire;
• Manuel d’exploitation du terminal;
• Plan d’intervention d’urgence;
• Exigences relatives aux installations de manutention des hydrocarbures.

3.2 ÉTUDE SUR LES PROVENANCES, LES DESTINATIONS ET L’INTENSITÉ DU TRAFIC MARITIME

3.2.1 La présente étude a pour but de quantifier et de décrire les mouvements de navires récréatifs, commerciaux et autres qui forment le trafic maritime régional. Au cours de cette étude, le promoteur doit identifier :

• les types de navires évoluant dans la région ainsi que leur taille et plus particulièrement ceux que le navire de référence risque de rencontrer en navigant à destination ou en provenance du terminal ou du site de transbordement proposé;
• les statistiques relatives aux fluctuations de l’intensité du trafic y compris celles prévues suite à l’exploitation des navires du promoteur;
• les secteurs d’opérations spéciales (secteurs d’exercices maritimes et aériens, activités de l’industrie pétrolière offshore et mouvements d’hydravions);
• les points de convergence ou nœuds du réseau, qui indiquent les emplacements géographiques où des rapprochements dangereux sont susceptibles de se produire, plus particulièrement lorsqu’il y a croisement du trafic;
• les principaux lieux de pêche et les périodes pendant lesquelles ils sont exploités par les pêcheurs, les données pertinentes sur les espèces y compris les périodes et les zones de frai;
• les principales routes de navigation y compris les variations saisonnières dues au climat ou à d’autres causes;
• les milieux biologiques et les environnements humaines sensibles en bordure ou près des routes prévues, l’identification des habitats d’espèces sensibles, des écosystèmes ou des autres environnements humains et milieux biologiques pouvant être particulièrement vulnérables à la contamination;
• les autres routes que peut emprunter le navire de référence compte tenu des renseignements susmentionnés et les résultats des expériences menées avec des navires semblables navigant dans les mêmes secteurs ou des secteurs semblables.

3.2.2 Parmi les sources de données statistiques, on peut mentionner les dossiers des Services de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière, le ministère des Pêches et Océans, la Société canadienne des ports, les directions de ports, Statistiques Canada, les horaires de traversiers et les rapports de consultants. Parmi les sources de données relatives aux environnements marins, terrestres et humains on retrouve les ministères et les organismes fédéraux, provinciaux et municipaux responsables de l’environnement et de l’utilisation des terres.

3.2.3 La présente étude peut permettre au promoteur de déterminer laquelle des routes maritimes possibles offre le meilleur niveau de sécurité en matière de navigation et d’opérations et menace le moins l’environnement humain et le milieu biologique en cas d’accident de pollution.

3.2.4 Un réseau de trafic maritime comprend une ou plusieurs voies navigables de capacité définie menant à divers terminaux maritimes situés dans des zones côtières ou des eaux intérieures. Le trafic sur le réseau est divisé en :

• trafic prévisible, formé des parcours réguliers et prévus des navires;
• trafic imprévisible, formé des parcours imprévus ou aléatoires des navires.

La GCC ou des conseillers maritimes peuvent fournir des données statistiques sur le trafic régional du réseau maritime d’une région côtière donnée pour des périodes précises. Parmi les autres activités maritimes qui se superposent souvent aux mouvements régionaux on peut mentionner :

• les activités de pêches saisonnières et à longueur d’année;
• les exercices militaires;
• les activités de navigation de plaisance;
• les activités de l’industrie pétrolière offshore;
• les routes et les horaires de traversiers;
• les mouvements d’hydravions.

Il est aussi possible d’obtenir des données statistiques et autres sur les points susmentionnés auprès de diverses sources, y compris plusieurs ministères fédéraux.

3.2.5 Les activités maritimes reliées à la proposition du promoteur feront augmenter le nombre de passages de navires observés ou estimés dans certains des chenaux maritimes et sur certaines routes côtières à l’intérieur du réseau régional existant. On peut évaluer ces augmentations en tenant compte de la capacité annuelle prévue en matière de chargement et de réception au terminal maritime proposé et du mélange de navires de référence en fonction du nombre minimal de voyages par année nécessaires pour obtenir le volume annuel prévu. Étant donné que le terminal maritime proposé peut être destiné à l’importation ou à l’exportation, le nombre supplémentaire de navires (voyages) évalué doit inclure une estimation du nombre de navires supplémentaires nécessaires pour transborder la cargaison au départ ou à l’arrivée.

3.2.6 Les considération susmentionnées s’appliquent aussi à un site de transbordement proposé mais un tel site peut restreindre le nombre de mouvements possibles dans la voie maritime en utilisant une partie de celle-ci pour l’emplacement du site.

3.2.7 Une étude sur le trafic maritime local porte sur la région géographique immédiate du terminal maritime proposé. Elle a pour but d’identifier :

• les détails concernant les types de navires dans le secteur du terminal et leur taille;
• les détails concernant les opérations de pêche locales;
• les détails concernant les activités de navigation de plaisance et autres activités maritimes locales;
• les services de soutien relatifs à l’organisation du trafic dans le secteur du terminal et dans les approches.

Parmi les sources de données statistiques, on peut mentionner les dossiers des Services de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière, les registres des directeurs de ports, le ministères des Pêches et Océans, les responsables locaux de la navigation de plaisance et les rapports de consultants.

3.3 ÉTUDE SUR LES RESSOURCES HALIEUTIQUES

La présente étude a pour but d’identifier :

• les poissons et leurs habitats, y compris les secteurs maritimes sensibles auxquels le projet pourrait nuire;
• les emplacements géographiques des activités de pêche régionales;
• les variations saisonnières dans les activités de pêche;
• les routes utilisées couramment par les bateaux pour se rendre du port aux principaux lieux de pêche.

Parmi les sources possibles de données statistiques, on retrouve Pêches et Océans, les ministères provinciaux des pêches et les rapports de consultants.

Les données recueillies pour la présente étude peuvent être utilisées conjointement avec les données de l’étude sur les provenances, les destinations et l’intensité du trafic maritime.

3.4 ÉTUDE SUR LES EXERCICES AU LARGE ET LES ACTIVITÉS DE L’INDUSTRIE PÉTROLIÈRE OFFSHORE

3.3.1 La présente étude a pour but d’identifier :

• l’emplacement géographique et la fréquence d’utilisation des secteurs d’exercices militaires pour navires et aéronefs;
• l’emplacement géographique et la fréquence des opérations de l’industrie pétrolière offshore et les routes empruntées par les ravitailleurs, les navires sismologiques et les navires hydrographiques.

3.3.2 On peut obtenir des données concernant les activités de l’industrie pétrolière offshore en communiquant avec les entreprises concernées et Ressources naturelles Canada.

3.3.3 On peut obtenir des données concernant les secteurs d’exercices militaires :

• dans la description des secteurs d’exercices sur les cartes marines publiées par Service hydrographique du Canada, Pêches et Océans Canada;
• dans les Avis aux navigateurs n^o 2, « Exercices de tir et zones d’exercices », tirés de l’édition annuelle des Avis aux navigateurs, publiée par la GCC;
• auprès du Directeur des Opérations maritimes (Plans et réserves), Quartier général de la Défense nationale, Ottawa.

Les données recueillies pour la présente étude peuvent être utilisées avec les données de l’étude sur les provenances, les destinations et l’intensité du trafic maritime. 

3.5 ÉTUDE SUR L’ANALYSE DE LA ROUTE, LES CARACTÉRISTIQUES DES APPROCHES ET LA NAVIGABILITÉ

3.5.1 Conformément à l’objet du PET, la présente étude a pour but d’évaluer la sécurité des navires et des routes, les effets néfastes des accidents de navigation et, le cas échéant, les questions de sécurité publique associées au transport d’hydrocarbures, de gaz liquéfiés ou de produits chimiques en vrac ou d’autres cargaisons reconnues par des navires utilisant le terminal maritime ou le site de transbordement. L’étude sur l’analyse de la route, les caractéristiques des approches et la navigabilité constitue donc un élément important du processus d’examen. L’étude doit être effectuée en tenant compte des caractéristiques applicables au navire de référence, des caractéristiques physiques de l’approche du terminal ou du site de transbordement et des facteurs atmosphériques prédominants. L’étude vise :

• à confirmer que le navire de référence chargé peut naviguer en sécurité dans le ou les chenaux, reliant le terminal maritime ou le site de transbordement proposé et les approches côtières; (Normalement, l’étude doit commencer lorsque le navire termine son voyage, aux premiers atterrages ou à la première bouée ,{à l’arrivée} et se terminer lorsque le navire débute son voyage {au départ}.)
• à identifier les caractéristiques hydrographiques qui peuvent avoir des effets néfastes sur la sécurité du navire de référence (p. ex. les marées);
• à déterminer, éventuellement , si les autres routes d’accès au terminal maritime ou au site de transbordement proposé conviennent;
• à identifier tout facteur climatique ou océanographique ayant des effets néfastes sur la sécurité de la navigation;
• à identifier tout risque à la navigation ou problème de manœuvrabilité le long de la route;
• à identifier tout obstacle le long de la route (p. ex. ponts, lignes de haute tension, passages étroits, barres, etc.);
• à identifier les améliorations nécessaires, s’il y a lieu, à apporter aux aides à la navigation ou aux services de trafic maritime existants;
• à identifier la nécessité de faire appel à un navire d’escorte / remorqueur;
• à identifier les agglomérations côtières situées près de la route prévue;
• à identifier les emplacements géographiques des mouillages d’urgence et d’attente convenant au navire de référence;
• à fournir une base pour la compilation des données tirées de l’étude sur les provenances, les destinations et l’intensité du trafic maritime, de l’étude sur les exercices au large et les activités de l’industrie pétrolière offshore et de l’étude sur les ressources halieutiques;
• à identifier des questions supplémentaires, mais importantes, comme l’emplacement géographique de la station de pilotage, l’infrastructure des radiocommunications régionales et toute autre question pertinente présentant un intérêt pour le promoteur ou le CET.

3.5.2 Lorsqu’il navigue dans des eaux sous juridiction canadienne, le navire de référence doit avoir à bord les cartes marines et les publications nautiques appropriées conformément au Règlement sur les cartes marines et les publications nautiques. L’édition annuelle des Avis aux navigateurs, publiée par la GCC, contient une liste des cartes et des publications nécessaires ainsi que des documents équivalents acceptables. Ce document doit aussi se trouver à bord de tout navire entrant dans des eaux sous juridiction canadienne.

3.5.3 Le navire de référence doit se conformer au Règlement sur les appareils et le matériel de navigation lorsqu’il navigue dans des eaux sous juridiction canadienne. Ce règlement exige que les navires soient dotés d’appareils de navigation précis qui conviennent au secteur de navigation. L’utilisation adéquate de ces appareils, selon les Normes canadiennes concernant la veille, aide à naviguer de manière efficace et sécuritaire dans n’importe quelles conditions météorologiques, dans l’obscurité et à différentes étapes du voyage (en mer, le long des côtes, dans les zones de pilotage) assurant ainsi la sécurité du navire et la prévention de la pollution. Ce Code, ou l’équivalent, doit aussi se trouver à bord des navires entrant dans des eaux sous juridiction canadienne.

3.5.4 Parmi les sources de données pour l’étude sur l’analyse de la route, les caractéristiques des approches et la navigabilité, on retrouve :

• les cartes marines applicables, publiées par le Service hydrographique du Canada, Pêches et Océans Canada, et énumérées dans l’édition annuelle des Avis aux navigateurs (voir section 3.5.2 ci-dessus) de même que d’autre publications nautiques requises, aussi énumérées dans le document susmentionné, y compris :
  • aides radio à la navigation maritime,
  • instructions nautiques,
  • liste des feux, des bouées et des signaux de brume,
  • annuaire des marées et tables des courants;
• la Direction des Sciences et levés océaniques, Pêches et Océans Canada, pour les données océanographiques et les données sur les icebergs;
• le Service de l’environnement atmosphérique, Environnement Canada, pour les données climatiques et les données sur les eaux prises par les glaces;
• les rapports de consultants.

3.5.5 L’édition annuelle des Avis aux navigateurs contient des renseignements supplémentaires sur d’autres règlements visant la sécurité du navire. 

3.6 ÉTUDE SPÉCIALE RELATIVE AU DÉGAGEMENT SOUS LA QUILLE 

3.6.1 La présente étude a pour but d’évaluer les facteurs pertinents pouvant influer sur le dégagement sous la quille et de s’assurer que le dégagement sous la quille du navire de référence est adéquat en tout temps selon la section 3.6.2.

3.6.2 Le dégagement sous la quille du navire de référence doit être d’au moins quinze pour cent du tirant d’eau maximal autorisé ou doit satisfaire aux exigences établies et publiées par l’autorité gouvernementale responsable d’une voie navigable donnée. Une proposition de dégagement minimal sous la quille inférieur à quinze pour cent du tirant d’eau maximal du navire de référence pour l’approche sera examinée si elle s’appuie sur des détails d’exploitation et des calculs précis relatifs à chacun des facteurs suivants :

• les mesures minimales du zéro des cartes complétées par les hauteurs des marées pour une base de temps donnée;
• la précision des prévisions relatives aux hauteurs de marées et aux heures des marées hautes et des marées basses;
• les détails concernant les poussées de marée et la dénivellation due au vent;
• les tolérances relatives au degré de précision des relevés hydrographiques (zéro des cartes) et aux limites de dragage;
• la fréquence et le degré de l’ensablement du chenal entre les dragages d’entretien et l’identification de tous les secteurs de profondeur critique;
• l’accroissement du tirant d’eau réel dû au roulis, au tangage et au pilonnement du navire causés par les vagues dans le chenal et au terminal ou site de transbordement;
• l’estimation de l’accroupissement du navire de référence dans chaque secteur de profondeur critique, calculée en fonction de la vitesse de fonctionnement maximale autorisée du navire dans le secteur et des sections les plus étroites du chenal dans le secteur;
• les effets de l’arc et du contre-arc;
• l’assiette nominale et les modifications d’assiette subies par le navire de référence;
• les modifications du tirant d’eau et de l’assiette attribuables à tout changement de la densité de l’eau;
• toute anomalie climatique ou toute anomalie reliée à la profondeur;
• la nature du fond;
• les tolérances de manœuvre sur petits fonds;
• un plan opérationnel pour assurer un passage en toute sécurité.

3.7 ÉTUDE SUR LA DURÉE DES PASSAGES ET LES RETARDS

3.7.1 La partie de l’étude portant sur la durée des passages a pour but de déterminer le profil de vitesse le plus sûr dans la zone côtière et/ou la voie navigable intérieure pour les navires à destination ou en provenance du terminal maritime ou du site de transbordement proposé. La partie de l’étude portant sur les retards vise à déterminer les causes probables, les lieux, la durée et la fréquence des retards dans les mouvements de navires traversant le ou les chenaux reliant les approches côtières et le terminal maritime ou le site de transbordement proposé. Ces renseignements peuvent être vérifiés :

• en étudiant les conclusions de l’étude sur l’analyse de la route, les caractéristiques des approches et la navigabilité;
• en effectuant ou en simulant un ou des essais, à l’aide d’un navire analogue au navire de référence;
• en utilisant des questionnaires distribués à des capitaines de navires choisis;
• en demandant des conseils à l’administration de pilotage applicable;
• en consultant les données conservées par le Services de communication et de trafic maritimes de la GCC.

3.8 ÉTUDE DES DONNÉES D’ACCIDENTS

3.8.1 Étant donné que les dommages causés au système de stockage de la cargaison ou à la coque d’un navire sont généralement dus à un échouement ou un abordage, la présente étude a pour but d’élaborer un moyen de calculer les probabilités de tels accidents par l’analyse des données statistiques sur les accidents en vertu :

• des probabilités mathématiques d’accidents futurs compte tenu de l’augmentation du trafic dans le secteur du terminal maritime ou du site de transbordement proposé;
• de la vulnérabilité présumée du navire de référence sur une période donnée;
• de la vulnérabilité présumée du milieu marin ou des collectivités situées près de la route prévue du navire.

3.8.2 Les études des données d’accidents causés par des déversement de cargaisons en vrac ne doivent pas se limiter aux accidents attribuables aux abordages et aux échouements mais doivent comprendre une liste d’incidents mineurs avec les effets des déversements.

3.8.3 Pour cette étude, il est recommandé d’appliquer des méthodes statistiques de déduction. Parmi les sources de données sur les accidents applicables à cette étude, on retrouve :

• Sociétés de classification;
• sociétés d’assurance mutuelle et assureurs;
• registres ou résumés d’accidents du Bureau de la sécurité des transports;
• registres ou résumés des accidents de la U.S. Coast Guard;
• résumés de l’OMI;
• dossiers du Services de communication et de trafic maritimes de la GCC;
• rapports de consultants.

3.9 CARACTÉRISTIQUES DU NAVIRE

3.9.1 La présente étude a pour but de déterminer l’admissibilité du navire de référence ou, le cas échéant, des navires de référence choisis par le promoteur. Ce dernier doit fournir des plans ou des documents techniques relatifs au navire, car le CET désire obtenir des renseignements, entre autres, sur les caractéristiques suivantes du navire de référence:

• longueur hors tout, longueur entre perpendiculaires, largeur et profondeur;
• tirants d’eau lège et tirants d’air;
• tirant d’eau d’été et tirant d’eau d’hiver et port en lourd et déplacement correspondants;
• jauge – brute et nette;
• classification du navire et identification de la société de classification;
• cote glace, le cas échéant, donnée par la société de classification responsable;
• capacité de chargement;
• systèmes de stockage et de transfert de cargaison;***
• système de propulsion principal (description sommaire);
• appareil à gouverner;
• circuits principal et auxiliaire de refroidissement des machines;
• circuits de déglaçage et de recirculation;
• données sur la stabilité du navire, à l’état intact et après avarie;
• données et renseignements sur les manœuvres, conformément aux normes de l’OMI;
• équipement de navigation de bord prévu;
• matériel de communication radio et de communication interne prévu à installer;
• armement en personnel et normes de certification prévus.

3.9.2 Le navire doit respecter les conventions et les initiatives applicables de l’OMI relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution marine et à la protection atmosphérique. De plus, le navire doit être certifié conforme à la Loi sur la marine marchande du Canada, aux autres lois canadiennes pertinentes ainsi qu’aux exigences marines et aux exigences réglementaires applicables. 

3.10 PLANS DE SITUATION ET DONNÉES TECHNIQUES

3.10.1 La présente étude a pour but de fournir au promoteur des lignes directrices relatives au niveau de détail des plans de situation et des études de développement connexes.

3.10.2 Les plans, études environnementales et études d’emplacement suivants doivent être fournis par le promoteur dans le cadre des demandes TERMPOL :

• plan de situation général indiquant l’emplacement des structures prévues par rapport aux structures existantes et à la configuration du littoral du secteur;
• plan d’aménagement général avec courbes de contour du fond d’au moins 3 m (10 pi) indiquant :
  • l’emplacement et les dimensions des structures fixes ou flottantes,
  • l’emplacement et les dimensions des bassins d’évitage et autres aires de manœuvre,
  • la distance entre les postes d’amarrage adjacents, entre les navires et les structures et entre les postes d’amarrage et les chenaux de navigation,
  • les aires de mouillage prévues,
  • les canalisations sous-marines, câbles sous-marins et autres installations sous-marines existants et prévus,
  • la description et la simulation des manœuvres d’accostage et d’appareillage prévues en fonction des paramètres opérationnels normaux et maximum,
  • les secteurs devant être dragués ou comblés, les volumes de remblai ou de déblai et le type d’équipement à utiliser, le type et l’origine du remblai, l’analyse et le mode d’élimination prévu des déblais de dragage,
  • les normes environnementales provinciales pouvant s’appliquer;
• plans indiquant l’aménagement structural y compris les dimensions et les types de constructions ainsi que les méthodes d’installation prévus;
• données géotechniques relatives au calcul des fondations et plan indiquant l’emplacement des forages et les diagrammes de forage;
• données sur les vents, fondées sur les vitesses réelles des vents enregistrées aux abords du site, et disponibles sous forme statistique auprès du Service de l’environnement atmosphérique d’Environnement Canada;
• données sur les vagues établies d’après le régime réel des vagues enregistré sur le site ou estimées à partir des enregistrements de données sur les vents, et disponibles sous forme statistique auprès du Service de l’environnement atmosphérique d’Environnement Canada. Ces données peuvent être présentées sous forme de spectres énergétiques des vagues ou sous forme de paramètres période-hauteur des vagues avec direction aux emplacements des postes d’amarrage et des structures prévues. Lorsqu’il n’existe aucune donnée sur le site, les moyennes régionales peuvent servir à évaluer la configuration du vent et des vagues. Ces renseignements peuvent être obtenus en consultant le document Wind and Wave Climate Atlases for the East Coast of Canada, the Gulf of St. Lawrence and the Great Lakes, produit à la demande du Centre de développement des transports (Transports Canada);
• relevés hydrologiques et simulations fournissant, entre autres, des données sur les marées et les courants qui tiennent compte des variations de profondeur et de direction, pour chaque poste d’amarrage et aire de manœuvre adjacente, ainsi que des prédictions sur les changements de hauteur de marées et de vitesses et de sens du courant attribuables à la construction du terminal maritime proposé ou au dragage du secteur du terminal;
• données sur les glaces, y compris :
  • nature, type, couverture et mouvement de la glace,
  • propriétés mécaniques de la glace,
  • formation prévue de glace, moment et durée, au niveau du terminal,
  • épaisseur moyenne de la glace,
  • simulation indiquant l’effet de la glace sur les structures du terminal;
• données sur les températures de l’eau, y compris variances annuelles et historiques.

3.10.3 Le promoteur doit aussi fournir les paramètres fondamentaux de conception, d’exploitation et de sécurité du terminal, y compris, entre autres, :

• les dimensions principales du plus grand et du plus petit navire pouvant s’amarrer à chaque terminal;
• une analyse, documents justificatifs à l’appui, du dégagement sous la quille et des autres dégagements précisés dans le présent PET, s’ils diffèrent des valeurs nominales recommandées;
• les charges environnementales de calcul, les charges de fonctionnement et les combinaisons de charges pour chaque type de structure ainsi que les méthodes de dérivation;
• les paramètres d’exploitation pris en compte dans la conception (vent, vagues, courant ou condition des glaces) au-delà desquels :
  • aucun accostage ni appareillage ne serait effectué,
  • les opérations de transfert de cargaison seraient suspendues,
  • le navire devrait quitter le poste d’amarrage;
• les normes et les codes techniques, les pratiques recommandées et les références horizontales et verticales qui ont servi à l’élaboration de la proposition soumise au PET, y compris les méthodes d’analyse utilisées pour le traitement des données sur l’environnement et des critères de charge;
• la description de tout essai sur maquette ou essai sur place effectué ou de toute observation notée pour vérifier les méthodes ou les hypothèses utilisées dans la conception;
• l’interprétation des données géotechniques et des charges admissibles utilisées sur les fondations;
• les débits, les pressions, les températures et les caractéristiques des liquides dans les différentes canalisations et les différents tuyaux de transfert de cargaison;
• la description du système de protection contre l’incendie;
• la description des besoins en énergie électrique et en éclairage et l’emplacement du réseau de distribution d’énergie;
• la description des feux d’identification et d’obstacles du terminal;
• la description de tout système de contrôle de l’accostage;
• la description de tout système de contrôle des charges d’amarrage;
• la description du système de surveillance et d’instrumentation, du système d’alarme de détection des fuites et du matériel d’arrêt d’urgence;
• la description des instruments de surveillance des vents, des vagues et des courants;
• la description du plan de gestion des déchets;
• la description de l’équipement et des programmes de prévention de la pollution et des plans d’intervention d’urgence (voir page 33) du terminal ou du site de transbordement;
• la description des procédures et des installations visant à assurer la sécurité des opérations au terminal ou au site de transbordement;
• la description du plan d’accostage prévu.

3.10.4 Le CET peut fournir au promoteur, sur demande, des renseignements supplémentaires sur les points mentionnés aux paragraphes précédents relativement aux plans, études environnementales et études d’emplacement. 

3.11 SYSTÈMES DE TRANSFERT ET DE TRANSBORDEMENT DE CARGAISONS

3.11.1 La présente étude a pour but d’évaluer l’admissibilité des installations de transfert des cargaisons (du navire au rivage et vice versa et d’un navire à un autre). À cette fin, le promoteur doit fournir au CET des plans et des descriptions des systèmes de stockage et de transfert des cargaisons du navire de référence comprenant, à des fins de continuité, les installations côtières importantes.

3.11.2 La liste nominative suivante des données privilégiées est fournie à titre d’indication. Le promoteur doit, cependant, se laisser guider par l’applicabilité et la continuité des descriptions :

• détails généraux concernant les canalisations et les tuyaux reliant le navire au terminal maritime;
• débit prévu des pompes de transfert de cargaison;
• détails généraux concernant les raccords des collecteurs et des bras de chargement de cargaison;
• nombre et taille des bras de transfert de cargaison, leur hauteur au-dessus d’une donnée identifiée et leur plage de fonctionnement;
• alarmes visuelles et sonores prévues pour avertir lorsque les bras de chargement atteignent leur angle limite à l’intérieur de leur plage de fonctionnement, notamment :
  • moment où le transfert de cargaison s’arrêtera automatiquement,
  • limite extrême de la plage du bras de chargement où le manchon de raccordement à bride reliant le collecteur du navire au bras de chargement sera libéré automatiquement ou au moyen de commandes manuelles;
• détails généraux concernant les dispositifs de discontinuité électrique entre le navire et le terminal;
• procédures de réchauffement / refroidissement des bras de chargement et des collecteurs du quai;
• détails généraux concernant la purge, le dégazage et la mise en atmosphère inerte des canalisations de cargaison;
• emplacement des détecteurs de température dans la zone d’amarrage et systèmes d’alarmes connexes;
• nombre d’alarmes de gaz, sensibilité des alarmes et détails concernant les échantillonnages continus et/ou intermittents dans la zone d’amarrage;
• systèmes d’alarmes visuelles et sonores au poste d’amarrage et dans les salles de commande principales;
• détection des incendies et protection contre les incendies y compris les pompes à incendie principales et auxiliaires pour le poste d’amarrage et le navire;
• systèmes de surveillance des salles de commande à terre reliés :
  • aux bras de chargement, aux détecteurs de gaz et au système de détection des incendies,
  • aux systèmes de communication primaire, secondaire et d’urgence,
  • aux méthodes de fermeture automatique ou manuelle par suite d’une panne d’alimentation de vanne dans les systèmes hydrauliques, pneumatiques ou électriques,
  • à la pression, à la température et au débit de transfert de la cargaison,
  • au dispositif de déclenchement d’un dispositif fixe de lutte contre l’incendie,
  • au lieu d’entreposage du matériel de sécurité;
• source d’alimentation de secours;
• procédures relatives à l’accès au navire pendant les opérations de transfert;
• essai de circulation avant transfert de la cargaison;
• aperçu des calendrier de mazoutage, de réparations et de ravitaillement prévus compte tenu des opérations de transfert de cargaison;
• détails généraux concernant les installations de réception de ballast et/ou de ballast contaminé des pétroliers;
• détails généraux relatifs aux installations de réception de l’eau de nettoyage des citernes des transporteurs de produits chimiques;
• dispositions spéciales requises en fonction de la nature de certaines substances manutentionnées ou transférées.

3.11.3 Si le promoteur a l’intention d’installer un système automatique de calcul de la stabilité et de contrôle du transfert de la cargaison à bord du navire de référence, il doit joindre à sa demande un résumé des possibilités et des limites du système ainsi que des détails pertinents concernant les caractéristiques de stabilité du navire de référence et indiquer le pouvoir d’approbation.

3.11.4 Le promoteur doit respecter les procédures établies dans la dernière version du système de listes de vérification de sécurité pour le transfert de cargaison des navires-citernes donnée à l’annexe 1. D’autres procédures peuvent être adoptées, après consultation avec le CET, pour les cargaisons non couvertes par le système de listes de vérification, mais les principes généraux et les objectifs du système de listes de vérification doivent être respectés.

3.12 CHENAUX, MANŒUVRES ET MOUILLAGE

3.12.1 La présente étude a pour but de déterminer si les chenaux existants conviennent aux navires de référence et d’identifier les zones critiques où il faut porter une attention particulière à la navigation.

3.12.2 Les lignes directrices fournies à l’annexe 2 sont basées sur des conditions d’exploitation optimales et sur l’existence d’un système précis d’aides à la navigation maritime. Les chenaux de navigation, les aires de mouillage et les aires d’attente prévus doivent être indiqués sur des cartes marines à grande échelle ou sur des plans techniques.

3.13 PROCÉDURES ET DISPOSITIONS RELATIVES À L’AMARRAGE

3.13.1 La présente étude a pour but de déterminer si les dispositions relatives à l’amarrage conviennent aux navires de référence. Les postes d’amarrage doivent permettre de recevoir tous les types de navires que le terminal prévoit recevoir dans des conditions normales d’exploitation. Le promoteur doit démontrer, par des simulations ou autres, que les postes d’amarrage peuvent recevoir en toute sécurité les navires de référence. L’annexe 3 propose des critères et des lignes directrices pour ces installations.

3.13.2 Le calcul des charges imposées aux divers composants et éléments de structure des postes d’amarrage du terminal doit inclure, entre autres, les forces suivantes et les combinaisons appropriées applicables à chaque élément de structure :

• charges permanentes de la tuyauterie, de l’équipement mécanique, de leur contenu liquide, des superstructures et des structures de soutien;
• forces d’amarrage causées par les poussées normales des défenses et les forces de cisaillement horizontales et verticales;
• forces de mouillage causées par la pression du vent, du courant, de la glace et des vagues sur les gros navires sur lest ou en charge dans des conditions d’exploitation extrêmes;
• forces séismiques provenant de toute direction horizontale, calculées pour les charges permanentes et les charges statiques superposées, et charges séismiques transmises par les ancres des canalisations. Les forces séismiques doivent être calculées conformément aux méthodes prescrites dans le Code national du bâtiment. Pour les constructions sur pieux, on prend pour hypothèse que les forces séismiques se concentrent à la hauteur du pont;
• charges de température causées par la dilatation et la contraction thermiques des structures y compris celles transmises par les ancres des canalisations;
• charges de vent sur les structures, les superstructures et l’équipement;
• pressions du vent, des vagues et de la glace sur les éléments des structures. Les forces du vent et des vagues à retenir pour les calculs doivent correspondre à celles d’une tempête ayant un intervalle de récurrence moyen prévu de 50 ans;
• charges dynamiques des véhicules et des grues en mouvement;
• poussée du remblai et pressions hydrostatiques.

Chaque élément de structure doit être proportionné de façon à résister aux forces de flexion et de cisaillement dans les deux directions et aux forces axiales et de torsion.

3.13.3 Chaque structure doit être analysée en fonction de la combinaison des charges permanentes et des charges de pointe transitoires. En général, les contraintes admissibles et les méthodes de calcul doivent être conformes aux exigences du Code national du bâtiment. Des contraintes admissibles accrues peuvent être prises en compte selon la récurrence probable de la charge, la durée d’application de la charge et les facteurs de risque correspondants.

3.13.4 Les détails du plan d’accostage prévu doivent être indiqués dans l’étude sur l’analyse de la route, les caractéristiques des approches et la navigabilité. Les lignes directrices suivantes sont fournies à l’intention du promoteur :

• déterminer les limites supérieures de la vitesse du vent pour les opérations d’accostage du navire de référence – arrivées et départs;
• déterminer la vitesse du vent qui obligerait le navire de référence à quitter le poste d’amarrage;
• déterminer tout autre critère environnemental ou opérationnel restrictif;
• fournir des dispositifs de mesure de la vitesse d’approche et des moyens de transmettre les renseignements obtenus au navire qui accoste;
• évaluer les mesures maximales du courant aux abords du poste d’amarrage et leurs effets sur les opérations d’accostage;
• évaluer l’amplitude, la vitesse et la direction de la marée et les mesures de marée de vives-eaux maximales enregistrées;
• évaluer les statistiques du vent dominant par rapport à la position du poste d’amarrage;
• étudier les effets éventuels de la bathymétrie aux abords du poste d’amarrage et de ses approches sur le plan d’accostage;
• étudier les aspects relatifs aux charges imposées au poste d’amarrage et aux ducs d’Albe;
• envisager l’utilisation de points d’amarrage, de techniques d’amarrage, des crochets à dégagement rapide, et de systèmes de surveillance des amarres;
• déterminer les méthodes d’accostage et d’appareillage du navire de référence et le nombre de remorqueurs nécessaires, au besoin.

3.13.5 Pour l’accostage des navires de 65 000 tonnes ou plus de port en lourd, le promoteur devrait envisager l’utilisation :

• de deux vedettes d’amarrage;
• de suffisamment de préposés aux amarres pour les équipes d’amarrage avant et arrière;
• d’un émetteur-récepteur UHF et VHF à sécurité intrinsèque permettant une communication bilatérale entre la passerelle du navire et le personnel chargé de l’amarrage.

3.13.6 Il incombe à l’exploitant du terminal de fournir des installations de réception adéquates.

3.13.7 La sécurité du navire et du poste d’amarrage du terminal peut être menacée par le transfert simultané de certaines cargaisons en vrac et de certains approvisionnements. Les intentions du promoteur sur ce point intéressent particulièrement le CET. Le promoteur doit donc fournir un plan relatif à la sécurité du navire et de son personnel lorsqu’il est amarré au poste.

3.14 DISPOSITIONS ET PROCÉDURES RELATIVES À L’AMARRAGE SUR UN SEUL POINT

3.14.1 La présente étude a pour but de déterminer si un amarrage sur point unique proposé convient aux navires de référence devant l’utiliser.

3.14.2 Toute demande préparée en vue d’un PET et proposant l’utilisation d’un amarrage sur un seul point, qu’il s’agisse d’une bouée ou d’une tour, doit mentionner:

• les coordonnées géographiques de l’emplacement prévu;
• les raisons motivant le choix du site;
• les détails de conception pertinents et les normes de conception utilisées;
• la tuyauterie intégrée;
• les éléments de fixation du navire.

3.14.3 Le promoteur doit fournir les lignes directrices opérationnelles applicables aux spécifications de conception d’un amarrage sur un seul point. Toute proposition concernant la mise en place d’un amarrage sur un seul point dans des eaux prises par des glaces doit être étudiée attentivement par le promoteur et le CET.

3.14.4 Un système d’amarrage sur un seul point ne doit pas être placé à proximité des routes maritimes ou des aires de mouillage.

3.14.5 Les charges nominales, basées sur un intervalle de récurrence moyen prévu de 50 ans, doivent être calculées pour les divers éléments de l’amarrage sur un seul point (bouée ou tour) en fonction des pires combinaisons de forces créées par le vent, les vagues, le courant, les accumulations de glace, les charges permanentes, la houle, la traction, les chocs mécaniques et le remous des vagues prévues dans les critères d’exploitation. Les forces d’amarrage doivent être déterminées à l’aide d’essais sur maquette et/ou d’analyses sur ordinateur. Des essais sur maquette peuvent également être nécessaires à l’évaluation de la stabilité globale, du comportement dynamique et des interactions des éléments du système dans toutes les conditions de charges nominales.

3.14.6 Le promoteur doit indiquer les procédures de branchement et de débranchement en tenant compte des critères environnementaux et opérationnels.

3.14.7 Une attention particulière doit être accordée aux effets de la fatigue, de l’usure, du gel et du blocage lors de la conception des raccords, des pièces mobiles et des accessoires. Tous les éléments doivent être conçus de façon à être facilement accessibles pour fins d’inspection et d’entretien. L’annexe 4 fournit des détails sur l’amarrage sur un seul point.

3.15 ANALYSE DES RISQUES ET MÉTHODES VISANT À RÉDUIRE LES RISQUES

3.15.1 La présente étude a pour but d’examiner l’analyse effectuée par le promoteur sur le ou les risques associés aux déversements accidentels de cargaisons polluantes (hydrocarbures et produits chimiques) et de cargaisons dangereuses (gaz liquéfiés et certains produits chimiques) en cours de route ou au terminal ou au site de transbordement. Cette analyse est généralement basée sur un scénario :

• d’abordage;
• d’échouement;
• de collision entre un navire et un objet fixe;
• d’incident relatif à un mauvais transfert de cargaison;
• d’incendie ou d’explosion.

Les prédictions doivent être basées sur un scénario d’accident vraisemblable des plus défavorable dans le secteur du terminal et à des emplacements donnés le long de la route côtière.

3.15.2 L’évaluation des risques effectuée par le promoteur doit tenir compte :

• des probabilités d’incidents vraisemblables pouvant causer des dommages au système de stockage de la cargaison du navire;
• des risques reliés aux procédures de navigation et d’exploitation;
• des probabilités d’incident majeur relatif au transfert de la cargaison au terminal;
• des limites géographiques d’un déversement accidentel de la cargaison et de ses conséquences sur le milieu marin et, le cas échéant, aux abords d’agglomérations côtières adjacentes;
• du risque qu’un incident devienne « incontrôlable ».

3.15.3 Les menaces pour le milieu marin et, dans certains cas, pour la sécurité publique, par suite d’un déversement accidentel de cargaison en vrac dans la mer par un navire sont basés sur :

• la dispersion par vent arrière et vent de travers des gaz inflammables ou, dans certains cas, la dispersion par vent arrière des panaches de gaz toxiques;
• la trajectoire des nappes d’hydrocarbures sous l’action du vent et du courant;
• le mélange des produits chimiques et de l’eau, y compris les réactions chimiques applicables et la dispersion consécutive des produits chimiques dans l’eau.

3.15.4 L’analyse ne doit pas se limiter à un indice mathématique (probabilité d’un incident) mais doit également inclure les risques perçus associés :

• aux populations à l’intérieur des zones côtières le long de la route prévue;
• au poste d’amarrage du terminal et au secteur avoisinant;
• au milieu marin, aux poissons et à l’habitat faunique.

3.15.5 L’annexe 5 fournit des tables des matières représentatives pour l’analyse des risques reliés au transport d’hydrocarbures, de produits chimiques ou de gaz liquéfié ainsi que des renseignements connexes pour le promoteur.

3.15.6 Lorsque la coque d’un pétrolier n’est plus étanche, il peut y avoir déversement de la cargaison. Dans le cas des pétroliers à double coque, il est moins probable que les hydrocarbures contenus dans le système de stockage de la cargaison se déversent par suite d’un échouement ou d’un abordage. Le document d’évaluation des risques et le plan d’intervention d’urgence en cas de déversement d’hydrocarbures du promoteur doivent comprendre des détails sur :

• les prédictions relatives aux trajectoires nominales des déversements d’hydrocarbures et à l’altération des hydrocarbures basées sur un accident vraisemblable précis des plus défavorable au poste d’amarrage du terminal, au site de transbordement et à des endroits donnés de la côte le long de la route maritime, en tenant compte des particularités du site proposé, y compris, entre autres, :
  • les environnements particulièrement sensibles du point de vue écologique,
  • les habitations,
  • les activités récréatives,
  • les considérations économiques locales ou régionales,
  • les aspects importants du point de vue social ou culturel;
• lors de l’élaboration des prédictions relatives aux trajectoires nominales des déversements d’hydrocarbures, il faut mentionner des études effectuées suite à des déversements de produits pétroliers de composition chimique identique ou semblable;
• toute prédiction doit mentionner, si possible, des recherches effectuées en laboratoire sur le comportement des produits pétroliers dans des conditions simulées;
• les mesures prévues pour assurer le confinement des hydrocarbures, la dépollution et la remise en état des lieux ainsi que la sécurité du public aux endroits susmentionnés, y compris :
  • les ressources à terre et à bord du navire, comme l’équipement et les navires de dépollution, les produits neutralisants, les agents dispersants et le personnel à la disposition de l’équipage du navire;
  • les forces d’intervention et leurs moyens;
  • la déclaration requise en vertu du Règlement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures;
• les considérations logistiques applicables aux situations suggérées ci-dessus.

3.15.7 La Loi sur la marine marchande du Canada exige que tout déversement d’hydrocarbures par un navire soit signalé immédiatement à un agent de prévention de la pollution. Le pollueur est tenu par la loi de remédier aux dommages causés par la pollution et de minimiser ou prévenir ce type de dommages et d’assumer les dépenses engagées pour prévenir les dommages suite à un déversement d’hydrocarbures. La GCC surveillera la mise en application des mesures et prendra le contrôle des opérations si elle juge que le pollueur est incapable de protéger l’intérêt public.

3.15.8 Lorsque la coque d’un transporteur de produits chimiques ou d’autres substances nocives n’est plus étanche, il peut y avoir déversement de la cargaison. Le document d’analyse des risques de déversements et le plan d’intervention d’urgence du promoteur doit traiter :

• des réactions chimiques prévues par suite du mélange de la cargaison déversée avec l’eau, avec d’autres produits chimiques transportés ou avec des substances requises pour l’exploitation normale du navire;
• des transformations chimiques, biotiques ou métaboliques et photochimiques prévues lorsque les cargaisons déversées se retrouvent dans l’environnement;
• de la toxicité, pour les mammifères marins, les autres constituants de la faune et de la flore marine et les personnes, de chaque produit chimique transporté et des produits pouvant être formés par la combinaison de ces produits chimiques entre eux ou avec l’eau;
• de l’incompatibilité chimique des cargaisons et des mesures qui seront prises pour réduire les risques de création de produits combinés potentiellement dangereux lors de déversements;
• des mesures prévues par le promoteur pour assurer le confinement, la dépollution et la remise en état des lieux et, le cas échéant, la sécurité du public au poste d’amarrage, au site de transbordement et à des endroits donnés le long de la route prévue.

3.15.9 Dans certains cas, il faut modéliser les panaches de gaz. Les techniques utilisées pour modéliser les gros nuages de vapeurs de gaz liquéfié évoluent constamment. Le choix d’un modèle de nuage de gaz donné doit être discuté avec le CET. Tout modèle de risque ou de dispersion doit comprendre une analyse des effets de la diversification des hypothèses ou des valeurs incorporées au modèle. L’annexe 6, « Modèles représentatifs de nuages de gaz », donne une liste de modèles utilisés actuellement pour effectuer des prédictions. Les prédictions concernant les dimensions d’un nuage de gaz donné doivent être basées sur un accident vraisemblable précis des plus défavorable impliquant le déversement « instantané » d’une citerne à cargaison à des endroits choisis le long de la route et au terminal ou au site de transbordement.

3.15.10 Pour déterminer le risque pour la sécurité publique à l’intérieur d’un port qui a été choisi pour la construction d’un terminal maritime de manutention de gaz liquéfiés ou aux abords d’un site de transbordement, il faut normalement déterminer quatre paramètres:

• la vulnérabilité du système de stockage de la cargaison du transporteur de gaz liquéfié lors d’un abordage ou d’un échouement dans le secteur maritime donné;
• la probabilité d’un déversement de gaz liquéfié dans un secteur maritime donné;
• la quantité nominale de gaz liquéfié en vrac déversée, la vitesse et la durée du déversement et les dimensions du nuage de vapeurs qui en résulte;
• la distance qui sépare les populations des limites du nuage de vapeurs et la répartition des sources d’inflammation possibles.

3.15.11 La déflagration d’un nuage de vapeurs peut entraîner des pertes de vie et causer des dommages matériels à l’intérieur de ses limites. De plus, les personnes qui se trouvent dans la région périphérique d’un tel nuage enflammé risquent de subir des brûlures dues au rayonnement. Il peut y avoir des détonations avec surpressions mortelles lorsque la vapeur s’accumule dans des espaces restreints avant l’inflammation. La quantification et l’évaluation de ces risques constituent un processus complexe et aucune mesure ne semble acceptée uniformément. Une méthode acceptable consiste à calculer le risque de mortalité en fonction des personnes exposées par unité de temps.

3.15.12 Toute demande TERMPOL doit faire état de l’atténuation des risques perçus. Les détails varient selon la proposition, mais il est possible d’énumérer un certain nombre d’exemples :

• mettre en place des systèmes de navigation ou d’exploitation sécuritaires et élaborer un programme proactif de prévention de la pollution;
• construire le terminal dans un endroit éloigné ou à l’écart d’agglomérations urbaines ou de banlieue;
• concevoir et construire ou affréter des navires dotés de systèmes de stockage et de transfert de cargaison les plus sûrs possibles;
• suivre des procédures de communication radio mobile maritime reconnues et efficaces qui augmentent la sécurité dans les eaux internationales, côtières et intérieures;
• faire passer les navires transportant des cargaisons dangereuses loin des routes maritimes principales et des principaux points de convergence lorsque cela est possible pour réduire les rapprochements dangereux;
• recommander des aides à la navigation supplémentaires qui améliorent, individuellement ou collectivement, la sécurité de la navigation sur la route prévue;
• planifier les mouvements des transporteurs de gaz ou de produits chimiques dans les eaux côtières congestionnées de façon à ce qu’ils coïncident avec les périodes où la circulation est normalement à son minimum, lorsque cela est possible;
• mettre sur pied des services de trafic maritime reconnus et efficaces destinés à améliorer la sécurité des navires dans les régions côtières. Ces services comprennent la surveillance des mouvements de navires, les profils de vitesse réglementés, la diffusion d’alertes et la réglementation des mouvements des navires dans les segments de route critiques pour donner la voie libre au navire de référence;
• établir des exigences écologiques et climatiques limites pour les navires chargés de cargaisons polluantes ou dangereuses lorsque la sécurité de la navigation à l’intérieur de la zone du terminal est menacée;
• utiliser des remorqueurs d’escorte;
• établir des procédures d’accostage sûres et optimiser l’utilisation des remorqueurs;
• utiliser un dispositif de protection amortisseur lors de l’amarrage au poste du terminal;
• armer le navire avec du personnel compétent formé pour la manutention des cargaisons transportées et l’exploitation du navire de référence;
• garder toujours un équipage suffisant à bord lorsque le navire transfère des marchandises dangereuses pour que le navire puisse appareiller dans un court délai;
• amarrer un navire qui transfère des marchandises dangereuses nez vers le large lorsque le poste d’amarrage du terminal est situé dans un bras de mer étroit afin que, s’il y a urgence, le navire puisse prendre la mer sans délai et sans l’aide de remorqueurs;
• effectuer des inspections normalisées des systèmes de transfert de cargaison et assurer la sécurité des opérations de transfert;
• établir des procédures normalisées de sécurité et de transfert de cargaison à l’aide de publications d’information portuaires destinées à informer les équipages des navires utilisant le terminal maritime proposé. Les procédures doivent inclure les limites climatiques supérieures prescrites pour les opérations d’accostage, pour l’arrêt des opérations de transfert et pour l’évacuation du poste d’amarrage;
• interdire l’évacuation dans l’atmosphère de quantités importantes de gaz inflammables ou toxiques aux abords d’habitations;
• prévoir des installations de réception appropriées aux terminaux de manutention de produits chimiques et d’hydrocarbures;
• prévoir le mazoutage et l’approvisionnement des navires transférant des cargaisons dangereuses à des moments qui ne sont pas incompatibles avec l’entretien du navire et qui ne menacent pas la sécurité du personnel durant les opérations de transfert de cargaison;
• contrôler l’accès des visiteurs lorsque le navire est à quai;
• élaborer et exécuter un plan d’intervention d’urgence efficace pour le terminal maritime et suivre régulièrement les procédures choisies décrites dans le plan;
• adopter des procédures conformes aux pratiques de gestion sécuritaires reconnues internationalement et appliquées par les résolutions de l’OMI et les normes de l’ISM et/ou de l’ISO;
• le navire affrété par le promoteur doit respecter les normes d’affrètement appropriées et être conforme aux mêmes normes et respecter les exigences décrites dans le présent document pour le navire de référence.

3.16 LIVRET D’INFORMATION PORTUAIRE

3.16.1 Le livret d’information portuaire a pour but de fournir au personnel du navire et aux autres parties intéressées tous les renseignements pertinents relatifs à la route donnant accès au terminal maritime ou au site de transbordement. Presque tous ces renseignements peuvent être tirés des études exigées par le PET. Parmi les points couverts, on retrouve :

• le plan d’accostage, en ce qui concerne l’approche et le départ du navire de référence du poste d’amarrage du terminal, les besoins de remorqueurs, l’aide nécessaire à l’amarrage; la limite supérieure de la vitesse d’approche latérale du poste par le navire de référence et les moyens permettant de mesurer et d’indiquer la vitesse du vent et les vitesses d’approche latérale;
• les limites supérieures des opérations d’accostage en fonction de la vitesse du vent, de la hauteur des vagues, de la vitesse du courant de marée, de la couverture de glace, de la visibilité et des moyens permettant de mesurer et d’indiquer ces facteurs;
• les limites supérieures de vitesse du vent pouvant entraîner la cessation des opérations de transfert de cargaison et le départ du navire du poste d’amarrage;
• les mesures et les limites de charges pour les amarres et les bollards utilisés par les grands navires ou transporteurs;
• les détails concernant l’aide de pilotes et de remorqueurs, les procédures pour les embarcations d’amarrage et les lamaneurs et les moyens de communication entre le navires, les remorqueurs ou le surintendant de l’accostage et les embarcations d’amarrage;
• les installations de réparation des machines et de l’équipement du navire;
• installations d’entreposage et de mazoutage;
• la sécurité et les questions de sécurité industrielle;
• les procédures de compte rendu du navire;
• les procédures d’embarquement des pilotes;
• les procédures de communications navire-terre;
• les postes de mouillage désignés;
• les mesures d’urgence.

3.16.2 Étant donné que le personnel du navire et le personnel du terminal chargé du transfert de cargaison sont séparés pendant une grande partie de l’étape préliminaire d’une opération de transfert, le livret d’information portuaire doit inclure un tableau précis des communications que doit effectuer le capitaine du navire. Le texte de la transmission doit permettre de fournir à temps à l’exploitant du terminal maritime, à l’agent maritime, au directeur du port, à l’administration de pilotage, à la Garde côtière et à la Sécurité maritime l’information dont ils ont besoin. L’heure d’envoi des messages doit tenir compte des retards administratifs courants dans le traitement et la distribution des messages autrement que par communication directe entre le navire et le terminal. 

3.17 MANUEL D’EXPLOITATION DU TERMINAL

3.17.1 Le Manuel d’exploitation du terminal / site de transbordement a pour but d’informer et de guider les équipages des navires qui font escale au terminal ou au site de transbordement du promoteur sur les questions importantes relatives à la sécurité du navire, du terminal ou du site de transbordement et à l’efficacité des opérations de transfert de cargaison. Il faut noter que même lorsqu’un navire fait escale au même terminal ou site de transbordement pendant plusieurs années, son équipage change fréquemment et c’est ce dernier qui est principalement responsable de la sécurité du navire lors des opérations de transfert.

3.17.2 Le CET admet le bien fondé des raisons techniques et économiques pour lesquelles on ne produit pas le texte complet d’un manuel d’exploitation avant que le terminal ou le site de transbordement n’ait reçu les approbations réglementaires et, dans le cas d’un terminal maritime, que sa construction n’ait été commencée. Néanmoins, le CET est d’avis que les renseignements contenus dans le manuel d’exploitation ont une telle importance que le personnel de planification du promoteur devrait y prêter attention très tôt. La liste de sujets suivante doit être considérée comme une liste nominale:

• inspections, mise à l’essai et entretien préventif de l’équipement du poste d’amarrage du terminal utilisé par les navires;
• essais et vérifications de fonctionnement des machines et de l’équipement du navire avant l’arrivée et au départ;
• inspections, listes de vérification et conférences préalables au transfert de la cargaison;
• raccords navire-terminal tuyau-collecteur, communications navire-terminal et chaîne de commandement;
• procédures de manutention de la cargaison y compris procédures d’arrêt en cas d’urgence;
• mesures de sécurité et procédures d’urgence axées sur le navire incluses dans les plans d’intervention d’urgence du terminal;
• installations de réception pour ballast, ballast pollué, résidus et déchets.

3.18 PLAN D’INTERVENTION D’URGENCE

3.18 1 Le plan d’intervention d’urgence a pour but principal de se préparer à faire face aux événements anormaux qui pourraient survenir. L’efficacité d’un plan d’intervention d’urgence dépend également de la régularité des exercices aux cours desquels le personnel peut exercer ses fonctions et prendre ses responsabilités. Le CET s’attend à ce que le promoteur fournisse, pour examen, un aperçu préliminaire du plan d’intervention d’urgence d’un navire en route ou amarré au poste d’amarrage du terminal ou du site de transbordement proposé. L’examen du plan d’intervention d’urgence permet de le conserver avec les procédures d’urgence de la Garde côtière et de la Direction générale de la sécurité maritime de façon à assurer une réponse intégrée, au besoin.

3.18.2 Un plan d’intervention d’urgence axé sur le navire pour un navire à destination ou en partance d’un terminal ou d’un site de transbordement ou amarré à une de ces installations doit traiter des sujets suivants :

• incidents découlant du déversement de cargaisons;
• incendies et explosions;
• systèmes de surveillance des opérations;
• communications terminal-navire;
• procédures d’inspection, de mise à l’essai et d’entretien préventif;
• précautions en matière de manutention des cargaisons applicables au navire;
• élimination des dangers associés à l’électricité;
• systèmes de détection et d’alarme au poste d’amarrage du navire;
• arrêt d’urgence des opérations de transfert de cargaison;
• intervention d’urgence en cas d’incidents découlant du déversement accidentel de cargaisons au poste d’amarrage ou au site de transbordement du navire ou aux abords de celui-ci lors des opérations de transfert de cargaison;
• mesures pour améliorer, contenir ou neutraliser les effets néfastes des déversements de cargaisons dans le milieu marin;
• aperçu du matériel d’urgence pour le personnel prévu pour le poste d’amarrage et du plan d’évacuation du personnel;
• procédures d’urgence nécessitant l’évacuation du poste d’amarrage du terminal et le départ du navire;
• sécurité au poste d’amarrage du navire.

3.18.3 Les aspects du plan d’intervention d’urgence axé sur le terminal et mettant l’accent sur le navire à quai auxquels le CET est intéressé peuvent comprendre :

• incendie dans la salle des machines, du compresseur, dans l’armoire du service pont ou dans les emménagements du navire;
• déversements entraînant des dommages à la structure et/ou des blessures;
• pannes d’équipement;
• conditions météorologiques qui se détériorent rapidement et évacuation possible du poste d’amarrage;
• échouement ou abordage au poste d’amarrage ou près de celui-ci;
• incendie sur le quai, dans une canalisation à proximité du poste d’amarrage et au dépôt;
• sabotage.

3.18.4 Les procédures relatives aux incidents qui nécessitent des interventions rapides de la part du personnel du navire doivent être explicites, succinctes et sans équivoque et transmises dans la ou les langues utilisées à bord du navire. Le personnel du navire doit connaître la chaîne de commandement terminal-navire et les exigences et procédures relatives aux exercices d’urgence et doit pouvoir communiquer avec le personnel du terminal.

3.18.5 Le promoteur doit préparer une étude démontrant jusqu’à quel point un incident peut avoir un effet néfaste sur les biens d’un tiers et comment le promoteur compte remédier à ces effets par des mesures correctives et/ou une indemnisation.

3.19 EXIGENCES RELATIVES AUX INSTALLATIONS DE MANUTENTION DES HYDROCARBURES

3.19.1 En vertu de l’article 4 du chapitre 36 de la partie XV de la Loi sur la marine marchande du Canada, l'exploitant d'une installation de manutention des hydrocarbures figurant sur la liste prévue au paragraphe (8) est tenu :

a) de se conformer aux règlements concernant les modalités d'intervention, l'équipement et les ressources que celle-ci doit avoir sur les lieux pour usage en cas d'événement de pollution par les hydrocarbures y survenant lors du chargement ou du déchargement d'hydrocarbures sur un navire;

b) de conclure une entente avec un organisme d'intervention agréé aux termes du paragraphe 660.4(1) à l'égard, d'une part d'une quantité donnée d'hydrocarbures, celle-ci devant être au moins égale à la capacité totale - déterminée par règlement - de chargement ou de déchargement d'hydrocarbures de l'installation à un moment donné, dans la limite maximale de dix mille tonnes, d'autre part du lieu où l'installation se trouve;

c) d'avoir sur les lieux une déclaration, conforme aux règlements, qui :

(i) précise les modalités d'observation par l'exploitant des règlements pris au titre de l'alinéa 657(1)a),

(ii) confirme la conclusion de l'entente prévue à l'alinéa b),

(iii) identifie toute personne qui, en conformité avec les règlements, est autorisée à mettre à exécution l'entente prévue à l'alinéa b) et le plan d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures prévu à l'alinéa d);

d) d'avoir sur les lieux un plan d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures conforme aux règlements et où sont mentionnés les modalités d'intervention, l'équipement et les ressources visés à l'alinéa a).

3.20 SUBSTANCES LIQUIDES DANGEREUSES ET NOCIVES

3.20.1 Le promoteur doit se tenir à jour sur les développements relatifs à la Convention sur les substances dangereuses et nocives et, au besoin, sur la mise en application de règles nationales/régionales d’intervention en cas de déversements de produits chimiques.

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Date de modification :

2010-01-18

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