La sécurité des usagers de la route vulnérables : Un enjeu mondial

Sécurité routière et réglementation automobile
Transports Canada

Feuillet de renseignements 
– Sécurité routière
RS-2004-03F
TP 2436 F
Mars 2004

• Contexte
• Les usagers de la route vulnérables – La perspective canadienne
  • Piétons
  • Motocyclistes
  • Cyclistes 
• Le plan national sur la sécurité routière du Canada
• Initiatives canadiennes visant à améliorer la sécurité des usagers de la route vulnérables
• Trucs permettant de rendre la route plus sécuritaire pour :
  • Les piétons
  • Les motocyclistes 
  • Les cyclistes 
  • Les automobilistes
• Références

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Pour obtenir ce document dans un autre format ou pour de plus amples renseignements, communiquez avec nous par courriel à securiteroutiere@tc.gc.ca, ou en composant le 1 800 333-0371 (sans frais), ou le (613) 998-8616 (dans la région d'Ottawa).

Contexte

La Journée mondiale de la Santé 2004 est un événement sans précédent pour les défenseurs de la sécurité routière dans le monde. Pour la première fois depuis son inauguration en 1946, l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) utilise son message annuel sur la santé pour cibler la sécurité routière. Le slogan - L'accident de la route n'est pas une fatalité - a été choisi afin d'attirer l'attention du monde sur ce problème grandissant en matière de transport et de santé publique et pour mettre en lumière le fait que les décès et les blessures causés par les collisions de la route peuvent être évités si les gouvernements et d'autres intervenants clés mettent en oeuvre les mesures nécessaires pour les prévenir. Le 7 avril 2004, on demande aux intervenants en matière de sécurité routière de promouvoir la sensibilisation, la compréhension et la discussion à l'égard de la sécurité routière et d'amorcer ou de mettre en oeuvre des mesures pour résoudre ces questions.

Actuellement, à l'échelle mondiale, environ 1,2 million d'usagers de la route sont tués dans des collisions chaque année et des millions d'autres sont grièvement blessés. Une étude épidémiologique mondiale¹, consistant en une évaluation de la mortalité et de l'incapacité résultant de maladies et de blessures en 1990 et en une projection de ces mêmes facteurs de risque pour 2020, estime que le nombre annuel de décès et d'incapacités causés par les collisions de la route pourrait augmenter de plus de 60 % d'ici cette date si la tendance actuelle se maintient. En 1990, les blessures causées par les collisions de la route étaient le neuvième plus important facteur contribuant à la charge mondiale de morbidité et de blessures. D'ici 2020, on s'attend à ce qu'elles deviennent le troisième plus important facteur, si des mesures ne sont pas mises en oeuvre pour freiner cette tendance.

La principale raison derrière ce problème mondial grandissant est l'augmentation prévue des décès et des blessures causés par les collisions chez les usagers de la route vulnérables dans les pays en voie de développement; on estime que les collisions de la route qui surviennent dans ces pays sont à l'origine de 90 % du nombre total de victimes de la circulation. Les usagers de la route « vulnérables » sont les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les personnes voyageant à cyclomoteur.

Au Canada, les perspectives sont considérablement plus positives. Le nombre de décès et de blessures graves causés par les collisions de la route s'approche des statistiques les plus faibles de l'histoire, malgré une augmentation soutenue du nombre de véhicules et de conducteurs sur nos routes. Néanmoins, 2 778 usagers de la route ont été tués au Canada dans des collisions en 2001. Plus de 220 000 usagers ont été blessés, y compris presque 17 000 ayant subi des blessures graves. Les estimations annuelles des coûts associés à ces collisions et à ces victimes s'élèvent à 25 milliards de dollars.

Les usagers de la route vulnérables – La perspective canadienne

Les routes en mauvais état et des densités de population élevées sont des problèmes souvent cités comme étant des facteurs contribuant au taux de mortalité chez les usagers de la route vulnérables, tant dans les pays sous-développés que dans les pays développés. Ces facteurs ne constituent pas réellement un problème au Canada. En tant que pays vaste et très développé, le Canada est l'un des pays où il y a le plus de propriétaires de véhicules au monde. Il n'est donc pas surprenant que presque 80 % des victimes de la route soient des occupants de véhicules automobiles.

Les usagers de la route vulnérables représentent l'autre segment (20 %) d'usagers tués et blessés grièvement chaque année dans des collisions. En 2001, 556 usagers de la route vulnérables ont été tués et 3 603 ont été grièvement blessés. Les piétons constituent le groupe le plus important de victimes chez les usagers de la route vulnérables, représentant 61 % des victimes mortellement blessées et 52 % des victimes blessées grièvement. Les gens qui voyagent à motocyclette ou à cyclomoteur représentent 28 % des décès et 33 % des blessés graves; enfin, on recense chez les cyclistes 11 % des blessures mortelles et 15 % des blessures graves.

Piétons

Les principaux facteurs de risque pour les piétons² sont les suivants :

Consommation d'alcool – environ 25 % des piétons blessés mortellement avaient consommé de l'alcool avant d'être heurtés et tués lors d'une collision avec un véhicule automobile³. Parmi les piétons blessés mortellement ayant consommé de l'alcool, 74 % avaient un taux d'alcoolémie deux fois supérieur à la limite permise pour conduire une automobile.

Période de la journée – 20 % des piétons victimes de collisions de la route ont été tués et 17 % ont été grièvement blessés entre 17 h et 19 h.

Endroit – près de 40 % ont été tués et plus de 50 % ont été grièvement blessés à des intersections. En outre, environ 60 % ont été tués et 45 % ont été grièvement blessés là où il n'y avait pas d'intersection.

Perceptibilité – plus de 55 % ont perdu la vie et presque 40 % ont été grièvement blessés la nuit ou dans des conditions d'éclairage artificiel.

Régions urbaines – près de 70 % ont été tués et plus de 90 % ont été grièvement blessés dans des régions urbaines où les limites de vitesse affichées sont de 70 km/h ou moins. Toujours en région urbaine, le nombre de piétons tués là où il n'y a pas d'intersection (53 %) est légèrement plus élevé que le nombre de piétons tués aux intersections (47 %). L'inverse se produit concernant les piétons grièvement blessés (43 % là où il n'y a pas d'intersection et 57 % aux intersections).

Dispositifs de contrôle de la circulation – près de 20 % ont été tués et presque 40 % ont été grièvement blessés sur des routes où il y avait des feux de circulation et des panneaux de signalisation. Dans les régions urbaines, plus d'un piéton sur quatre a été tué et près de 45 % ont été grièvement blessés sur de telles routes.

Routes rurales et autoroutes – un peu plus de 30 % des piétons ont perdu la vie sur des routes où la limite de vitesse affichée était de 80 km/h ou plus. De ces victimes, 85 % ont été tuées à des endroits où il n'y avait pas d'intersection, alors qu'elles traversaient la route ou qu'elles marchaient le long de la route.

Âge – les piétons plus jeunes (14 ans ou moins) étaient le plus souvent en tort avant d'être renversés et tués ou grièvement blessés par des automobilistes. Dans l'ensemble, 50 % de tous les piétons tués ou grièvement blessés ont été considérés comme étant responsable de la collision. À titre d'exemples, un piéton est considéré responsable d'une collision s'il traverse une intersection sans avoir droit de passage, s'il traverse une rue entre les intersections ou s'il arrive de l'arrière d'un véhicule stationné et s'il s'engage en courant sur la route. L'âge est aussi étroitement lié à l'endroit où les piétons sont tués ou grièvement blessés. Les plus jeunes victimes (9 ans ou moins) étaient le plus souvent heurtées là où il n'y avait pas d'intersection (p. ex., parce qu'elles s'étaient engagées dans la circulation entre des véhicules stationnés), alors que les plus âgées (70 ans ou plus) étaient le plus souvent heurtées aux intersections (p. ex., en traversant au feu rouge). Les piétons âgés de 70 ans ou plus étaient trois fois plus susceptibles que la moyenne nationale d'être tués et presque deux fois plus susceptibles d'être grièvement blessés.

Motocyclistes

Les principaux facteurs de risque pour les motocyclistes ou les personnes qui se déplacent à cyclomoteur sont les suivants :

Âge – au cours des 15 dernières années, on a observé que les Canadiens d'âge moyen (de 45 à 64 ans) s'adonnent de plus en plus à la motocyclette. Les changements dans la répartition des motocyclistes tués en fonction de grands groupes d'âge au cours de cette période reflètent cette augmentation.

Consommation d'alcool – presque 45 % des motocyclistes mortellement blessés avaient bu avant d'être tués dans une collision, un pourcentage plus élevé que celui concernant les conducteurs d'automobile³.

Période de la journée – plus de 30 % des motocyclistes victimes de collisions de la route ont été tués ou grièvement blessés dans des collisions survenues entre 16 h et 20 h.

Endroit – près de 40 % ont été tués et plus de 45 % ont été grièvement blessés dans des collisions qui se sont produites à des intersections. Environ 58 % ont été tués et plus de la moitié (52 %) ont été grièvement blessés là où il n'y avait pas d'intersection.

Dispositifs de contrôle de la circulation – un motocycliste victime de collision de la route sur six a été tué et plus d'un sur cinq a été grièvement blessé là où il y avait des feux de circulation ou des panneaux de signalisation. Dans les régions urbaines, 20 % des motocyclistes ayant perdu la vie et 34 % des victimes grièvement blessées étaient en cause dans des collisions là où il y avait des feux de circulation ou des panneaux de signalisation.

Régions urbaines – près de la moitié (46 %) des motocyclistes qui ont été tués et plus de la moitié (57 %) de ceux qui ont été grièvement blessés ont été victimes de collisions survenues dans des régions urbaines (où la limite de vitesse affichée était de 70 km/h ou moins). Parmi ces victimes, la moitié ont été tuées à des intersections et l'autre moitié là où il n'y avait pas d'intersection. Soixante-deux pour cent des motocyclistes qui ont souffert de blessures graves lors de collisions dans des régions urbaines ont été heurtés à des intersections.

Routes rurales – 40 % des motocyclistes qui ont été tués dans des collisions sur des routes rurales (limites de vitesse affichées de 80 à 90 km/h) et 38 % de ceux qui ont été grièvement blessés sur ces routes étaient victimes de collisions survenues à des intersections. Le reste des victimes ont été renversées par d'autres véhicules ou ont perdu la maîtrise de leur motocyclette et ont quitté la route là où il n'y avait pas d'intersection.

Cyclistes

Les principaux facteurs de risque pour les cyclistes sont les suivants :

Période de la journée – 17 % des cyclistes qui ont été tués et près de 23 % de ceux qui ont été grièvement blessés ont été renversés pendant l'heure de pointe en après-midi (entre 16 h et 18 h).

Endroit – 39 % des cyclistes qui ont été tués et 64 % de ceux qui ont souffert de blessures graves ont subi leurs blessures dans des collisions survenues à des intersections.

Dispositifs de contrôle de la circulation – 30 % des cyclistes qui ont été tués et près de 38 % de ceux qui ont subi des blessures graves étaient en cause dans des collisions sur des routes où il y avait des feux de circulation ou des panneaux de signalisation.

Régions urbaines – 56 % des cyclistes qui ont été tués et 85 % de ceux qui ont souffert de blessures graves ont subi leurs blessures dans des régions urbaines. Également en région urbaine, la proportion de cyclistes tués à des intersections est la même que la proportion de cyclistes tués là où il n'y avait pas d'intersection; toutefois, 72 % des cyclistes qui ont souffert de blessures graves dans des régions urbaines ont été heurtés à des intersections. Plus de 46 % des cyclistes qui ont été renversés et tués dans des régions urbaines et près de 45 % qui ont été blessés grièvement l'ont été à des endroits où il y avait des dispositifs de contrôle de la circulation.

Routes rurales et autoroutes – 44 % ont été tués sur des routes où les limites de vitesse affichées étaient de 80 km/h ou plus.

Perceptibilité – 30 % ont perdu la vie de nuit ou dans des conditions d'éclairage artificiel.

Âge – les taux de décès (+ 39 %) et de blessures graves (+ 99 %) sont considérablement plus élevés chez les cyclistes plus jeunes (24 ans ou moins) que le taux moyen de décès et de blessures graves pour l'ensemble de la population.