Document de normes techniques No. 135, Révision 2 - Systèmes de freinage de véhicules légers

Introduction

S1. Portée

S2. Objet

S3. Domaine d'application

S4. Définitions

S5. Exigences en matière d'équipement

S5.1 Système de frein de service
S5.2 Système de frein de stationnement
S5.3 Commandes
S5.4 Réservoirs
S5.5 Indication de fonctionnement du système de freinage
S5.6 Intégrité du système de freinage

S6. Conditions d'essais générales

S6.1 Conditions ambiantes
S6.2 Surface d'essai de la chaussée
S6.3 État du véhicule
S6.4 Instruments
S6.5 Procédures et conditions

S7. Procédures d'essais routiers et exigences relatives à l'efficacité

S7.1 Rodage
S7.2 Blocage des roues
S7.3 Efficacité du système ABS [en réserve]
S7.4 Utilisation de l'adhérence (méthode avec roue de mesure)
S7.5 Efficacité à froid
S7.6 Efficacité à haute vitesse
S7.7 Arrêts avec moteur coupé
S7.8 Défaillance de fonctionnement du dispositif de frein antiblocage
S7.9 Défaillance de fonctionnement du compensateur de freinage
S7.10 Défaillance partielle
S7.11 Unité de servo-frein ou unité d'assistance de frein inopérante (système privé de sa capacité de freinage)
S7.12 Frein de stationnement
S7.13 Ralentissements de réchauffage
S7.14 Essai d'efficacité à chaud
S7.15 Arrêts de refroidissement des freins
S7.16 Essai d'efficacité en récupération
S7.17 Inspection finale

Figure 1 — Installations typiques de thermocouples enfichables

Figure 2 — Exigences d'utilisation de l'adhérence

Figure 3 — Point de mesure de la force de freinage exercée (frein à main)

Tableau 1 — Calendrier des essais routiers

Document de normes techniques
Numéro 135, Révision 2

Systèmes de freinage de véhicules légers

(1) en détectant la vitesse angulaire de rotation des roues;

(2) en transmettant des signaux relatifs à la vitesse angulaire de rotation des roues à un ou plusieurs dispositifs de commande qui interprètent ces signaux et produisent en réaction des signaux de commande;

(3) en transmettant ces signaux de commande à un ou plusieurs modulateurs qui règlent l'effort de freinage en réaction à ces signaux. (antilock brake system or ABS)

a) de dispositifs visuels ou sonores qui signalent au conducteur qu'il est temps de remplacer les garnitures; ou

b) de dispositifs permettant de vérifier le degré d'usure des garnitures, par l'extérieur ou par le dessous du véhicule, et qui font appel à des outils ou à de l'équipement normalement fournis avec le véhicule. À cette fin, il est permis de déposer les roues.

a) Dans le cas d'un véhicule électrique équipé du système RBS, le RBS est considéré comme une partie du système de frein de service s'il est activé automatiquement par l'application de la commande du frein de service, si le conducteur ne dispose d'aucun moyen pour le débrancher ou le désactiver, et s'il peut être activé quelle que soit la position de la boîte de vitesses, y compris le point mort.

b) Dans le cas des véhicules électriques où les systèmes ABS et RBS font partie du système de frein de service, le système ABS doit commander le système RBS.

a) apposée ou gravée en creux ou en relief de façon permanente;

b) placée bien en vue à au plus 100 mm (3,94 po) du bouchon de remplissage du réservoir du liquide de frein ou sur ce bouchon;

c) si elle n'est gravée ni en creux, ni en relief, d'une couleur contrastante avec son arrière-plan.

a) Une baisse du niveau de liquide de frein ou une perte de pression du liquide (comme celle qui est provoquée par la rupture d'une conduite de frein, mais non par la rupture d'une enveloppe commune à deux sous-systèmes ou plus) dans une des éventualités suivantes (au choix du fabricant) :

b) Une défaillance de fonctionnement électrique d'un dispositif de frein antiblocage ou d'un compensateur de freinage.

c) Le serrage du frein de stationnement.

d) L'usure complète des garnitures de frein, si le fabricant a choisi d'installer un indicateur électrique qui satisfait aux exigences stipulées en S5.1.2 a).

e) Dans le cas des véhicules munis de freins de service électriques, défaillance de l'alimentation en énergie électrique des freins, ou diminution de l'état de charge des batteries en dessous du niveau prévu par le fabricant pour le déclenchement du dispositif d'avertissement en cas de dégradation des freins.

f) Dans le cas des véhicules munis d'un système de frein de service dont le signal de commande est transmis par impulsion électrique, défaillance d'un circuit de commande des freins.

g) Dans le cas des véhicules électriques où le système RBS fait partie du système de frein de service, défaillance du système RBS.

a) Tous les indicateurs doivent s'allumer, à des fins de contrôle, dans les cas suivants :

b) Dans le cas d'un véhicule muni d'un dispositif d'interdiction de démarrage du moteur dans une ou plusieurs conditions, les fonctions de contrôle qui satisfont aux exigences prescrites en S5.5.2 a) n'ont pas à être en opération dans une des conditions où le moteur ne peut être mis en route.

c) Le fabricant doit préciser la méthode d'essai de la fonction de contrôle des freins dans le manuel de l'utilisateur.

a) Chaque indicateur visuel doit afficher un mot ou des mots conformément aux exigences de l'article 101 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles de la norme nº 101 (49 CFR 571.101) et de la présente section, qui peuvent être lus facilement par le conducteur de jour comme de nuit lorsque l'indicateur est allumé. À moins d'indication contraire, les lettres des mots doivent avoir une hauteur d'au moins 3,2 mm (1/8 po) et la couleur des lettres doit contraster avec celle de l'arrière-plan, l'une des couleurs étant le rouge. En plus des mots ou des symboles prescrits dans l'article 101 la norme nº 101 et dans la présente section, d'autres mots ou symboles peuvent être affichés pour plus de clarté.

b) Les véhicules munis d'un système de frein de service partagé peuvent comporter un indicateur commun pour signaler une ou plusieurs des fonctions décrites de S5.5.1 a) à S5.5.1 g). Le cas échéant, l'indicateur doit afficher le mot « Brake » (frein).

c) Les véhicules sans système de frein de service partagé doivent être munis d'un indicateur distinct pour signaler une des défaillances indiquées en S5.5.1 a). L'indicateur doit afficher les mots « STOP - BRAKE FAILURE » (Arrêter - défaillance des freins) en lettres majuscules d'au moins 6,4 mm (1/4 po) de hauteur.

d) S'il y a plus d'un témoin lumineux pour signaler une ou plusieurs des conditions décrites en S5.5.1 a) à S5.5.1 g), l'affichage indicateur doit comprendre les mots suivants :
 

1) Si un indicateur distinct sert à signaler un bas niveau de liquide de frein, situation décrite en S5.5.1 a) 1), la mention « Brake Fluid » (liquide de frein) doit être affichée, sauf dans le cas des véhicules munis d'un système hydraulique à huile minérale.

2) Si un indicateur distinct sert à signaler une perte de pression, situation décrite en S5.5.1 a) 2), la mention « Brake Pressure » (pression de freinage) doit être affichée.

3) Si un indicateur distinct sert à signaler la situation décrite en S5.5.1 b), la couleur des lettres et de l'arrière-plan de chaque indicateur doit être contrastante, l'une des couleurs étant le jaune. L'indicateur doit afficher la mention « Antilock », « Anti-lock » ou « ABS » (dispositif de frein antiblocage), ou encore « Brake Proportioning » (compensateur de freinage), conformément aux indications du tableau 2 de la norme nº 101.

4) Si un indicateur distinct sert à signaler la situation décrite en S5.5.1 c), pour le serrage du frein de stationnement, la mention « Park » (stationnement) ou « Parking Brake » (frein de stationnement) doit être affichée.

5) Si un indicateur distinct sert à signaler la situation décrite en S5.5.1 d), usure complète des garnitures de frein, la mention « Brake Wear » (usure des garnitures de frein) doit être affichée.

6) Si un indicateur distinct sert à signaler la situation décrite en S5.5.1 g), les lettres et l'arrière-plan doivent être de couleurs contrastantes, l'une des couleurs étant le jaune. L'indicateur doit porter le symbole « RBS ». Une défaillance du système RBS qui fait partie du système de frein de service peut aussi être signalée par une lampe jaune qui signale également une défaillance du dispositif antiblocage et qui affiche le symbole « ABS/RBS ».

7) Si un indicateur distinct sert à signaler toute autre fonction, la mention « Brake » (frein) et toute autre mention pertinente doivent être affichées.

a) qu'il n'y ait séparation ou rupture d'un élément du système de freinage, par exemple des ressorts de frein, des garnitures de disques ou des segments de frein, sauf des fissures mineures qui ne compromettent pas la fixation des surfaces de frottement. Tous les éléments mécaniques du système de freinage doivent être en parfait état et doivent fonctionner correctement. Les déchirures des garnitures de frottement (détachement complet des garnitures) ne doivent pas dépasser 10 p. 100 de la surface de l'élément de frottement;

b) qu'il n'y ait de trace visible de liquide de frein ou de lubrifiant sur les surfaces de frottement des freins, ni de fuites aux joints d'étanchéité, aux orifices de remplissage ou aux couvercles des réservoirs des maîtres-cylindres ou des unités de servo-frein.

a) Dans le cas des véhicules électriques équipés de freins de service électriques alimentés par les batteries de propulsion et d'un dispositif d'arrêt automatique des moteurs de propulsion, la charge des batteries de propulsion ne doit pas dépasser de plus de 5 p. 100 la valeur limite réelle d'arrêt automatique. On détermine la valeur limite en mesurant l'état de charge de chaque batterie de propulsion au moment d'un arrêt automatique.

b) Dans le cas des véhicules électriques équipés de freins de service électriques alimentés par les batteries de propulsion, mais sans un dispositif d'arrêt automatique des moteurs de propulsion, la moyenne de charge des batteries de propulsion ne doit pas dépasser de plus de 5 p. 100 le niveau d'état de charge réel qui entraîne l'allumage de la lampe témoin indiquant une défaillance du système de frein conformément à S5.5.1 e) du présent DNT de la présente norme.

c) Dans le cas des véhicules qui sont munis d'une ou de plusieurs batteries auxiliaires pour alimenter en énergie électrique les freins de service électriques, la moyenne de charge de la ou des batteries auxiliaires ne dépasse pas de plus de 5 p. 100 le niveau d'état de charge réel qui entraîne l'allumage de la lampe témoin indiquant une défaillance du système de frein conformément à S5.5.1 e) du présent DNT de la présente norme.

a) Dans le cas des véhicules électriques équipés d'un système RBS qui fait partie du système de frein de service, le RBS doit fonctionner pendant la séance de rodage et tous les essais, sauf celui qui exige que le RBS soit hors service.

b) Dans le cas des véhicules électriques équipés d'un système RBS qui ne fait pas partie du système de frein de service, le RBS doit fonctionner et doit être réglé pour produire la puissance de freinage à récupération maximale pendant le rodage, et être mis hors service pendant les essais. Si le système RBS du véhicule est automatiquement mis hors service quand on met la boîte de vitesses au point mort, les essais qui sont destinés à être effectués lorsque la boîte de vitesses est en prise peuvent être faits lorsqu'elle est au point mort.

a) Dépasser la vitesse d'essai de 6 à 12 km/h (3,7 à 7,5 mi/h).

b) Fermer la commande des gaz et laisser rouler le véhicule alors que la commande de la boîte de vitesses est en prise jusqu'à environ 3 km/h (1,9 mi/h) au-dessus de la vitesse d'essai.

c) Mettre la commande de la boîte de vitesses au point mort (« N »).

d) Lorsque la vitesse d'essai est atteinte, serrer les freins.

a) La commande de la boîte de vitesses étant placée à la position recommandée par le fabricant pour la conduite sur une surface de niveau à la vitesse d'essai pertinente, dépasser la vitesse d'essai de 6 à 12 km/h (3,7 à 7,5 mi/h).

b) Fermer la commande des gaz et laisser rouler le véhicule alors que la commande de la boîte de vitesses est en prise.

c) Lorsque la vitesse d'essai est atteinte, serrer les freins.

d) Pour éviter que le moteur ne s'arrête, la commande d'une transmission manuelle peut être placé au point mort (« N ») (ou l'embrayage peut être débrayé) lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 30 km/h (18,6 mi/h).

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position la commande de la boîte de vitesses : en prise.

a) Température initiale des freins : £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 80 km/h (49,7 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : régler la force pour maintenir la décélération constante prescrite.

d) Décélération : maintenir une décélération constante de 3,0 m/s² (9,8 pi/s²).

e) Blocage des roues : aucune roue ne doit être bloquée pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

f) Nombre d'arrêts : 200.

g) Intervalle entre les arrêts : l'intervalle entre le serrage initial des freins et le début du serrage des freins suivant doit correspondre au temps requis pour abaisser la température initiale des freins à 100° C (212° F) ou moins, ou à une distance de 2 km (1,24 mi), selon la première des deux éventualités.

h) Le véhicule doit accélérer à 80 km/h (49,7 mi/h) après chaque arrêt et maintenir cette vitesse jusqu'à l'arrêt suivant.

i) Après le rodage, régler les freins conformément aux exigences prescrites en S6.3.4.

a) Cet essai vise à s'assurer que le blocage des roues avant se produit soit simultanément avec le blocage des roues arrière, soit avec une décélération inférieure à celle des roues arrière, quand le véhicule subit un essai sur une surface dont l'adhérence permet le blocage du premier essieu lorsque le taux de freinage est compris entre 0,15 et 0,80 inclusivement.

b) Pour cet essai, le véhicule n'est pas muni de dispositif de frein antiblocage.

c) L'essai de blocage des roues doit servir d'essai de sélection afin d'évaluer le blocage de l'essieu d'un véhicule et d'établir si un essai avec roue de mesure comme prescrit en S7.4 doit être effectué.

d) Aux fins de l'essai, un blocage simultané des roues avant et des roues arrière désigne les conditions dans lesquelles l'intervalle entre le moment où le blocage de la dernière (deuxième) roue de l'essieu arrière et le blocage de la dernière (deuxième) roue de l'essieu avant est £  0,1 seconde lorsque la vitesse du véhicule est > 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Le blocage d'un essieu avant ou arrière désigne le moment où la dernière (deuxième) roue d'un essieu se bloque.

f) Les véhicules dont l'essieu avant se bloque en même temps que l'essieu arrière, ou avec une décélération inférieure à celle de l'essieu arrière, n'ont pas à faire l'objet d'un essai avec roue de mesure.

g) Les véhicules dont l'essieu arrière se bloque avec une décélération inférieure à celle de l'essieu avant doivent faire l'objet d'un essai avec roue de mesure, conformément à la méthode prescrite en S7.4.

h) Pour établir le non-respect des exigences d'utilisation de l'adhérence, il faut se servir des résultats obtenus aux essais avec roue de mesure.

a) Charge du véhicule : PNBV et masse poids avec charge légère.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 65 km/h (40,4 mi/h) pour un taux de freinage £ 0,50; 100 km/h (62,1 mi/h) pour un taux de freinage > 0,50.

c) Force exercée sur la pédale :

d) Blocage des roues : seul le blocage des roues à une vitesse supérieure à 15 km/h (9,3 mi/h) est retenu aux fins des résultats de l'essai.

e) Surfaces d'essai : pour chaque condition de charge, l'essai doit être exécuté sur deux surfaces d'essai différentes permettant d'obtenir un taux de freinage compris entre 0,15 et 0,80 inclusivement. NHTSA se réserve le droit de choisir les surfaces d'essai à utiliser en fonction des diagrammes d'adhérence ou de toute autre méthode permettant d'établir les conditions « dans les pires cas ».

f) Le matériel d'enregistrement des données doit avoir une fréquence minimale d'échantillonnage de 40 Hz.

g) Données à consigner : les renseignements suivants doivent être consignés automatiquement et continuellement à chaque essai afin que les valeurs des variables obtenues puissent être comparées en temps réel.

h) Filtrage de la bande de vitesse : pour permettre le filtrage de la bande de vitesse, les instruments analogiques doivent être munis d'un filtre passe-bas dont la fréquence de coupure est inférieure d'un quart de la fréquence d'échantillonnage.

i) Méthode d'essai : pour chaque surface d'essai, effectuer trois essais de freinage qui satisfont aux exigences prescrites concernant la force de freinage exercée et le blocage des roues. En vue d'obtenir trois résultats valides, jusqu'à six essais de freinage peuvent être exécutés. Seuls les trois premiers résultats valides obtenus sont retenus aux fins d'analyse des données.

a) Pour passer l'essai avec succès, un véhicule doit satisfaire aux exigences sur toutes les surfaces d'essai et de sorte que le taux de freinage obtenu soit compris entre 0,15 et 0,80 inclusivement.

b) Au cours des trois essais valides sur chaque surface, si l'essieu avant se bloque avant ou en même temps que l'essieu arrière, ou que l'essieu avant se bloque avec une seule roue de l'essieu arrière ou sans blocage de l'essieu arrière, le véhicule n'a pas à faire l'objet d'un essai avec roue de mesure et il est jugé comme étant conforme aux exigences d'utilisation de l'adhérence contenues dans le présent DNT la présente norme. Tous les véhicules ayant un taux de freinage compris entre 0,15 et 0,80 doivent satisfaire à cette exigence d'efficacité.

c) Au cours de l'un des trois essais valides sur chaque surface, si l'essieu arrière se bloque avant l'essieu avant ou si l'essieu arrière se bloque alors qu'une seule roue de l'essieu avant se bloque ou sans blocage de l'essieu avant, le véhicule doit faire l'objet de l'essai avec roue de mesure. Tous les véhicules ayant un taux de freinage compris entre 0,15 et 0,80 doivent satisfaire à cette exigence d'efficacité.

d) Au cours de l'un des trois essais valides sur chaque surface, s'il n'y a pas blocage de l'un ou l'autre des essieux (aucune roue ou une seule se bloque sur chaque essieu) avant que la force exercée sur la pédale de frein atteigne 1 kN (225 lb), le véhicule doit faire l'objet d'un essai avec roue de mesure.

e) Si les conditions stipulées en c) ou d) de la présente section se produisent, la conformité du véhicule aux exigences doit être établie à partir des résultats obtenus lors de l'essai avec roue de mesure effectué conformément aux indications établies en S7.4.

f) Un véhicule électrique équipé du système RBS qui fait partie du système de frein de service doit satisfaire aux exigences d'efficacité sur toute la plage de fonctionnement normal du RBS.

a) Charge du véhicule : PNBV et masse poids avec charge légère.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : point mort (« N »).

c) Pneus : aux fins de l'essai, un jeu de pneus distincts, mais identiques à ceux utilisés pour tous les autres essais prescrits en S7, peut être utilisé.

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesses d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h) et 50 km/h (31,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : augmenter la force exercée sur la pédale de façon linéaire entre 100 et 150 N/s (22,5 et 33,7 lb/s) pour une vitesse de 100 km/h (62,1 mi/h), ou entre 100 et 200 N/s (22,5 et 45 lb/s) pour une vitesse de 50 km/h (31,1 mi/h), jusqu'à ce que le premier essieu se bloque ou que la force sur la pédale atteigne 1 kN (225 lb), selon la première éventualité.

d) Refroidissement : entre chaque effort de freinage, le véhicule doit accélérer jusqu'à 100 km/h (62,1 mi/h) jusqu'à ce que la température initiale des freins soit celle prescrite en S7.4.3 a).

e) Nombre d'arrêts : le véhicule étant à sa masse son poids avec charge légère, effectuer cinq arrêts à 100 km/h (62,1 mi/h) et cinq arrêts à 50 km/h (31,1 mi/h), en alternant les vitesses d'essai dans chaque cas. Le véhicule étant à son PNBV, répéter les cinq arrêts à chaque vitesse d'essai et en alternant les vitesses dans chaque cas.

f) Surface d'essai : coefficient maximal de friction d'au moins 0,9.

g) Données à consigner : les renseignements suivants doivent être consignés automatiquement et continuellement à chaque essai afin que les valeurs des variables obtenues puissent être comparées en temps réel.

h) Fréquence d'échantillonnage : tout le matériel d'acquisition et d'enregistrement des données doit avoir une fréquence minimale d'échantillonnage de 40 Hz sur toutes les voies de transmission des données.

i) Calcul de la pression aux freins avant et arrière : calculer le rapport entre la pression aux freins avant et celle aux freins arrière sur toute la plage de pression dans la conduite de frein. Sauf si le véhicule est muni d'un compensateur de freinage, le calcul doit être effectué à partir d'un essai statique. Si le véhicule est muni d'un compensateur de freinage, le calcul doit s'effectuer à partir d'essais dynamiques, le véhicule étant en charge et sans charge. Effectuer 15 ralentissements à 50 km/h (31,1 mi/h) pour chaque condition de charge, en utilisant les mêmes conditions initiales prescrites dans la présente section.

a) Les données pour chaque effort de freinage prescrit en S7.4.3 sont filtrées par utilisation de la moyenne mobile en cinq points, au centre, pour chaque voie de transmission des données.

b) Pour chaque effort de freinage prescrit en S7.4.3, calculer la pente (coefficient de freinage) et les coordonnées de pression à l'origine (pression de repos des freins) de la courbe de régression linéaire selon la méthode des moindres carrés qui représente le mieux le couple mesuré à chaque roue freinée en fonction de la pression mesurée dans le circuit et transmise à cette roue. Seules les valeurs de couple obtenues à partir des données recueillies lorsque la décélération du véhicule est comprise entre 0,15 g à 0,80 g sont retenues aux fins de l'analyse de la régression.

c) Faire la moyenne des résultats obtenus en b) de la présente section et calculer le coefficient de freinage moyen et la pression de repos des freins pour tous les efforts de freinage à l'essieu avant.

d) Faire la moyenne des résultats obtenus en b) de la présente section et calculer le coefficient de freinage moyen et la pression de repos des freins pour tous les efforts de freinage à l'essieu arrière.

e) Au moyen du rapport entre la pression dans le circuit de freinage aux freins avant et arrière, établi en S7.4.3 i), et au moyen du rayon de rotation des pneus, calculer la force de freinage exercée à chaque essieu en fonction de la pression dans le circuit des freins avant.

f) Calculer le taux de freinage du véhicule en fonction de la pression dans le circuit des freins avant à l'aide de la formule suivante :

g) Calculer l'adhérence utilisée à chaque essieu en fonction du taux de freinage au moyen des équations suivantes :

h) Tracer f₁ et f₂ en g) en fonction de z, pour des véhicules à leur PNBV et à leur masse poids avec charge légère. Ces valeurs correspondent aux diagrammes d'adhérence des véhicules et sont comparées aux exigences relatives à l'efficacité qui figurent en S7.4.5, représentées schématiquement à la figure 2.

a) Charge du véhicule : PNBV et masse poids avec charge légère.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : ³ 65 N (14,6 lb), £ 500 N (112,4 lb).

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 6.

f) Surface d'essai : coefficient maximal de friction de 0,9.

g) Pour chaque arrêt, le véhicule doit atteindre la vitesse d'essai puis s'arrêter sur la plus courte distance d'arrêt possible selon les conditions prescrites.

a) Distance d'arrêt à 100 km/h (62,1 mi/h) : £ 70 m (230 pi).

b) Distance d'arrêt à vitesse réduite : S £ 0,10V + 0,0060V².

a) Charge du véhicule : PNBV et masse poids avec charge légère.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : en prise.

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesses d'essai : 80 p. 100 de la vitesse maximale du véhicule si celle-ci est comprise entre 125 km/h (77,7 mi/h) et 200 km/h (124,3 mi/h), ou 160 km/h (99,4 mi/h) si la vitesse maximale du véhicule est égale ou supérieure à 200 km/h (124,3 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : ³ 65 N (14,6 lb), £ 500 N (112,4 lb).

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 6.

f) Surface d'essai : coefficient maximal de friction de 0,9.

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

c) Moteur du véhicule : coupé (arrêté).

d) Position de la clé de contact : la clé peut être ramenée à la position « on » une fois le moteur coupé ou un dispositif de coupure du moteur peut être employé alors que la clé de contact demeure à la position «on ».

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : ³ 65 N (14,6 lb), £ 500 N (112,4 lb).

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 6.

f) Surface d'essai : coefficient maximal de friction de 0,9.

g) Tous les réservoirs du système (unités de servo-frein et/ou unités d'assistance de frein) doivent être remplis et le moteur du véhicule doit être arrêté au début de chaque arrêt.

h) Dans le cas d'un véhicule électrique, cet essai doit se dérouler sans qu'aucune force électromotrice ne soit appliquée aux moteurs de propulsion, lorsque le système RBS et l'unité d'assistance de frein ou l'unité de servo-frein fonctionnent, à moins que la mise hors service des moteurs de propulsion ne mette aussi ces systèmes hors service.

a) Distance d'arrêt à 100 km/h (62,1 mi/h) : £ 70 m (230 pi).

b) Distance d'arrêt à vitesse réduite : S £ 0,10V + 0,0060V².

a) Charge du véhicule : PNBV et masse poids avec charge légère.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : ³ 65 N (14,6 lb), £ 500 N (112,4 lb).

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 6.

f) Surface d'essai : coefficient maximal de friction de 0,9.

g) Simulation de la défaillance de fonctionnement :

h) Si le dispositif de frein antiblocage comprend plusieurs sous-systèmes, répéter l'essai pour chacun des sous-systèmes.

a) Distance d'arrêt à 100 km/h (62,1 mi/h) : £ 85 m (279 pi).

b) Distance d'arrêt à vitesse réduite : S £ 0,10V + 0,0075V².

a) Charge du véhicule : PNBV et masse poids avec charge légère.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : ³ 65 N (14,6 lb), £ 500 N (112,4 lb).

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 6.

f) Surface d'essai : coefficient maximal de friction de 0,9.

g) Simulation de la défaillance de fonctionnement :

h) Si le compensateur de freinage comprend plusieurs sous-systèmes, répéter l'essai pour chacun des sous-systèmes.

a) Distance d'arrêt à 100 km/h (62,1 mi/h) : £ 110 m (361 pi).

b) Distance d'arrêt à vitesse réduite : S £ 0,10V + 0,0100V².

a) Charge du véhicule : PNBV et masse poids avec charge légère.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : ³ 65 N (14,6 lb), £ 500 N (112,4 lb).

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Surface d'essai : coefficient maximal de friction de 0,9.

f) Modifier le système de frein de service de façon à produire une défaillance. Dans le cas d'un circuit hydraulique, il peut s'agir d'une rupture ou d'une fuite, autre qu'une défaillance de structure d'une enveloppe commune à au moins deux sous-systèmes. Dans le cas des véhicules dont les freins sont actionnés par transmission d'un signal électrique entre la pédale de frein et plusieurs ou la totalité des freins de base, quel que soit le mécanisme de serrage des freins de base, il peut s'agir d'une défaillance de n'importe quel circuit qui transmet électriquement le signal aux freins. Dans le cas des véhicules électriques équipés d'un système RBS qui fait partie du système de frein de service, il peut s'agir d'une défaillance du RBS.

g) Calculer le niveau de liquide ou la pression du liquide exerçant la force de commande (selon l'indicateur faisant l'objet de l'essai) nécessaire pour faire allumer l'indicateur des freins.

h) Nombre d'arrêts. Une fois que l'indicateur des freins est allumé, effectuer les arrêts suivants selon le type de système de freinage :

i) Pour chaque arrêt, maintenir une force continue sur la commande des freins de service.

j) Remettre le système de frein de service dans son état de marche initial après l'essai.

k) Répéter l'essai pour chacun des autres sous-systèmes.

a) Distance d'arrêt à 100 km/h (62,1 mi/h) : £ 168 m (551 pi).

b) Distance d'arrêt à vitesse réduite : S £ 0,10V + 0,0158V².
 

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : ³ 65° C (149° F), £ 100° C (212° F).

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : ³ 65 N (14,6 lb), £ 500 N (112,4 lb).

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 6.

f) Surface d'essai : coefficient maximal de friction de 0,9.

g) Débrancher la source d'alimentation principale d'une unité d'assistance de frein ou d'une unité de servo-frein, ou un des sous-systèmes muni d'une unité d'assistance de frein ou d'une unité de servo-frein s'il y a plus d'un sous-système.

h) Si l'unité de servo-frein ou l'unité d'assistance de frein fonctionne de concert avec un système de secours et que le système de secours s'enclenche automatiquement en cas de défaillance du système principal, le système de secours doit fonctionner pendant l'essai.

i) Purger toute capacité de réserve de l'unité de servo-frein du système débranché.

j) Exécuter les six arrêts en exerçant une force continue sur la commande des freins de service.

k) Remettre le système de frein dans son état de marche initial après l'essai.

l) Dans le cas de véhicules munis de plus d'une unité d'assistance de frein ou de plus d'une unité de servo-frein, répéter l'essai pour chaque unité.

m) Dans le cas des véhicules équipés de freins de service électriques (unité de servo-frein), l'essai doit être effectué lorsque l'un des circuits de freins de service électriques est hors service, plutôt qu'une unité de servo-frein ou d'assistance de frein, et que tous les autres systèmes fonctionnent.

a) Distance d'arrêt à 100 km/h (62,1 mi/h) : £ 168 m (551 pi).

b) Distance d'arrêt à vitesse réduite : S £ 0,10V + 0,0158V².

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

c) Rodage du frein de stationnement :

a) Température initiale des freins :

b) Force exercée sur la commande de frein de stationnement : commande manuelle,
£  400 N (89,9 lb); commande au pied (pédale), £ 500 N (112,4 lb).

c) Points de mesure de la force exercée manuellement : la force requise pour actionner la commande de frein manuelle est mesurée au centre de la poignée de la commande ou à une distance de 40 mm (1,57 po) de l'extrémité du levier de commande comme le montre la figure 3.

d) Serrage du frein de stationnement : une manœuvre et jusqu'à deux manœuvres supplémentaires, si nécessaire.

e) Pente de la surface d'essai : pente de 20 %.

f) Conduire le véhicule sur la pente prescrite, l'axe longitudinal du véhicule se trouvant dans la direction de la pente.

g) Arrêter le véhicule et le maintenir immobile en serrant la commande des freins de service et placer la commande de la boîte de vitesses au point mort (« N »).

h) Alors que le véhicule est maintenu immobile au moyen des freins de service, serrer le frein de stationnement comme prescrit en S7.12.2 i) ou S7.12.2 j).

i) Dans le cas d'un véhicule équipé de freins de stationnement à commande mécanique, serrer la commande du frein de stationnement d'un seul coup en exerçant une force qui ne dépasse pas les limites mentionnées en S7.12.2 b). Dans le cas d'un véhicule équipé de freins de stationnement à commande électrique, serrer le frein de stationnement en actionnant la commande du frein de stationnement.

j) Si le système de frein de stationnement ne permet pas d'exercer la force prescrite d'un seul coup, il peut être nécessaire de serrer le frein à plusieurs reprises pour obtenir cette force requise.

k) Après avoir serré le frein de stationnement, relâcher la pression sur la commande des freins de service et commencer à mesurer le temps pendant lequel le véhicule demeure immobile.

l) Si le véhicule se déplace, resserrer une deuxième fois le frein de stationnement pour maintenir le véhicule immobile, en exerçant la force prescrite en S7.12.2 b), selon le cas, sur la commande de frein de stationnement, en fonction du véhicule qui fait l'objet de l'essai (sans relâcher le cliquet ou le dispositif de retenue du frein de stationnement).

m) Vérifier le fonctionnement de l'indicateur de serrage du frein de stationnement.

n) Après avoir maintenu le véhicule immobile pendant la durée prescrite dans une direction, répéter la méthode en orientant le véhicule dans la direction opposée sur la même pente.

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : en prise.

a) Température initiale des freins :

b) Nombre de ralentissements : 15.

c) Vitesse d'essai : la vitesse d'essai initiale pour chaque ralentissement est de 120 km/h (74,6 mi/h) ou 80 p. 100 de la V_max, selon la vitesse la plus basse. Chaque ralentissement se termine lorsque la vitesse correspond à la moitié de la vitesse initiale.

d) Taux de décélération :

e) Force exercée sur la pédale : régler la force exercée de façon à maintenir le taux de décélération constant prescrit.

f) Intervalles : maintenir un intervalle de 45 secondes entre le début de chaque ralentissement.

g) Immédiatement après chaque ralentissement, accélérer le plus rapidement possible à la vitesse d'essai initiale.

h) Immédiatement après le quinzième ralentissement, accélérer à 100 km/h (62,1 mi/h) et commencer l'essai d'efficacité à chaud.

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : température mesurée à la fin des ralentissements de réchauffage.

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale :

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 2.

f) Immédiatement après le quinzième ralentissement de réchauffage, accélérer à 100 km/h (62,1 mi/h) et effectuer le premier arrêt d'efficacité à chaud.

g) Si le véhicule ne peut atteindre 100 km/h (62,1 mi/h), il doit subir l'essai à la même vitesse qu'il a subi l'essai d'efficacité à froid, le véhicule étant à son PNBV.

h) Immédiatement après le premier arrêt d'efficacité à chaud, accélérer aussi rapidement que possible à la vitesse d'essai prescrite et effectuer le deuxième arrêt d'efficacité à chaud.

i) Immédiatement après le deuxième arrêt d'efficacité à chaud, conduire le véhicule sur 1,5 km (0,93 mi) à 50 km/h (31,1 mi/h), puis effectuer le premier arrêt de refroidissement.

a) Au premier arrêt d'efficacité à chaud, la distance d'arrêt doit être inférieure ou égale à la distance calculée en fonction de 60 p. 100 de la décélération réalisée pendant l'arrêt d'efficacité à froid sur la plus courte distance, le véhicule étant à son PNBV. Les équations suivantes doivent servir au calcul des exigences relatives à l'efficacité :

b) En plus de l'exigence stipulée en S7.14.4 a), la distance d'arrêt pour au moins un des deux arrêts d'efficacité à chaud doit correspondre à S £  89 m (292 pi) à une vitesse d'essai de 100 km/h (62,1 mi/h) ou, pour une vitesse d'essai réduite, à S £  0,10V + 0,0079V². Les résultats pour le deuxième arrêt ne doivent pas être utilisés pour satisfaire aux exigences stipulées en S7.14.4 a).

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : en prise.

a) Température initiale des freins : température mesurée à la fin de l'essai d'efficacité à chaud.

b) Vitesse d'essai : 50 km/h (31,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : régler la force de manière à maintenir le taux de décélération constant prescrit.

d) Taux de décélération : maintenir un taux de décélération constant de 3,0 m/s² (9,8 pi/s²).

e) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

f) Nombre d'arrêts : 4.

g) Immédiatement après les arrêts d'efficacité à chaud, conduire le véhicule sur 1,5 km (0,93 mi) à 50 km/h (31,1 mi/h), puis effectuer le premier arrêt de refroidissement.

h) Pour les trois premiers arrêts de refroidissement :

i) Pour le quatrième arrêt de refroidissement :

a) Charge du véhicule : PNBV seulement.

b) Position de la commande de la boîte de vitesses : au point mort (« N »).

a) Température initiale des freins : température mesurée à la fin des arrêts de refroidissement des freins.

b) Vitesse d'essai : 100 km/h (62,1 mi/h).

c) Force exercée sur la pédale : la force moyenne exercée sur la pédale ne doit pas être supérieure à la force moyenne mesurée au cours de l'arrêt d'efficacité à froid sur la plus courte distance, le véhicule étant à son PNBV.

d) Blocage des roues : aucune des roues ne doit se bloquer pendant plus de 0,1 seconde à des vitesses supérieures à 15 km/h (9,3 mi/h).

e) Nombre d'arrêts : 2.

f) Immédiatement après le quatrième arrêt de refroidissement, accélérer au maximum jusqu'à 100 km/h (62,1 mi/h).

g) Maintenir cette vitesse jusqu'au début du premier arrêt d'efficacité en récupération, soit à une distance de 1,5 km (0,93 mi) après le début du quatrième arrêt de refroidissement.

h) Si le véhicule ne peut atteindre 100 km/h (62,1 mi/h), il doit subir l'essai à la même vitesse qu'il a subi l'essai d'efficacité à froid, le véhicule étant à son PNBV.

i) Immédiatement après le premier arrêt d'efficacité en récupération, accélérer aussi rapidement que possible jusqu'à la vitesse d'essai prescrite et effectuer le deuxième arrêt d'efficacité en récupération.

a) le système de frein de service pour s'assurer qu'il n'y a pas séparation ou rupture des éléments comme des ressorts et des segments de frein ou des garnitures de plaquettes de frein à disque;

b) la surface de friction des freins, le couvercle du réservoir du maître-cylindre ou de l'unité de servo-frein, le joint et les orifices de remplissage pour s'assurer qu'il n'y a pas de fuite de liquide ou de lubrifiant;

c) le réservoir du maître-cylindre ou de l'unité de servo-frein pour s'assurer qu'il est conforme aux exigences en matière de volume et d'étiquetage indiquées en S5.4.2 et en S5.4.3. Pour calculer l'usure lorsque les freins sont serrés à fond, il faut considérer que les garnitures sont usées :

d) le ou les indicateur(s) de fonctionnement du système de freinage pour s'assurer qu'ils fonctionnent correctement selon les positions de la clé de contact, et que la couleur de leur lentille, les étiquettes et leur emplacement sont conformes aux exigences prescrites en S5.5.