Section II : Analyse des programmes par résultat stratégique

Transports Canada Note de fin de document xiv vise trois résultats stratégiques, issus de sa raison d’être et de sa vision, qui correspondent aux avantages à long terme et durables au profit de la population canadienne. À mesure que nous nous efforçons à atteindre ces résultats, des rapports de progrès peuvent être réalisés à l’égard des résultats attendus, Note de bas de page 12 des indicateurs de rendement Note de bas de page 13 et des objectifs Note de bas de page 14, tel que le prévoit l’Architecture d’alignement des programmes (AAP). Les différents niveaux de l’AAP se distinguent par le champ d’action et la portée des programmes à ces niveaux. Le niveau des programmes ont un champ d’action et un domaine d’intervention sociale plus vastes, tandis que le niveau des sous-programmes est plus ciblé puisqu’il vise un groupe et un domaine d’intervention plus restreints.

Cette section :

  • décrit la manière dont le Ministère a atteint les résultats attendus précisés dans le RPP de 2014–2015;
  • présente les ressources financières et non financières qui ont été consacrées à chaque programme et sous-programme; et
  • présente les initiatives de Transports Canada qui font partie de la Stratégie fédérale de développement durable.

Résultat stratégique 1 : Un réseau de transport efficient

Un réseau de transport efficient appuie le commerce, la prospérité économique et une qualité de vie améliorée grâce à des coûts réduits, à un haut niveau de productivité, à une meilleure utilisation de tous les modes et à l’innovation dans le secteur du transport. Transports Canada favorise un réseau de transport efficient au Canada par ce qui suit : la modernisation des cadres de marché afin que le secteur des transports puisse s’adapter, innover et demeurer concurrentiel; l’élaboration et la mise en place de projets de portes et de corridors; l’assurance du renouvellement de l’infrastructure fédérale des transports; le soutien à l’innovation dans le secteur des transports; l’établissement de partenariats avec les provinces, les territoires, les administrations municipales ainsi qu’avec les entités des secteurs public et privé dans le cadre de divers projets de transports.

Les programmes et les sous-programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 1.1 : Cadres qui appuient le marché des transports

Description : Le programme Cadres qui appuient le marché des transports permet d’encourager l’efficacité des transports en favorisant un secteur des transports concurrentiel et viable. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : établir des régimes qui régissent le comportement économique des transporteurs dans tous les modes de transport; définir des règles de gouvernance pour tous les fournisseurs d’infrastructures de transport qui relèvent d’une autorité fédérale; surveiller et analyser le réseau de transport, effectuer des recherches, et produire des rapports relativement au réseau de transport; promouvoir l’innovation dans les transports; permettre aux Canadiens d’avoir accès aux transports; représenter les intérêts du Canada dans le cadre des négociations commerciales, sur les tribunes internationales concernant les transports et auprès d’autres organismes internationaux; favoriser l’accès aux marchés dans le contexte du commerce international; et s’acquitter de certaines responsabilités fédérales à l’égard de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux Note de fin de document xv.

Sous-programme 1.1.1 : Cadre qui appuie le marché du transport aérien

Description : Le programme du Cadre qui appuie le marché du transport aérien favorise l’efficacité des transports au moyen d’une industrie aérienne concurrentielle et viable, qui comprend les compagnies aériennes, les aéroports et NAV CANADA. Il permet d’offrir aux transporteurs aériens canadiens des occasions de se développer et de livrer concurrence dans un environnement mondial plus libéralisé et d’établir des régimes de gouvernance des fournisseurs d’infrastructures aériennes nationales. Les fonctions qui s’y rattachent sont d’établir des lois et règlements (p. ex. la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada) régissant le comportement économique des transporteurs aériens et des fournisseurs d’infrastructures aériennes; de favoriser la concurrence et le développement de services aériens internationaux nouveaux et élargis au profit des voyageurs, des expéditeurs et des secteurs touristiques et d’affaires en gérant les relations bilatérales et multilatérales en ce qui a trait aux services aériens; de collaborer avec d’autres ministères du gouvernement et les intervenants de l’industrie afin de promouvoir les politiques et les projets de facilitation du transport aérien à l’appui des objectifs plus vastes du gouvernement du Canada en matière d’industrie, de commerce, de voyages et de tourisme, tels que les projets de portes et de corridors et la politique sur le transport aérien international Ciel bleu; et de représenter les intérêts du secteur aéronautique du Canada auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Sous-programme 1.1.2 : Cadre qui appuie le marché du transport maritime

Description : Le programme du Cadre qui appuie le marché du transport maritime favorise l’efficacité des transports en veillant à l’établissement d’une politique économique et de cadres législatifs appropriés afin de favoriser une industrie maritime canadienne concurrentielle et viable. Le programme a pour but d’élaborer des politiques, des lois, des règlements comme la Loi maritime du Canada et son règlement ainsi que la Loi sur la responsabilité en matière maritime; de surveiller l’industrie maritime et canadienne et le réseau des ports; d’établir les règles de gouvernance à l’intention des administrations portuaires canadiennes; de négocier et d’adopter des conventions et des ententes internationales; d’établir des régimes économiques régissant l’entrée sur le marché tant au marché du secteur du transport maritime canadien qu’au commerce maritime international canadien; de représenter les intérêts du secteur maritime canadien dans des tribunes internationales comme l’Organisation maritime internationale; d’établir le régime de responsabilité en matière de transport maritime.

Sous-programme 1.1.3 : Cadre qui appuie le marché du transport terrestre

Description : Le programme du Cadre qui appuie le marché du transport terrestre favorise l’efficacité des transports au moyen d’industries saines et concurrentielles dans les domaines du transport ferroviaire et du transport routier au Canada, et grâce au respect de certaines responsabilités fédérales à l’égard de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux (LPTI) et d’autres lois s’appliquant aux ponts internationaux. Le programme permet d’élaborer, de surveiller et de mettre en œuvre des cadres stratégiques, des lois, des règlements et des ententes internationales, comme la Loi sur les transports au Canada (Partie 3 : Transport ferroviaire); d’établir des régimes économiques régissant l’accès à l’industrie ferroviaire; de surveiller les services de transport ferroviaire de marchandises et les relations entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs ainsi que les exploitations de services ferroviaires voyageurs; d’administrer les ententes d’exploitation des wagons-trémies céréaliers conclues avec la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) ainsi que dans le cadre du Programme de surveillance du grain; d’examiner les fusions et acquisitions concernant des modes de transport terrestre; d’examiner les conditions d’entrée sur le marché commercial du secteur du transport par camion et par autobus; de collaborer avec les provinces, les territoires et les partenaires d’Amérique du Nord afin d’uniformiser les règles relatives au transport terrestre, comme les normes de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) sur le camionnage; de fournir des analyses et des conseils concernant le mouvement des marchandises dans le mode de transport terrestre et des questions connexes (p. ex. congestion, tarification routière, transport ferroviaire urbain et prolifération urbaine); d’effectuer des analyses continues du réseau national de transport des marchandises en consultation avec les intervenants clés; et de régler les questions pertinentes se rattachant aux ponts et aux tunnels internationaux, comme la mise en œuvre des règlements découlant de la LPTI.

Sous-programme 1.1.4 : Commerce et cadres internationaux

Description : Le programme du Commerce et des cadres internationaux fait en sorte que les objectifs en matière de politiques et les intérêts des intervenants concernant l’efficacité du réseau de transport sont mis en valeur sur la scène internationale et pris en considération dans le cadre de la formulation de la politique étrangère et des initiatives de négociations commerciales du gouvernement du Canada. Il favorise une approche cohérente à l’échelle du gouvernement en ce qui a trait à la gestion des priorités internationales (comme la stratégie commerciale mondiale et la Stratégie pour les Amériques) et il contribue à un programme plus vaste de croissance commerciale et économique ainsi que de création d’emplois afin d’apporter un avantage maximal pour les Canadiens.

Le réseau de transport du Canada joue un rôle essentiel dans les efforts visant l’atteinte des objectifs du gouvernement en matière de commerce international. Cette fonction est nécessaire pour faire face à la croissance rapide du programme de négociations commerciales du gouvernement ainsi que pour saisir les occasions qui s’offrent aux entreprises canadiennes et aux intervenants du secteur des transports dans les régions en voie de développement comme l’Asie et les Amériques. Les activités sont conçues de façon à favoriser l’établissement de relations et de partenariats, au Canada et à l’étranger, qui seront avantageux à l’égard des objectifs à moyen et à long terme du Canada en matière de développement économique, et qui feront valoir les intérêts des intervenants de l’industrie des transports. À la suite de ces activités, les intervenants du secteur des transports auront davantage de possibilités d’échange et de commerce.

Remarque : Les questions relatives aux accords aériens bilatéraux et à la mission du Canada auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale sont traitées dans le Cadre qui appuie le marché du transport aérien.

Sous-programme 1.1.5: Analyse et innovation dans le secteur des transports

Description : Le programme d’Analyse et d’innovation dans le secteur des transports effectue des recherches et des analyses pour favoriser la compréhension des principaux déterminants du changement dans les transports, et oriente les décisions stratégiques en vue d’accroître l’efficacité et de promouvoir l’innovation et les avancées technologiques dans le secteur des transports. À cette fin, le programme gère les efforts de collecte de données en matière de transports; surveille les tendances du réseau de transport et en fait rapport; et effectue des recherches socioéconomiques ainsi que des recherches exploratoires et appliquées afin de cerner et de favoriser l’adoption de technologies prometteuses.

Analyse du rendement

Transports Canada a continué d’analyser et de concevoir des politiques pour le secteur du transport aérien et maritime concernant l’efficacité du réseau, la compétitivité, les investissements étrangers et les enjeux propres au Nord. Nous avons également créé le Comité permanent consultatif ministériel pour l’industrie aérienne, une table semestrielle dirigée par la ministre afin de discuter des enjeux clés auxquels le secteur du transport aérien fait face, en collaboration avec les chefs d’entreprise de l’industrie aérienne.

Après avoir examiné les politiques maritimes, nous avons relevé et traité plusieurs questions, y compris les modifications apportées à la Loi sur la responsabilité en matière maritime et à la Loi maritime du Canada.

En ce qui concerne le Nord, Transports Canada continue de collaborer avec la Garde côtière canadienne et le Service hydrographique du Canada pour concevoir l’Initiative des corridors de transport maritime du Nord. Cette initiative – qui vise à réduire la probabilité des incidents maritimes en offrant un niveau prévisible de service aux gens de mer qui traversent l’Arctique – appuiera l’industrie commerciale maritime et le développement économique des collectivités du Nord.

La ministre a lancé la Table de la chaîne d’approvisionnement en juin 2014 afin de permettre aux intervenants de s’exprimer sur les questions liées aux chaînes d’approvisionnement des marchandises transportées par voie ferroviaire et de donner des conseils sur la conception de mesures de rendement. Des réunions ont eu lieu à Ottawa et à Vancouver en 2014.

À la suite de l’engagement contenu dans le discours du Trône de 2013, nous avons élaboré un régime renforcé en matière de responsabilité et d’indemnisation pour le transport ferroviaire. Le projet de loi C-52 a été présenté au Parlement le 20 février 2015.

Transports Canada a présenté les intérêts du Canada et il a fait la promotion de l’expertise canadienne dans des tribunes multilatérales et internationales liées aux transports. Le Ministère a également représenté le Canada lors de négociations commerciales sur les transports. Plus précisément, nous avons accompli ce qui suit :

  • présenté les intérêts canadiens par le biais d’un engagement bilatéral au niveau des ministres avec les représentants principaux des pays prioritaires, y compris les États-Unis, l’Inde, la Chine, le Japon, la Corée du Sud, l’Union européenne (en particulier l’Allemagne et la Finlande), la Turquie, la Suisse, l’Ukraine et Israël. L’expertise canadienne liée aux portes d’entrée, aux corridors commerciaux et à la collaboration frontalière a été soulignée lors des réunions de la Coopération économique de la zone Asie-Pacifique et au Forum international des transports;
  • participé à des négociations de libre-échange clés, notamment l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne et l’Accord de libre-échange Canada-Corée;
  • traité les questions bilatérales en matière de transport avec les pays prioritaires, y compris les obstacles législatifs et réglementaires qui nuisent aux échanges commerciaux dans les services de transport.

Nous avons également accompli ce qui suit :

  • contribué à l’expertise en matière de transport qui a permis la signature d’un nouvel accord global sur le précontrôle avec les États-Unis. Lorsque ce nouvel accord entrera en vigueur, il remplacera l’accord actuel de précontrôle visant le transport aérien et il permettra ce qui suit :
    • le précontrôle aux installations de transport aérien, terrestre, maritime et ferroviaire au Canada et aux États-Unis;
    • l’exploration de solutions novatrices pour améliorer le mouvement des exportations à la frontière canado-américaine;
  • fait la promotion et la stimulation de l’innovation, de la recherche et des technologies dans le secteur des transports et établi des partenariats solides avec les intervenants, les gouvernements et les établissements universitaires du secteur afin d’effectuer la recherche et le développement. Par exemple, Transports Canada a continué d’accomplir ce qui suit :
    • mener les travaux stratégiques sur les systèmes de transport intelligents (STI) et les technologies liées au transport par le biais du groupe de travail canado-indien sur les STI;
    • collaborer avec les intervenants sur diverses études liées aux STI et participer activement à divers évènements nationaux et internationaux liés aux transports et aux technologies;
    • présenter des projets conjoints de recherche et communiquer des pratiques exemplaires dans le cadre de la coopération entre le Canada et la Chine en matière d’innovation.

Transports Canada a poursuivi la mise en œuvre des initiatives en matière de transport propre liées aux activités portuaires du camionnage et il a réalisé ce qui suit :

  • signature d’un accord de contribution pluriannuel avec le port de Vancouver Metro, ce qui mettait fin au Programme de mise en œuvre complète de l’efficacité des camions porte-conteneurs;
  • suivi des progrès de l’initiative pluriannuelle pour réduire les émissions au port de Montréal;
  • poursuite de la mobilisation et de la communication des renseignements avec les ports de conteneurs, les exploitants de terminaux, les exploitants de parcs de camions, et d’autres participants de la chaîne d’approvisionnement en ce qui concerne les initiatives liées au système de réservation de camions.

Transports Canada a également procédé à ce qui suit :

  • amélioré la collecte de données liées au transport maritime, terrestre et aérien;
  • augmenté la surveillance du secteur des transports;
  • réalisé des analyses des tendances et des rapports sur le rendement;
  • réalisé des analyses des risques et élaboré des perspectives sur les divers secteurs, notamment la conception du rapport annuel de 2014 sur l’état des transports au Canada.

En particulier, nous avons accompli ce qui suit :

  • recueilli des données courantes et nouvelles (par mode) pour appuyer les priorités ministérielles (p. ex. le transport du grain par voie ferroviaire, la Table de la chaîne d’approvisionnement des marchandises, l’analyse des chaînes d’approvisionnement, l’infrastructure, la surveillance, l’analyse économique);
  • traité une demande élevée de données concernant la perspective liée aux transports (2015-2025), que nous élaborons au niveau national, par corridor, pour cinq marchandises clés et les conteneurs;
  • réalisé une nouvelle analyse du rendement et de la capacité afin d’appuyer la Table de la chaîne d’approvisionnement des marchandises et le plan Chantiers Canada;
  • élaboré une validation de principe d’un produit trimestriel de surveillance des transports.
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
24 854 622 24 854 622 27 650 224 28 290 806 (3 436 184)
Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
1.1.1 Cadre qui appuie le marché du transport aérien
3 623 320 4 061 861 (438 541)
1.1.2 Cadre qui appuie le marché du transport maritime
2 690 751 3 530 103 (839 352)
1.1.3 Cadre qui appuie le marché du transport terrestre
2 898 764 2 711 537 187 227
1.1.4 Commerce et cadres internationaux
3 001 248 2 944 728 56 520
1.1.5 Analyse et innovation dans le secteur des transports
12 640 539 15 042 577 (2 402 038)
Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP Note de bas de page 15]) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
168 157 11
1.1.1 Cadre qui appuie le marché du transport aérien
32 30 2
1.1.2 Cadre qui appuie le marché du transport maritime
19 26 (7)
1.1.3 Cadre qui appuie le marché du transport terrestre
18 20 (2)
1.1.4 Commerce et cadres internationaux
26 21 5
1.1.5 Analyse et innovation dans le secteur des transports
73 60 13

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.


Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
Un secteur des transports concurrentiel Niveau d’intensité du transport ferroviaire de marchandises pour compte d’autrui (tonnes-kilomètres par locomotive (le niveau d’intensité du transport représente l’utilisation du système)

107 446 845

122 181 729

Un secteur des transports concurrentiel Niveau d’intensité du transport routier de marchandises pour compte d’autrui (tonnes-kilomètres par véhicule lourd (le niveau d’intensité du transport représente l’utilisation du système) 1 522 470 1 698 561
Un secteur des transports concurrentiel Niveau d’intensité du transport maritime de marchandises pour compte d’autrui (tonnes-kilomètres par port d’escale (le niveau d’intensité du transport représente l’utilisation du système) 2 895 2 875
Un secteur des transports concurrentiel Niveau d’intensité du transport aérien de voyageurs (passagers-kilomètres par siège-kilomètre) (le niveau d’intensité du transport représente l’utilisation du système)
0,79
0,82
Un secteur des transports concurrentiel Niveau d’intensité du transport ferroviaire de voyageurs (passagers par siège disponible) (le niveau d’intensité du transport représente l’utilisation du système) 0,57

0,61

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.1.1 Cadre qui appuie le marché du transport aérien
Un secteur du transport aérien concurrentiel

Passagers-kilomètres payants (PKP) générés par l’aviation

233,9 milliards 243,4 milliards
1.1.2 Cadre qui appuie le marché du transport maritime
Un secteur du transport maritime concurrentiel Tonnage manutentionné par les transporteurs canadiens (à l’échelle nationale)

64,4 millions de tonnes

62,3 millions de tonnes
Un secteur du transport maritime concurrentiel Tonnage manutentionné par les transporteurs canadiens (transfrontalier)

38 millions de tonnes

39,3 millions de tonnes

Un secteur du transport maritime concurrentiel Trafic maritime international manutentionné par les ports canadiens en pourcentage du trafic maritime international total manutentionné par les ports nord-américains (en tonnes métriques)

18,0 %

19,3 %

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.1.3 Cadre qui appuie le marché du transport terrestre
Un secteur du transport terrestre efficace Volume du trafic ferroviaire (en tonnes-kilomètres) Ferroviaire : 334,4 milliards 371,8 milliards
Un secteur du transport terrestre efficace Volume de trafic des transporteurs routiers (en tonnes kilomètres) Transporteurs routiers : 138 milliards 143,9 milliards
1.1.4 Commerce et cadres internationaux
Les accords commerciaux internationaux créent des possibilités pour l’industrie des transports Types de possibilités commerciales prévues en vertu des ententes pour les intervenants du secteur canadien des transports Amélioration des possibilités commerciales pour les intervenants du secteur des transports
  • Participation à neuf négociations en matière d’investisse-ment afin de faire avancer les intérêts et les priorités des intervenants canadiens, y compris l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne (AECG)
  • Mise au point de l’AECG :
    • Un chapitre sur les services internationaux de transport maritime, ce qui offre un secteur ouvert de services maritimes internatio-naux entre les deux parties;
    • une annexe sur les normes automobiles qui permet d’accroître la coopération en matière de sécurité des véhicules.
1.1.5 Analyse et innovation dans le secteur des transports
Recherche et analyse pour informer les Canadiens de la situation des transports au Canada et favoriser l’innovation et les avancées technologiques dans le secteur des transports Nombre total de requêtes et de visionnements électroniques concernant les statistiques et les analyses du rapport annuel intitulé Les transports au Canada 15 000
  • 11,000 visites ou demandes
Recherche et analyse pour informer les Canadiens de la situation des transports au Canada et favoriser l’innovation et les avancées technologiques dans le secteur des transports Ratio des investissements en recherche, en développement et en technologie obtenus des sources externes Ratio des investisse-ments de 1:1

Programme 1.2 : Portes d’entrée et corridors

Description : Le Canada est une nation commerçante; l’efficacité et la fiabilité du réseau de transport, pour ce qui est du soutien à ces activités commerciales, influent directement sur la prospérité et le bien-être de la nation. Pour cette raison, il est impératif que le gouvernement fédéral joue un rôle dans le développement d’un réseau de transport intégré reliant les importateurs et les exportateurs aux marchés et aux fournisseurs dans les chaînes d’approvisionnement mondiales de plus en plus complexes. Inspiré par le Cadre de politique national pour les portes et les corridors commerciaux stratégiques, le programme des Portes d’entrée et corridors appuie le commerce international du Canada, en créant un réseau de transport lié au commerce plus efficace, fiable et homogène au Canada. Les fonctions qui s’y rattachent sont d’élaborer des initiatives pour améliorer et intégrer des réseaux de transport dans les principales régions; de favoriser les partenariats entre tous les niveaux de gouvernement et le secteur privé; d’appuyer et de surveiller les projets qui contribuent à la capacité accrue et à l’efficience de l’infrastructure des portes d’entrée et des corridors; d’élaborer et de mettre en place des mesures qui éliminent les obstacles au développement efficace des portes d’entrée et des corridors; et de commercialiser l’utilisation des portes d’entrée et des corridors au Canada et à l’échelle internationale.

Sous-programme 1.2.1 : Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique

Description : La croissance économique rapide de la Chine et d’autres pays de la région Asie-Pacifique transforment les échanges commerciaux internationaux. La Chine est désormais le deuxième partenaire commercial en importance du Canada, et la circulation commerciale Canada-Asie devrait continuer de s’accroître. Le programme de l’Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique vise à établir le Canada comme le meilleur lien commercial entre l’Asie et l’Amérique du Nord. Ce programme coordonne et gère un ensemble intégré d’investissements (au moyen d’exécutions directes et de contributions) et de mesures stratégiques visant les objectifs suivants : relancer les échanges commerciaux du Canada avec la région de l’Asie-Pacifique; augmenter la quantité des importations par conteneur à destination de l’Amérique du Nord en provenance d’Asie; et accroître la fiabilité de la porte d’entrée et du corridor.

Sous-programme 1.2.2 : Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers

Description : Le programme du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers a pour but d’améliorer le mouvement des marchandises entre le Canada et le reste du monde en examinant les mesures stratégiques et en améliorant l’infrastructure aux emplacements clés, comme les grands passages frontaliers entre le Canada et les États-Unis, notamment le passage frontalier Windsor-Detroit, et des infrastructures essentielles telles que le nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent, à Montréal. Le programme comporte principalement deux initiatives, soit la Porte continentale et le corridor de commerce Ontario-Québec, et la Porte de l’Atlantique et le corridor de commerce.

Analyse du rendement

Le gouvernement fédéral continue d’investir dans les portes d’entrée du CanadaNote de fin de document xvi. Les portes d’entrée et les corridors de transport de calibre mondial, au Canada, sont essentiels pour bâtir une économie forte et concurrentielle, rehausser notre compétitivité sur l’échiquier mondial et soutenir la prospérité économique partout au pays. En 2014-2015, Transports Canada a continué de mettre en œuvre et de promouvoir les trois initiatives des portes et corridors stratégiques du Canada, à savoir : l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique Note de fin de document xvii, la Porte continentale et le Corridor de commerce Note de fin de document xviii et la Porte canadienne de l’Atlantique Note de fin de document xix, au moyen de la sensibilisation à l’échelle nationale et internationale, de la mobilisation des intervenants ainsi que des documents de promotion et de commercialisation. Des progrès ont été réalisés, notamment les suivants :

  • Avancement des initiatives liées aux portes d’entrée en partenariat avec d’autres ministères et organismes fédéraux ainsi que des intervenants des provinces, des territoires, des municipalités et du secteur privé;
  • Conclusion et signature d’un nouvel accord de précontrôle entre le Canada et les États-Unis;
  • Transfert de la responsabilité en matière de surveillance en ce qui concerne le nouveau pont pour le fleuve Saint-Laurent à Infrastructure Canada à la suite d’un décret signé en février 2014;
  • Avancement du projet du pont international Gordie-Howe. Le transfert du projet à l’Autorité du pont Windsor-Detroit et l’acquisition de propriétés sont en cours : une propriété commerciale au Canada a déjà été achetée et les négociations se poursuivent pour d’autres.

Transports Canada a mis en œuvre les initiatives économiques du Plan d’action Par-delà la frontière afin d’améliorer la planification de l’infrastructure frontalière et la coordination avec les États-Unis ainsi que les échanges commerciaux légitimes et les voyages entre les deux pays, comme l’indique le Plan d’action Par-delà la frontière Note de fin de document xx. En outre, nous avons continué à travailler en vue d’installer des solutions de mesure du temps d’attente à la frontière dans les 20 principaux postes frontaliers terrestres prioritaires. Jusqu’à présent, la technologie permettant de mesurer le temps d’attente a été installée de façon bidirectionnelle aux sept passages frontaliers suivants :

  • entre la Colombie-Britannique et Washington (quatre postes frontaliers);
  • entre l’Ontario et New York (deux postes frontaliers);
  • entre l’Ontario et le Michigan (un poste frontalier).
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
1.2 Portes d’entrée et corridors
702 272 494 702 272 494 711 748 677 448 362 484 253 910 010
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
1.2.1 Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique
137 968 906 97 141 276 40 827 630
1.2.2 Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers
564 303 588 351 221 208 213 082 380
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1.2 Portes d’entrée et corridors
32 47 (15)
1.2.1 Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique
17 14 3
1.2.2 Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers
15 33 (18)

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.2 Portes d’entrée et corridors
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux sont efficients Temps total moyen de transit (nombre de jours) pour les frets conteneurisés internationaux passant par les portes d’entrée et les corridors commerciaux du Canada 7 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 0,4 jour 9 jours en moyenne et écart-type de 1,1 jour Note de bas de page 17
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.2.1 Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international Fluidité pour les ports de la Colombie-Britannique : temps total moyen de transit (nombre de jours) pour les frets conteneurisés internationaux passant par les portes d’entrée et les corridors commerciaux des ports de la Colombie-Britannique à Toronto 8,5 jours en moyenne et écart-type de 0,5 jour 10,9 jours en moyenne et écart-type de 1,6 jour
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international Proportion du commerce de la côte Ouest de l’Amérique du Nord selon le changement du volume des importations et des exportations d’équivalents d'unité de 20 pieds (EVT) : unité de mesure égale à l’espace occupé par un conteneur de vingt pieds courant. On s’en sert pour énoncer la capacité d’un navire porte-conteneurs ou d’une aire d’entreposage. Un conteneur de 40 pieds équivaut à deux EVT. Source : Association américaine des autorités portuaires 12 % 12,8 %
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international Valeur des importations qui passent par les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques (en millions de dollars – en devises canadiennes) Importations : 42 100 $ 46 682 $
La Porte et le Corridor de l’Asie-Pacifique est une initiative canadienne efficiente et fiable qui encourage le commerce international Valeur des exportations qui passent par les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques (en millions de dollars – en devises canadiennes) Exportation : 69 200 $ 73 865 $
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.2.2 Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables, et ils sont utilisés pour le commerce international Temps total moyen de transit (nombre de jours) pour le fret conteneurisé international passant par les portes d’entrée et les corridors commerciaux continentaux et de l’Atlantique 4 jours en moyenne et écart-type de 0,3 jour 4,5 jours en moyenne et écart-type de 0,4 jour
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables; ils sont utilisés pour le commerce international Valeur des importations qui passent par la porte d’entrée et le corridor commercial continental de l’Ontario (en millions de dollars – en devises canadiennes) 265 000 $ 292 587 $
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables, et ils sont utilisés pour le commerce international Valeur des exportations qui passent par la porte d’entrée et le corridor commercial continental de l’Ontario (en millions de dollars – en devises canadiennes) 206 200 $ 235 104 $
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables, et ils sont utilisés pour le commerce international Valeur des importations qui passent par la porte d’entrée et le corridor commercial continental du Québec (en millions de dollars – en devises canadiennes) 75 800 $ 78 968 $
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables, et ils sont utilisés pour le commerce international Valeur des exportations qui passent par la porte d’entrée et le corridor commercial continental du Québec (en millions de dollars – en devises canadiennes) 65 600 $ 69 794 $
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables, et ils sont utilisés pour le commerce international Valeur des importations qui passent par la porte d’entrée et le corridor commercial de l’Atlantique (en millions de dollars – en devises canadiennes) 25 700 $ 25 651 $
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables, et ils sont utilisés pour le commerce international Valeur des exportations qui passent par la porte d’entrée et le corridor commercial de l’Atlantique (en millions de dollars – en devises canadiennes) 30 800 $ 30 550 $
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux stratégiques du Canada sont efficients et fiables, et ils sont utilisés pour le commerce international Proportion de la porte d’entrée de l’Atlantique (Halifax) et de la porte d’entrée continentale (Montréal) du commerce de la côte Est de l’Amérique du Nord en importations et en exportations en volume d’équivalent d’unité de 20 pieds (EVT) : unité de mesure égale à l’espace occupé par un conteneur de vingt pieds courant. On s’en sert pour énoncer la capacité d’un navire porte-conteneurs ou d’une aire d’entreposage. Un conteneur de 40 pieds équivaut à deux EVT. Source : Association américaine des autorités portuaires 9,5 % 9,7 %

Programme 1.3 : Infrastructures de transport

Description : Le programme Infrastructures de transport a pour objet de superviser, de financer et de gérer les infrastructures de transport multimodal dans le cadre du mandat de Transports Canada en vue d’améliorer l’efficacité et la prestation des services dans l’intérêt des contribuables canadiens. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gestion de certains biens liés au transport commercial exploités par des tierces parties pour le compte du gouvernement fédéral (administrations aéroportuaires, administrations portuaires, ponts fédéraux, VIA Rail, Voie Maritime, Marine Atlantique); fournir le financement pour des infrastructures stratégiques de transport au Canada afin d’appuyer les objectifs fédéraux; élaborer une politique d’infrastructure des transports à la suite de consultations avec les intervenants. Le Programme permet également d’accomplir ce qui suit : gérer les ports et les aéroports de Transports Canada, appuyer les services essentiels dans les collectivités éloignées, gérer les engagements existants, assurer la cession des biens, si possible.

Sous-programme 1.3.1 : Infrastructure de transport aérien

Description : Conformément à la Politique nationale des aéroports, le programme d’Infrastructure de transport aérien est responsable des services aéroportuaires sous compétence fédérale pour le bien des voyageurs et des entreprises du Canada. Il permet d’assurer la gérance des administrations aéroportuaires afin de protéger les intérêts du gouvernement en tant que propriétaire et d’assurer le respect des modalités des baux; d’exploiter des aéroports régionaux et locaux et des aéroports éloignés qui appartiennent au gouvernement fédéral, et, s’il y a lieu, d’examiner la cession de ces aéroports à des tierces parties dans certaines collectivités; d’accorder un soutien financier aux aéroports admissibles qui n’appartiennent pas au gouvernement fédéral pour maintenir l’exploitation et la sécurité de l’infrastructure côté piste, et de gérer d’autres infrastructures aéroportuaires visées par des engagements fédéraux de longue date en accordant de l’aide financière à douze collectivités du Labrador, par l’entremise du gouvernement provincial, afin d’entretenir les bandes d’atterrissage construites dans le cadre d’ententes fédérales et provinciales.

Sous-sous-programme 1.3.1.1 : Gérance des administrations aéroportuaires

Description : Le Réseau national d’aéroports (RNA) est un système de transport vital ayant des ramifications importantes avec l’économie canadienne. Afin de protéger les intérêts du gouvernement fédéral en tant que propriétaire et d’assurer la conformité avec les conditions des baux, le programme de Gérance des administrations aéroportuaires permet d’offrir des services de surveillance et de gestion des biens immobiliers aux aéroports dont l’exploitation a été transférée à des administrations aéroportuaires locales. Il permet aussi de gérer certaines responsabilités en ce qui a trait au Système de navigation aérienne (SNA) commercialisé. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : s’assurer que les administrations aéroportuaires respectent les conditions de leurs baux; traiter rapidement les questions concernant la gestion des baux; achever les travaux d’assainissement de l’environnement des terres du SNA; gérer les liens permanents avec NAV CANADA relativement aux questions immobilières; percevoir le revenu locatif des aéroports.

Sous-sous-programme 1.3.1.2 : Exploitation des aéroports

Description : Conformément à la Politique nationale des aéroports et dans l’intérêt des localités concernées, le programme d’Exploitation des aéroports exploite certains aéroports éloignés et régionaux et locaux sous le contrôle de Transports Canada. Il cède aussi ces aéroports à des tierces parties, s’il y a lieu. Guidé par la Politique nationale des aéroports, Transports Canada continuera d’exploiter les aéroports éloignés, comme rôle principal du gouvernement fédéral, puisqu’ils offrent un accès exclusif et fiable à longueur d’année aux collectivités isolées.

Sous-sous-programme 1.3.1.3 : Soutien aux petits aérodromes

Description : Le programme de Soutien aux petits aérodromes offre un soutien aux projets d’immobilisations côté piste dans le cadre du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), et il permet également de gérer les engagements existants en matière d’infrastructures aériennes en vertu desquels des services aéroportuaires sont offerts à certaines collectivités. Conformément à la Politique nationale des aéroports, le PAIA offre un soutien aux aéroports admissibles qui n’appartiennent pas au gouvernement fédéral. Il offre un financement pour les projets d’immobilisations liés à la sécurité sur les pistes, qui peut également s’appliquer à la protection des biens qui ne se trouvent pas les pistes. Ce programme vise les aéroports qui ont un besoin financier démontré pour effectuer les dépenses en capital nécessaires au maintien de la sécurité. Il assure ces engagements de longue date en accordant de l’aide financière : au gouvernement provincial dans le cadre du Programme de restauration des bandes d’atterrissage de la côte du Labrador pour entretenir les bandes d’atterrissage dans douze collectivités du Labrador; et à quatre aéroports du Québec afin de couvrir une partie des déficits d’exploitation grâce au Programme de subvention au fonctionnement et à l’entretien des aéroports.

Sous-programme 1.3.2: Infrastructure de transport maritime

Description : Le programme d’Infrastructure de transport maritime fonctionne à partir d’un cadre de politique axé sur le commerce et il appuie le commerce canadien en rendant les biens maritimes disponibles à des fins commerciales. Le programme est exécuté par différents moyens, comme la gérance des biens exploités par des tierces parties, la prestation directe au secteur public et l’administration des accords de contribution. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gérance des administrations portuaires canadiennes et des terres qu’elles gèrent; exploiter et céder les ports publics de Transports Canada; assurer et appuyer la gérance de services de traversiers offerts dans les régions éloignées, à l’échelle régionale et imposés par la Constitution; assurer et appuyer la gérance de la partie canadienne de la Voie maritime.

Sous-sous-programme 1.3.2.1: Gérance des administrations portuaires canadiennes

Description : Le programme de Gérance des administrations portuaires canadiennes assure la surveillance de l’exploitation commerciale des 18 administrations portuaires du Canada (APC) qui gèrent les biens appartenant au gouvernement fédéral ou assujettis aux lois fédérales. Il s’agit de favoriser un régime de type commercial qui appuie les échanges commerciaux du Canada dans les limites des cadres stratégique et législatif. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : administrer le programme de surveillance de la conformité des APC; examiner et approuver les demandes d’acquisitions et de cessions immobilières de manière à s’assurer qu’elles sont conformes aux lois et aux politiques pertinentes et qu’elles tiennent compte des préoccupations environnementales et des préoccupations des Autochtones; surveiller le processus de nomination qui doit être conforme à la Loi maritime du Canada; examiner et approuver les demandes de modifications aux activités des APC, aux limites d’emprunt, à la durée des baux ou à l’établissement de filiales; assurer la conformité aux exigences relatives aux redevances sur les recettes brutes.

Sous-sous-programme 1.3.2.2 : Gérance de la voie maritime et soutien

Description : En vertu de la Loi maritime du Canada, il incombe à Transports Canada de protéger les activités et la viabilité à long terme de la voie maritime, comme partie intégrante de l’infrastructure de transport nationale du Canada. Le programme de gérance et de soutien de la voie maritime permet de surveiller la gestion, l’exploitation et l’entretien de la partie canadienne de la Voie maritime du Saint-Laurent par l’entremise de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent (la Corporation de la Voie maritime), dans l’intérêt des usagers de la Voie maritime et des entreprises et collectivités qui en dépendent. Les fonctions qui s’y rattachent sont d’administrer, de négocier et de surveiller l’entente de vingt ans que le gouvernement fédéral a conclue avec la Corporation de la voie maritime; de verser les paiements législatifs; de négocier et de surveiller les plans d’activités quinquennaux qui établissent les objectifs opérationnels et les coûts de renouvellement des biens; de superviser la gestion des biens non liés à la navigation, y compris la cession des biens excédentaires de la Voie maritime.

Sous-sous-programme 1.3.2.3 : Gérance des services de traversiers et soutien

Description : Le programme de Gérance des services de traversiers et de soutien dessert les Canadiens, les collectivités et les entreprises qui dépendent des services de traversiers. Il permet de surveiller le financement et la participation du gouvernement fédéral en ce qui a trait aux services de traversiers dans l’ensemble du pays. Le programme vise le service de la société d’État Marine Atlantique S.C.C. qui relie Terre-Neuve au reste du Canada conformément au mandat constitutionnel; trois services interprovinciaux du secteur privé dans le Canada Atlantique, y compris un service dans la collectivité éloignée des Îles-de-la-Madeleine selon le programme de paiements de transfert dans le cadre du programme de contribution pour les services de traversier; et le versement d’une subvention annuelle pour des services en Colombie-Britannique.

Sous-sous-programme 1.3.2.4 : Exploitation des ports

Description : Le programme d’Exploitation des ports assure l’accès aux installations maritimes sous le contrôle de Transports Canada aux usagers des ports et aux collectivités qu’ils desservent. Il permet la gestion et le maintien des ports qui appartiennent à Transports Canada, ce qui comprend l’établissement et la collecte des tarifs portuaires publics nationaux dans ces ports.

Sous-programme 1.3.3 : Infrastructure de transport terrestre et intermodale

Description : Le programme d’Infrastructure de transport terrestre et intermodale appuie le commerce et la mobilité au Canada en favorisant l’accès efficient et économique aux réseaux de transport terrestre tout en renforçant la sécurité des transports. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : élaborer, concevoir, négocier et gérer les fonds fédéraux pour les routes, les passages frontaliers, les compagnies de chemin de fer, le transport en commun et les ponts fédéraux; collaborer avec les provinces, les territoires et les autres partenaires en ce qui a trait à l’élaboration de programmes et de politiques d’infrastructure, en mettant plus précisément l’accent sur le Réseau routier national; assurer la gérance de VIA Rail et des ponts fédéraux; et gérer les engagements de longue date en ce qui a trait à la prestation de services de transport ferroviaire à l’échelle régionale.

Sous-sous-programme 1.3.3.1 : Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien

Description : Le programme de Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien rend accessibles les services de transport ferroviaire voyageurs à l’échelle nationale, à l’échelle régionale et dans les régions éloignées dans l’ensemble du Canada. Les fonctions qui s’y rattachent comprennent aussi les suivantes : assurer la gérance de VIA Rail Canada et gérer la subvention annuelle à VIA Rail Canada; administrer les contributions aux entreprises du secteur privé ou aux bandes des Premières nations qui exploitent des services de transport ferroviaire voyageurs à l’échelle régionale et dans les régions éloignées; fournir le financement pour les projets d’immobilisations qui appuient les services de transport ferroviaire.

Sous-sous-programme 1.3.3.2 : Gérance des ponts fédéraux

Description : Relevant de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et d’autres textes législatifs, le programme de Gérance des ponts fédéraux permet de traiter des questions de capacité des ponts et tunnels qui relèvent de la compétence de Transports Canada en vue de satisfaire de façon sécuritaire aux besoins actuels et futurs en matière de transport ainsi que d’assurer la fonction de gérance des ponts qui appartiennent à Transports Canada. Les responsabilités précises qui s’y rattachent sont les suivantes : la mise en œuvre et la gestion des initiatives et des contributions fédérales qui visent à répondre aux besoins des ponts sous compétence fédérale; la surveillance de la conformité des exploitants de ponts et tunnels avec la réglementation pertinente; l’élaboration et la mise en œuvre des lois et des règlements régissant les exploitants de ponts internationaux; la surveillance de la gérance du Pont de la Confédération conformément à une obligation constitutionnelle; et le versement des paiements législatifs à la Compagnie des chemins de fer nationaux (CN) pour la partie routière du pont Victoria à Montréal.

Sous-sous-programme 1.3.3.3 : Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport

Description : Le programme de Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport profite aux usagers de la route, aux intervenants et aux collectivités, car il permet d’améliorer les routes, les ponts, les systèmes de transport en commun et les systèmes technologiques pour le transport et les passages frontaliers, réduisant ainsi la congestion, les accidents et les coûts d’exploitation des intervenants et des usagers. Les fonctions qui se rattachent à ce programme intermodal comprennent les suivantes : fournir de l’orientation pour la conception de programme; gérer les contributions fédérales visant à améliorer le Réseau routier national, l’infrastructure frontalière Canada-États-Unis, les initiatives liées aux réseaux de transport en commun et d’autres infrastructures de transport; élaborer, superviser et mettre en œuvre des politiques fédérales et coordonner les enjeux liés aux infrastructures; évaluer les projets de transport du plan Chantiers Canada; aider à surveiller le rendement de l’infrastructure de transport, en collaboration avec les intervenants.

Analyse du rendement

Transports Canada a octroyé du financement sous la forme de contribution dans le cadre de programmes d’infrastructure de transport à l’échelle du Canada, notamment la prestation de projets liés aux transports, dans le cadre des fonds d’Infrastructure Canada. Nous avons accompli ce qui suit :

  • continué à travailler avec les gouvernements fédéral, provinciaux, territoriaux, municipaux, le secteur privé et d’autres partenaires afin d’offrir des projets et des programmes en matière d’infrastructure de transport;
  • fourni des fonds pour plusieurs projets dans le cadre de l’Entente d’aménagement des routes dans l’Outaouais, du Fonds Chantiers Canada, du Fonds sur l’infrastructure frontalière et du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique. La plupart de ces fonds ont été attribués à des projets, puisque bon nombre d’entre eux arrivent à échéance;
  • conçu une stratégie rentable à long terme sur les biens portuaires pour les ports dont Transports Canada est le propriétaire et l’exploitant. Nous continuons à reconnaître que le transfert aux collectivités locales est la meilleure solution à long terme en ce qui concerne ces biens afin de mieux répondre aux besoins locaux;
  • effectué l’achat et l’importation d’un bâtiment pour remplacer le NM Princess of Acadia âgé de 42 ans, un traversier appartenant à Transports Canada qui est utilisé par un exploitant du secteur privé dans le cadre du Programme de contribution pour les services de traversier afin d’assurer le service entre Saint John (Nouveau Brunswick) et Digby (Nouvelle-Écosse). Grâce aux modifications qui seront été apportées, le nouveau bâtiment offrira des commodités modernes à bord afin d’assurer la conformité aux règlements de sécurité canadiens ainsi que la compatibilité avec l’infrastructure terrestre actuelle. Les modifications ont été terminées pendant l’été 2015.

VIA Rail Note de fin de document xxi a terminé un grand projet d’immobilisations de près d’un milliard de dollars qui a permis d’améliorer l’équipement, les infrastructures, le service à la clientèle et les technologies de l’information.

Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations totales
(pouvant être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
1.3 Infrastructures de transport
333 815 823 333 815 823 497 706 340 455 366 393 (121 550 570)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
1.3.1 Infrastructure de transport aérien
75 164 946 79 348 379 (4 183 433)
1.3.1.1 Gérance des administrations aéroportuaires
(5 609 430) (5 811 637) 202 207
1.3.1.2 Exploitation des aéroports
32 630 476 46 862 098 (14 231 622)
1.3.1.3 Soutien aux petits aérodromes
48 143 900 38 297 918 9 845 982
1.3.2 Infrastructure de transport maritime
164 826 665 280 512 958 (115 686 293)
1.3.2.1 Gérance des administrations portuaires canadiennes
7 757 791 6 495 017 1 262 774
1.3.2.2 Gérance de la voie maritime et soutien
105 648 314 130 317 598 (24 669 284)
1.3.2.3 Gérance des services de traversiers et soutien
45 792 185 128 542 368 (82 750 183)
1.3.2.4 Exploitation des ports
5 628 375 15 157 975 (9 529 600)
1.3.3 Infrastructure de transport terrestre et intermodale
93 824 212 95 505 056 (1 680 844)
1.3.3.1 Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien
12 296 299 14 045 127 (1 748 828)
1.3.3.2 Gérance des ponts fédéraux
67 126 413 66 304 819 821 594
1.3.3.3 Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport
14 401 500 15 155 110 (753 610)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1.3 Infrastructures de transport
236 240 (4)
1.3.1 Infrastructure de transport aérien
144 142 2
1.3.1.1 Gérance des administrations aéroportuaires
10 11 (1)
1.3.1.2 Exploitation des aéroports
111 110 1
1.3.1.3 Soutien aux petits aérodromes
23 21 2
1.3.2 Infrastructure de transport maritime
46 68 (22)
1.3.2.1 Gérance des administrations portuaires canadiennes
7 3 4
1.3.2.2 Gérance de la voie maritime et soutien
8 8 0
1.3.2.3 Gérance des services de traversiers et soutien
1 10 (9)
1.3.2.4 Exploitation des ports
30 47 (17)
1.3.3 Infrastructure de transport terrestre et intermodale
45 30 15
1.3.3.1 Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien
3 2 1
1.3.3.2 Gérance des ponts fédéraux
3 3 0
1.3.3.3 Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport
39 25 14

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3 Infrastructures de transport
L’infrastructure financée par le fédéral est accessible, fiable et opérationnelle Pourcentage de l’infrastructure financée par le fédéral qui atteint les objectifs opérationnels établis annuellement 100 % 95 %

Le programme a manqué de peu la cible de cet indicateur de rendement. Les tableaux ci-après renferment plus de détails. Une proportion de 95 pour cent de l’infrastructure de transport financée par le gouvernement fédéral répond aux objectifs opérationnels établis chaque année.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3.1 Infrastructure de transport aérien
L’infrastructure aéroportuaire est accessible aux usagers Pourcentage de l’infrastructure aéroportuaire soutenue par le fédéral qui est opérationnelle 100 % 100 %
1.3.1.1 Gérance des administrations aéroportuaires
Les aéroports du Réseau national d’aéroports sont conformes aux baux Pourcentage des aéroports du Réseau national d’aéroports qui respectent substantiellement les modalités de leurs baux. 100 % 100 %
1.3.1.2 Exploitation des aéroports
Les aéroports sont opérationnels et accessibles aux usagers Pourcentage des aéroports qui sont opérationnels 100 % 100 %
1.3.1.3 Soutien aux petits aérodromes
Les aéroports sont opérationnels et accessibles aux usagers Pourcentage des aéroports financés qui ont une certification opérationnelle 100 % 100 %

Le programme a atteint toutes ses cibles pour ces indicateurs de rendement.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3.2 Infrastructure de transport maritime
L’infrastructure maritime est opérationnelle et accessible aux usagers Pourcentage de l’infrastructure maritime qui est opérationnelle. 100 % 100 %
1.3.2.1 Gérance des administrations portuaires canadiennes
Conformité avec les lois, les règlements et les lettres patentes Pourcentage des transactions qui sont en conformité avec les lois, les règlements et les politiques du gouvernement fédéral 100 % 100 %
1.3.2.2 Gérance de la voie maritime et soutien
La Voie maritime est ouverte et accessible pour la circulation commerciale Pourcentage de la Voie qui est accessible. 99 % 99 %
1.3.2.3 Gérance des services de traversiers et soutien
Les services de traversiers offerts dans les régions éloignées, à l’échelle régionale et imposés par la Constitution, sont accessibles aux usagers Pourcentage des traverses prévues qui sont effectuées 100 % 100 %
1.3.2.4 Exploitation des ports
Les ports donc TC est le propriétaire sont opérationnels pour les usagers Pourcentage des ports exploitables qui sont opérationnels 100 % 100 %

Le programme a atteint toutes ses cibles pour ces indicateurs de rendement.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
1.3.3 Infrastructure de transport terrestre et intermodale
Les projets d’infrastructure de transport terrestre financés par le fédéral sont achevés et accessibles aux usagers selon, et conforme à, la date d’entente avec le récipiendaire Pourcentage de l’infrastructure de transport terrestre financée par le fédéral qui est opérationnelle 100 % 94,5 %
1.3.3.1 Gérance du transport ferroviaire voyageur et soutien
Les services ferroviaires voyageurs interurbains et en régions éloignées, financés par le fédéral, permettent de respecter les engagements actuels Pourcentage des niveaux de service prévus qui sont effectués par des transporteurs ferroviaires voyageurs subventionnés par le fédéral (services interurbains et en régions éloignées) 100 % 95 %
1.3.3.2 Gérance des ponts fédéraux
Les ponts appartenant au gouvernement fédéral peuvent répondre à la demande actuelle et future Pourcentage du financement fédéral qui est obtenu et versé à temps pour permettre à un projet de débuter dans la période convenue 100 % La responsabilité concernant le nouveau pont pour le Saint-Laurent a été transférée à Infrastructure Canada en février 2014.
1.3.3.3 Soutien aux infrastructures routières et à d’autres modes de transport
L’infrastructure des routes et des postes frontaliers financée par le fédéral est accessible aux usagers Pourcentage des projets de routes et de postes frontaliers qui atteignent les objectifs de financement 100 % 100 %

Le programme n’a pas atteint la cible pour les indicateurs de rendement 1.3.3 et 1.3.3.1 en raison de la fermeture non prévue de voies, de retards liés aux priorités sur la voie et d’autres incidents.

Résultat stratégique 2 : Un réseau de transport respectueux de l'environnement

Transports Canada fait la promotion d’un réseau de transport respectueux de l’environnement au Canada. Ce résultat stratégique fait progresser le programme environnemental du gouvernement fédéral dans le secteur des transports et s’harmonise avec d’autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques afin de protéger la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations futures; assure la protection du milieu marin en réduisant la pollution de l’eau causée par les transports; et fait en sorte que Transports Canada s’acquitte de ses responsabilités à l’égard de ses propres activités en vue d’un environnement plus propre et plus sain.

Les programmes et les sous-programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 2.1 : Air pur – Transport

Description :Le programme Air pur – Transport fait progresser le programme de l’air pur du gouvernement fédéral dans le secteur des transports. Il complète également d’autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques pour améliorer la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Ses deux objectifs principaux sont les suivants : réglementer les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports; mettre en œuvre les obligations et les engagements de Transports Canada dans le cadre du programme de l’air pur.

Sous-programme 2.1.1 : Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance

Description : Le programme du cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance qui tient son pouvoir de la Loi sur la sécurité ferroviaire, de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, et de la Loi sur l'aéronautique, contribue à réduire les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports grâce à la création et à la mise en œuvre de régimes réglementaires. Il permet : d'établir les cadres juridique et réglementaire qui régissent les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports; de surveiller la conformité des entreprises de transport avec leurs obligations réglementaires; de représenter le Canada dans des discussions visant à établir des normes internationales concernant les émissions atmosphériques dans le secteur des transports; et de contribuer à élaborer des instruments de mise en œuvre en vue de réduire les émissions atmosphériques provenant du secteur des transports au Canada.

Sous-programme 2.1.2 : Initiatives sur l’air pur

Description : Les Initiatives en matière d’air pur permettent au gouvernement fédéral de faire progresser son programme environnement dans le cadre du secteur des transports en favorisant et en démontrant des moyens de réduire les gaz à effet de serre (GES) et les autres polluants liés au transport; en faisant la promotion, en mettant à l’épreuve et en appliquant des technologies automobiles de pointe en vue de réduire les GES et d’autres polluants provenant des véhicules motorisés; en établissant des partenariats; en concevant, en négociant et en gérant les initiatives de réduction des émissions liées au transport.

Analyse du rendement 

En 2014–2015, Transports Canada a pu accomplir ce qui suit :

  • Poursuivre la participation active au Comité de la protection du milieu marin de l’Organisation maritime internationale pour traiter des émissions de polluant atmosphérique et de GES causés par le transport maritime international, notamment en contribuant aux réunions et aux groupes de correspondance pertinents;
  • Diriger la participation du gouvernement du Canada à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) afin de réduire les répercussions de l’aviation sur l’environnement. Le Ministère a participé activement à certains groupes de l’OACI afin de traiter des émissions de polluant atmosphérique et de GES en offrant des conseils et des directives;
  • Contribuer à l’élaboration de deux nouvelles normes internationales d’émissions, à une nouvelle norme sur les dioxydes de carbone pour les avions et à une nouvelle norme sur les particules non volatiles pour les moteurs d’aéronefs en participant au comité de l’OACI sur la protection de l’environnement en aviation;
  • Poursuivre l’élaboration de la réglementation sur les émissions des locomotives qui aidera à réduire les émissions des principaux contaminants atmosphériques provenant des locomotives au Canada;
  • Poursuivre sa collaboration avec :
    • les provinces et les territoires afin de mettre à jour ou de créer de nouvelles normes et de nouveaux codes en vue d’utiliser les carburants de remplacement pour les véhicules automobiles de façon sécuritaire;
    • la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis et le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations Unies (WP.29 ONU) afin de concevoir et d’actualiser des règlements internationaux touchant les sujets suivants :
      • la sécurité de l’hydrogène et des pneus;
      • la sécurité des piétons ayant une déficience visuelle, en ce qui a trait à l’utilisation de véhicules électriques ou hybrides qui sont silencieux;
      • la sécurité des systèmes de stockage d’énergie électrique pour ces véhicules.

Au moyen du programme écoTECHNOLOGIE pour les véhicules, Transports Canada a entrepris cinq programmes d’essai conjoints en collaboration avec Environnement Canada, le département des Transports des États-Unis et l’Environmental Protection Agency afin d’appuyer le développement et l’harmonisation des normes en matière de sécurité automobile et d’environnement au Canada et aux États-Unis.

Nous avons également accompli ce qui suit :

  • Approuver le financement en 2014–2015 pour deux autres projets d’alimentation à quai des navires qui aideront à réduire les émissions des ports canadiens dans le cadre du Programme de technologie de l’alimentation à quai des navires pour les ports;
  • Signer un accord de contribution pluriannuel avec le Port Metro Vancouver en ce qui concerne le projet de mise en œuvre commune du Système d’interface de données dans le cadre du Programme de systèmes de réservation de camions. Ce projet vise à améliorer les technologies et les communications afin de mieux intégrer les activités dans l’ensemble des terminaux de conteneurs ainsi que de mieux coordonner et planifier les déplacements par camions de conteneurs;
  • Poursuivre la surveillance des progrès d’un projet pluriannuel visant à réduire les émissions au port de Montréal, où la technologie d’identification par radiofréquence est utilisée pour améliorer l’accès intermodal et la fluidité des camions, permettant ainsi de réduire la congestion générale et les émissions dans le port;
  • Achever la phase pilote de l’Initiative sur l’empreinte carbonique des portes d’entrée afin de quantifier l’empreinte carbonique des GES des portes d’entrée canadiennes de l’Asie-Pacifique.

Afin de simplifier le processus de lancement des marchés, Transports Canada a collaboré avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada pour élaborer un processus d’appel de propositions visant à appuyer la recherche en matière de transports propres pour les secteurs du transport ferroviaire, aérien et maritime. Ce processus a été très fructueux et nous a fourni le potentiel technologique qui peut améliorer l’élaboration de règlements avec l’avantage de soutenir l’innovation canadienne. Plusieurs projets de recherche ont été mis en place pour les trois secteurs de transport. Il s’agissait d’une grande première pour le Ministère.

Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
2.1 Air pur - Transport
38 992 028 38 992 028 31 358 409 24 011 027 14 981 001
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
2.1.1 Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance
12 564 413 10 830 887 1 733 526
2.1.2 Initiatives sur l’air pur
26 427 615 13 180 140 13 247 475
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
2.1 Air pur - Transport
88 64 24
2.1.1 Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance
57 39 18
2.1.2 Initiatives sur l’air pur
31 25 6

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.1 Air pur - Transport
Baisse de l’intensité des émissions de GES et d’autres polluants atmosphériques dans le secteur des transports Intensité des émissions liées au transport (changement en pourcentage de l’intensité mesuré d’après les tonnes par unité d’activité -- p. ex. tonnes-km, tonnes par heure, tonnes par appel, etc.)

Une réduction de l’intensité qui est conforme avec le plan établi dans le cadre de l’approche horizontale du gouvernement sur l’air pur

Nota : Il sera possible d’établir une valeur absolue seulement lorsque la part du secteur des transports dans les objectifs de réduction fédéraux sera définie et communiquée.

De 2005 à 2012 :

Transport de marchandises : augmentation de 85 à 96 grammes d’équivalent de dioxyde de carbone par tonne-km.

Transport de passagers : baisse de 142 à 120 grammes d’équivalent en gaz carbonique par passager-km.

Tous les modes de transport de marchandises sont devenus plus efficaces (et leurs émissions de GES ont diminué) entre 2005 et 2012, soit la dernière année pendant laquelle les données étaient disponibles, mais la dépendance croissante au camionnage pour transporter les marchandises a fait augmenter de façon globale les émissions de GES dans le transport des marchandises, qui sont passées de 85 à 96 grammes par tonne kilomètre. En ce qui concerne le transport de passagers entre 2005 et 2012, l’intensité des GES est passée de 142 à 120 grammes d’équivalent en dioxyde de carbone par passager-km, car le rendement énergétique des véhicules légers s’est amélioré.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.1.1 Cadre réglementaire sur la qualité de l'air et surveillance
Cadre de réglementation (et de politiques) sur l’air pur qui concorde avec les normes internationales Pourcentage des instruments de mesure qui concordent avec les lois canadiennes ou les normes internationales

100 %

100 % pour le secteur aérien et 80 % pour le secteur maritime

2.1.2 Initiatives sur l’air pur
Les technologies écologiques de transport sont accessibles aux usagers Nombre de sites utilisant des technologies de transport moins polluantes

10

8 sur 10 (en voie d’atteindre la cible d’ici le 31 mars 2016)

Toutes les normes environnementales actuelles du Canada en matière d’aviation sont harmonisées avec les normes internationales élaborées par l’Organisation de l’aviation civile internationale. Dans le secteur maritime, nous examinons certaines options afin de veiller à ce que le taux d’harmonisation des normes internationales et des lois nationales soit de 90 pour cent d’ici 2020.

Programme 2.2 : Eau propre – Transport

Description : Le programme Eau propre – Transport protège le milieu marin en réduisant la pollution de l’eau provenant des activités du secteur des transports. Le Programme réglemente et surveille les répercussions des déversements provenant des navires dans le milieu marin, réglemente les eaux de ballast et contribue à établir des règles nationales et internationales qui régissent les restrictions touchant la responsabilité en cas d’incidents de pollution marine. Cette activité fait progresser le programme Eau propre du gouvernement dans le secteur des transports et complète d’autres programmes fédéraux visant à protéger la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Le Programme représente également le Canada dans le cadre de discussions en vue d’établir des normes internationales en guise de prévention de la pollution par des bâtiments navigant en eaux canadiennes et de s’occuper de la menace que représentent les espèces aquatiques envahissantes.

Sous-programme 2.2.1 : Cadre réglementaire du programme Eau propre

Description : Relevant de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ainsi que de certaines conventions internationales, le cadre réglementaire du programme Eau propre fixe les cadres juridiques et réglementaires qui régissent la protection du milieu marin contre la pollution et les espèces envahissantes ainsi que les répercussions des cas de pollution sur l’environnement.

Sous-programme 2.2.2 : Programme de surveillance réglementaire pour l’assainissement de l’eau

Description : Le Programme de surveillance réglementaire pour l’assainissement de l’eau contribue à réduire la pollution causée par le transport par navires en surveillant la conformité des sociétés de transport maritime au cadre réglementaire en matière de sécurité maritime au moyen d’activités de surveillance, d’inspection, de vérification, de suivi et d’application de la loi.

Analyse du rendement 

Le Ministère continue de donner suite à son engagement de protéger le milieu marin en contribuant à réduire la pollution causée par les activités de transport maritime.

En 2014–2015, nous avons accompli ce qui suit :

  • Poursuite de l’amélioration des activités de conformité et de surveillance en élaborant des normes de service pour les inspections, en donnant des conseils à l’industrie sur les questions liées à la conformité et en répondant aux préoccupations à l’égard d’enjeux techniques auxquels l’industrie est confrontée;
  • Collaboration à des inspections conjointes avec la Garde côtière des États-Unis relativement aux bâtiments qui entrent dans les Grands Lacs;
  • Travail en vue d’harmoniser nos politiques et nos règlements avec la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, qui a été ratifiée par le Canada, en tenant compte de l’approche différente des États-Unis. Ces travaux permettront d’assurer une meilleure protection des eaux canadiennes contre les espèces envahissantes aquatiques, en tenant compte des considérations d’ordre juridique, scientifique, technique et économique ainsi que des considérations liées aux avantages et à la compatibilité régionale;
  • Accomplissement de progrès notables dans l’évaluation de la disponibilité de la technologie permettant de satisfaire aux exigences de cette Convention et des exigences des États-Unis, et communiquer les résultats de ces évaluations aux partenaires et intervenants internationaux.

Au cours de l’année 2014–2015, nous avons également continué d’appuyer l’engagement du gouvernement du Canada à renforcer le solide système de sécurité maritime du Canada par l’entremise de l’Initiative du régime de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes Note de fin de document xxii. Cette initiative appuie le développement responsable des ressources Note de fin de document xxiii en prévenant les déversements, en procédant rapidement au nettoyage, le cas échéant, et en veillant à ce que les pollueurs, et non les contribuables, soient responsables des coûts dans le cas peu probable d’un déversement.

Compte tenu du financement permanent à long terme versé dans le cadre de l’Initiative du régime de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, Transports Canada a été en mesure de rehausser la surveillance sur toutes les eaux de compétence canadienne. Les aéronefs de surveillance antipollution du Programme national de surveillance aérienne (PNSA) ont fait de la surveillance dans toutes les régions du pays. Le PNSA continue d’avoir une incidence positive, car il décourage les pollueurs potentiels qui passent dans les eaux de compétence canadienne, et il a atteint ses objectifs par rapport au nombre d’heures de patrouille allouées. Les aéronefs du PNSA ont effectué 3 842 heures de patrouille, survolé 19 551 bâtiments et identifié 253 832 bâtiments au moyen du système d’identification automatique.

Grâce au PNSA, 322 incidents de pollution ont été détectés au cours de l’exercice 2014–2015. Il a été confirmé que 37 incidents de pollution étaient des déversements provenant de navires (une diminution de 16 pour cent par rapport à 2013–2014) alors que 258 incidents de pollution ont été classés comme étant des déversements d’origine inconnue (une augmentation de 68 pour cent par rapport à 2013–2014), car l’origine de ces incidents n’a pas pu être liée directement à une source.

Le volume total de polluants observé durant l’exercice a été estimé à 3 174 litres, ce qui représente une diminution de 29 pour cent du volume total constaté de polluants. Ces résultats sont attribuables à la sensibilité accrue des équipages et des capteurs des aéronefs du PNSA, qui a permis de détecter des hydrocarbures en quantité très limitée. Par exemple, 89 pour cent des déversements liés à un incident de pollution qui ont été signalés étaient d’un volume inférieur à 10 litres, 9 pour cent étaient d’un volume supérieur à 10 litres, mais inférieur à 100 litres et 2 pour cent étaient d’un volume supérieur à 100 litres.

Par ailleurs, seuls cinq incidents de pollution ont été observés à l’extérieur de la limite de 12 milles marins dans le cadre du PNSA au cours de l’exercice 2014–2015 comparativement à 11 au cours de l’exercice 2013–2014. Cela représente une diminution de 55 pour cent du nombre d’incidents de pollution au large des côtes. Il s’agit d’un résultat direct de la mise en œuvre de certains programmes, comme le PNSA, le programme de la Surveillance intégrée de la pollution par satellite, et des lois et des règlements plus sévères visant les navires qui passent dans des eaux de compétence canadienne.

Le PNSA a également prêté assistance à la suite d’appels du centre de coordination régional concernant 32 incidents de recherche et sauvetage.

Transports Canada a également poursuivi sa collaboration étroite avec les autres ministères fédéraux, les groupes autochtones et un vaste éventail d’intervenants, y compris d’autres ordres de gouvernement et l’industrie, afin de renforcer la sécurité maritime et de protéger l’environnement dans le cadre de l’Initiative du régime de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes. Le Ministère a aussi mobilisé un vaste éventail d’intervenants dans l’ensemble du pays afin de transmettre des renseignements sur le système de sécurité maritime du Canada et les améliorations apportées dans le cadre de l’initiative du régime de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes.

En 2014–2015, nous avons lancé un nouveau programme de contribution à l’intention de l’organisme Ocean Networks Canada pour son initiative Smart Oceans. Plus de 20 millions de dollars seront accordés à l’organisme Ocean Networks Canada sur trois ans dans le cadre du programme de contribution afin de lui permettre d’accomplir ce qui suit :

  • Exploiter son réseau d’observatoires et de capteurs de la surface océanique et convertir ses données océanographiques en renseignements sur la sécurité de la navigation;
  • Transmettre ces renseignements aux exploitants de bâtiments et à d’autres personnes afin de les aider à éviter les dangers de la navigation et à prévenir les accidents maritimes.
Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
2.2 Eau propre - Transport
18 074 900 18 074 900 28 553 438 24 421 705 (6 346 805)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
2.2.1 Cadre réglementaire du programme Eau propre
2 621 699 8 518 203 (5 896 504)
2.2.2 Programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau
15 453 201 15 903 502 (450 301)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
2.2 Eau propre - Transport
75 71 4
2.2.1 Cadre réglementaire du programme Eau propre
14 24 (10)
2.2.2 Programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau
61 47 14

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.2 Eau propre - Transport
Prévention de la pollution marine provenant des navires qui sont exploités dans les eaux de compétence canadienne Nombre de déversements de polluants nocifs dans l’écosystème marin par des navires relevés au cours des patrouilles antipollution et d’autres démarches 17 37

Le résultat ci-dessus comprend tous les déversements provenant de navires décelés par le PNSA, qui a continué de couvrir les navires dans les eaux de compétence canadienne et qui a atteint sa cible pour ce qui est des heures de patrouille.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.2.1 Cadre réglementaire du programme Eau propre
Un cadre de réglementation moderne sur l’eau propre et des politiques qui sont harmonisés avec les normes internationales en vigueur Pourcentage des instruments qui concordent avec les lois canadiennes ou les normes internationales en vigueur 95 % Harmonisation à 99 % avec la loi et harmonisation à 90 % avec les normes internationales
2.2.2 Programme de surveillance réglementaire pour l'assainissement de l'eau
L’industrie est conforme au cadre réglementaire Pourcentage des navires qui sont conformes au cadre réglementaire régissant le régime d’intervention environnementale 95 %
 
98,7 %
L’industrie est conforme au cadre réglementaire pour le rejet d’eau de ballast dans les eaux de compétence canadienne Pourcentage des navires qui respectent les règles en matière de rapports du Règlement sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast 95 % 90 %

En ce qui a trait à l’harmonisation avec les lois et les normes, 99 pour cent des instruments sont harmonisés avec les lois canadiennes, ce qui dépasse la cible. Un examen a été entrepris, puisque le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada pourrait comprendre des exigences relatives aux rejets qui ne cadrent pas avec l’application de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques dans les eaux intérieures au nord du 60e parallèle. Les instruments sont harmonisés à 90 pour cent avec les normes internationales. Le Règlement doit être mis à jour afin de mettre en œuvre les récents changements qui ont été apportés aux normes en marge de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires.

Les résultats des inspections des bâtiments étrangers exploités au Canada dans le cadre du programme de contrôle par l’État du port ont démontré que les exigences environnementales étaient respectées dans une proportion de 98,7 pour cent. Au total, 90 pour cent des bâtiments ont signalé l’état de leurs eaux de ballast 96 heures avant leur arrivée dans un port canadien. Ce pourcentage s’élève à 100 pour cent dans les Grands Lacs, du fait que tous les bâtiments entrants ont été inspectés dans le cadre du programme conjoint avec la garde côtière américaine ainsi que les corporations canadiennes et américaines de gestion de la Voie maritime.

Programme 2.3 : Gérance de l’environnement – Transport

Description : Le programme de Gérance de l’environnement – Transport permet à Transports Canada de s’acquitter de ses responsabilités en vue d’offrir un réseau de transport national respectueux de l’environnement pour les Canadiens en veillant à la conformité avec les obligations environnementales du Ministère en vertu des lois, des règlements, des politiques et des lignes directrices et en respectant les obligations légales du Ministère en matière de consultation des Autochtones.

Ce Programme permet d’assumer les responsabilités de Transports Canada à l’égard de la mise en application d’une stratégie ministérielle de développement durable en vertu de la Loi fédérale sur le développement durable; de s’assurer que les terres et les installations de Transports Canada sont gérées de façon respectueuse de l’environnement, conformément aux lois et aux politiques fédérales; d’offrir un soutien fonctionnel relatif aux évaluations environnementales, y compris pour les grands projets de ressources; de gérer les lieux contaminés; et de donner des conseils sur la consultation des Autochtones.

Analyse du rendement

Transports Canada a appuyé les initiatives du gouvernement du Canada visant à améliorer le cadre réglementaire des grands projets de ressources partout au pays. Nous avons collaboré étroitement avec d’autres ministères par l’entremise de groupes de travail interministériels afin de favoriser l’adoption d’une approche coordonnée et efficace pour appliquer les processus du Bureau de gestion des grands projets (BGGP) et du Bureau de gestion des projets nordiques (BGPN) dans l’ensemble des ministères participant à ces initiatives.

Transports Canada a fait ce qui suit :

  • Remplir ses obligations en matière de mobilisation et de consultation des Autochtones;
  • Participer aux consultations du gouvernement du Canada auprès des Autochtones, qui étaient coordonnées par l’Agence canadienne d’évaluation environnementale, le BGGP et le BGPN;
  • Contribuer à l’approche pangouvernementale et à l’élaboration des procédures, des directives et des ententes de projet interministérielles pour régir la consultation et la mobilisation des Autochtones.

Transports Canada a appuyé le BGGP dans le cadre du renouvellement de l’initiative du BGGP pour laquelle un financement quinquennal supplémentaire a été prévu dans le budget de 2015. Nous avons participé à l’achèvement de trois études approfondies transitoires et à deux examens dans les délais prescrits par la loi, et nous participons actuellement à 56 des 89 projets du BGGP et à 32 des 35 des projets actifs du BGPN.

Nous avons entamé l’évaluation des risques climatiques et des pratiques en matière d’adaptation pour le secteur canadien des transports et avons entrepris des activités clés, notamment la création d’un comité consultatif, la mobilisation d’intervenants et l’achèvement des premières ébauches des chapitres de l’évaluation.

Le Ministère est responsable d’une vaste gamme d’activités de transport et il possède et exploite plus de 90 sites, notamment des aéroports, des ports et des lits portuaires. Ces activités concernent les parcs d’aéronefs et de véhicules, les centres d’approvisionnement, les entrepôts et les bureaux aux divers sites dans les grands centres et en région éloignée à travers le pays. Le Système national de gestion de l’environnement permet à Transports Canada d’assurer la gérance environnementale de ses terres et de ses activités et de veiller à ce que les aéroports et les ports qu’il possède et exploite ainsi que ses autres activités soient entièrement conformes à l’ensemble des lois, des politiques et des règlements pertinents en matière d’environnement.

Nous avons continué de contribuer aux objectifs d’écologisation des opérations gouvernementales (EOG) dans le cadre de la Stratégie fédérale de développement durable pour le Canada 2013–2016 Note de fin de document xxiv (SFDD) et avons travaillé d’arrache-pied dans le but de nous assurer que les engagements que nous avions pris en matière d’EOG ont été atteints dans les délais prévus par la SFDD, ou sont en voie de l’être. Nous avons atteint tous les objectifs d’EOG par l’entremise du thème IV. Les objectifs du thème IV sont d’envergure nationale et portent sur une vaste gamme d’activités, notamment de réduire les émissions de GES provenant de nos activités, d’améliorer le rendement environnemental de nos immeubles, de réduire la consommation de papier et de bien gérer nos équipements électroniques et électriques. Pour obtenir des renseignements supplémentaires sur les activités d’EOG de Transports Canada, veuillez consulter la Section III : Renseignements supplémentaires du présent rapport.

Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
2.3 Gérance de l'environnement - Transport
29 171 557 29 171 557 43 124 602 44 745 522 (15 573 965)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
2.3 Gérance de l'environnement - Transport
125 127 (2)

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
2.3 Gérance de l'environnement - Transport
Conformité avec les obligations de Transports Canada par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux directives Pourcentage des engagements ministériels qui sont respectés dans le cadre de la Stratégie fédérale de développement durable 100 % 100 %
Conformité avec les obligations de Transports Canada par rapport aux lois

Nombre de cas où Transports Canada n’était pas conforme aux lois environnementales applicables

0 0
Conformité avec les obligations de Transports Canada par rapport aux lois Nombre de cas où il a été déterminé que Transports Canada n’avait pas respecté son obligation légale de consulter les Autochtones 0 0

Résultat stratégique 3 : Un réseau de transport sécuritaire et sûr

Transports Canada appuie un réseau de transport sécuritaire et sûr qui facilite le déplacement des personnes et des marchandises dans tout le Canada, et à l’étranger, sans causer de décès, de blessures ou de dommages matériels. Les activités sous ce résultat stratégique visent collectivement, en grande partie, à influencer le comportement du public et de l’industrie au moyen de politiques, de normes, de lois et de règlements. Les régimes de réglementation que l’on harmonise et que l’on rationalise, grâce à l’expérience de pays et d’intervenants multiples, facilitent le recours à des pratiques de transport sécuritaire et sûr et à l’instauration d’une culture saine de la sécurité et de la sûreté. En outre, Transports Canada veille à ce que les Canadiens et l’industrie du transport respectent le cadre de réglementation au moyen de son programme de surveillance.

Les programmes et les sous-programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 3.1 : Sécurité aérienne

Description : Le programme de Sécurité aérienne, sous l’autorité de la Loi sur l’aéronautique, permet d’appliquer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires au déroulement sécuritaire des activités de l’aviation civile à l’intérieur des frontières canadiennes en harmonie avec les normes internationales. Le Programme favorise la sécurité du système aérien, assure la surveillance du secteur de l’aviation et applique les conventions internationales signées par le Canada. De plus, le programme offre des services de transport aérien à l’appui des activités de Transports Canada et d’autres ministères du gouvernement.

Sous-programme 3.1.1 : Cadre réglementaire de la sécurité aérienne

Description : Le programme du Cadre réglementaire de la sécurité aérienne assure l’utilisation équilibrée d’outils (politiques, lignes directrices, règlements, normes, activités d’éducation et de sensibilisation), fondé sur les risques, de manière à promouvoir un cadre réglementaire de sécurité aérienne harmonisé pour les Canadiens ainsi que pour l’industrie aérienne au Canada.

Sous-programme 3.1.2 : Surveillance de la sécurité aérienne

Description : Le programme de Surveillance de la sécurité aérienne est fondé sur les risques, et permet d’appuyer la conformité de l’industrie aéronautique avec le cadre réglementaire au moyen de services, d’évaluations et de validations, d’inspections, de vérifications et, au besoin, de mesures d’application de la loi.

Sous-sous-programme 3.1.2.1: Service à l'industrie aéronautique

Description : En s’inspirant des normes et des exigences réglementaires du Règlement de l’aviation canadien, les responsables du programme de Service à l’industrie aéronautique remplissent les fonctions suivantes : délivrent des permis au personnel, délivrent des certificats d’exploitation aux organismes et certifient les produits aéronautiques.

Sous-sous-programme 3.1.2.2: Surveillance du réseau aérien

Description : Le programme de Surveillance du réseau aérien, fondé sur les risques, permet de surveiller la conformité de l’industrie aéronautique au cadre réglementaire au moyen d’évaluations et de validations, d’inspections, de vérifications et, au besoin, de mesures d’application de la loi.

Sous-programme 3.1.3 : Services des aéronefs

Description : Le programme de Services des aéronefs offre des services d’aéronef, d'entretien des aéronefs et de formation à Transports Canada et aux autres ministères et organismes du gouvernement fédéral.

Analyse du rendement

En 2014–2015, Transports Canada a élaboré et publié des modifications réglementaires visant à renforcer les exigences relatives à la sécurité. Ces modifications comprenaient des exigences supplémentaires visant l’exploitation d’hélicoptères en haute mer ainsi qu’un nouveau régime de réglementation pour les exploitants d’entreprises privées en vue d’élargir la portée des exigences relatives aux Systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et de donner suite aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports. Nous avons également publié des avis de sécurité sur l’aviation civile et d’autres documents d’orientation afin de répondre à certaines préoccupations. Par exemple, Transports Canada a publié un arrêté d’urgence exigeant que deux membres d’équipage soient présents dans le poste de pilotage en tout temps immédiatement après la tragédie de Germanwings.

Dans le cadre d’un examen visant les aérodromes, nous avons élaboré des modifications législatives afin de veiller à ce que des consultations soient menées avant la construction d’aérodromes, qui sont entrées en vigueur en vertu de la Loi d’exécution du budget à l’automne 2014. Nous avons également élaboré des règlements connexes afin de clarifier et de normaliser les exigences relatives à la consultation.

Transports Canada a préparé et mis en œuvre un plan pour gérer l’utilisation sécuritaire des véhicules aériens télépilotés au Canada en faisant ce qui suit :

  • mener une campagne de sensibilisation à la sécurité sur les médias sociaux et au moyen d’autres médias;
  • clarifier et simplifier les lignes directrices sur la délivrance de certificats d’exploitations spéciaux;
  • élaborer des options stratégiques pour avoir un cadre de réglementation souple et efficace.

Nous avons continué à renforcer le programme d’assurance de la qualité de l’Aviation civile et à mener des examens afin de trouver des occasions d’améliorer l’exécution du programme.

En outre, nous avons adopté un processus national pour gérer les demandes de certification au moyen d’un système de consignation centralisé, grâce auquel nous pouvons mieux équilibrer les ressources en personnel dans l’ensemble du Canada en vue d’améliorer la prestation des services et de satisfaire aux normes de service.

En 2014–2015, Transports Canada a déployé d’importants efforts à l’égard de la gestion des personnes, en particulier à l’égard des activités de dotation. Bien que le recrutement pose toujours un défi puisque nous sommes soumis à la concurrence de l’industrie pour trouver des ressources qualifiées, la Sécurité aérienne est tout de même parvenue à atteindre les niveaux de dotation prévus dans les groupes professionnels essentiels pour les activités de surveillance, en continuant d’utiliser des stratégies de recrutement novatrices et à haute priorité, comme les systèmes d’inventaire. Nous avons mené à bien 23 initiatives dans le cadre du plan d’action pour la gestion des ressources humaines de la Sécurité aérienne, y compris l’élaboration du cours « Le leadership dans un milieu technique », lequel sera mis en œuvre dans tous les modes à l’échelle nationale.

Les employés des régions et de l’administration centrale collaborent en vue de cerner les secteurs nécessitant une amélioration continue au chapitre de la normalisation, comme les mesures de contrôle de la qualité qu’ils utilisent pour rendre compte des activités de surveillance. Nous nous sommes également employés à renforcer la normalisation de l’Aviation civile conformément à la Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté.

Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.1 Sécurité aérienne
170 709 221 170 709 221 189 711 582 188 941 065 (18 231 844)
Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne
28 798 650 27 467 386 1 331 264
3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne
118 061 919 132 988 207 (14 926 288)
3.1.2.1 Service à l'industrie aéronautique
32 453 361 42 416 467 (9 963 106)
3.1.2.2 Surveillance du réseau aérien
85 608 558 90 571 740 (4 963 182)
3.1.3 Aide aux immobilisations aéroportuaires
23 848 652 28 485 472 (4 636 820)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.1 Sécurité aérienne
1 736 1 487 249
3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne
254 174 80
3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne
1 128 1 029 99
3.1.2.1 Service à l'industrie aéronautique
349 375 (26)
3.1.2.2 Surveillance du réseau aérien
779 654 125
3.1.3 Aide aux immobilisations aéroportuaires
354 284 70

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme, les sous-programmes et les sous-sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.1 Sécurité aérienne
Un réseau d'aviation civile sécuritaire

Nombre d’accidents par 100 000 heures de vol (moyenne sur 10 ans)

(amélioration = diminution)
6,7 Note de bas de page 18 5,5

La moyenne du nombre d’accidents d’aviation sur 10 ans, soit de 2005 à 2014 (données préliminaires), était de 5,5 accidents par 100 000 heures de vol, ce qui représente une diminution de 16,5 pour cent par rapport à la cible moyenne de 6,6 pour cent établie sur une période décennale allant de 2000 à 2009. Ces résultats indiquent une tendance positive au niveau de la réduction des accidents d’aviation.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne
Un programme d’établissement de règles qui arrive à point nommé et qui appuie un cadre réglementaire fondé sur les risques

Temps moyen (années) pour élaborer de nouveaux règlements ou modifier des règlements en matière de sécurité aérienne

(amélioration = diminution)
3,77

3,56 Note de bas de page 19

3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne
Conformité du milieu de l’aviation avec les exigences réglementaires

Pourcentage d’opérateurs qui améliorent leur résultat d’inspections de validation de programme (IVP) mesurant le degré avec lequel ils répondent aux exigences de la sécurité aérienne.

(amélioration = augmentation)
2,4 Note de bas de page 20 2,17 Note de bas de page 21
3.1.2.1 Service à l'industrie aéronautique
Les services offerts appuient les activités d’affaires au sein de l’industrie aéronautique canadienne Pourcentage des services offerts qui respectent les normes de service 63 % 88 % Note de bas de page 22
3.1.2.2 Surveillance du réseau aérien
Le milieu du transport aérien gère systématiquement les dangers et les risques de l’aviation

Gravité moyenne des cas de non-conformité observés dans les entreprises aériennes sur une échelle de 5, où 1 correspond à la plus forte gravité
(amélioration = augmentation)

2,0 Note moyenne pour l’élément de 1,94 % Note de bas de page 23
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.1.3 Services des aéronefs
Services d’aviation sécuritaires donnant confiance aux clients

Pourcentage de clients satisfaits ou très satisfaits des services (note de 2 ou 3 sur une échelle de 3)

(amélioration = augmentation)
80 % 80 %
Services d’aviation sécuritaires donnant confiance aux clients

Nombre d’incidents de catégorie 3 Note de bas de page 24 ou plus (par 1 000 heures de vol)

(amélioration = augmentation)
2,0 1,10 Note de bas de page 25

Programme 3.2 : Sécurité maritime

Description : Le programme de Sécurité maritime, en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada Note de fin de document xxv de la Loi sur la protection de la navigation Note de fin de document xxvi, de la Loi de la convention sur la sécurité des conteneurs Note de fin de document xxvii, de la Loi sur le pilotage Note de fin de document xxviii, de la Loi sur le cabotage Note de fin de document xxix et de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques Note de fin de document xxx, permet d’élaborer, de mettre en œuvre et d’appliquer les politiques, les règlements et les normes nécessaires au déroulement sécuritaire des activités maritimes conformément aux normes internationales.

Le Programme favorise la sécurité du réseau de transport maritime et permet d’assurer la surveillance de l’industrie maritime, y compris les bâtiments canadiens et étrangers (embarcations de plaisance et autres), d’appliquer les conventions internationales signées par le Canada, de protéger le droit du public de naviguer sur les voies navigables canadiennes, de réglementer les feux ou les balises nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation pendant ou après la construction de certains ouvrages, de réglementer la mise à l’eau de bouées privées conformément au Règlement sur les bouées privées pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, et d’agir à titre de receveur d’épaves selon la partie 7 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Sous-programme 3.2.1 : Cadre réglementaire de la sécurité maritime

Description : Le Cadre réglementaire de la sécurité maritime fournit une gamme d’outils (politiques, lignes directrices, règlements et normes) afin d’appuyer un cadre réglementaire de la sécurité maritime harmonisé pour l’industrie maritime canadienne (marins, bâtiments commerciaux [autres que les embarcations de plaisance] et embarcations de plaisance). Ce programme déploie également des efforts pour harmoniser le cadre réglementaire de la sécurité maritime du Canada avec celui d’autres pays.

Sous-programme 3.2.2 : Surveillance de la sécurité maritime

Description : Le programme de Surveillance de la sécurité maritime est fondé sur les risques et favorise la conformité de l’industrie maritime au cadre réglementaire au moyen de services, d’évaluations, de validations, d’inspections, de vérifications et, au besoin, de mesures d’application de la loi.

Sous-programme 3.2.3 : Protection des eaux navigables

Description : Le Programme de protection de la navigation vise à protéger le droit du public de naviguer en toute sécurité dans les eaux canadiennes en éliminant les obstacles à la navigation, en approuvant tout ouvrage construit ou placé dans, sur, sous ou au-dessus ou à travers des eaux navigables avant la construction.

Analyse du rendement

Transports Canada a fait progresser la modernisation des cadres de réglementation et de surveillance de la Sécurité maritime en accomplissant ce qui suit :

  • Réaliser des progrès notables dans la révision du Règlement sur le personnel maritime;
  • Élaborer l’architecture préliminaire et les instructions de rédaction relatives au règlement remplaçant le Règlement sur la compétence des conducteurs d’embarcations de plaisance;
  • Achever les travaux de recherche sur les programmes et les consultations relativement à l’ensemble des règlements sur les SGS.

Le Ministère a respecté ses engagements pris dans le cadre du Plan d’action du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation Note de fin de document xxxi en élaborant un énoncé de partenariat en matière de réglementation (EPR) avec la Garde côtière des États-Unis. L’EPR :

  • décrit en détail les rôles et les responsabilités;
  • définit les possibilités d’engagement des intervenants;
  • indique les travaux à réaliser.

Les responsables du Programme de protection des eaux navigables de Transports Canada ont continué de moderniser l’approche du programme en matière de protection de la navigation en mettant en œuvre la Loi sur la protection de la navigation, qui est entrée en vigueur en avril 2014.

Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.2 Sécurité maritime
56 003 982 56 003 982 69 597 720 69 847 859 (13 843 877)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.2.1 Cadre réglementaire de la sécurité maritime
9 737 859 12 422 775 (2 684 916)
3.2.2 Surveillance de la sécurité maritime
41 697 456 51 338 279 (9 640 823)
3.2.3 Programme de protection de la navigation
4 568 667 6 086 805 (1 518 138)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.2 Sécurité maritime
590 579 11
3.2.1 Cadre réglementaire de la sécurité maritime
98 91 7
3.2.2 Surveillance de la sécurité maritime
425 437 (12)
3.2.3 Programme de protection de la navigation
67 51 16

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.2 Sécurité maritime
Un système de transport maritime sécuritaire

Nombre d’événements Note de bas de page 26 pour des bâtiments commerciaux canadiens (autres que des embarcations de plaisance) par millier de bâtiments dans le registre canadien (nombre moyen de déplacements sur cinq ans) (amélioration = diminution)

9,5

La valeur de référence est de 13,6 événements par 1 000 bâtiments. Le changement de 13,6 à 9,5 représente une baisse de 30 %

18,6

Un système de transport maritime sécuritaire

Nombre de décès pour des embarcations de plaisance par embarcation de plaisance immatriculée (moyenne quinquennale)

(amélioration = diminution)
110 décès par 2,8 millions d’embarcations de plaisance immatriculées 116

Le résultat réel de 18,6 (moyenne mobile quinquennale) est plus élevé que la cible de 9,5, car il tient compte d’une clarification apportée par le Bureau de la sécurité des transports (BST). Le BST a en effet apporté des précisions sur les types d’incidents maritimes qui doivent être signalés. Grâce à cette clarification, un nombre deux fois plus élevé d’incidents a été signalé par rapport aux niveaux de 2009–2010, augmentant ainsi le nombre d’événements. Le Ministère examinera ses prochaines cibles de rendement à la lumière de cette clarification du BST.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.2.1 Cadre réglementaire de la sécurité maritime
Un cadre de réglementation axé sur le risque conforme aux conventions internationales et à la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation

Pourcentage de règlements harmonisés avec les lois canadiennes ou les normes internationales adoptées

(amélioration = augmentation)
85 % 65 % Note de bas de page 27
3.2.2 Surveillance de la sécurité maritime
Conformité des bâtiments canadiens (autre que de plaisance) inspectés selon les règlements applicables

Pourcentage de bâtiments canadiens inspectés (autre que de plaisance) qui sont conformes aux règlements Note de bas de page 28 applicables

(amélioration = augmentation)
68 % 65 % Note de bas de page 29
Conformité aux règlements relatifs aux embarcations de plaisance

Pourcentage d’embarcations de plaisance conformes aux règlements applicables (y compris celles qui ont fait l’objet d’une vérification de courtoisie) Note de bas de page 30

( amélioration = augmentation)
60 %

86 % Note de bas de page 31

La surveillance réglementaire par le contrôle par l’État du port est assurée grâce à l’inspection des bâtiments étrangers à risque élevé

Pourcentage de bâtiments étrangers à risque élevé inspectés
(amélioration = augmentation)

95 % 95 %
3.2.3 Protection des eaux navigables
Le droit du public à la navigation dans les voies maritimes canadiennes est protégé

Nombre de plaintes formulées par le public pour des travaux non conformes aux dispositions législatives sur les eaux navigables

(amélioration = diminution)
175 126

Programme 3.3 : Sécurité ferroviaire

Description : En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire Note de fin de document xxxii le programme de la Sécurité ferroviaire permet l’élaboration, l’administration et la surveillance des politiques et des outils de réglementation nécessaires à la sécurité des activités ferroviaires de façon conforme aux normes et aux niveaux nord-américains et internationaux de sécurité. Le Programme favorise la sécurité au sein du système de transport ferroviaire et offre une surveillance de l’industrie ferroviaire. De plus, le Programme fait la promotion de la sécurité publique aux passages à niveau, détermine les risques d’intrusion et fournit des fonds pour améliorer la sécurité aux passages à niveau.

Sous-programme 3.3.1 : Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire

Description : Le programme du Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire assure l’équilibre des outils (politiques, règles et normes d’ingénierie) afin de promouvoir un cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire harmonisé pour l’industrie ferroviaire et le public en général, tout en assurant la viabilité du secteur ferroviaire.

Sous-programme 3.3.2 : Surveillance de la sécurité ferroviaire

Description : Le programme de Surveillance de la sécurité ferroviaire est fondé sur les risques et fait la promotion de la conformité de l’industrie ferroviaire au cadre réglementaire au moyen d’inspections, de vérifications et, au besoin, de l’application de la loi.

Sous-programme 3.3.3 : Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire

Description : Le Programme d’amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire permet de veiller au financement des améliorations apportées à la sécurité aux passages à niveau et d’encourager la sensibilisation et l’éducation du public et des intervenants dans le but de prévenir les blessures et les décès.

Analyse du rendement

En 2014-2015, la Sécurité ferroviaire a réalisé des progrès notables dans la mise en œuvre des recommandations découlant du rapport du vérificateur général du Canada de l’automne 2013 Note de fin de document xxxiii (chapitre 7 – La surveillance de la sécurité ferroviaire – Transports Canada) à la suite des événements tragiques survenus à Lac-Mégantic, notamment l’élaboration de règlements clés, l’élaboration et la mise en œuvre d’une stratégie de ressources humaines et l’élaboration de procédures clés de gestion de la qualité.

En réponse aux recommandations et aux avis formulés par le Bureau de la Sécurité des transports à la suite de l’accident survenu à Lac-Mégantic en 2013, Transports Canada a émis un certain nombre de directives d’urgence et d’arrêtés ministériels sur l’immobilisation des trains et le transport ferroviaire de marchandises dangereuses afin de rehausser la sécurité des activités ferroviaires au Canada.

Les responsables du Programme de sécurité ferroviaire ont également achevé la rédaction accélérée de règlements clés découlant des modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire qui ont été adoptées en 2013, y compris l’entrée en vigueur de règlements régissant les certificats d’exploitation ferroviaire, les sanctions administratives pécuniaires, les passages à niveau, les renseignements sur le transport ainsi que les modifications visant les SGS. Les modifications réglementaires ont permis de renforcer le programme de surveillance en tenant compte des trois aspects clés suivants :

  1. Fournir plus de détails et de clarté afin de faciliter la tâche :
    • du secteur ferroviaire en vue de mettre en œuvre les exigences relatives aux SGS;
    • de Transports Canada en vue de faire respecter son cadre de réglementation;
  2. Élargir la portée de l’application des SGS aux compagnies de chemin de fer locales qui exercent leurs activités sur une voie de compétence fédérale;
  3. Assurer l’entrée en vigueur de nouvelles dispositions découlant des modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.3 Sécurité ferroviaire
34 265 437 34 265 437 36 881 268 35 333 175 (1 067 738)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.3.1 Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire
3 576 598 3 243 462 333 136
3.3.2 Surveillance de la sécurité ferroviaire
14 826 251 20 570 738 (5 744 487)
3.3.3 Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire
15 862 588 11 518 975 4 343 613
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.3 Sécurité ferroviaire
199 190 9
3.3.1 Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire
22 28 (6)
3.3.2 Surveillance de la sécurité ferroviaire
139 145 (6)
3.3.3 Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire
38 17 21

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.3 Sécurité ferroviaire
Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire

Taux d’accidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces accidents comprennent les déraillements et les collisions en voie principale, les déraillements et les collisions hors d’une voie principale, les incendies ou explosions et autres) (moyenne quinquennale)

(amélioration = diminution)
12,7 16,02
Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire

Taux d’incidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces incidents comprennent l’aiguillage de voie principale en position anormale, le mouvement dépassant les limites de vitesse autorisées, la fuite de marchandises dangereuses, un membre d’équipe frappé d’incapacité, le matériel roulant parti à la dérive, une indication moins contraignante que celle requise et le chevauchement d’autorisations sans mesure de protection) (moyenne quinquennale)

(amélioration = diminution)
2,21 2,83 Note de bas de page 32

L’augmentation du nombre d’accidents ferroviaires enregistré en 2014 est principalement attribuable au changement visant les exigences relatives au signalement des déraillements qui a été apporté par le BST. Le terme « déraillement » est maintenant défini comme suit : « Chaque fois qu’une ou plusieurs roues d’un matériel roulant quittent la surface de roulement normale d’un rail. » On note une augmentation considérable du nombre de déraillements hors d’une voie principale en 2014.

En 2014, le nombre d’incidents ferroviaires a diminué de 2,7 pour cent par rapport à 2013.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.3.1 Cadre réglementaire de la sécurité ferroviaire

Le cadre
réglementaire traite les
risques les plus élevés.

Le pourcentage des stratégies d’atténuation des risques ferroviaires élaborées en fonction du nombre total des risques cernés.

(amélioration = augmentation)
90 %

100 % Note de bas de page 33

3.3.2 Surveillance de la sécurité ferroviaire
L’industrie du transport ferroviaire possède une solide culture de sécurité

Indice de la mise en œuvre des SGS dans l’industrie du transport ferroviaire

(amélioration = augmentation)

À déterminer Note de bas de page 34

Non mesurable
L’industrie du transport ferroviaire est conforme

Pourcentage de l’industrie du transport ferroviaire qui est conforme aux règles, règlements et normes énoncés dans la Loi sur la sécurité ferroviaire

(amélioration = augmentation)
80 % Non mesurable Note de bas de page 35
3.3.3 Programme d'amélioration des passages à niveau et de sensibilisation de la Sécurité ferroviaire
Passages à niveau sécuritaires

Pourcentage de la réduction des collisions aux passages à niveau

(amélioration = augmentation)
5 % 2,3 % Note de bas de page 36
Intrusions éliminées

Pourcentage de la réduction des accidents liés aux intrusions

(amélioration = augmentation)
5 %

5,2 % Note de bas de page 37

Programme 3.4 : Sécurité des véhicules automobiles

Description : Le programme de la Sécurité des véhicules automobiles, que régit la Loi sur la sécurité automobile Note de fin de document xxxiv, élabore, administre et supervise les politiques, règlements et normes nécessaires à assurer la sécurité des véhicules automobiles et celles des opérations commerciales d’une manière qui réponde aux normes nationales et internationales. Le Programme contribue à la réduction des décès et des blessures causés par la route et supervise la sécurité au sein de l’industrie automobile.

Sous-programme 3.4.1 : Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles

Description : Le programme du Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles offre un juste équilibre d’outils (politiques, directives, règlements et normes) afin de créer et d’assurer un cadre harmonieux à l’égard de la sécurité des véhicules automobiles à l’intention des Canadiens et de l’industrie canadienne des constructeurs automobiles. Le cadre s’élabore à partir des preuves obtenues sur le terrain lors d’enquêtes, d’essais physiques, de statistiques relatives aux collisions et de l’élaboration de projets conjoints de réglementations avec nos partenaires commerciaux.

Sous-programme 3.4.2 : Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles

Description : Le programme de Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles est axé sur le risque et évalue la conformité de l’industrie des constructeurs automobiles par rapport au cadre de réglementation en ayant recours aux inspections, aux audits, aux essais physiques, et, si nécessaire, aux mesures d’application de la loi.

Sous-programme 3.4.3 : Sécurité des transporteurs routiers

Description : Guidée par la Loi sur la sécurité automobile, le programme responsable de la sécurité des transporteurs routiers permet de veiller à la sécurité des conducteurs de véhicules utilitaires (camions et autobus) en faisant la promotion du Code national de sécurité (normes de rendement relatives aux opérations des véhicules utilitaires); en administrant un programme de subventions destiné aux provinces et territoires à l’égard de la mise en œuvre uniforme du Code national de sécurité et en assurant l’exécution du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicules utilitaires élaboré par le gouvernement fédéral.

Analyse du rendement

Les responsables du Programme de la sécurité des véhicules automobiles de Transports Canada ont achevé avec succès les programmes et les livrables prévus, ou réalisé des progrès notables à leur égard, et ils ont dépassé plusieurs objectifs.

Les responsables du Programme ont notamment fait ce qui suit :

  • Proposer des modifications à la Loi sur la sécurité automobile, qui ont été adoptées dans le cadre du projet de loi C-31, et à la Loi no 1 sur le plan d’action économique de 2014;
  • Achever des règlements visant les commandes et les affichages et réaliser des progrès à l’égard des mesures de protection en cas de collision latérale et d’éjection;
  • Terminer les programmes sur la résistance à l’impact et la prévention des accidents, dont les résultats ont aidé le Conseil de coopération en matière de réglementation (CCR) à remplir ses obligations. Ces résultats guideront également l’harmonisation des règlements sur la sécurité des véhicules automobiles à l’échelle nationale et internationale;
  • Établir un plan de travail pour la phase II du CCR avec les responsables de la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis.

Transports Canada a traité environ mille plaintes supplémentaires concernant des défectuosités par rapport aux quelque 1 600 plaintes qui avaient été prévues à l’origine, et a obtenu une cote de presque 100 pour cent pour les normes de service. Le Ministère a également contribué à renforcer la sécurité des véhicules automobiles, a reçu et publié 150 rappels de plus que les 420 qui avaient été prévus à l’origine, et a exercé une influence directe sur 15 pour cent du nombre total de rappels.

Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.4 Sécurité des véhicules automobiles
20 905 007 20 905 007 24 090 043 25 940 392 (5 035 385)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.4.1 Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles
8 006 196 9 583 926 (1 577 730)
3.4.2 Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles
7 740 138 11 187 823 (3 447 685)
3.4.3 Sécurité des transporteurs routiers
5 158 673 5 168 643 (9 970)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.4 Sécurité des véhicules automobiles
108 78 30
3.4.1 Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles
51 37 14
3.4.2 Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles
50 36 14
3.4.3 Sécurité des transporteurs routiers
7 5 2

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.4 Sécurité des véhicules automobiles
Véhicules plus sécuritaires selon l’amélioration de la prévention et de la possibilité de survie aux collisions

Collisions par 10 000 véhicules automobiles immatriculés

(amélioration = diminution)
Réduction de 2 % du taux en 2012 comparativement à la moyenne des 5 précédentes années Réduction de 17,3 % en 2012 comparativement à la moyenne quinquennale (2007–2011); les données de 2012 sont les plus récentes données dont on dispose
Véhicules plus sécuritaires selon l’amélioration de la prévention et de la possibilité de survie aux collisions

Décès par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers

(amélioration = diminution)
Réduction de 1 % du taux en 2012 comparativement à la moyenne des 5 précédentes années Augmentation de 3 % en 2012 comparativement à la moyenne quinquennale (2007–2011); les données de 2012 sont les plus récentes données dont on dispose
Véhicules plus sécuritaires selon l’amélioration de la prévention et la possibilité de survie aux collisions Blessures graves par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers Réduction de 1 % du taux en 2012 comparativement à la moyenne des 5 précédentes années Augmentation de 3,8 % en 2012 comparativement à la moyenne quinquennale (2007–2011); les données de 2012 sont les plus récentes données dont on dispose

Le nombre total de collisions a baissé en 2012 comparativement aux années antérieures, mais la variabilité dans les rapports de données sur les collisions des provinces et des territoires pourrait être attribuable au bilan qui s’est avéré beaucoup plus positif que ce qui était anticipé en ce qui concerne la prévention des collisions (première analyse métrique).

Une légère augmentation du nombre de décès et de blessures graves jumelé à une diminution de l’ensemble des collisions explique l’augmentation fondée sur le taux calculé.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.4.1 Cadre réglementaire de la sécurité des véhicules automobiles
Un cadre réglementaire fondé sur le rendement qui est harmonisé avec les régimes de sécurité automobile internationaux, s’il y a lieu

Pourcentage des normes qui sont harmonisées avec les normes internationales en matière de sécurité automobile

(amélioration = augmentation)
80 % 81 %
3.4.2 Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles
L’industrie des véhicules automobiles est conforme aux normes réglementaires

Pourcentage de l’industrie des véhicules automobiles qui est conforme aux normes réglementaires

(amélioration = augmentation)
80 % Note de bas de page 38

93 %

3.4.3 Sécurité des transporteurs routiers
Régime de sécurité harmonisé pour les transporteurs routiers des provinces et des territoires, grâce à l'adoption du Code canadien de sécurité

Pourcentage des provinces et territoires qui ont adopté toutes les 15 normes figurant dans le Code canadien de sécurité
(amélioration = augmentation)

80 %

80 %

Programme 3.5 : Transport des marchandises dangereuses

Description : Le programme de Transport des marchandises dangereuses, sous l’autorité de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses Note de fin de document xxxv élabore, applique et surveille les politiques, les règlements et les normes nécessaires pour assurer le transport sécuritaire des marchandises dangereuses au Canada par tous les modes de transport en harmonie avec les normes internationales, et fournit une expertise en intervention d’urgence dans le cas d’un rejet de marchandises dangereuses. Ce programme vise également à préparer et à coordonner l’intervention dans le cadre de menaces et d’incidents pour la sûreté et la sécurité susceptibles d’avoir des répercussions sur le système de transport national ou le Ministère en raison de substances chimiques, radiologiques, biologiques, nucléaires ou explosives. Le Programme contribue à la sécurité du transport des marchandises dangereuses, surveille l’industrie du transport, applique les conventions internationales signées par le Canada et intervient dans les situations d’urgence qui ont une incidence sur la sécurité des Canadiens.

Sous-programme 3.5.1 : Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses

Description : Le programme du Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses assure l’équilibre des outils (politiques, lignes directrices, règlements et normes) et fait la promotion d’un cadre réglementaire harmonisé pour le transport sécuritaire des marchandises dangereuses au Canada et de celles qui y sont importées.

Sous-programme 3.5.2 : Surveillance du transport des marchandises dangereuses

Description : Le programme de Surveillance du transport des marchandises dangereuses est fondé sur les risques et appuie la conformité de l’industrie au cadre réglementaire par l’entremise de services, d’activités de sensibilisation, d’évaluations et de validations, d’inspections, de vérifications et, le cas échéant, de mesures d’application de la loi.

Sous-programme 3.5.3 : Intervention d'urgence – Transport des marchandises dangereuses

Description: Le programme d’Intervention d’urgence – Transport des marchandises dangereuses, qui est exigé par la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, protège la vie humaine ou la santé et les biens ainsi que l’environnement en fournissant sans délai et 24 heures sur 24 des conseils scientifiques, des mesures de sécurité et des mesures d’action aux premiers intervenants par l’intermédiaire du CANUTEC à la suite d’un incident mettant en cause des marchandises dangereuses; en assurant une présence lors d’incidents mettant en cause des marchandises dangereuses et en offrant de l’orientation sur place en matière d’intervention par des spécialistes des mesures correctives; en produisant le Guide des mesures d’urgence en tant qu’outil pour une intervention initiale durant les 15 premières minutes sur les lieux d’un accident mettant en cause des marchandises dangereuses; en intervenant lors de menaces à la sécurité en partenariat avec l’industrie; et en effectuant des recherches sur les interventions d’urgence donnant suite à des rejets de produits chimiques.

Analyse du rendement 

Transports Canada a apporté plusieurs modifications réglementaires en vue de rehausser l’étiquetage et la manutention des marchandises dangereuses, comme le pétrole brut et les batteries au lithium. La collaboration étroite et la mise en place de normes techniques visant les nouveaux wagons-citernes TC-117 a permis d’harmoniser les normes, lesquelles ont été publiées afin d’obtenir des commentaires.

Nous avons également fait ce qui suit :

  • Lancer un projet de recherche avec Alberta Innovates Technology Futures afin d’évaluer les propriétés, les comportements et les dangers liés au pétrole brut, en procédant à l’échantillonnage, à l’essai et à l’analyse d’environ 100 échantillons transportés par voie routière ou ferroviaire dans diverses régions du Canada;
  • Continuer à améliorer notre capacité de surveillance et d’application de la loi en pourvoyant les nouveaux postes d’inspecteur;
  • Établir des outils et des programmes de formation spécialisés;
  • Améliorer l’efficacité du système de gestion de l’information sur le transport des marchandises dangereuses afin d’assurer l’intégralité, l’uniformité et la fiabilité des données transmises. La phase d’essai sur le bureau d’information a été mise au point et l’application est prête à entrer en production;
  • Élaborer un protocole d’entente générique sur le partage des données aux fins de discussions avec les provinces et les territoires. Des réunions ont eu lieu avec l’Alberta, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l’Ontario et le Manitoba. D’autres discussions sont prévues au cours de l’exercice 2015–2016.
Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.5 Transport des marchandises dangereuses
14 727 734 14 727 734 21 122 353 22 740 646 (8 012 912)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.5.1 Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses
3 318 097 4 684 002 (1 365 905)
3.5.2 Surveillance du transport des marchandises dangereuses
8 758 808 13 837 954 (5 079 146)
3.5.3 Intervention d'urgence - Transport des marchandises dangereuses
2 650 829 4 218 690 (1 567 861)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.5 Transport des marchandises dangereuses
124 172 (48)
3.5.1 Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses
27 42 (15)
3.5.2 Surveillance du transport des marchandises dangereuses
72 105 (33)
3.5.3 Intervention d'urgence - Transport des marchandises dangereuses
25 25 0

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.5 Transport des marchandises dangereuses
Sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses

Le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler par mille milliards de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale)

(amélioration = diminution)
193,5 203,1
Sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses

Nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler, qui ont causé des blessures ou des décès par mille milliards de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale)

(amélioration = diminution)
3,3 3,7

Le nombre d’accidents causant le rejet de marchandises dangereuses était plus élevé en 2014–2015 qu’au cours du précédent exercice. Cette augmentation peut être attribuable à une augmentation du nombre d’accidents survenant pendant le transport plutôt que pendant la manipulation aux points d’origine et de destination.

La majorité de ces accidents ont causé un décès ou une blessure.

Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.5.1 Cadre réglementaire pour le transport des marchandises dangereuses
Harmonisation du Règlement sur le transport de marchandises dangereuses avec les règlements internationaux et les normes nationales

Pourcentage de toutes les exigences réglementaires, nouvelles ou modifiées, qui doivent être harmonisées avec les règlements internationaux.

(amélioration = augmentation)
70 % Note de bas de page 39 Cette initiative est sur la bonne voie pour sa deuxième année d’un plan triennal (estimation actuelle à 75 %)
3.5.2 Surveillance du transport des marchandises dangereuses
L’industrie des marchandises dangereuses est conforme

Pourcentage d’inspection où la note accordée à la conformité est de plus de 8 dans le Système d’information des inspections (gravité de la non-conformité multipliée par les risques liés à la classe de marchandises dangereuses)

(amélioration = diminution)

Cet indicateur est en cours de révision

Cet indicateur est en cours de révision

3.5.3 Intervention d'urgence - Transport des marchandises dangereuses
Opérations sécuritaires sur les lieux des accidents

Pourcentage des lieux d’accident où les mesures correctives sont efficaces à la suite de l’intervention d’un expert du transport des marchandises dangereuses

(amélioration = augmentation)
90 % 100 %

Les responsables du programme Surveillance du transport des marchandises dangereuses utilisent une approche fondée sur les risques afin de cibler les inspections assorties d’un programme aléatoire d’estimation de la conformité. Les taux de conformité peuvent varier énormément d’une année à l’autre, mais chaque incident de non-conformité entraîne une mesure corrective. La gravité des cas de non-conformité peut varier énormément. Il peut s’agir, par exemple, d’un simple cas où il manque une étiquette sur un contenant en passant par l’omission de faire approuver le plan d’intervention d’urgence exigé.

Les responsables du programme ont également instauré un système amélioré d’information pour les inspecteurs en octobre 2013, et ils continuent de surveiller les différences dans le nombre de lieux d’accident où les mesures d’intervention ont été efficaces. Du point de vue de l’intervention d’urgence, le personnel du programme est intervenu dans 100 pour cent des accidents, soit en personne ou par téléphone, comme il a été déterminé dans la méthodologie d’évaluation initiale des risques. Dans l’ensemble, le Centre canadien d’urgence transport a répondu à 22 138 appels (dont 949 étaient de réelles urgences).

Programme 3.6 : Sûreté aérienne

Description : Le programme de Sûreté aérienne permet d’élaborer, d’administrer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires à la sûreté des activités de l’aviation conformément aux normes internationales. Le Programme est fondé sur les risques. Il favorise la sûreté du réseau de transport aérien et permet d’assurer la surveillance de la sûreté de l’industrie de l’aviation tout en veillant à ce que le Canada respecte les normes internationales.

Sous-programme 3.6.1 : Cadre réglementaire de la sûreté aérienne

Description : Le Cadre réglementaire de la sûreté aérienne permet d’élaborer et d’utiliser un juste équilibre d’outils (politiques, lignes directrices, règlements et normes) afin de promouvoir un cadre réglementaire harmonisé en matière de sûreté aérienne, pour les Canadiens et l’industrie canadienne du transport aérien.

Sous-programme 3.6.2 : Surveillance de la sûreté aérienne

Description : Le programme de Surveillance de la sûreté aérienne favorise la conformité de l’industrie du transport aérien au cadre de réglementation au moyen de services, d’évaluations et de validations, d’inspections, de vérifications et de mesures d’application de la loi. Le Programme contribue également à la sûreté aérienne grâce a des procédures, des plans et des outils de gestion des incidents.

Sous-programme 3.6.3 : Infrastructure technologique de la sûreté aérienne

Description : Le programme d’Infrastructure technologique de la sûreté aérienne permet d’élaborer et d’évaluer des normes, des données de recherche et des pratiques exemplaires en matière de technologie qui contribuent à la gestion efficace et uniforme des risques pour la sûreté aérienne, et d’en fournir l’accès aux intervenants.

Analyse du rendement

Transports Canada a continué d’améliorer la sûreté aérienne en renforçant le régime canadien sur le contrôle du fret aérien, en améliorant le contrôle des travailleurs aux aéroports et en élaborant des plans de sûreté aéroportuaire. Nous avons adopté et intégré des processus et des procédures à l’appui du régime de surveillance amélioré de l’organisation et nous avons établi un programme de contrôle de la qualité qui s’applique tant à l’échelle nationale de façon générale qu’à chaque région de façon plus précise. Ainsi, nous avons mis en œuvre un cadre de contrôle de la qualité en janvier 2015.

Nous avons également préparé des ajustements réglementaires à l’appui du plan d’action Par-delà la frontière en élargissant la portée des avantages d’être membre du programme NEXUS pour les Canadiens qui voyagent aux États-Unis et en supervisant les mises à niveau de l’équipement de contrôle des bagages enregistrés des passagers aux aéroports clés. Les améliorations suivantes liées à ces mises à niveau de l’équipement ont été définies dans le cadre d’une étude réalisée par le Groupe InterVISTAS :

  • Économies de coûts pour les compagnies aériennes relativement à la manutention des bagages et à la livraison des bagages envoyés aux mauvais destinataires;
  • Économies totales prévues de l’ordre de 17 millions de dollars américains par année pour les intervenants (y compris les compagnies aériennes et la Transportation Security Administration);
  • Harmonisation accrue entre le Canada et les États-Unis;
  • Aisance et commodité pour les passagers;
  • Avantages pour les responsables de la sûreté aérienne liés au déploiement de l’équipement de contrôle amélioré et à la capacité de recentrer les ressources sur les bagages qui nécessitent un contrôle supplémentaire afin de répondre aux menaces possibles.

Le Ministère continue d’appuyer les initiatives visant à améliorer la sûreté aérienne tout en facilitant le transport des passagers et des marchandises.

Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.6 Sûreté aérienne
31 672 052 31 672 052 35 624 038 32 722 389 (1 050 337)
Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.6.1 Cadre réglementaire de la sûreté aérienne
4 956 239 7 264 640 (2 308 401)
3.6.2 Surveillance de la sûreté aérienne
18 603 934 23 863 866 (5 259 932)
3.6.3 Infrastructure technologique de la sûreté aérienne
8 111 879 1 593 883 6 517 996
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.6 Sûreté aérienne
300 265 35
3.6.1 Cadre réglementaire de la sûreté aérienne
42 59 (17)
3.6.2 Surveillance de la sûreté aérienne
201 195 6
3.6.3 Infrastructure technologique de la sûreté aérienne
57 11 46

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.6 Sûreté aérienne
Les normes canadiennes sont alignées sur les normes de sûreté aérienne internationales

Pourcentage des règlements sur la sûreté aérienne harmonisés avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale

(amélioration = augmentation)
100 % 100 %
3.6.1 Cadre réglementaire de la sûreté aérienne
Le cadre réglementaire est conforme aux normes internationales

Pourcentage du cadre réglementaire qui est harmonisé avec les normes internationales

(amélioration = augmentation)
100 % 100 %
3.6.2 Surveillance de la sûreté aérienne
Les intervenants comprennent les exigences de conformité dans le cadre réglementaire de la sûreté

Pourcentage des inspections achevées qui n’ont révélé aucune lacune

(amélioration = augmentation)
90 %

95,2 %

3.6.3 Programme d'infrastructure technologique
Les intervenants ont accès aux normes

Pourcentage des technologies approuvées mises à la disposition des intervenants

(amélioration = augmentation)
90 %

100 %

Programme 3.7 : Sûreté maritime

Description : Le programme de Sûreté maritime, en vertu de la Loi sur la sûreté du transport maritime Note de fin de document xxxvi permet d’élaborer, d’administrer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires au déroulement des activités maritimes en toute sécurité conformément aux normes internationales. Le Programme favorise la sûreté du réseau de transport maritime et permet d’assurer la surveillance de l’industrie du transport maritime réglementée et d’appliquer les conventions internationales signées par le Canada. Le Programme permet de coordonner l’élaboration de politiques et de règlements en matière de sûreté maritime dans l’ensemble du gouvernement du Canada au moyen du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, dont la direction lui incombe, et d’activités connexes.

Sous-programme 3.7.1 : Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime

Description : Le Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime fournit un juste équilibre d’outils (politiques, lignes directrices, règlements et normes) afin de promouvoir un cadre réglementaire harmonisé en matière de sûreté maritime pour les Canadiens et l’industrie maritime.

Sous-programme 3.7.2 : Surveillance de la sûreté maritime

Description : Le programme de Surveillance de la sûreté maritime est fondé sur les risques et il favorise la conformité de l’industrie de la sûreté maritime au cadre réglementaire au moyen de services, d’évaluations et de validations, d’inspections, de vérifications et, au besoin, de mesures d’application de la loi.

Sous-programme 3.7.3 : Centres d'opérations de sécurité maritime

Description : Le programme des Centres d’opérations de sûreté maritime vise à détecter et à évaluer les menaces dans le secteur maritime canadien ainsi qu’à appuyer une intervention quant à ces menaces. Il se positionne comme un partenaire principal des Centres des opérations de la sûreté maritime, en réalisant des évaluations de la menace et des risques que posent les bâtiments entrant dans des eaux canadiennes et des évaluations de la menace liée aux installations au Canada. Les Centres sont également une interface du secteur maritime entre les partenaires et les intervenants nationaux et internationaux et ils appuient le Programme de surveillance de la sûreté maritime. Transports Canada est un partenaire des Centres des opérations de la sûreté maritime, tout comme l’Agence des services frontaliers du Canada, la Garde côtière canadienne, le ministère de la Défense nationale et la Gendarmerie royale du Canada. L’évaluation de la menace et l’évaluation des risques effectués par les inspecteurs jettent les bases de l’établissement des zones réglementées dans les installations maritimes et le contrôle de l’accès subséquent. Seules les personnes titulaires d’une habilitation de sécurité en matière de transport maritime auraient accès aux zones réglementées. Les systèmes de contrôle d’accès seront vérifiés et mis à l’essai par les inspecteurs dans les régions. Le fait de ne pas contrôler l’accès peut entraîner des sanctions.

Analyse du rendement

Transports Canada a continué de moderniser les cadres de réglementation et de surveillance de la Sûreté maritime en élaborant de nouveaux règlements et en modifiant les règlements existants afin d’assurer ce qui suit :

  • une harmonisation avec le milieu marin changeant;
  • une amélioration des activités de conformité et de surveillance afin de réduire au minimum le nombre d’incidents dans les eaux canadiennes.

Le 19 juin 2014, le Règlement sur la sûreté du transport maritime a été modifié afin de voir principalement à ce qui suit :

  • Incorporer les dispositions relatives à la formation sur la sûreté à l’intention de tout le personnel du bâtiment tirées de la Convention de l’Organisation maritime internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille;
  • Assurer une harmonisation accrue avec le régime de réglementation utilisé aux États-Unis;
  • Réduire la paperasserie afin de faire progresser les négociations en matière de commerce entre les deux pays.

Des progrès considérables ont été réalisés dans l’élaboration d’un programme de conformité des grands voiliers sur le plan de la sûreté, lequel aborde les exigences relatives à la sûreté visant les grands voiliers et les installations maritimes qui participent aux événements organisés pour ce type de bateau.

Transports Canada a également fait progresser les travaux relatifs au renforcement de son cadre de réglementation respectant les conventions internationales dans le cadre du Plan d’action du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation. Le Ministère a également élaboré, en collaboration avec la Garde côtière américaine, un énoncé de partenariat en matière de réglementation, lequel :

  • décrit en détail les rôles et les responsabilités;
  • relève les occasions de mobilisation des intervenants et les travaux à accomplir;
  • définit deux plans de travail distincts pour les initiatives régionales ainsi qu’un plan de travail réglementaire.
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.7 Sûreté maritime
12 788 946 12 788 946 14 765 418 14 429 160 (1 640 214)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.7.1 Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime
1 062 648 1 989 984 (927 336)
3.7.2 Surveillance de la sûreté maritime
6 861 806 8 112 310 (1 250 504)
3.7.3 Centres d'opérations de sécurité maritime
4 864 492 4 326 866 537 626
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.7 Sûreté maritime
117 112 5
3.7.1 Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime
7 16 (9)
3.7.2 Surveillance de la sûreté maritime
66 61 5
3.7.3 Centres d'opérations de sécurité maritime
44 35 9

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.7 Sûreté maritime
L’industrie a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada

Pourcentage de l’industrie qui indique qu’elle a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada

(amélioration = augmentation)
80 % 80 %
3.7.1 Cadre de réglementation en matière de sûreté maritime
Un cadre de réglementation axé sur le risque conforme aux conventions internationales

Pourcentage du cadre de réglementation aligné sur les lois canadiennes ou les conventions internationales adoptées

(amélioration = augmentation)
85 % 65 % Note de bas de page 40
3.7.2 Surveillance de la sûreté maritime
Les intervenants respectent les exigences du cadre de réglementation de la sûreté maritime

Pourcentage d’inspections exécutées qui n’ont pas donné lieu à une sanction administrative pécuniaire Note de bas de page 41

( amélioration = augmentation)
90 % 100 %
3.7.3 Centres d'opérations de sécurité maritime
Le gouvernement du Canada dispose des renseignements nécessaires pour intervenir en cas de menaces ou d’incidents liés à la sûreté maritime

Pourcentage des bâtiments pénétrant en eaux canadiennes pour lesquels une matrice de conformité à la réglementation est établie

(amélioration = augmentation)
100 % 100 %

Programme 3.8 : Sûreté du transport terrestre et intermodal

Description : Le programme de la Sûreté du transport terrestre et intermodal, en s’appuyant sur la Loi sur la sécurité ferroviaire, la Loi sur les ponts et tunnels internationaux Note de fin de document xxxvii et la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, élabore, gère et supervise, les politiques, les cadres réglementaires et volontaires, ainsi que les normes et les documents d’orientation nécessaires à la conduite sûre des activités liées au transport terrestre et intermodal. Le Programme encourage la sûreté du système de transport terrestre et intermodal au Canada.

Analyse du rendement

Transports Canada a continué de renforcer son programme de surveillance pour le transport terrestre et intermodal en peaufinant son processus d’établissement de rapports et en améliorant son programme d’assurance et de contrôle de la qualité. Nous avons fait ce qui suit :

  • Renforcer la sûreté des ponts et tunnels internationaux au Canada;
  • Créer un comité de gestion du protocole d’entente sur les ponts et tunnels internationaux;
  • Entreprendre la mise en œuvre d’un programme de surveillance;
  • Réaliser des progrès au chapitre des négociations avec les propriétaires et les exploitants des ponts et tunnels internationaux de catégories 2 et 3, y compris la conclusion d’un autre protocole d’entente avec une autre province importante;
  • Poursuivre les travaux sur l’analyse axée sur les risques visant la sûreté des ponts et tunnels nationaux, en menant à bien des évaluations des risques au niveau des installations concernant deux importants ponts nationaux au Québec.
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
4 739 231 4 739 231 5 099 930 5 096 531 (357 300)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
42 37 5

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
Les intervenants respectent les modalités des cadres volontaires

Pourcentage d’évaluation des visites de site et de documentation des intervenants qui ont entraîné la délivrance d’une lettre de non-conformité au protocole d’entente

(amélioration = diminution)
5 % 0 % Note de bas de page 42

Programme 3.9 : Sécurité et sûreté multimodale

Description : Le programme de Sécurité et sûreté multimodale contribue aux politiques et aux normes qui servent à rehausser la sécurité et la sûreté dans plus d’un mode de transport (par exemple, les systèmes de gestion intégrée et les évaluations du renseignement). Ce programme fournit également de la formation technique commune aux employés et aux inspecteurs de systèmes pour veiller à ce que le Ministère soit en mesure d’inspecter les exploitants, d’appliquer les règlements, et de répondre à toutes les situations d’urgence qui pourraient toucher le réseau national des transports au Canada. En dernier lieu, ce programme prépare et coordonne les interventions en cas de menaces émergentes visant la sécurité et la sûreté, et de situations qui pourraient avoir des répercussions sur le réseau national des transports ou le Ministère.

Sous-programme 3.9.1 : Stratégies et services intégrés multimodals

Description : Le programme des Stratégies et services intégrés multimodals fournit l’orientation stratégique et les conseils au sujet des enjeux et des initiatives de réglementation et de politiques transectoriels touchant les transports au sein de Sécurité et Sûreté, et en fait la coordination. Ce programme dirige également les initiatives de planification et d’établissement de rapports intégrés pour Sécurité et Sûreté. Il sert de principal point de contact du Ministère pour les questions de sûreté et de renseignements par l’entremise de son lien avec le secteur canadien du renseignement de sécurité, et il joue un rôle central dans l’échange et l’analyse du renseignement de sécurité. De plus, la responsabilité incombe à ce programme de traiter les habilitations de sécurité en matière de transport des travailleurs au sein de l’infrastructure nationale de transport.

Sous-programme 3.9.2 : Préparatifs d’urgence et les centres d’intervention

Description : Le programme des Préparatifs d’urgence et des centres d’intervention vise à faire en sorte que Transports Canada soit prêt à intervenir, et soit en mesure de le faire, en cas de nouvelles menaces ou de situations pouvant avoir des répercussions sur le réseau national des transports, par une étroite collaboration avec ses partenaires du ministère, de l’industrie, des intervenants et des autres ministères ou organismes. Le Programme vise à assurer que le Ministère continue de s’acquitter de ses responsabilités avec succès en vertu de la Loi sur la gestion des urgences Note de fin de document xxxviii, y compris conformément au programme de gestion des urgences du gouvernement du Canada, en se concentrant surtout sur les activités de préparatifs et d’intervention.

Sous-programme 3.9.3 : Formation technique intégrée

Description : Le programme de Formation technique intégrée assume la responsabilité d’évaluer, de concevoir, d’élaborer, d’offrir et d’évaluer la formation technique et de surveillance. Ce programme fournit les produits nécessaires à la formation technique des inspecteurs de la sécurité et de la sûreté et d’autres clients comme les gouvernements étrangers. Ce programme s’assure en outre que les inspecteurs de Transports Canada sont préparés, équipés et prêts à exécuter leurs tâches de surveillance à l’appui de Sécurité et Sûreté.

Analyse du rendement

Transports Canada a poursuivi l’élaboration de lignes directrices et d’outils afin d’aider les responsables de tous les programmes de Sécurité et Sûreté à entreprendre des activités de surveillance, y compris la planification d’inspections axées sur les risques et la production de rapports connexes. Les responsables de la Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté (DSSS) de Transports Canada s’efforcent d’appuyer l’application uniforme des procédures nationales, de peaufiner la planification des inspections axées sur les risques et la production de rapports connexes et de veiller à ce que les composantes clés de l’assurance de la qualité se déroulent comme prévu. Au cours de la dernière année, les responsables de l’ensemble des programmes ont réalisé des autoévaluations de chaque élément de la DSSS, ce qui leur a permis de relever les secteurs prioritaires nécessitant une prise de mesures supplémentaires.

Nous avons également élaboré et mis en œuvre un plan d’application de la loi multimodal grâce auquel un centre d’expertise en matière d’application de la loi a été établi (le Centre). Nous avons ainsi élaboré des procédures d’application de la loi opérationnelles de base et lancé un programme de formation sur la sensibilisation à l’application de la loi multimodal. Le Centre poursuivra ses travaux en vue de mobiliser les responsables de tous les programmes, d’acquérir des connaissances sur des secteurs précis de l’application de la loi (enquête, mesures d’application de la loi, etc.) et d’améliorer de façon continue les fonctions d’application de la loi du Ministère.

Les responsables du Programme de sécurité et de sûreté du transport multimodal ont fourni ce qui suit :

  • un appui, une coordination et des conseils relativement à la gouvernance, aux systèmes et aux processus réglementaires de Transports Canada;
  • des analyses coûts-avantages et de l’expertise aux organismes de réglementation à propos d’initiatives réglementaires précises;
  • un appui dans la mise en œuvre de l’initiative de réduction du fardeau administratif du gouvernement.

Nous avons poursuivi les travaux en vue de moderniser le Programme des préparatifs d’urgence, en collaboration avec un centre d’intervention amélioré, et nous avons joué un rôle plus proactif dans le traitement des menaces et des situations émergentes. Le Ministère a créé ce nouveau modèle organisationnel en regroupant les Opérations de contingence de l’Aviation civile (OCAC) et en installant le Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC) dans le Centre d’intervention de Transports Canada (CITC). L’adoption de ce nouveau modèle a permis de faire ce qui suit :

  • Maintenir l’excellence en matière de prestation des programmes;
  • Créer un centre plus solide d’intervention en cas d’incident et de crise, qui offre des services à Transports Canada dans l’ensemble du pays et réunit tous les modes;
  • Permettre une collaboration étroite entre tous les ordres de gouvernement, les autres ministères gouvernementaux (p. ex. Sécurité publique, Santé Canada et Patrimoine canadien) et les groupes et les bureaux régionaux de Transports Canada en vue de renforcer l’état de préparation du Ministère et d’assurer une gestion efficace des urgences touchant le réseau de transport national et le Ministère.
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
3.9 Sécurité et sûreté multimodale
11 153 164 11 153 164 18 322 753 19 315 574 (8 162 410)
Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour les sous-programmes
Dépenses prévues Dépenses réelles Écart
(prévues
moins réelles)
3.9.1 Stratégies et services intégrés multimodals
8 337 878 10 409 636 (2 071 758)
3.9.2 Préparatifs d’urgence et les centres d’intervention
2 047 230 4 082 609 (2 035 379)
3.9.3 Formation technique intégrée
768 056 4 823 329 (4 055 273)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme et les sous-programmes
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
3.9 Sécurité et sûreté multimodale
119 162 (43)
3.9.1 Stratégies et services intégrés multimodals
91 86 5
3.9.2 Préparatifs d’urgence et les centres d’intervention
20 37 (17)
3.9.3 Formation technique intégrée
8 39 (31)

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme et les sous-programmes
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.9 Sécurité et sûreté multimodale
Les questions relatives à la sécurité et à la sûreté des transports sont gérées de manière uniforme pour tous les modes de transport.

Pourcentage des activités plurimodales terminées avec succès à l’appui des priorités du résultat stratégique

(amélioration = augmentation)
Cet indicateur est en cours d’examen. Cet indicateur est en cours d’examen.
Résultats attendus Indicateurs
de rendement
Cibles Résultats réels
3.9.1 Stratégies et services intégrés multimodals
Les intervenants internes ont les renseignements dont ils ont besoin afin de gérer les questions relatives à la sécurité et à la sûreté des transports de manière intégrée et cohérente pour tous les modes de transport

Pourcentage de clients des modes de Sécurité et Sûreté indiquant un taux de satisfaction (au moins 80 %) concernant les services, l’expertise et l’orientation fournis

(amélioration = augmentation)
Cet indicateur est en cours d’examen. Cet indicateur est en cours d’examen.
3.9.2 Préparatifs d'urgence et les centres d'intervention
Transports Canada s’acquitte de ses responsabilités en matière de préparatifs prévues aux termes de la Loi sur la gestion des urgences

Note dans les sections sur les préparatifs de l’évaluation du Plan stratégique de gestion des urgences de Transports Canada réalisée par Sécurité publique Canada

85 %

81,25 % Note de bas de page 43

Transports Canada est en mesure d’intervenir en cas de situations d’urgence

Cote sur l’état de préparation des centres d’intervention de Transports Canada (amélioration = augmentation)

80 %

83 %

3.9.3 Formation technique intégrée
Les inspecteurs et les experts techniques possèdent les compétences techniques requises pour assumer leurs responsabilités conformément aux normes établies

Pourcentage d’apprenants indiquant un taux de satisfaction d’au moins 80 % concernant les cours et les ateliers de formation (amélioration = augmentation)

75 % 91 %

Programme 4.1 : Services internes Note de bas de page 44

Description : Les Services internes sont des groupes d’activités et de ressources connexes qui sont administrés de façon à répondre aux besoins des programmes et des autres obligations générales d’une organisation. Ces groupes sont les suivants : services de gestion Note de bas de page 45 et de surveillance, services des communications, services juridiques, services de gestion des ressources humaines, services de gestion des finances, services de gestion de l’information, services des technologies de l’information, services de gestion des biens immobiliers, services de gestion du matériel et services de gestion des acquisitions. Les Services internes comprennent uniquement les activités et les ressources destinées à l’ensemble d’une organisation et non celles fournies à un programme particulier.

Analyse du rendement

Transports Canada a continué de s’assurer qu’il était prêt à s’adapter aux processus opérationnels et à la capacité de l’effectif au sein des Services internes afin de suivre les nouvelles orientations de la fonction publique et de réaliser des gains en efficience internes.

Les vérifications et les examens internes ont fourni au Comité de vérification, au sous-ministre et aux membres de la haute direction une assurance et des conseils objectifs et impartiaux sur toutes les facettes importantes de la gestion du risque et des pratiques et contrôles de gestion. Voici certains exemples :

  • Les vérifications de la gouvernance, de la classification organisationnelle et de la planification, de la budgétisation et et des prévisions ont mis en évidence le rôle essentiel des facilitateurs et des responsables de la gérance, l’importance d’une meilleure harmonisation avec le programme élargi des réformes à l’échelle du gouvernement ainsi que le besoin d’avoir des mesures du rendement plus significatives au-delà des indicateurs financiers;
  • La vérification du processus d’habilitation de sécurité a permis de souligner la nécessité de renforcer le cadre de contrôle de gestion qui s’applique à certains aspects de la sécurité matérielle et de la sécurité liée à la GI-TI ainsi que d’améliorer la production de rapports;
  • L’examen du cadre des systèmes de gestion de la qualité a permis de confirmer la présence d’enjeux importants dans les programmes de surveillance ministérielle, plus précisément en ce qui concerne la planification et l’exécution des inspections, la production de rapports et la surveillance ainsi que l’assurance de la qualité globale;
  • Les vérifications du commissaire à l’environnement et au développement durable ont mis en évidence les efforts déployés par Transports Canada pour détecter des substances nocives et potentiellement dangereuses, améliorer les renseignements sur les risques liés aux petits bâtiments et mieux gérer les données sur le trafic maritime. À l’avenir, le Ministère mettra à profit ces initiatives, de concert avec d’autres ministères, en vue d’envisager une stratégie pour le Nord.

Le Ministère a exercé de solides fonctions de vérification et d’évaluation en faisant ce qui suit :

  • Mettre en œuvre les plans annuels approuvés de vérification et d’évaluation axés sur les risques;
  • Rendre compte des constatations découlant des vérifications et des évaluations à un comité d’évaluation et à un comité de vérification externe;
  • Surveiller et évaluer les risques de façon proactive;
  • Présenter les recommandations en suspens découlant des vérifications et des évaluations externes et internes.

Nous avons également cherché des moyens d’améliorer l’efficacité et la capacité du système de gestion de l’information afin de veiller à ce que les données de Transports Canada soient complètes, uniformes, fiables et échangeables. Nous avons établi des partenariats fructueux avec Services partagés Canada et conservé notre capacité à assurer la prestation de services de gestion de l’information et de technologie de l’information (GI-TI) durant la transition du gouvernement du Canada vers la centralisation des services. Nous avons apporté de nombreuses améliorations relativement à la sécurité de la GI-TI et élargi notre capacité à organiser des vidéoconférences à l’échelle nationale en vue d’améliorer la collaboration grâce à l’échange de renseignements. Nous avons également lancé le processus de planification relatif aux nouveaux services de courriel et à Microsoft Office 2013, et avons considérablement progressé à cet égard.

En outre, les améliorations apportées à la gouvernance de la GI-TI ont permis d’accroître la participation des intervenants et de la haute direction et ainsi de nous permettre de répondre aux besoins opérationnels et d’appuyer les priorités à divers niveaux de l’organisation grâce à des solutions de GI-TI optimales et rentables. Une sensibilisation accrue à l’égard de la GI-TI à divers niveaux de l’organisation a augmenté la participation aux analyses de rentabilisation et à la conception des systèmes. Des initiatives de rationalisation des applications, d’architecture des systèmes et de soutien à la prise de décisions sont en cours afin d’assurer une meilleure utilisation des données.

Ressources financières budgétaires (dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
Dépenses prévues Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart
(prévues
moins réelles)
151 536 296 163 327 800 162 567 859 165 516 583 (2 188 783)
Ressources humaines (ETP) – Pour le programme
Prévu Réel Écart
(prévues
moins réelles)
1 163 1 188 (25)

Veuillez consulter la Section I : Vue d’ensemble des dépenses de l’organisation pour obtenir des explications sur les écarts financiers budgétaires et les écarts en matière de ressources humaines.

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