Section III : Analyse des programmes et services internes

Transports Canada vise trois résultats stratégiques, issus de sa raison d’être et de sa vision, qui correspondent aux avantages à long terme et durables au profit de la population canadienne. À mesure que nous nous efforçons à atteindre ces résultats, des rapports de progrès peuvent être réalisés à l’égard des résultats attendus Note de bas de page 19, des indicateurs de rendementNote de bas de page 20 et des ciblesNote de bas de page 21, tel que le prévoit l’Architecture d’alignement des programmes (AAP). Les différents niveaux de l’AAP se distinguent par le champ d’action et la portée des programmes à ces niveaux. Le niveau des programmes ont un champ d’action et un domaine d’intervention sociale plus vastes, alors que les niveaux des sous-programmes (SP) et des sous-sous-programmes (SSP) sont plus limités et plus précis puisqu’ils visent un groupe et un secteur d’intervention plus restreints.

Cette section :

  • décrit la manière dont le Ministère a atteint les résultats attendus précisés dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016;
  • présente les ressources financières et non financières qui ont été consacrées à chaque programme.

Résultat stratégique 1 : Un réseau de transport efficient

Un réseau de transport efficient appuie le commerce, la prospérité économique et une qualité de vie améliorée grâce à des coûts réduits, à un haut niveau de productivité, à une meilleure utilisation de tous les modes et à l’innovation dans le secteur du transport. Transports Canada favorise un réseau de transport efficient au Canada par ce qui suit : la modernisation des cadres de marché afin que le secteur des transports puisse s’adapter, innover et demeurer concurrentiel; l’élaboration et la mise en place de projets de portes et de corridors; l’assurance du renouvellement de l’infrastructure fédérale des transports; le soutien à l’innovation dans le secteur des transports; l’établissement de partenariats avec les provinces, les territoires, les administrations municipales ainsi qu’avec les entités des secteurs public et privé dans le cadre de divers projets de transports.

Les programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 1.1 : Cadres qui appuient le marché des transports

Description : Le Programme cadres qui appuient le marché des transports permet d’encourager l’efficacité des transports en favorisant un secteur des transports concurrentiel et viable. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : établir des régimes qui régissent le comportement économique des transporteurs dans tous les modes de transport; définir des règles de gouvernance pour tous les fournisseurs d’infrastructures de transport qui relèvent d’une autorité fédérale; surveiller et analyser le réseau de transport, effectuer des recherches, et produire des rapports relativement au réseau de transport; promouvoir l’innovation dans les transports; permettre aux Canadiens d’avoir accès aux transports; représenter les intérêts du Canada dans le cadre des négociations commerciales, sur les tribunes internationales par rapport aux transports et auprès d’autres organismes internationaux; favoriser l’accès aux marchés dans le contexte du commerce international; favoriser une plus grande coopération afin d’appuyer l’activité économique; et s’acquitter de certaines responsabilités fédérales à l’égard de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme cadres qui appuient le marché des transports, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Continuer d’échanger des renseignements et de prodiguer des conseils sur l’élaboration des paramètres de rendement au moyen de la table ronde sur la chaîne d’approvisionnement des produits de base, qui a été lancée en juin 2014 afin d’offrir une tribune aux intervenants pour régler des enjeux particuliers aux chaînes d’approvisionnement des produits transportés par train. La table ronde a tenu deux réunions : la première à Montréal en juin 2015 et la deuxième à Ottawa en février 2016. Le dialogue entre les participants de la chaîne d’approvisionnement ainsi que les travaux sur les paramètres de rendement de la chaîne d’approvisionnement, en collaboration avec les intervenants de l’industrie, se sont poursuivis;
  • Communiquer, en novembre 2015, la décision ministérielle d’accorder une indemnitéNote de bas de page 22 aux participants de l’industrie du transport aérien, en vertu de la Loi sur l’indemnisation de l’industrie aérienne jusqu’au 30 juin 2016 afin de fournir à l’industrie le temps nécessaire pour acquérir une police d’assurance commerciale;
  • Élaborer et présenter un régime de responsabilité et d’indemnisation amélioré pour le transport ferroviaire au titre de la Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire (a reçu la sanction royale le 18 juin 2015) et entreprendre l’analyse et l’élaboration de politiques à l’appui d’un réseau de transport ferroviaire de marchandises concurrentiel et efficient;
  • Mener à bien les projets financés par l’entremise de l’Initiative d’adaptation des transports dans le Nord. Ces projets visaient notamment ce qui suit :
    • l’installation de deux sites d’essai le long de la route entre Inuvik et Tuktoyaktuk et la première phase de la collecte de données pour évaluer les mesures d’adaptation (c.-à-d. l’ajout de géotextiles de plusieurs épaisseurs pour évacuer l’humidité du remblai de la route et d’autres structures de ponceau);
    • l’évaluation de la vulnérabilité des trois aéroports du Nord aux répercussions des changements climatiques;
    • l’évaluation des technologies de télédétection par satellite pour surveiller les conditions du pergélisol le long des routes du Nord;
  • Contribuer à la mise en œuvre de l’Accord économique et commercial global (AECG) et formuler des commentaires aux autres ministères et organismes du gouvernement qui progressent dans leur mise en œuvre. Nous avons également établi un groupe de travail gouvernement-industrie sur la mise en œuvre de l’AECG afin d’informer l’industrie maritime des résultats liés à l’AECG et de discuter des enjeux techniques pour orienter les modifications législatives;
  • Collaborer avec Infrastructure Canada pour créer une catégorie réservée aux traversiers dans le cadre du Nouveau Fonds Chantiers Canada;
  • Publier les dispositions réglementaires liées aux installations de gaz naturel liquéfié sur les terrains de ports fédéraux dans la Partie I de la Gazette du Canada. Nous avons reçu des commentaires et nous les avons intégrés dans les modifications à la réglementation;
  • Appuyer la mise en œuvre de la nouvelle Entente sur les initiatives de précontrôle pour les modes terrestre, ferroviaire, maritime et aérien avec les É.-U.;
  • Tenir des consultations publiques sur une application aux termes de la Loi sur les ponts et les tunnels internationaux pour remplacer le pont Ambassador.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollarsNote de bas de page 23) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
24 473 890 24 473 890 25 633 462 26 968 970 (2 495 080)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
160 173 (13)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
a) Un secteur des transports concurrentiel Niveau d'intensité pour le transport de marchandises pour le mode ferroviaire pour compte d'autrui (tonnes-kilomètres par locomotive (le niveau d'intensité pour le transport représente l'utilisation du système) 120 917 636 149 337 129
b) Un secteur des transports concurrentiel Niveau d'intensité pour le transport de marchandises pour le mode routier pour compte d'autrui (tonnes-kilomètres par véhicule lourd (le niveau d'intensité pour le transport représente l'utilisation du système) 1 662 130 1 853 430
c) Un secteur des transports concurrentiel Niveau d'intensité pour le transport de marchandises pour le mode maritime pour compte d'autrui (tonnes-kilomètres par port d'escale (le niveau d'intensité pour le transport représente l'utilisation du système) 2 895 2 871
d) Un secteur des transports concurrentiel Niveau d'intensité pour le transport de voyageurs par transport aérien (passagers-kilomètres par siège-kilomètre) (le niveau d'intensité pour le transport représente l'utilisation du système) 0,79 0,83
e) Un secteur des transports concurrentiel Niveau d'intensité pour le transport de voyageurs par transport ferroviaire (passagers par siège disponible) (le niveau d'intensité pour le transport représente l'utilisation du système) 0,59 0,57

Explication des écarts

  1. a) Données de 2014Note de bas de page 24 : Le nombre des locomotives en service a chuté de 11 % alors que la circulation (en tonnes-km) a augmenté de plus de 8 %. L’augmentation considérable du nombre d’expéditions de grains est attribuable à une récolte exceptionnelle.
  2. b) Données de 2014 : Le nombre d’expéditions par camion a augmenté de 4 % et le tonnage total transporté a augmenté de 7,9 %. La croissance de la taille du parc de camions utilisés pour les services de camionnage pour compte d’autrui (estimation) a été plus faible que prévu, ce qui signifie que la flotte existante a été utilisée davantage.
  3. c) Estimation pour 2014 reposant sur l’année de référence 2011 : La cible a été manquée de peu en raison d’une baisse estimative du tonnage global de 0,6 %.
  4. d) Données de 2015 : En 2015, les sièges-kilomètres disponibles et les passagers-kilomètres payants ont augmenté dans les secteurs intérieurs et internationaux d’un peu plus de 4 %. Le coefficient d’occupation dans le secteur du transport intérieur a chuté, alors que le coefficient d’occupation dans le secteur du transport international a augmenté légèrement. Par conséquent, le coefficient d’occupation global (intérieur et international) n’a pratiquement pas changé depuis 2012.
  5. e) Données de 2015 : Même si le nombre de passagers a augmenté de 0,4 % par rapport à 2014, le nombre de sièges disponibles a augmenté de 8,6 %, ce qui a entraîné une baisse de l’achalandage en moyenne.

Programme 1.2 : Portes d'entrée et corridors

Description : Le Canada est une nation commerçante; l’efficacité et la fiabilité du réseau de transport, pour ce qui est du soutien à ces activités commerciales, influent directement sur la prospérité et le bien-être de la nation. Pour cette raison, il est impératif que le gouvernement fédéral joue un rôle dans le développement d’un réseau de transport intégré reliant les importateurs et les exportateurs aux marchés et aux fournisseurs dans les chaînes d’approvisionnement mondiales de plus en plus complexes. Inspiré par le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques, le Programme des portes d’entrée et corridors appuie le commerce international du Canada, en créant un réseau de transport lié au commerce plus efficace, fiable et homogène au Canada. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : élaborer des initiatives pour améliorer et intégrer des réseaux de transport dans les principales régions; favoriser les partenariats entre tous les niveaux de gouvernement et le secteur privé; appuyer et surveiller les projets qui contribuent à la capacité accrue et à l’efficience de l’infrastructure des portes d’entrée et des corridors; élaborer et mettre en place des mesures qui éliminent les obstacles au développement efficace des portes d’entrée et des corridors; et commercialiser l’utilisation des portes d’entrée et des corridors au Canada et à l’échelle internationale.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme des portes d’entrée et des corridors, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Continuer d’appuyer l’élaboration du Réseau des services portuaires de coopération économique Asie-Pacifique (RSPA) en faisant ce qui suit :
    • Fournir un appui technique au secrétariat du RSPA;
    • promouvoir l’organisme et ses avantages pour la région;
    • assurer la présidence du Conseil du RSPA depuis sa création en 2008;
  • Promouvoir les portes d’entrée du Canada auprès des auditoires canadiens et internationaux comme une solution de transport efficace, fiable et sécuritaire dans le cadre d’activités de marketing et de produits de communication, en faisant notamment ce qui suit :
  • Poursuivre la collaboration continue dans le cadre du Protocole d’entente (PE) avec d’autres pays, notamment :
    • coprésider le troisième forum Canada-Chine pour une politique de logistique commerciale à Xi’an, en Chine, dans le cadre du PE sur la coopération en matière de logistique commerciale avec la Commission nationale du développement et des réformes de la Chine;
    • faire progresser les engagements dans le cadre du PE et du Plan d’action sur la coopération avec la Corée du Sud dans le secteur des transports, en mars 2016.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
576 569 290 576 569 290 573 185 796 405 981 642 170 587 648
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
45 33 12

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
1.2 Portes d'entrée et corridors
Les portes d'entrée et les corridors commerciaux sont efficients Temps total moyen de transit (nombre de jours) pour les frets conteneurisés internationaux passant par les portes d'entrée et les corridors commerciaux du Canada 7 jours en moyenne pour les
transits et écart-type de 0,4 jour
Moyenne de 8,4 jours,
écart-type d’une journée

Explication des écarts

Les enjeux opérationnels sur la côte ouest ont dominé le rendement du système de regroupement durant les premier et deuxième trimestres et le piètre rendement au Port de Montréal a eu une incidence sur le temps de transit au cours des deuxième et troisième trimestres.

Programme 1.3 : Infrastructures de transport

Description : Le Programme infrastructures de transport a pour objet de superviser, de financer et de gérer les infrastructures de transport multimodal dans le cadre du mandat de Transports Canada en vue d’améliorer l’efficacité et la prestation des services, dans l’intérêt des contribuables canadiens. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gestion de certains biens liés au transport commercial exploités par des tierces parties pour le compte du gouvernement fédéral (administrations aéroportuaires, administrations portuaires, ponts fédéraux, VIA Rail, Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent, Marine Atlantique; fournir le financement pour des infrastructures stratégiques de transport au Canada afin d’appuyer les objectifs fédéraux; et élaborer une politique d’infrastructure des transports à la suite de consultations avec les intervenants. Le Programme gère également les ports et les aéroports de Transports Canada, appuie les services essentiels dans les collectivités éloignées, gère les engagements existants, et assure la cession des biens, dans la mesure du possible.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015‑2016 de Transports Canada, le Programme d’infrastructures de transport, ainsi que nos sous-programmes et sous-sous-programmes de niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015‑2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Nous avons mis en œuvre la Stratégie de gestion des biens pour les ports appartenant à Transports Canada dans le cadre du Programme de transfert des installations portuaires, en avril 2015. La mise en œuvre du programme, qui a débuté au cours de l’exercice 2015‑2016, se poursuivra jusqu’à l’exercice 2019‑2020.
  • Nous avons remplacé le NMNote de bas de page 25 Princess of Acadia par le NM Fundy Rose sur la liaison entre Saint John et Digby en juillet 2015 exploitée par Bay Ferries Limited.

Bien que nous n’ayons pas encore terminé l’élaboration d’une stratégie de gestion des actifs aéroportuaires à long terme comme prévu pendant l’exercice 2015‑2016, nous tiendrons compte des recommandations découlant de l’examen de la Loi sur les transports au Canada quant à l’adoption de futures stratégies de gestion à long terme des actifs aéroportuaires.

Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
399 495 001 399 495 001 460 209 499 412 254 667 (12 759 666)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
242 251 (9)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
1.3 Infrastructures de transport
L'infrastructure financée par le fédéral est opérationnelle Pourcentage de l'infrastructure financée par le fédéral qui atteint les objectifs opérationnels établis annuellement 100 % 100 %

Résultat stratégique 2 : Un réseau de transport respectueux de l'environnement

Transports Canada fait la promotion d’un réseau de transport respectueux de l’environnement au Canada. Ce résultat stratégique fait progresser le programme environnemental du gouvernement fédéral dans le secteur des transports et s’harmonise avec d’autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques pour protéger la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations futures; assure la protection du milieu marin en réduisant la pollution de l’eau causée par les transports; et fait en sorte que Transports Canada s’acquitte de ses responsabilités à l’égard de ses propres activités en vue d’un environnement plus propre et plus sain.

Les programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 2.1 : Air pur – Transport

Description : Le Programme air pur – transport de Transports Canada fait progresser le programme de l’air pur du gouvernement fédéral dans le secteur des transports. Il complète également d’autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques et de gaz à effet de serre pour améliorer la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Ses deux objectifs principaux sont les suivants : réglementer les émissions atmosphériques et/ou de gaz à effet de serre provenant des secteurs aériens, maritimes et ferroviaires, et mettre en œuvre les obligations et les engagements de Transports Canada dans le cadre du Programme de l’air pur.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme d’air pur - transport, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Continuer à participer activement aux activités du Comité de la protection du milieu marin et du sous-comité sur la prévention de la pollution et l’intervention de l’Organisation maritime internationale en vue de réduire les polluants atmosphériques, les émissions de gaz à effet de serre (GES) ainsi que les émissions de polluants climatiques de courte durée de vie du transport maritime international, en faisant notamment ce qui suit :
    • Élaborer un cadre de collecte de données provisoire afin que les exploitants de bâtiments puisent rendre compte de leur consommation de carburant et de leurs niveaux d’activités pour que nous puissions élaborer des normes sur l’efficacité énergétique pour les navires transportant plus de 5 000 tonnes brutesNote de bas de page 26;
    • Élaborer des lignes directrices provisoires sur la qualité du carburant afin de répondre aux préoccupations de l’industrie maritime;
    • Examiner les normes d’efficacité énergétique actuelles pour les nouveaux navires afin de vérifier si elles permettent d’atteindre les cibles de rendement énergétiques;
    • Superviser les travaux d’une étude ayant pour objet de déterminer si le carburant marin disponible respecte les limites de réduction mondiales provisoires de teneur en soufre de 3,5 % à 0,5 %. La norme entrera en vigueur le 1er janvier 2020 ou le 1er janvier 2025 selon les résultats de l’étude pour confirmer l’approvisionnement disponible;
  • Continuer de diriger la participation du gouvernement du Canada aux activités de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) afin de réduire les répercussions de l’aviation internationale sur l’environnement en faisant ce qui suit :
    • Lutter contre les polluants atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du secteur de l’aviation internationale;
    • Participer aux activités de certains groupes techniques du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), notamment :
      • La mise au point :
        • d’une nouvelle norme sur le dioxyde de carbone (CO2) pour les aéronefs, qui a été l’une des réalisations clés du CAEP cette année
        • de normes applicables aux matières particulaires non volatiles, notamment le carbone noir.
      • Le Groupe de travail sur les mesures fondées sur le marché mondial, ayant pour objectif d’évaluer les éléments techniques d’une mesure axée sur le marché visant l’aviation internationale et de formuler des recommandations à leur égard, en ce qui concerne :
        • la surveillance;
        • les rapports et la vérification;
        • les critères relatifs aux unités d’émission admissibles.
      • Le Groupe de travail sur les carburants de remplacement, ayant pour objectif :
        • d’évaluer l’utilisation possible de carburants de remplacement dans le secteur de l’aviation;
        • de prévoir la disponibilité des carburants de remplacement jusqu’en 2050;
        • d’évaluer la gamme des réductions possibles d’émissions de GES provenant de l’utilisation de carburants de remplacement de différents stocks d’alimentation;
        • de rendre des comptes à l’égard de l’utilisation de carburants de remplacement dans un marché mondial;
  • Contribuer aux activités du Groupe consultatif sur l’environnement et d’un groupe de haut niveau de l’OACI, qui travaillent à l’élaboration d’un cadre stratégique d’une mesure mondiale axée sur le marché pour l’aviation civile internationale afin d’aider l’aviation internationale à atteindre son objectif de croissance neutre en carbone après 2020;
  • Fournir un financement à frais partagés pour appuyer le déploiement de la technologie d’alimentation à quai dans les ports canadiens. Grâce à cette technologie, il est possible de brancher les navires au réseau électrique pour assurer leur alimentation au lieu de faire fonctionner des moteurs auxiliaires diesel lorsqu’ils sont à quai. Parmi les réalisations particulières en 2015-2016, mentionnons :
  • Lutter contre les émissions de GES et les émissions de polluants atmosphériques provenant du secteur ferroviaire en faisant ce qui suit :
    • Élargir le PE pour la réduction des émissions produites par les locomotives avec l’Association des chemins de fer du Canada jusqu’à la fin de 2016;
    • Publier le Rapport sur le Programme de surveillance des émissions des locomotives 2013 en décembre 2015;
    • Poursuivre l’élaboration :
      • de la réglementation régissant les émissions de locomotives afin de contribuer à la réduction des émissions des principaux contaminants atmosphériques provenant des locomotives au Canada;
      • d’un Plan d’action volontaire Canada-États-Unis pour réduire les émissions de GES provenant des locomotives avec l’Environmental Protection Agency des États-Unis en collaboration avec les intervenants clés.
    • Collaborer avec les autres ministères du gouvernement, l’industrie et le milieu universitaire afin de promouvoir les nouvelles technologies pouvant réduire les émissions et améliorer l’efficacité énergétique. Cette année, neuf projets ont reçu du financement, et les partenaires du projet ont fourni un financement équivalent au nôtre pour développer des technologies susceptibles d’avoir une incidence considérable sur les émissions provenant de l’industrie ferroviaire, comme les matériaux plus légers, les groupes motopropulseurs hybrides et les systèmes plus avancés de stockage de l’énergie électrique;
    • Continuer d’appuyer le Programme de subventions de recherche sur le transport ferroviaire écologique en accordant des fonds fédéraux aux programmes de recherche universitaire dont les responsables s’occupent actuellement de mettre au point des technologies et des pratiques qui visent à réduire les émissions atmosphériques du secteur ferroviaire. Les projets de recherche comprennent notamment l’examen de la réduction des émissions au moyen :
      • du biodiesel;
      • de l’électrification des chemins de fer;
      • de carburant diesel à très basse teneur en soufre;
  • Terminer d’élaborer le modèle des émissions des véhicules lourds afin d’améliorer notre capacité à fournir des :
    • analyses opportunes des répercussions;
    • conseils stratégiques fondés sur des données probantes relativement aux mesures complémentaires et réglementaires de réduction des émissions;
  • Examiner et mettre à l’essai les aspects liés à la sécurité des systèmes d’accumulation d’énergie électrique des véhicules, en collaboration avec le Conseil national de recherches;
  • Collaborer avec les provinces et les territoires pour mettre à jour et/ou créer de nouvelles normes de sécurité et/ou de nouveaux codes de sécurité pour assurer une utilisation sécuritaire des carburants de remplacement pour les véhicules motorisés;
  • Collaborer avec la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis et le Forum mondial des Nations Unies sur l’harmonisation des règlements concernant les véhicules en vue d’élaborer et de mettre à jour les règlements internationaux portant sur :
    • la sécurité des pneus;
    • la sécurité de l’hydrogène;
    • la sécurité des systèmes d’accumulation d’énergie électrique des véhicules électriques et hybrides.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
29 417 677 29 417 677 30 427 629 16 606 208 12 811 469
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
86 64 22

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
2.1 Air pur – Transport
Baisse de l'intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) et des autres polluants de l'air dans le secteur des transports Intensité des émissions liées au transport (changement en pourcentage de l'intensité mesuré d'après les tonnes par unité d'activité (p. ex. tonnes-km, tonnes par heure et tonnes par appel)

Une amélioration de l'intensité conforme au plan établi en vertu de la démarche horizontale du gouvernement pour l'air pur

Remarque : La fixation d'une valeur absolue ne sera possible qu'au moment de l'établissement et de la transmission de la part du secteur des transports concernant les cibles de réduction du gouvernement du Canada

De 2005 à 2013 :

Le transport sur route de passagers, excluant l’équipement hors route (57 % des émissions GES du transport en 2013) : l’intensité des émissions de GES a diminué de 11 %, passant de 142 à 126 grammes d’équivalents de dioxyde de carbone par passager-km.

Le transport de marchandises (36 % des émissions provenant du transport en 2013) : l’intensité des émissions de GES a augmenté de 11 %, passant de 84 à 93 grammes d’équivalents de dioxyde de carbone par tonne-km.

Programme 2.2 : Eau propre – Transport

Description : Le Programme eau propre – transport protège le milieu marin en réduisant la pollution de l’eau provenant des activités du secteur des transports. Le Programme réglemente et surveille les répercussions des déversements provenant des navires dans le milieu marin, réglemente les eaux de ballast, et contribue à établir des règles nationales et internationales qui régissent les restrictions touchant la responsabilité en cas d’incidents de pollution marine. Cette activité fait progresser le Programme eau propre du gouvernement dans le secteur des transports et complète d’autres programmes fédéraux visant à protéger la santé des Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Le Programme représente également le Canada dans le cadre de discussions en vue d’établir des normes internationales en guise de prévention de la pollution par des bâtiments naviguant en eaux canadiennes et de s’occuper de la menace que représentent les espèces aquatiques envahissantes.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme d’eau propre - transport, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Continuer d’offrir des activités liées au Programme national de surveillance aérienne (PNSA) en faisant ce qui suit :
    • Surveiller les couloirs de navigation dans les eaux canadiennes;
    • Effectuer des vols totalisant 2 932 d’heures de patrouilleNote de bas de page 27 dans le cadre desquels nos équipages de conduite ont :
      • Survolé/observé visuellement 17 427 bâtiments;
      • Surveillé 224 734 bâtiments au moyen du système d’identification automatisé;
      • Effectué environ 5,94 survols de navires par heureNote de bas de page 28;
      • Prêté main-forte dans le cadre de 25 incidents de recherche et sauvetage.
    • Détecter ou observer 380 incidents de pollution durant les patrouilles du PNSA, parmi lesquels :
      • 50 étaient de source connue, et les autres 330 étaient de source inconnue;
      • le volume déversé moyen est estimé à 20,9 litres;
      • la plupart étaient d’un volume inférieur à 10 litres; mais,
      • lors des survols effectués à la suite de l’incident majeur du NMNote de bas de page 29 Marathassa à English Bay, à Vancouver, en Colombie-Britannique, une quantité estimée à 3 419 litres d’hydrocarbures a été observée dans la baie. Les données recueillies ont été transmises au poste de commandement du lieu d’incident (PCI) aux fins d’examen et d’analyse.
        Leçons apprises de cet incident : Durant un incident, un observateur aérien du PNSA devrait immédiatement se rendre au PCI afin de mieux analyser les données de surveillance destinées aux intervenants.
  • Poursuivre les travaux sur la prévention des déversements d’hydrocarbures avec la Garde côtière canadienne, Environnement et Changement climatique Canada et Pêches et Océans Canada afin de faire progresser le projet pilote de planification d'intervention localisée, où nous avons mis l’accent sur :
    • l’élaboration d’une méthodologie d’évaluation des risques sectoriels;
    • le regroupement des données nécessaires pour mettre à l’essai la méthodologie dans les quatre secteurs pilotes, soit le Sud de la Colombie-Britannique, la Voie maritime du Saint-Laurent, la baie de Fundy (Nouveau-Brunswick) et Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse);
    • l’envoi d’une trousse d’information aux intervenants dans les quatre secteurs pilotes en mars 2016, qui décrit le projet et la façon dont les parties concernées peuvent participer. Des activités de mobilisation en personne auront lieu avec les intervenants en 2016-2017;
  • Créer le Programme de financement de la participation communautaire, dans le cadre duquel un montant de 2,1 millions de dollars a été mis à la disposition des intervenants admissibles souhaitant participer au projet pilote;
  • Réaliser des progrès quant aux modifications que nous avons proposées au Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d'hydrocarbures. Des consultations sont en cours avec les intervenants;
  • Collaborer avec la Garde côtière canadienne et le Service hydrographique du Canada afin de mettre au point l’Initiative des corridors de transport maritime du Nord, laquelle est une composante clé pour :
    • S’assurer que la navigation maritime demeure sécuritaire, sûre, écologique et efficace;
    • Faciliter le développement économique responsable;
    • Fournir des services essentiels aux collectivités dans l’Arctique canadien.
    Nous avons tenu des séances de mobilisation en mars 2016 afin d’orienter l’élaboration du cadre stratégique. Nous avons également obtenu des renseignements sur les besoins en infrastructures maritimes dans le Nord en vue d’appuyer le réapprovisionnement par un fournisseur de services d’approvisionnement clé.

Nous n’avons pas mis en œuvre l’initiative de modernisation des systèmes d’intervention environnementale visant à appuyer les activités accrues de réglementation et de surveillance, en raison des ajustements au budget temporaires. Nous poursuivrons cette initiative dans le nouvel exercice financier.

Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
31 902 400 31 902 400 33 223 348 26 686 601 5 215 799
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
94 96 (2)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
2.2 Eau propre – Transport
Prévention de la pollution marine provenant des navires qui exploitent les eaux de compétence canadienne Nombre de déversements de polluants nocifs dans l'environnement marin par des navires relevés au cours des patrouilles antipollution et d'autres démarches 17 S. O. (voir l’explication des écarts ci-dessous)

Explication des écarts

La date d’achèvement est prévue pour mars 2017 conformément au Rapport sur les plans et priorités 2015-2016.

Programme 2.3 : Gérance de l'environnement – Transport

Description : Le Programme gérance de l’environnement – Transport permet à Transports Canada de s’acquitter de ses responsabilités en vue d’offrir un réseau de transport national respectueux de l’environnement et résilient pour les Canadiens, en assurant la conformité aux obligations environnementales du Ministère par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux lignes directrices, ainsi que respecter les engagements du Ministère envers les peuples autochtones. Ce Programme permet d’assumer les responsabilités de Transports Canada à l’égard de la mise en application d’une stratégie ministérielle de développement durable en vertu de la Loi fédérale sur le développement durable; de s’assurer que les terres et les installations de Transports Canada sont gérées de façon respectueuse de l’environnement, conformément à la législation et aux politiques fédérales; d’offrir un soutien fonctionnel relatif aux évaluations environnementales, notamment pour les projets d’exploitation des ressources; de gérer les lieux contaminés; de donner des conseils sur la consultation, la mobilisation et les négociations de traités Autochtones; et chercher à améliorer la résilience du réseau de transport national face aux événements climatiques extrêmes actuels et à venir.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de gérance de l'environnement – transport, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Investir plus de 30 millions de dollars dans 73 projets dans le cadre du Plan d’action sur les sites contaminés fédéraux/la Stratégie d’assainissement de l’environnement. Il convient de noter que la plupart des travaux de construction effectués dans le cadre de l’étape 3 du projet pluriannuel d’assainissement de Rock Bay, qui ont débuté en mai 2014, ont été achevés au cours de l’exercice 2015-2016, et que :
    • les sols et les sédiments contaminés restants ont été transportés hors site afin d’être traités et éliminés hors site;
    • les activités de remise en état du site sont terminées, dont :
      • le retrait du batardeau;
      • le rétablissement de l’habitat marin;
  • Contribuer aux initiatives du gouvernement du Canada en faisant ce qui suit :
    • Appuyer le programme de développement responsable des ressources;
    • Participer aux activités de consultation des Autochtones menées par le gouvernement du Canada relativement aux éléments suivants :
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
33 906 726 33 906 726 39 539 314 42 227 322 (8 320 596)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
106 123 (17)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
2.3 Gérance de l'environnement – Transport
a) Conformité à l’égard des obligations de TC par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux directives Pourcentage des engagements ministériels qui sont respectés dans le cadre de la Stratégie fédérale de développement durable 100 % 100 %
b) Conformité à l’égard des obligations de TC par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux directives Nombre de fois où TC n'était pas conforme aux lois environnementales applicables 0 0
c) Conformité à l’égard des obligations de TC par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux directives Nombre de fois où TC n'a pas réalisé ses obligations légales de consulter les groupes autochtones 0 0

Résultat stratégique 3 : Un réseau de transport sécuritaire et sûr

Transports Canada appuie un réseau de transport sécuritaire et sûr qui facilite le déplacement des personnes et des marchandises dans tout le Canada et à l’international, sans causer de blessures, de décès ou de dommages matériels. Le Ministère y voit en influençant le comportement du public et de l’industrie au moyen de politiques, de normes, de lois et de règlements. Les régimes de réglementation que l’on harmonise et que l’on rationalise, grâce à l’expérience de pays et d’intervenants multiples, facilitent le recours à des pratiques de transport sécuritaires, sûres et efficaces et l’instauration d’une culture saine de la sécurité et de la sûreté. En outre, Transports Canada veille à ce que les Canadiens et l’industrie du transport respectent le cadre de réglementation au moyen de ses programmes de surveillance.

Les programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 3.1 : Sécurité aérienne

Description : Le Programme de sécurité aérienne, sous l’autorité de la Loi sur l'aéronautique, permet d’appliquer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires à la sécurité des opérations de l’aviation civile à l’intérieur des frontières canadiennes, y compris l’établissement des normes de sécurité pour la conception et la fabrication de produits aéronautiques en harmonie avec les normes internationales. Le Programme : favorise la sécurité du réseau aérien; assure la surveillance du secteur de l’aviation; et applique les conventions internationales signées par le Canada. De plus, le Programme offre des services aériens et la formation connexe afin d’appuyer les activités de Transports Canada et d’autres ministères du gouvernement.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015‑2016 de Transports Canada, le Programme de sécurité aérienne, ainsi que nos sous-programmes et sous-sous-programmes de niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015‑2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Continuer à faire la mise à jour de l’article 104 du Règlement de l'aviation canadien et à étudier d’autres options pour percevoir davantage de revenus auprès de l’industrie relativement à la certification des aéronefs, en élargissant l’utilisation du Programme de recouvrement de coûts;
  • Assurer la publication préalable des modifications au Règlement de l’aviation canadien (consultations – travaux d’aérodrome) dans l’édition du 11 juillet 2015 de la Partie I de la Gazette du Canada. Nous nous attendons à ce que les modifications soient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada à l’automne 2016;
  • Élaborer un arrêté ministériel afin d’interdire l’aménagement d’un aérodrome au Québec;
  • Tenir des consultations avec des intervenants pour discuter notre stratégie d’aménagement responsable des aérodromes;
  • En ce qui concerne les véhicules aériens non habités (UAV) (connus par de nombreux Canadiens sous le nom de drones) :
    • Élaborer une stratégie de mobilisation sur les UAV en profitant du moment de la publication de l’Avis de proposition de modification - Véhicules aériens non habités, en mai 2015, aux fins de consultation afin :
      • d’accroître la sensibilisation aux UAV;
      • de consulter les intervenants de l’aviation et des UAV sur le futur cadre de réglementation pour les petits UAV.
      Nous avons organisé des tables rondes dans six villes canadiennes. Nous avons ensuite commencé à intégrer la rétroaction des intervenants dans la proposition réglementaire visant les UAV.
    • Établir un comité interministériel des ministères et des organismes du gouvernement du Canada pour relever et résoudre les défis communs liés aux UAV;
    • Tenir un atelier sur la réglementation de Systèmes télécommandés Canada et une discussion de groupe avec l’Association du transport aérien du Canada;
    • Élaborer et publier un plan de travail sur le système d’aéronef non habité pour le Conseil de coopération Canada-État-Unis en matière de réglementation en collaboration avec la Federal Aviation Administration des États-Unis;
    • Lancer une campagne d’éducation et de sensibilisation sur les UAV et les modèles réduits d’aéronefs. Celle-ci comprenait notamment la diffusion d’alertes à la sécurité de l'Aviation civile pour rappeler aux personnes exploitant des véhicules aériens non habités les répercussions sur la sécurité et les conséquences de l’interférence avec les opérations des aéronefs habités, notamment les aéronefs de lutte contre les incendies.

Voici les leçons apprises :

  • À mesure que le développement technologique a devancé la réglementation, la croissance du secteur des UAV au Canada a eu une incidence sur une vaste gamme d’intervenants ne faisant pas partie de l’industrie de l’aviation traditionnelle. Il a donc été nécessaire d’offrir un éventail plus large d’activités de consultation à l’extérieur du groupe du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne;
  • Comme solution de rechange à la publication d’un document à teneur technique visant à solliciter la formulation de commentaires sur le langage de la réglementation, le Ministère a envisagé de créer un avis conceptuel de proposition de modification, qui comprend des options réglementaires aux fins d’examen. Cette approche a permis de tenir un plus grand nombre de consultations et d’accroître la participation des intervenants;
  • En plus d’offrir un environnement aérien sécuritaire, nous devons jouer un rôle de leadership afin de :
    • Poursuivre la promotion de la vitalité et du succès économique de l’industrie des UAV au Canada;
    • Régler, de façon proactive, les enjeux relatifs aux UAV;
    • Promouvoir l’aéronautique dans le cadre du mandat du ministre.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
173 447 956 173 447 956 197 300 810 181 487 089 (8 039 133)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
1 734 1 568 166

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.1 Sécurité aérienne
Un réseau d'aviation civile sécuritaire

Nombre d'accidents par 100 000 heures de vol. Taux moyen continu à comparer à la cible. (La cible est basée sur la moyenne des 10 années précédentes)

(Amélioration = diminution)

Réduction du taux de 3 % par rapport à la moyenne mobile sur 10 ans (la moyenne mobile sur 10 ans est actuellement 5,8) 5,4 (données préliminaires)

Explication des écarts

Sur la période décennale de 2006 à 2015, le taux d’accidents aériens moyen (données préliminaires) a été de 5,4 accidents par 100 000 d’heures de vol. Cela représente une diminution de 18,2 pour cent par rapport à la cible moyenne originale de 6,6 accidents par 100 000 heures de vol pour la période décennale de 2000 à 2009. Cette amélioration a été enregistrée même si le nombre d’heures de vol a augmenté par rapport à la période de 2000 à 2009.

Programme 3.2 : Sécurité maritime

Description : Le Programme de sécurité maritime, en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, de la Loi sur la protection de la navigation, de la Loi de la convention sur la sécurité des conteneurs, de la Loi sur le pilotage, de la Loi sur le cabotage et de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, permet d’élaborer, d’administrer et de mettre en œuvre les politiques, les règlements et les normes nécessaires au déroulement des activités maritimes en toute sécurité conformément aux normes internationales.

Le Programme : favorise la sécurité du réseau de transport maritime; permet d’assurer la surveillance de l’industrie maritime, y compris les bâtiments canadiens et étrangers (embarcations de plaisance et autres); applique les conventions internationales signées par le Canada; protège le droit du public de naviguer sur les voies navigables canadiennes; réglemente les feux ou les balises nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation pendant et/ou après la construction de certains ouvrages; réglemente la mise à l’eau de bouées privées conformément au Règlement sur les bouées privées pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; et agit à titre de Receveur d’épaves selon la partie 7 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de sécurité maritime, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • En ce qui concerne TERMPOL (Processus d’examen technique des systèmes des terminaux maritimes et des sites de transbordement), nous avons :
    • Mené à bien le processus d’examen TERMPOL sur le projet GNLNote de bas de page 31 Canada;
    • Reçu six demandes d’examen des études TERMPOL pour divers projets;
    • Poursuivi les stratégies de recouvrement de coûts;
  • Continuer à réaliser des activités de surveillance, y compris :
    • la réalisation de plus de 4 000 inspections de bâtiments nationaux;
    • la prise des mesures d’application de la loi suivantes :
      • nombre d’avertissements donnés : 43;
      • nombre de transactions en vue de l’observation signées : 2;
      • nombre de sanctions administratives pécuniaires émises à l’égard de contrevenants : 70;
      • nombre de mesures d’application de la loi menant à une détention : 1;
  • D’un point de vue statistiqueNote de bas de page 32, voici ce qui a été observé de l’exercice 2014-2015 à l’exercice 2015-2016 :
    • Augmentation du nombre de nos activités d’inspection de la conformité, passant de 153 à 269;
    • Enregistrement d’une réduction du nombre d’accidents, passant de 272 à 269;
    • Observation d’une légère augmentation du nombre :
      • d’incidents (passant de 743 à 768);
      • de décès (passant de 15 à 19);
  • En partenariat avec la Garde côtière des États-Unis, nous avons fait ce qui suit :
    • Réaliser des progrès sur les mesures définies dans les plans opérationnels et réglementaires;
    • Maintenir notre collaboration et notre dialogue constructif sur l’harmonisation des enjeux existants et émergents;
  • Publier les modifications proposées au Règlement sur l'inspection des petits bateaux de pêche dans la Partie I de la Gazette du Canada le 6 février 2016. Nous nous attendons à ce que les dispositions réglementaires soient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada en juillet 2016. Ces modifications visent à :
    • Actualiser les exigences en vigueur concernant l’équipement de sécurité et la stabilité des bâtiments;
    • Mettre en place des procédures d’exploitation sécuritaires pour les petits bateaux de pêche;
  • Réaliser certains progrès en ce qui concerne :
    • le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments;
    • le Règlement sur les certificats de bâtiment;
    Nous prévoyons que les progrès se poursuivront à un rythme plus lent puisque nous avons déplacé certaines des ressources aux activités de surveillance.

Depuis que la Loi sur la protection de la navigation (LPN) est entrée en vigueur en 2014, les responsables de notre programme ont travaillé de façon continue pour examiner, modifier et mettre en œuvre des outils, des procédures et des lignes directrices opérationnelles. Des documents d’orientation et des formulaires d’application ont été élaborés et publiés sur notre site Web. Le mandat du ministre d’examiner la LPN constituera la priorité au cours de la prochaine année.

Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
57 475 536 57 475 536 64 208 442 66 315 354 (8 839 818)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
567 608 (41)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.2 Sécurité maritime
a) Un système de transport maritime sécuritaire

Nombre d'occurrences pour des bâtiments commerciaux canadiens (autres que de plaisance) par millier de bâtiments dans le registre canadien (nombre moyen de déplacements sur cinq ans)

(Amélioration = diminution)

Réduction de 2 % basée sur la moyenne de 32,4 établie sur deux ans 30,68
b) Un système de transport maritime sécuritaire

Nombre de décès pour des embarcations de plaisance par embarcation de plaisance immatriculée (moyenne quinquennale)

(Amélioration = diminution)

Diminution de 1 % basée sur la moyenne quinquennale établie Diminution de 5,2 % (110 en 2015-2016 par rapport à 116 en 2014-2015)

Programme 3.3 : Sécurité ferroviaire

Description : En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le Programme de la sécurité ferroviaire élabore, administre et surveille les politiques et les outils de réglementation nécessaires à la sécurité des opérations ferroviaires de façon à être cohérent avec les normes et les niveaux nord-américains et internationaux de sécurité. Le Programme favorise la sécurité au sein du réseau de transport ferroviaire et offre une surveillance de l’industrie ferroviaire. De plus, le Programme fait la promotion de la sécurité publique aux passages à niveau, détermine les risques d’intrusion et fournit des fonds pour améliorer la sécurité aux passages à niveau.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de sécurité ferroviaire, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Mettre en place les plans de formation de l’industrie à la suite de l’émission d’un avis de sécurité par le Bureau de la sécurité des transports (BST). Cela nous a permis de :
    • Mieux établir où nous devrions concentrer nos activités de surveillance des chemins de fer en 2016-2017;
    • Passer en revue les exigences de formation et de qualification en matière de sécurité ferroviaire des employés des chemins de fer;
  • Entreprendre un certain nombre d’activités de surveillance des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) afin de renforcer la sécurité ferroviaire, notamment :
    • les évaluations initiales de chaque chemin de fer;
    • les inspections ciblées pour veiller à ce que les chemins de fer soient préparés au nouveau régime de réglementation du SGS, sous lequel nous commencerons à effectuer des vérifications au cours de l’exercice 2016-2017;
  • Mener à bien :
    • plus de 37 000 activités de surveillance (inspections et SGS) pour garantir la conformité de l’industrie aux règles et aux règlements;
    • les révisions du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada pour donner suite aux recommandations du BST en vue de satisfaire à l’exigence de mettre en place des moyens de défense physiques supplémentaires pour immobiliser les trains, notamment  :
      • l’application de freins à main;
      • les exigences en matière d’essai;
      • des moyens de défense physiques additionnels;
  • Renforcer les lois ayant trait à la sécurité ferroviaire qui relèvent de la Loi sur la sécurité ferroviaire et donner suite aux recommandations formulées dans le Rapport de 2013 du Bureau du vérificateur général sur la sécurité ferroviaire. Nous avons par exemple :
    • instauré des pouvoirs administratifs afin d’imposer des sanctions pécuniaires pour les infractions;
    • amélioré le Règlement sur les passages à niveau;
    • établi de nouvelles exigences à l’égard des chemins de fer afin qu’ils puissent :
      • Obtenir des certificats d’exploitation;
      • Nous présenter leurs données clés sur leur rendement de la sécurité afin que nous puissions :

Leçons apprises

À la suite d’une vérification interne, nous examinons nos processus opérationnels axés sur le risque afin d’affecter les ressources d’inspection plus efficacement.

Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
35 707 671 35 707 671 112 585 225 110 551 604 (74 843 933)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
209 212 (3)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.3 Sécurité ferroviaire
a) Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire

Taux d'accidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces accidents comprennent les déraillements et les collisions en voie principale, les déraillements et les collisions hors d'une voie principale, les incendies/ explosions entre autres) (moyenne quinquennale)

(Amélioration = diminution)

Réduction du taux de 5 % par rapport à la moyenne des 5 années précédentes 15,14 en 2015 par rapport à la moyenne de 13,09 enregistrée de 2010 à 2014
b) Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire

Taux d'incidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces incidents comprennent l'aiguillage de voie principale en position anormale, le mouvement dépassant les limites de vitesse autorisées, la fuite de marchandises dangereuses, un membre d'équipe frappé d'incapacité, le matériel roulant parti à la dérive, une indication moins contraignante que celle requise et le chevauchement d'autorisations sans mesure de protection) (moyenne quinquennale)

(Amélioration = diminution)

Réduction du taux de 5 % par rapport à la moyenne des 5 années précédentes 2,72 en 2015 par rapport à la moyenne de 2,61 enregistrée de 2010 à 2014

Explication des écarts

  1. a) Le nombre d’accidents par million de trains-milles correspond approximativement aux chiffres enregistrés au cours des années précédentes, quoique le taux n’ait pas atteint la cible de rendement d'une réduction de 5 % en 2015-2016 comparativement à la moyenne des cinq années précédentes. Cela s’explique du fait que le BST a modifié ses exigences de signalement en 2014, en élargissant la définition du terme « accident ». Par conséquent, le nombre d’événements considérés comme étant des accidents a augmenté durant l’année civile 2015.
  2. b) Le taux n’a pas atteint sa cible de rendement d'une réduction 5 % en 2015-2016 comparativement à la moyenne des cinq années précédentes. Cet écart est principalement attribuable au nombre d’incidents de mouvements dépassant les limites d’autorisation dans un contexte de diminution des milles parcourus par train. Le nombre réel d’incidents survenus en 2015 a légèrement diminué, en passant de 218 à 216, mais le calcul du taux d’incidents ferroviaires a augmenté en raison de la diminution des milles parcourus.

Programme 3.4 : Sécurité des véhicules automobiles

Description : Le Programme de la sécurité des véhicules automobiles, que régit la Loi sur la sécurité automobile et la Loi sur les transports routiers, élabore, administre et supervise les politiques, règlements et normes nécessaires à assurer la sécurité des véhicules automobiles et celles des opérations commerciales d’une manière qui réponde aux normes nationales et internationales. Le Programme contribue à la réduction des décès et des blessures causés par la route et supervise la sécurité au sein de l’industrie automobile.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de sécurité des véhicules automobiles, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Réaliser des progrès dans les domaines de la recherche sur l’évitement de collision et la recherche sur la résistance à l’impact, dans le cadre du Plan d’action pour le Plan prospectif conjoint du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation;
  • Continuer notre examen de la Loi sur la sécurité automobile et élaborer les changements législatifs proposés en vue de contribuer à orienter les prochaines activités de réglementation et d’application de la loi.

Nous avons retardé le volet « prédédouanement » de l’Initiative du guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), en raison de problèmes de capacité de l’Agence. Nous avons mis en œuvre une solution provisoire avec l’ASFC et prévoyons qu’une solution permanente soit mise en place d’ici la fin de l’automne 2016.

De plus, en ce qui concerne le Programme de paiements de transfert de Sécurité routière, TC a réussi à négocier des accords de contribution avec les provinces et les territoires, ce qui a favorisé le maintien de l’uniformité à l’échelle nationale, même si le niveau de financement n’a pas augmenté depuis 1987. 

Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
22 723 248 22 723 248 26 544 112 23 671 194 (947 946)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
109 81 28

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.4 Sécurité des véhicules automobiles
a) Véhicules plus sécuritaires fondés sur l’amélioration dans la prévention et la survivance des collisions

Collisions par 10 000 véhicules automobiles immatriculés

(Amélioration = diminution)

Réduction de 2 % du taux pour 2014 par rapport à la moyenne des 5 années précédentes Réduction de 16,1 % en 2014 comparativement à une moyenne quinquennale (2009-2013). Les données disponibles les plus récentes datent de 2014.
b) Véhicules plus sécuritaires fondés sur l’amélioration dans la prévention et la survivance des collisions

Décès par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers

(Amélioration = diminution)

Réduction de 1 % du taux pour 2014 par rapport à la moyenne des 5 années précédentes Réduction de 2,3 % en 2014 comparativement à une moyenne quinquennale (2009-2013). Les données disponibles les plus récentes datent de 2014.
c) Véhicules plus sécuritaires fondés sur l’amélioration dans la prévention et la survivance des collisions.

Blessures graves par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers

(Amélioration = diminution)

Réduction de 1 % du taux pour 2014 par rapport à la moyenne des 5 années précédentes Réduction de 4,4 % en 2014 comparativement à une moyenne quinquennale (2009-2013). Les données disponibles les plus récentes datent de 2014.

Explication des écarts

  1. a) Même si le nombre de collisions a diminué en 2014 comparativement aux années précédentes, il est possible que la production de résultats meilleurs que ce qui avait été prévu soit attribuable en partie aux incohérences dans la communication des données sur les collisions par les compétences (plus précisément en ce qui concerne les collisions ne causant que des dommages matériels).
  2. b) Bien que la tendance à la baisse du nombre de décès se soit poursuivie, des réductions nettement supérieures ont été enregistrées au cours des deux dernières années (2013 et 2014) par rapport aux autres années de la période de comparaison (c.-à-d. 2010 et 2012), ce qui a entraîné des résultats meilleurs que prévu.
  3. c) Bien que la tendance à la baisse du nombre de blessures graves se soit poursuivie, une baisse très importante a été enregistrée en 2014 par rapport aux autres années comprises dans la période de comparaison, ce qui a entraîné des résultats meilleurs que prévu.

Programme 3.5 : Transport des marchandises dangereuses

Description : Le Programme de transport des marchandises dangereuses, sous l’autorité de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, élabore, applique et surveille les politiques, les règlements et les normes nécessaires pour assurer le transport sécuritaire des marchandises dangereuses au Canada par tous les modes de transport en harmonie avec les normes internationales, et fournit une expertise en intervention d’urgence dans le cas d’un rejet de marchandises dangereuses. Ce Programme vise également à préparer et à coordonner l’intervention dans le cadre de menaces et d’incidents de sûreté et de sécurité susceptibles d’avoir des répercussions sur le réseau de transport national ou le Ministère en raison de substances chimiques, radiologiques, biologiques, nucléaires ou explosives. Le Programme : contribue à la sécurité du transport des marchandises dangereuses; surveille l’industrie du transport; applique les conventions internationales signées par le Canada; et intervient lors de situations d’urgence qui ont une incidence sur la sécurité des Canadiens.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de transport des marchandises dangereuses, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Publier le Guide des mesures d’urgence 2016 (GMU);
  • Mettre en œuvre un cadre d’évaluation nouveau/révisé pour les Plans d’intervention d’urgence (PIU), qui prévoit :
    • l’adoption d’une stratégie de sensibilisation au programme;
    • l’ajout d’un renvoi aux PIU dans le GMU 2016;
    • l’obligation de présenter un PIU pour le transport ferroviaire de liquides inflammables;
  • Respecter le délai de chaque mesure de gestion prise pour donner suite aux recommandations du Groupe de travail sur les interventions d’urgence relativement à l’amélioration de la sécurité publique. Nous prévoyons publier le rapport définitif en juin 2016, lequel comprendra un total de 40 recommandations;
  • Publier deux nouvelles normes techniques en avril 2016 et entreprendre l’élaboration accélérée de deux autres normes pour intégrer les changements récemment apportés aux spécifications liées aux citernes amovibles et aux wagons-citernes;
  • Prendre la décision de laisser tels quels les montants des sanctions figurant dans le Règlement sur les contraventions. Nous avons plutôt examiné et modifié la terminologie;
  • Adopter un nouveau cycle de deux ans (cycle d’harmonisation internationale) afin d’harmoniser les dispositions pertinentes du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses avec les normes internationales;
  • Préparer des rapports pour évaluer les risques émergents que pose le transport de gaz naturel liquéfié et d’éthanol par voie ferroviaire;
  • Dans le cadre du Plan national de surveillance 2015-2016, nous avons fait ce qui suit :
    • Faire en sorte que le plan soit axé sur les risques, en augmentant le nombre d’inspections aux sites présentant un risque élevé;
    • Recenser plusieurs types de sites présentant un risque élevé où il est justifié d’augmenter le nombre d’inspections, y compris :
  • Terminer, en août 2015, un projet de recherche portant sur l’échantillonnage et l’analyse du pétrole brut, qui visait notamment :
    • l’évaluation des propriétés du pétrole brut;
    • l’évaluation du comportement du pétrole brut ainsi que les dangers qu’il pose;
    • l’échantillonnage, la mise à l’essai et l’analyse d’échantillons de pétrole brut transportés par voie ferroviaire ou routière au Canada;
    Présenter une mise à jour de ces résultats à la réunion de décembre 2015 du Conseil de coopération en matière de réglementation et du Sous-comité des Nations Unies sur le transport des matières dangereuses, et publier les constatations sur le site Web de Transports Canada en décembre 2015.
  • Mettre au point les évaluations des risques sur les installations de transbordement de pétrole brut à l’hiver 2016 afin de déterminer si ce type de site doit faire l’objet d’un plus grand nombre d’inspections. L’objectif était de prolonger le projet de deux ans;
  • Tenir une campagne d’inspection ciblée des installations de transbordement du pétrole brut dans la Région des Prairies et du Nord d’octobre 2015 à décembre 2015 afin de prélever des échantillons de pétrole brut et de les analyser, et de vérifier leur conformité. Ces activités étaient prévues dans le cadre du Protocole d’entente (PE) avec l’Alberta Innovates Technology Futures;
  • Conclure un PE avec le Conseil national de recherches Canada afin d’établir un programme de recherche pluriannuel sur les piles au lithium en vue d’aider les responsables de notre programme à évaluer les dangers, à atténuer les risques et à étudier les incidences sur la sécurité des transports;
  • Améliorer les activités d’application de la loi et d’inspection en formant et en certifiant de nouveaux inspecteurs et ingénieurs régionaux;
  • Mener à bien 44 inspections d’installations de contenants, soit deux inspections de plus que prévu;
  • En ce qui concerne la mise en œuvre d’un plan national d’assurance de la qualité (AQ), nous avons fait ce qui suit :
    • Solliciter l’approbation de mettre de l’avant un plan d’AQ, que nous avons reçue le 22 juin 2015;
    • Mettre à jour le plan d’AQ en y ajoutant un calendrier plus détaillé de l’examen de l’AQ des procédures d’inspection suivies à l’échelle nationale; 
    • Veiller à ce que les gestionnaires régionaux responsables de produire des rapports d’inspection effectuent des contrôles de la qualité chaque trimestre;
  • En ce qui concerne le Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC), nous avons réalisé ce qui suit :
    • Augmenter les niveaux de dotation des postes de conseillers en intervention d’urgence afin d’appuyer le programme et d’améliorer la prestation des services;
    • Obtenir l’accès à des renseignements en temps réel sur le transport de marchandises dangereuses par voie ferroviaire au moyen des outils de sécurité de l’application AskRail, qui reçoit des notifications automatiques par courriel de la part de chemins de fer de classe 1Note de bas de page 35 lors d’incidents ferroviaires mettant en cause des marchandises dangereuses;
    • Mettre en place un numéro sans frais facile à mémoriser (1-888-CANUTEC), qui est notre ligne téléphonique d’urgence;
    • Effectuer un exercice de simulation de panne de télécommunications pour s’assurer que les conseillers d’urgence sont prêts si un tel événement survient;
    • Améliorer l’édition de 2016 du GMU, en :
      • mettant à jour les distances d’évacuation dans les pages vertes;
      • ajoutant un schéma facile à comprendre sur la façon d’utiliser le guide;
      • ajoutant des renseignements relatifs aux PIU;
  • Élaborer des diagrammes indiquant l’emplacement de liquides inflammables le long des corridors de transport ferroviaire dans le système d’information géographique afin de cerner et de quantifier les risques;
  • En ce qui concerne les liquides inflammables de classe 3, nous avons fait ce qui suit :
    • Terminer une évaluation des risques de l’ensemble des liquides afin de déterminer si les expéditeurs doivent élaborer un plan d’intervention d’urgence (PIU);
    • Examiner plus de 360 liquides primaires, dont :
      • 43 ont été présentés à des fins d’examen plus approfondi;
      • le styrène, qui a fait l’objet d’une évaluation officielle des risques. L’évaluation a permis de conclure qu’il n’est pas nécessaire d’élaborer un PIU pour ce produit à l’heure actuelle.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
15 322 623 15 322 623 18 146 685 26 620 570 (11 297 947)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
147 228 (81)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.5 Transport des marchandises dangereuses
a) Sécurité publique lors du transport de marchandises dangereuses

Le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler par milliard de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale)

(Amélioration = diminution)

193,5 217,3
b) Sécurité publique lors du transport de marchandises dangereuses

Nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler, qui ont causé des blessures ou des décès par milliard de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale)

(Amélioration = diminution)

3,3 4,1

Explication des écarts

  1. a) La moyenne de la période quinquennale en ce qui concerne le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler demeure au-delà du résultat visé en raison du nombre de rejets plus élevé que prévu au cours des trois premières années de la période moyenne.
  2. b) La moyenne de la période quinquennale en ce qui concerne le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler ayant causé des blessures et des décès demeure au-delà de la cible visée, mais le nombre enregistré en 2015-2016 (2,0) était inférieur à la cible fixée.

Programme 3.6 : Sûreté aérienne

Description : Le Programme de sûreté aérienne permet d’élaborer, d’administrer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires à la sûreté des activités de l’aviation conformément aux normes internationales. Le Programme est fondé sur les risques. Il promeut la sûreté du réseau de transport aérien et permet d’assurer la surveillance de la sûreté de l’industrie de l’aviation tout en veillant à ce que le Canada respecte les normes internationales.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de sûreté aérienne, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Élaborer des nouvelles procédures normalisées d’exploitation à l’échelle nationale pour la sûreté aérienne à l’automne 2015 à la suite des modifications apportées au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (RCSA 2012). Les nouvelles procédures sont axées sur le traitement des demandes présentées par les personnes souhaitant faire partie de la chaîne d’approvisionnement sécurisée, lesquelles doivent démontrer qu’elles respectent le RCSA 2012 avant d’être approuvées pour participer au Programme de sûreté du fret aérien (SFA);
  • Contribuer à l’amélioration des systèmes de gestion de l’information du Ministère en élaborant et en mettant en œuvre le Système de gestion de l’information de la chaîne d'approvisionnement sécurisée, lequel :
    • appuie le traitement automatisé des demandes de participation au Programme de SFA;
    • intègre les renseignements sur les intervenants bénévoles aux évaluations de Transports Canada et de l’Agence des services frontaliers du Canada;
    • offre une perspective globale et axée sur les risques sur les personnes présentant une demande pour participer au programme de SFA ou sur ses participants actuels;
  • Commencer à déployer, dans le cadre du Plan d’action Par-delà la frontière entre le Canada et les États-Unis, la technologie relative aux systèmes de détection d’explosifs (SDE) certifiée par la Transportation Security Administration (TSA) à huit aéroports canadiens dotés d’installations de prédédouanement. Les États-Unis ont convenu de reconnaître les processus de contrôle des bagages des passagers du Canada comme équivalents, à mesure que la technologie SDE sera mise en œuvre. Depuis février 2012, six des huit aéroports dotés d’installations de prédédouanement ont installé la technologie certifiée par la TSA, et cette dernière a effectué des visites de suivi à ces aéroports. À la fin de l’exercice 2015-2016, les États-Unis ont abrogé l’exigence d’effectuer un deuxième contrôle à cinq de ces aéroports;
  • Entreprendre les activités suivantes dans le cadre de l’Accord canado-américain sur la collaboration en sciences et technologies en vue de la protection des infrastructures essentielles et de la sécurité transfrontalière :
  • Continuer l’élaboration du scanneur de transmission par rayons X/neutron. Les résultats du projet, qui a pris fin en mars 2016, indiquent une capacité accrue à détecter la présence d’explosifs et d’autres produits de contrebande dans le fret aérien;
  • Fournir une expertise et un soutien technologique selon le point de vue du Canada, y compris pour :
    • La Quadrilatérale (QUAD) : Il s’agit de la vision, pendant une période de cinq à dix ans, de l’harmonisation de la technologie, qui a été rédigée avec les partenaires du Groupe quadrilatéralNote de bas de page 36;
    • La sûreté à guichet unique de l’Australie : Nous avons analysé et comparé les systèmes de contrôle des bagages enregistrés de l’Australie et du Canada;
    • Le Groupe de travail technique de la Conférence européenne de l’aviation civile. Nous avons assisté à une réunion du groupe pour discuter des menaces nouvelles et émergentes et échangé des renseignements avec d’autres États au sujet des nouvelles technologies et des essais de produits;
    • Le Groupe de travail sur l’innovation en matière de sûreté aérienne de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Nous avons échangé des renseignements avec les pays membres au sujet :
      • des essais de l’industrie pour améliorer les contrôles de prochaine génération;
      • des manières de favoriser et d’accroître l’échange de renseignements entre les pays membres de l’OACI et l’industrie;
  • Mener des activités de sensibilisation à la sûreté du fret aérien (p. ex., séances d’information, webinaires et bulletins électroniques) avant les changements réglementaires qui entreront en vigueur à l’automne 2016, pour veiller à :
    • Faire en sorte que les participants au programme et les intervenants puissent faire des choix éclairés au sujet des endroits où leur fret devrait être contrôlé et sécurisé;
    • Faire en sorte que la façon de satisfaire aux nouvelles exigences réglementaires soit bien comprise;
    • Fournir des renseignements sur le processus de demande de participation au Programme de la SFA;
  • Renforcer la sûreté aérienne en mettant en œuvre et en intégrant des processus et des procédures qui appuient notre régime de surveillance par l’entremise du Centre d’expertise en matière d’application de la loi (CEAL) et la Directive sur l’expertise en matière de sécurité et de sûreté, en dirigeant les initiatives suivantes :
    • La mise à jour d’un certain nombre d’outils d’application de la loi, y compris des lettres de mise en application normalisées à l’intention des inspecteurs;
    • La coordination de la formation technique intégrée multimodale destinée aux agents et aux inspecteurs de la Sûreté aérienne avec les rôles en matière d’application de la loi, pour ceux qui ont suivi avec succès :
      • la formation en ligne obligatoire intitulée « L’orientation sur l’application de la loi pour le transport multimodal »;
      • la formation en classe sur l’inspection et la mise en application en matière de sûreté aérienne;
    • En collaboration avec le CEAL, les responsables du Programme ont fait ce qui suit :
      • Réviser les procédures normalisées d’exploitation nationales du Manuel d’application de la loi;
      • Réviser notre protocole de communication modal pour les questions relatives aux mesures d’application de la loi;
  • Commencer l’harmonisation de notre programme de surveillance avec la Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté, dans le cadre de laquelle nous avons effectué une analyse environnementale du Programme national de surveillance.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
29 791 738 29 791 738 31 592 193 29 041 124 750 614
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
289 269 20

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.6 Sûreté aérienne
Le Canada s'est aligné sur les normes de sûreté internationales

Pourcentage des règlements canadiens en matière de sûreté harmonisés avec les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

(Amélioration = augmentation)

100 % 100 %

Programme 3.7 : Sûreté maritime

Description : Le Programme de sûreté maritime, en vertu de la Loi sur la sûreté du transport maritime, permet d’élaborer, d’administrer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires au déroulement des activités maritimes en toute sécurité conformément aux normes internationales. Le Programme favorise la sûreté du réseau de transport maritime et permet d’assurer la surveillance de l’industrie du transport maritime réglementée et d’appliquer les conventions internationales signées par le Canada. Le Programme permet de coordonner l’élaboration de politiques et de règlements en matière de sûreté maritime dans l’ensemble du gouvernement du Canada au moyen du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, dont la direction lui incombe, et d’activités connexes.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de la sûreté maritime, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Nous avons établi une nouvelle mesure de sûreté pour les grands voiliers adaptée à ce type de bâtiments. Nous avons commencé à élaborer des documents d’orientation aux fins de la mise en œuvre de cette mesure pour veiller à ce que le programme soit prêt à temps pour la saison de navigation de 2017, qui verra la tenue d’un nombre d’événements plus élevé qu’à l’habitude en raison des célébrations du 150e anniversaire du Canada;
  • Nous avons réalisé un total de :
    • 653 inspections (258 inspections obligatoires et 395 inspections fondées sur les risques);
    • 166 évaluations et examens de la sûreté;
    • 226 examens de plans de sûreté pour les entités réglementées.

    Ces totaux représentent une diminution de 6 % par rapport aux activités de l’année précédente. La diminution est attribuable à :

    • la réduction du nombre d’inspections d’entités réglementées canadiennes fondées sur les risques en faveur d’inspections mandatées à l’échelle internationale;
    • la réaffectation de montants du budget au sein du Ministère, ce qui signifie que :
      • la priorité a été accordée aux inspections obligatoires pour permettre aux bâtiments de poursuivre leurs activités internationales avant les inspections non obligatoires fondées sur les risques;
      • nous avons réalisé seulement 395 des 482 inspections fondées sur les risques planifiées.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
12 872 129 12 872 129 13 123 766 12 260 662 611 467
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
117 111 6

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.7 Sûreté maritime
L'industrie a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada

Pourcentage de l'industrie qui indique qu'elle a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada

(Amélioration = augmentation)

80 % 80 %

Programme 3.8 : Sûreté du transport terrestre et intermodal

Description : Le Programme de la sûreté du transport terrestre et intermodal, en s’appuyant sur la Loi sur la sécurité ferroviaire, de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, élabore, gère et supervise les politiques, les cadres réglementaires et volontaires, les normes ainsi que les documents directeurs nécessaires à la conduite sûre des activités liées au transport terrestre et intermodal. Le Programme encourage la sûreté du réseau de transport terrestre et intermodal au Canada.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de sûreté du transport terrestre et intermodal, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Nous avons créé un groupe de travail réunissant des inspecteurs de chaque région pour veiller à l’application uniforme des procédures de surveillance. Le groupe de travail a élaboré et mené une analyse fondée sur les risques remaniée de plus de 500 sites ferroviaires d’un bout à l’autre du Canada et :
    • adhère aux exigences multimodales pour un réseau de transport sécuritaire et sûr;
    • améliore l’efficacité de nos processus de planification en affectant des ressources d’inspection là où elles le plus grand effet;
  • Nous avons tenu deux réunions respectivement avec :
    • les intervenants de l’Association des chemins de fer du Canada en mai et en novembre 2015;
    • les intervenants des ponts et tunnels internationaux (PTI) en mai et en novembre 2015, afin d’échanger des renseignements et de développer davantage le programme des PTI.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
4 703 731 4 703 731 4 835 770 5 049 956 (346 225)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
41 43 (2)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
Les intervenants respectent les modalités des cadres volontaires

Pourcentage de signatures qui ont reçu une lettre de non-conformité

(Amélioration = diminution)

10 % 0 %

Programme 3.9 : Sécurité et sûreté multimodale

Description : Le Programme de sécurité et sûreté multimodale contribue aux politiques et aux normes qui servent à rehausser la sécurité et la sûreté dans plus d’un mode de transport (par exemple, grâce à des services ministériels d’application de la loi, à des systèmes de gestion intégrés et à des évaluations de renseignements). Ce Programme offre également une formation technique aux inspecteurs et aux experts techniques afin d’obtenir et de maintenir les compétences requises, pour être en mesure de respecter et même de dépasser les normes nationales uniformes. En dernier lieu, ce Programme prépare et coordonne les interventions en cas de menaces émergentes visant la sécurité et la sûreté, et de situations qui pourraient avoir des répercussions sur le réseau national des transports ou le Ministère.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, le Programme de sécurité et de sûreté multimodales, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2015-2016, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

  • Nous avons offert une formation technique normalisée de grande qualité qui a fait passer la capacité d’instruction de la formation modale et de la formation multimodale de 2 018 participants en 2014-2015 à 5 530 participants en 2015-2016;
  • Nous avons continué à renforcer la production et les processus liés à l’amélioration du filtrage des habilitations de sécurité et avons atteint les objectifs associés aux nouvelles exigences et aux nouveaux volumes d’habilitations exigés dans le cadre de l’initiative Par‑delà la frontière;
  • En ce qui a trait aux habilitations de sécurité, nous avons mis en œuvre la phase 1 de l’initiative d’examen en continu. L’examen en continu est un processus innovateur qui effectue des vérifications de façon continue dans la base de données du Centre d’information de la police canadienne et émet un avertissement en temps réel lorsque la police porte des accusations contre quelqu’un qui détient une côte de sécurité. Par conséquent :
    • Nos Centres de préparatifs d’urgence et d’intervention ont respecté leurs engagements prioritaires en vertu de la Loi sur la gestion des urgences en matière de préparation et d’intervention. Ils ont réalisé avec succès :
      • des opérations pour Transports Canada à l’appui de l’Opération visant les réfugiés syriens;
      • la surveillance, la production de rapports et l’intervention liées à plus de 5 000 événements de transport;
      • des exercices de planification et de préparation pour :
        • les Jeux panaméricains et parapanaméricains de 2015 à Toronto;
        • l’exercice Pacific Quake, une priorité du gouvernement fédéral en 2016.

De plus, trois des points saillants de la planification du Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de notre programme ont été rapportés à la section I, « Priorités organisationnelles  » et « Progrès vers la réalisation de la priorité », notamment les priorités liées aux points 2a) jusqu’à 2e) de « Préciser et renforcer la fonction de surveillance de Transports Canada afin d’améliorer la sécurité et la sûreté des transports » pour  :

  • les systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté;
  • l’application de la loi;
  • la formation.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
10 890 897 10 890 897 13 166 104 19 771 236 (8 880 339)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
118 177 (59)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

Résultats du rendement – Pour le programme
Résultats attendus Indicateurs de rendement Cibles Résultats réels
3.9 Sécurité et sûreté multimodale
Les questions relatives à la sécurité et à la sûreté des transports sont gérées de manière uniforme pour tous les modes de transport

Pourcentage des activités multimodales terminées avec succès à l'appui des priorités ministérielles

(Amélioration = augmentation)

80 % 80 %

Programme 4 : Services internesNote de bas de page 37

Description : Les Services internes sont des groupes d’activités et de ressources connexes qui sont gérés de façon à répondre aux besoins des programmes et des autres obligations générales d’une organisation. Les services internes comprennent uniquement les activités et les ressources destinées à l’ensemble d’une organisation et non celles fournies à un programme particulier. Les groupes d'activités et de ressources sont les suivants : services de gestion et de surveillanceNote de bas de page 38, services de communications, services juridiques, services de gestion des ressources humaines, services de gestion des finances, services de gestion de l’information, services de technologies de l’information, services de gestion des biens, services de gestion du matériel et services de gestion des acquisitions.

Analyse du rendement et leçons apprises

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2015-2016 de Transports Canada, les Services internes ont relevé un certain nombre de faits saillants de la planification clés. Pendant l’exercice 2015‑2016, notre programme a consigné les réalisations suivantes :

  • Nous avons appuyé l’initiative Destination 2020 du gouvernement du Canada en partenariat avec la Communauté des régulateurs fédéraux et 19 autres ministères responsables de la réglementation afin de déterminer les besoins opérationnels communs des inspecteurs et des agents qui travaillent sur le terrain en matière de technologie mobile. Dans le cadre d’un projet pilote, TC a fourni à certains inspecteurs des tablettes pour qu’ils puissent saisir les données d’inspection une seule fois et gérer les données en temps réel sur le terrain. Le projet visait à créer des données de qualité pour améliorer la prise de décisions en temps opportun;
  • Nous avons organisé un salon de réseautage pour permettre aux participants d’élargir leurs réseaux professionnels, de rencontrer de nouveaux collègues et d’en apprendre davantage sur les différentes fonctions au sein de leurs groupes respectifs;
  • Nous avons amélioré notre plateforme de médias sociaux, notamment le « Réseau de talents monTC (intranet) » pour aider :
    • les employés à trouver un encadreur, un menteur ou un collègue ayant des intérêts communs;
    • les gestionnaires à trouver des employés ayant les compétences requises pour des affectations au même niveau ou des projets.
  • Nous avons fourni au comité de vérification, au sous-ministre et à la haute direction une assurance et des conseils indépendants et objectifs sur toutes les facettes importantes de la gestion du risque, des pratiques et des contrôles de gestion. Les vérifications internes incluaient la vérification des éléments suivants :
    • systèmes de gestion de la qualité de chaque programme de surveillance de la sécurité et de la sûreté;
    • contrôles internes en matière de rapports financiers (CIRF), qui ont donné au sous-ministre l’assurance que le processus actuel de surveillance des CIRF est rigoureux et fiable;
    • vérification de suivi de l’Aviation civile, qui a fourni l’assurance que les recommandations découlant des vérifications du Bureau du vérificateur général en 2008 et en 2012 et de l’examen de la vérification interne en 2011 ont été entièrement mises en œuvre;
  • Nous avons fourni au comité d’évaluation, au sous-ministre et à la haute direction :
    • une évaluation indépendante de la pertinence et du rendement continus de chaque programme;
    • des renseignements à l’appui de la gestion et la responsabilisation axés sur les résultats;
  • Nous avons veillé à ce qu’il y ait en place des fonctions de vérification et d’évaluation rigoureuses en :
    • mettant en œuvre des plans d’évaluation et de vérification annuels approuvés axés sur les risques;
    • en faisant rapport sur les constatations des vérifications et des évaluations au comité de vérification et au comité d’évaluation;
    • en surveillant et en évaluant les risques de façon proactive;
    • en préparant des rapports sur les recommandations découlant des vérifications et des évaluations externes et internes en suspens;
  • Nous avons élaboré une stratégie de communication à la suite du dépôt et de la publication du Rapport de l’Examen de la Loi sur les transports au Canada au Parlement le 25 février 2016, et nous avons signalé l’engagement imminent avec les intervenants et les Canadiens en 2016 dans le but d’établir un programme à long terme pour les transports au Canada;
  • Nous avons amélioré la fonction de recherche du « Réseau de talents monTC »; il s’agit d’un outil que les gestionnaires peuvent utiliser pour combler des postes de nature temporaire;
  • Nous avons terminé les préparatifs à la fin de l’exercice en vue de la migration du Ministère au nouveau système de paye Phénix, dont la mise en service à Transports Canada a été effectuée au début du printemps 2016;
  • Nous avons contribué à des initiatives de transformation pangouvernementales à l’appui de l’adoption d’une stratégie de planification des ressources de l’entreprise. Le Secrétariat du Conseil du Trésor n’a pas encore établi d’échéanciers fermes pour la migration de Transports Canada à SAP.
Ressources financières budgétaires pour 2015-2016 (en dollars) – Pour le programme
Budget principal
des dépenses
 
Dépenses
prévues
 
Autorisations
totales (pouvant
être utilisées)
Dépenses réelles
(autorisations
utilisées)
Écart (prévues
moins réelles)
 
156 311 765 156 311 765 160 778 067 163 632 863 (7 321 098)
Ressources humaines pour 2015-2016 (équivalents temps plein (ÉTP)) – Pour le programme
Prévu Réel Écart (prévues moins réelles)
1 179 1 226 (47)

Veuillez consulter la section II : Aperçu des dépenses pour une explication des écarts dans les ressources financières budgétaires et les ressources humaines.

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