Chapitre 1: Introduction

La Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) est entrée en vigueur en 1989, à une époque de profonde métamorphose du transport ferroviaire au Canada marquée par les privatisations et la restructuration de l'industrie et par la déréglementation gouvernementale.

La Loi de 1989 reflétait cette politique de déréglementation, introduite en 1985 et appelée « Aller sans entraves ». Ce changement de politique a séparé la législation économique de la législation sur la sécurité et a éliminé les obstacles à la transformation structurale de l'industrie ferroviaire. Grâce à la souplesse résultant de ce changement, les chemins de fer nationaux ont pu se restructurer en fermant des lignes et en cédant des milliers de kilomètres de voies à des compagnies d'intérêt local.

Durant les années 1990, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) se sont tous deux transformés en cherchant à réaliser des économies d'exploitation et à rehausser leur rentabilité. En 1995, le CN, qui avait été une société d'État, a été privatisé. Près de 10 000 km de voies ferrées ont été abandonnées entre 1990 et 2006, la plupart réparties assez équitablement entre le CN et le CFCP.

Aujourd'hui, le CN et le CFCP sont des entreprises rentables qui exploitent environ 74 % du réseau ferré du Canada, contre 90 % dans les années 1990. On recense aujourd'hui une quarantaine de compagnies d'intérêt local qui exploitent plus de 16 000 km de voies1. VIA Rail continue de dominer le secteur des services ferroviaires voyageurs, puisque la compagnie transporte 95 % des voyageurs ferroviaires interurbains et qu'elle propose des excursions touristiques ciblées. Les services de trains de banlieue dans les zones urbaines ont également nettement augmenté ces dernières années. Les chemins de fer touristiques et de loisir offrent des services populaires dans de nombreuses régions du Canada.

Le trafic ferroviaire entre le Canada et les États-Unis connaît lui aussi une croissance rapide depuis 20 ans. Depuis 10 ans, la croissance du fret transporté par train a dépassé la croissance économique en général. Et cette croissance devrait se poursuivre. Plus récemment, devant l'expansion économique rapide de l'Asie, l'industrie a accusé une croissance importante du trafic transitant par les ports de la côte Ouest du Canada, en particulier le trafic des conteneurs2.

La Loi sur la sécurité ferroviaire a été élaborée dans un esprit de collaboration entre le secteur privé et les pouvoirs publics et elle traduit une désaffection à l'égard d'une approche réglementaire entièrement prescriptive au profit d'une approche qui reconnaît la responsabilité des chemins de fer en ce qui concerne la sécurité de leur exploitation. Transports Canada continue d'être responsable globalement de la sécurité du réseau national de transport.

À l'issue de l'examen réglementaire de la Loi en 1994 et des modifications ultérieures intervenues en 1999, on a procédé à des réformes de la réglementation obligeant un chemin de fer à se doter d'un système de gestion de la sécurité (SGS). Cela s'est traduit par de nouveaux rôles pour l'industrie et pour l'organe de réglementation - ce rôle consistant pour les compagnies de chemin de fer à élaborer et à adopter un SGS et, pour l'organe de réglementation, à vérifier le système de gestion de la sécurité d'une compagnie en se fondant sur ses résultats plutôt qu'en procédant à des inspections techniques détaillées des différents volets de son exploitation.

La formule du SGS n'est ni une formule de déréglementation ni une formule d'autoréglementation de l'industrie. En revanche, son succès dépend de l'établissement d'un partenariat entre l'industrie et l'organe de réglementation afin de mieux gérer les risques inhérents au réseau de transport et de constamment améliorer son bilan de sécurité. Cela représente un écart important par rapport à « la façon dont on avait l'habitude de faire les choses » et cela continue de toucher l'industrie du transport ferroviaire et l'organe de réglementation.

1.1 Raison d'être de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2006

Suite à ces réformes de la réglementation et de l'industrie, le Canada a connu plusieurs années à la fin de la décennie 1990 où il a enregistré une baisse du nombre d'accidents de chemin de fer. Toutefois, entre 2002 et 2005, le nombre d'accidents ferroviaires (à l'exclusion des accidents aux passages à niveau et des cas d'intrusion) a nettement augmenté3. Plusieurs accidents survenus durant cette période, et même plus récemment, ont été spectaculaires - en particulier ceux qui sont survenus en Colombie-Britannique, en Alberta et au Québec. Ensemble, ils ont causé des blessures graves et des décès, entraîné de sérieux dégâts à l'environnement et ont eu des conséquences néfastes sur l'économie.

En décembre 2006, le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités a entrepris l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. L'impulsion est venue du besoin d'apaiser les préoccupations suscitées par ces accidents ferroviaires notoires et de déterminer les secteurs où il était possible d'améliorer la sécurité. L'Examen visait à déterminer les lacunes de la Loi sur la sécurité ferroviaire et à formuler des recommandations afin de raffermir le régime de réglementation pour faire face au caractère évolutif de l'industrie du transport ferroviaire et de son exploitation.

(Voir à l'annexe A pour le mandat de l'Examen.)

En février 2007, le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités nous a nommés comme Comité consultatif indépendant chargé de diriger l'Examen, en faisant appel à notre savoir-faire collectif dans les domaines de l'administration publique, du droit, des relations de travail et de l'industrie ferroviaire, de même qu'à notre capacité à demeurer objectifs. (Voir l'annexe B pour les biographies des membres du Comité consultatif.)

1.2 Portée

La portée de l'Examen englobe de nombreuses questions essentielles qui se rapportent à la sécurité ferroviaire dans son sens large. On nous a demandé d'examiner le fonctionnement et l'efficacité globale de la Loi et de prodiguer au ministre des conseils sur les façons d'améliorer la sécurité ferroviaire. En particulier, nous nous sommes penchés sur l'efficacité et la rentabilité du cadre de réglementation établi en vertu de la LSF; sur les dispositions et le fonctionnement de la Loi; les préoccupations environnementales suscitées par le transport et les accidents ferroviaires; l'interface avec le public; les questions de sécurité ferroviaire connexes.

Ces grands domaines englobent de nombreux sujets d'intérêt particulier, qui comprennent (sans toutefois s'y limiter) :

  • les rôles et responsabilités;
  • les systèmes de gestion de la sécurité;
  • la surveillance, la vérification, l'inspection et l'application de la loi, notamment les pouvoirs d'application de la loi;
  • les facteurs humains, la sensibilisation à la sécurité et les renseignements à l'intention du public;
  • la concurrence entre les modes et les tendances économiques;
  • les impératifs de sécurité de base;
  • l'établissement des règles et l'uniformité d'application des règles;
  • les pouvoirs ministériels et leur délégation;
  • les exigences techniques;
  • l'établissement d'un cadre légal complet;
  • la protection de l'environnement;
  • les interventions d'urgence;
  • les passages à niveau, les cas d'intrusion et les actes de vandalisme;
  • la collecte, l'analyse et la diffusion de données sur la sécurité ferroviaire;
  • les technologies évoluées et leur utilisation.

Signalons que les dispositions relatives à la sûreté de la Loi sur la sécurité ferroviaire, ajoutées en 1999, débordaient le mandat du Comité. Celui-ci devait se concentrer sur les questions de sécurité.

1.3 Déroulement

En amorçant l'Examen, nous avons soigneusement tenu compte de son objectif qui est d'encore améliorer la sécurité ferroviaire au Canada et, en bout de ligne, de promouvoir une meilleure culture de sécurité au sein de l'industrie ferroviaire. L'Examen a été entrepris afin de préserver et de raffermir le rôle essentiel que l'industrie du transport ferroviaire joue dans l'économie canadienne.

En l'espace de plusieurs mois, une série de consultations publiques et d'études de recherche indépendantes ont eu lieu et ont constitué des éléments névralgiques du processus qui a abouti à la formulation des recommandations du Comité.

1.3.1 Consultations des intervenants

Pour nous instruire sur les différentes questions, nous avons opté pour une approche délibérément pratique. C'est ainsi que nous avons établi une longue liste d'intervenants afin d'encourager un taux de participation à l'Examen et que nous avons préparé et distribué un Document d'orientation pour les consultations afin de les aider à préparer leurs propres mémoires officiels. Un site Web (http://www.tc.gc.ca/fra/sstc/examen_lsf/index.htm) consacré à l'Examen a ainsi été construit, contenant des renseignements sur le processus global et facilitant la tâche aux intervenants désireux d'en savoir plus long sur l'Examen et sur la façon d'y participer.

Nous avons tenu 15 séances de consultation publique dans toutes les provinces avec des services ferroviaires pour permettre aux particuliers et aux groupes de présenter leurs points de vue. Nous avons ainsi entendu plus de 70 présentations et avons reçu plus de 180 mémoires.

Tout au long de l'Examen, nous avons consulté un large éventail d'intervenants, parmi lesquels le public, des compagnies de chemin de fer et leurs associations industrielles, les employés des compagnies de chemin de fer et leurs syndicats, les clients des chemins de fer (comme les voyageurs et les expéditeurs), les provinces et les territoires, les municipalités, des intérêts autochtones, des groupes écologistes et des intervenants d'urgence, sans oublier Transports Canada et d'autres ministères et organismes du gouvernement fédéral.

Consultation publique, Halifax (Nouvelle-Écosse), juillet 2007
Consultation publique, Halifax (Nouvelle-Écosse), juillet 2007

Nous avons rencontré de nombreuses personnes qui s'occupent de sécurité ferroviaire, à tous les échelons et dans l'ensemble du réseau, afin de voir par nous-mêmes comment les choses fonctionnaient en divers endroits du pays. Nous avons effectué un vol en hélicoptère au-dessus du port de Vancouver et de la vallée du Bas-Fraser pour mieux comprendre les difficultés auxquelles se heurtent les chemins de fer dans le transport des marchandises jusqu'au port de Vancouver. Nous avons fait un tour à bord d'un véhicule rail-route pour savoir ce qui entre dans l'exploitation d'un chemin de fer dans la région du canyon du Fraser. Nous nous sommes rendus sur les lieux des accidents survenus dans le canyon de Cheakamus et à Lillooet. Ces visites ont laissé sur nous une impression indélébile. Nous avons fait un tour dans un wagon d'évaluation des voies et nous sommes ainsi instruits sur la technologie qui sert à évaluer l'État des voies. Nous avons constaté par nous-mêmes l'impact des questions de voisinage sur les collectivités et les chemins de fer. Nous avons visité des gares de triage, nous sommes rendus sur les lieux de déraillements, notamment à Montmagny (Québec), et avons eu droit à des démonstrations d'interventions d'urgence et de lutte contre les incendies. Dans chaque cas, nous avons eu la chance de nous entretenir avec un grand nombre de travailleurs et de responsables consciencieux des chemins de fer.

Nous avons également tenu des réunions bilatérales avec plusieurs intervenants afin d'avoir un débat franc et transparent sur des sujets d'intérêt particulier. Nous avons rencontré des responsables américains pour en savoir plus long sur les problèmes des chemins de fer et les relations de travail entre l'organe de réglementation et l'industrie. Nous avons également partagé nos expériences et nous sommes instruits auprès d'autres membres du milieu ferroviaire international à la Conférence internationale sur la sécurité ferroviaire à Goa, en Inde. (L'annexe C donne une chronologie des consultations publiques, des réunions et des visites sur place.)

Montmagny (Québec), juin 2007
Montmagny (Québec), juin 2007

Compte tenu de l'ampleur de l'Examen et de la multitude de questions qui ont surgi, nous avons dû déterminer sur quels secteurs nous concentrer et quelles recommandations de niveau supérieur formuler pour être sûr que l'ensemble de l'Examen contribuerait à améliorer la sécurité. Cela n'a pas été une mince tâche compte tenu de l'ampleur des questions et de la grande diversité des opinions sur la façon d'améliorer la situation actuelle. Même si le rapport ne peut tenir compte de l'ensemble des détails et des suggestions formulées dans les divers mémoires adressés au Comité, ces mémoires peuvent être visionnés sur le site Web de l'Examen et nous incitons vivement ceux que cela intéresse à les lire.

Tous les participants à l'Examen ont manifesté un intérêt authentique pour les questions. Peu importe leur diversité, leurs points de vue ont été étudiés et analysés et ils ont contribué à cristalliser les réflexions du Comité. Cela nous a permis de faire des observations utiles et de formuler des recommandations visant à améliorer le tableau global de la sécurité.

1.3.2 Recherches

Les recherches menées par des experts-conseils de l'extérieur ont fait partie intégrante de notre travail. C'est ainsi qu'une série d'études ont été réalisées pour compléter les connaissances du Comité et sa compréhension d'un certain nombre de sujets, parmi lesquels :

  • l'état de la sécurité ferroviaire au Canada;
  • les causes techniques des accidents et les stratégies d'atténuation;
  • les causes des accidents et les stratégies d'atténuation se rapportant aux facteurs humains;
  • les comparaisons Canada-États-Unis et les questions d'harmonisation;
  • la régie de la sécurité ferroviaire;
  • le cadre de réglementation de la sécurité ferroviaire;
  • les systèmes de gestion de la sécurité;
  • l'évaluation du rendement;
  • les questions d'environnement;
  • l'élaboration de Règles relatives au temps de travail et de repos;
  • l'incidence de la technologie sur la sécurité.

Le Comité a examiné et analysé les constatations et les recommandations de ces études de recherche et en a largement tenu compte dans la formulation de ses recommandations. On trouvera une liste des études de recherche et des experts-conseils à l'annexe D de ce rapport. Les études peuvent également être visualisées sur le site Web de l'Examen.

1.3.3 Formulation de recommandations

Le Comité a entendu un large éventail de points de vue des intervenants dans le monde du transport ferroviaire. La portée et la teneur des mémoires variaient considérablement. Il n'en reste pas moins que les thèmes suivants se sont dégagés et ont orienté le Comité dans la formulation de ses recommandations et dans la préparation de ce rapport:

  • état de la sécurité ferroviaire;
  • régie;
  • cadre de réglementation;
  • système de gestion de la sécurité (SGS);
  • collecte, analyse et diffusion d'informations;
  • questions de voisinage;
  • protection de l'environnement et interventions;
  • questions opérationnelles;
  • innovations scientifiques et technologiques;
  • ressources;
  • renforcement des relations.

Nous avons formulé les recommandations après un débat concerté sur les principales questions, en tenant compte des points de vue exprimés lors des consultations publiques et de la somme considérable de connaissances acquises lors des recherches, notamment les constatations et les recommandations des études de recherche. Les recommandations ont évolué à tel point que le Comité est parvenu à un consensus sur les principales d'entre elles. Au cours du processus, d'autres paramètres se sont dégagés qui, même s'ils ne méritaient pas des recommandations particulières, nous ont contraints à faire des observations sur certaines questions qui, à notre avis, méritaient d'occuper une place de choix dans le rapport final.

Suite à l'élaboration des recommandations, nous avons validé nos constatations et nos recommandations auprès d'un échantillon représentatif d'intervenants en sollicitant leur réaction afin de savoir si oui ou non les recommandations étaient pratiques et si elles contribueraient à améliorer la sécurité ferroviaire. Le processus de validation nous a aidés à améliorer et à éclaircir nos recommandations préliminaires.

1.4 Principaux défis qui se posent à l'industrie du transport ferroviaire et à l'organe de réglementation

D'après les informations et l'analyse des données dont dispose le Comité, celui-ci est d'avis que le bilan de sécurité des principaux chemins de fer du Canada est le meilleur parmi les compagnies nord-américaines. Il n'en demeure pas moins que leur bilan de sécurité ne s'est pas suffisamment amélioré au Canada depuis que la Loi sur la sécurité ferroviaire a été modifiée pour la dernière fois en 1999. Les accidents en voie principale peuvent être graves et avoir de sérieuses conséquences sur l'environnement. À l'exception des accidents et des incidents qui concernent des marchandises dangereuses, nous constatons que les déraillements en voie principale ont augmenté ces dernières années. Il est donc impératif de remédier à cette situation. Les accidents dans les gares de triage et sur les embranchements sont également beaucoup trop fréquents et il faut améliorer la situation.

En règle générale, nous avons constaté que la Loi sur la sécurité ferroviaire et ses principes sont fondamentalement valables, mais qu'un certain nombre d'améliorations d'ordre législatif s'imposent. Le cadre de réglementation repose sur des règlements axés sur le rendement et des règles d'exploitation ferroviaire, et il faut prendre le temps de s'assurer qu'il soit mis en oeuvre avec efficacité et dans les règles de l'art. Certains secteurs susceptibles d'amélioration sont indiqués ci-après.

  • Il est nécessaire de mieux comprendre la différence qui existe entre les règles et les règlements. Une procédure plus structurée et mieux intégrée doit être élaborée pour l'établissement des règles et les consultations afin d'assurer la participation de toutes les parties intéressées.
  • Il faut déterminer les impératifs de sécurité de base qu'il y a lieu de respecter avant qu'une compagnie ne commence à être exploitée et bénéficie d'une reconnaissance par la délivrance d'un certificat d'exploitation ferroviaire.
  • Le cadre de réglementation doit prévoir que l'organe de réglementation doit être mieux armé d'un plus vaste éventail d'instruments d'application de la loi, notamment d'un régime de sanctions administratives pécuniaires.
  • La Loi doit être actualisée pour clarifier les fondements en vertu desquels les inspecteurs de la sécurité ferroviaire exercent leurs pouvoirs actuels et mieux refléter le caractère évolutif des fonctions d'un inspecteur ferroviaire, qui s'assimilent plus à celles d'un vérificateur, changement qui résulte de l'adoption du SGS il y a un certain nombre d'années.

Nous souscrivons à la formule du SGS pour gérer la sécurité ferroviaire, mais sa mise en oeuvre pose des difficultés. Les compagnies de chemin de fer doivent faire l'effort concerté de préciser ce qu'est un SGS et la façon dont il peut améliorer la sécurité, et ce, à tous les échelons de l'organisation. Les compagnies doivent tirer parti de la connaissance qu'ont les employés des dangers et des risques qui existent dans le milieu de travail. Elles doivent également trouver de meilleurs moyens d'utiliser les données des SGS pour surveiller les améliorations de leur propre bilan de sécurité.

L'organe de réglementation doit mettre les systèmes de gestion de la sécurité au coeur de ses activités de surveillance. Il doit également collaborer avec l'industrie à l'élaboration d'indicateurs de rendement utiles et améliorer sa capacité et ses méthodes de vérification des systèmes de gestion de la sécurité des chemins de fer. Même si des progrès ont été réalisés à la fois par l'industrie et l'organe de réglementation, il reste beaucoup à faire pour assurer une formation solide sur les SGS et leur mise en oeuvre fructueuse.

Pour ce qui est de la culture de sécurité globale, de l'avis du Comité, les chemins de fer qui transportent des voyageurs et VIA Rail en particulier, ont une culture de sécurité qui mérite tous nos éloges. Le CFCP a fait d'énormes progrès dans l'amélioration de sa façon d'aborder la gestion de la sécurité et d'élaborer une culture de sécurité très saine au sein de l'entreprise. En revanche, de l'avis du Comité, le strict respect par le CN d'une démarche axée sur les règles, en vertu de laquelle des mesures disciplinaires sont prises lorsque des erreurs sont commises, a inculqué une « culture de crainte et de discipline » qui va à l'encontre d'un système efficace de gestion de la sécurité. Le CN doit reconnaître ce fait avec franchise et prendre des mesures concrètes pour améliorer la situation.

Pour comprendre comment l'industrie ferroviaire se comporte sur le plan de la sécurité, il faut disposer de données ponctuelles et fiables. Actuellement, la collecte, l'analyse et la diffusion de données représentent un défi colossal, à la fois pour l'industrie et l'organe de réglementation. Ce défi est attribuable partiellement à la nature et à l'étendue des rapports nécessaires à différentes fins, aux compagnies de chemin de fer et aux ministères gouvernementaux. En outre, en raison des carences qui existent dans les données accessibles au public, il est difficile de déterminer sans équivoque si l'industrie obtient de bons résultats sur le plan de la sécurité. Ce n'est pas une tâche facile à accomplir, mais il faut des exigences limpides et pertinentes au sujet de l'établissement des rapports, conjuguées à une amélioration de l'analyse et de la diffusion des données de sécurité.

Nous savons par ailleurs que la sécurité ferroviaire dépend d'une bonne collaboration entre de nombreux intervenants qui ont des intérêts divergents, notamment ceux qui sont à tous les échelons des organismes du gouvernement, du secteur public et du secteur privé, et le public. Ce fait est devenu particulièrement manifeste lorsque des questions qui revêtent une importance primordiale dans l'esprit du public, comme la proximité des chemins de fer et des collectivités et les préoccupations suscitées par l'environnement, ont été signalées à notre attention.

Les chemins de fer et d'autres sont incontestablement confrontés à des difficultés lorsqu'il s'agit de constamment renforcer les messages de sécurité et d'éduquer le public en vue de minimiser les accidents. Il est essentiel à ce sujet d'adopter une approche préventive plutôt que réactive. Les interventions d'urgence présentent une autre difficulté. Avec le concours des provinces, l'organe de réglementation doit montrer l'exemple avec les chemins de fer et les collectivités touchées et élaborer un protocole d'intervention d'urgence et une norme régissant les interventions en cas d'accident. Nous savons pertinemment que cette démarche concertée peut aboutir. Cela a été prouvé par les efforts concertés des compagnies de chemin de fer, de Transports Canada et des collectivités de tout le Canada afin de réduire les accidents aux passages à niveau ou survenus à des intrus. Ces efforts ont donné des résultats positifs et tangibles et nous souscrivons à la poursuite des efforts dans ce domaine.

À l'instar de nombreuses autres branches d'activités, l'industrie ferroviaire a réalisé des progrès scientifiques et technologiques et elle semble désireuse de mettre en place des innovations qui promettent d'améliorer la sécurité. Il est néanmoins devenu manifeste que l'industrie se heurte à des problèmes opérationnels spécifiques au chapitre de la sécurité qui touchent les gens et les matériels. Mentionnons notamment la gestion de la fatigue, la conception des locomotives, les consignateurs d'événements et de conversations dans les locomotives, la localisation des centres de contrôle de la circulation ferroviaire, les voies et les infrastructures, la formation, la dynamique des trains et les programmes de lutte contre la consommation d'alcool et d'autres drogues. Le Comité reconnaît que d'autres efforts s'imposent pour venir à bout de ces problèmes opérationnels.

Transports Canada se heurte à d'importantes difficultés sur le plan des ressources financières et humaines. Devant la croissance du trafic ferroviaire et la prospérité de l'industrie du transport ferroviaire, l'organe de réglementation subit une augmentation des pressions pour assurer la surveillance et la vérification permanentes des systèmes de gestion de la sécurité. Cela signifie que l'organe de réglementation doit être suffisamment financé si l'on veut qu'il exécute de façon efficace un programme de surveillance de la réglementation. Les problèmes de ressources humaines sont dus en partie à l'évolution de la démographie et ils aboutissent à la nécessité d'élaborer et de financer des plans de mesures concrètes afin de recruter et de retenir des employés qui possèdent les compétences recherchées. Transports Canada doit renforcer son potentiel de ressources financières et humaines afin de mieux s'acquitter de son rôle important de surveillant de la sécurité ferroviaire.

En tant que comité, nous sommes convaincus que le futur bilan de sécurité ferroviaire dépend de l'établissement de relations fortes et fructueuses entre tous ceux et celles dont l'intérêt primordial est la sécurité ferroviaire, mais en particulier entre l'industrie du transport ferroviaire et l'organe de réglementation. Des relations puissantes et fructueuses sont impératives pour réaliser des gains essentiels au chapitre de la sécurité. Transports Canada surveille le réseau national de transport ferroviaire et il lui faut trouver des moyens d'améliorer les communications sur les objectifs de la sécurité ferroviaire dans les limites de ce cadre national.

À l'issue du processus de l'Examen, il est juste d'affirmer que le Comité en est arrivé à la conclusion que les chemins de fer canadiens sont sécuritaires, mais qu'ils doivent l'être encore plus. Nous admettons qu'il est nécessaire que les chemins de fer et l'organe de réglementation prennent des mesures dans certains domaines afin d'améliorer la sécurité. Or, nous sommes d'avis qu'ils manquent des occasions de le faire et qu'ils devraient recueillir de meilleures données permettant de mesurer et d'analyser le bilan de sécurité, encourager la participation à tous les échelons à la mise en oeuvre de systèmes efficaces de gestion de la sécurité et prendre des mesures pour renforcer la capacité de l'organe de réglementation à s'acquitter de son rôle important de surveillant de la sécurité.

Notre rapport porte sur de nombreux autres domaines susceptibles d'améliorations. Dans certains cas, les recommandations fixent une orientation ou une approche générale qu'il faut envisager en prenant d'autres mesures et, dans d'autres cas, elles préconisent des changements précis. Dans tous les cas, nos recommandations ont pour but d'améliorer la sécurité globale du réseau de transport ferroviaire.



Le Comité est d'avis que la Loi sur la sécurité ferroviaire et ses grands principes sont fondamentalement solides, mais il recommande la mise en place d'un certain nombre d'améliorations.



1.5 Remerciements

Enfin, nous tenons à témoigner toute notre reconnaissance pour la confiance et l'engagement de tous ceux et celles qui ont participé à l'Examen. Leur empressement à consacrer leur temps et leur énergie à ce processus, à rédiger des mémoires et des présentations, à nous faire part de leurs idées et de leurs données et à prendre la parole librement et ouvertement nous a été d'un précieux concours. Cela a enrichi notre connaissance des grandes questions et nous a donné matière à réflexion.

Même s'il est impossible de nommer et de remercier chaque participant individuellement, nous tenons à adresser des remerciements tout particuliers aux gestionnaires et aux employés des compagnies de chemin de fer, à l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et à Transports Canada. En plus de participer au processus, ils ont répondu à de nombreuses demandes de renseignements rapidement et avec professionnalisme. Il est parfaitement clair dans notre esprit que l'Examen a suscité un profond engagement, engagement de vouloir atteindre l'objectif commun d'améliorer la sécurité ferroviaire, aujourd'hui et à l'avenir.



Notes:

1 Association des chemins de fer du Canada, Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire : Mémoire de l'ACFC au Comité (février 2007), page 4.

2 Les chiffres et les données sur l'évolution de l'industrie du transport ferroviaire sont extraits de Tendances ferroviaires 2007 l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC), (octobre 2007) et Les transports au Canada 2006 : Rapport annuel (mai 2007) de Transports Canada.

3 Joseph F. Schulman, CPCS Transcom Limited, État de la sécurité ferroviaire au Canada (août 2007), page iii.

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