Chapitre 10: Innovations scientifiques et technologiques

Les sciences et les technologies ont été abondamment utilisées dans toute l'industrie du transport ferroviaire pour améliorer les conditions d'exploitation et faire progresser la sécurité ferroviaire au Canada. Les innovations ont permis d'allonger les trains et d'apporter des améliorations aux wagons, qui ne sont pas seulement plus faciles à charger et à décharger, mais qui résistent mieux aux impacts. Les innovations ont également abouti à l'amélioration des bogies des wagons de marchandises, ce qui a permis d'accroître la vitesse des trains, et la conception d‘un nouveau wagon-citerne destiné au transport des marchandises dangereuses qui survit mieux aux déraillements. Du côté des voies, les innovations ont nettement amélioré les systèmes de détection en voie et la détection des vices des rails. L'aisance de transbordement des conteneurs d'un moyen de transport à un autre a été facilitée grâce à de nouvelles technologies des wagons, à des grues à conteneurs et à des terminaux à conteneurs modernes.

Voiture de détection des défauts de rail (triage Symington du CN), Winnipeg (Manitoba), juin 2007
Voiture de détection des défauts de rail (triage Symington du CN), Winnipeg (Manitoba), juin 2007

10.1 Nouvelles technologies - Recherche et développement

Les déraillements en voie principale sont généralement attribuables à des avaries des voies ou des équipements. Entre 1999 et 2006, plus de 60 % des déraillements de ce type signalés au BST ont été imputés à de telles avaries. En outre, si l'on ne tient compte que des déraillements dont on a déterminé la cause (ce qui exclut les 29 % dont la cause n'a pas été déterminée), les avaries des équipements et des voies représentent 89 % de tous les déraillements en voie principale1.

Technologies utilisées par les compagnies de chemin de fer

Améliorations des matériels:

  • Contrôle du profil des roues, à l'aide d'images numériques;
  • Capteurs de bord (concept de wagon intelligent) liés par voie électronique à des satelliteset des bases de données sur le Web;
  • Détecteurs acoustiques de défaillances des roulements le long de la voie;
  • Détecteurs de performance montés sur les voies et les bogies;
  • Semelle de frein qui conditionne la table de roulement et qui enlève une infime partie de la table de roulement à chaque freinage;
  • Wagon-citerne de la nouvelle génération qui intègre la construction de citernes et de wagons résistant à l'impact.

Améliorations des voies:

  • Évaluation de l'état (géométrique) de la voie en temps réel;
  • Initiative d'acier propre;
  • Meulage des rails pour la rectification de profil des voies;
  • Lubrification des rails dans les courbes;
  • Programmes de remplacement des rails plus ciblés;
  • Détecteurs de défauts des roues;
  • Dispositifs élastiques de fixation de la voie.

Exploitation ferroviaire générale et diminution de la fréquence des accidents:

  • Contrôle intégral des trains, qui assure par voie électronique le juste espacement entre les trains qui roulent dans la même direction sur la même voie;
  • Indicateurs de position d'aiguille qui peuvent avertir un train qui approche d'un défaut d'alignement de l'aiguillage.

En raison de ces statistiques, il y a eu de très nets progrès technologiques dans le domaine de la sécurité des voies et des matériels, dont beaucoup ont fait leur apparition depuis peu. L'industrie canadienne du transport ferroviaire a adopté divers types de technologies qui ont été conçues pour cibler expressément les causes des déraillements attribuables aux matériels et aux voies.

Dans son mémoire au Comité, le CN a fait observer que « […] pratiquement chaque élément de l'exploitation ferroviaire a fait l'objet de nets progrès technologiques dans les 13 ans qui se sont écoulés depuis le dernier examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire ».2 Le CN a déployé de gros efforts pour concevoir et adopter de nouvelles technologies afin d'améliorer la sécurité et a pris l'engagement de poursuivre ces efforts. Parmi les nouvelles technologies utilisées par le CN, il faut mentionner les voitures d'auscultation par ondes ultrasonores, les voitures de contrôle de l'état géométrique de la voie, les détecteurs de chutes de rochers et d'instabilité de la plate-forme, les détecteurs de boîtes chaudes, les détecteurs de défauts de roues et les systèmes de télécommande des locomotives, pour ne nommer que celles-là.

Pour illustrer les progrès technologiques réalisés, en 1994, le CN comptait environ 250 détecteurs de boîtes chaudes qui étaient espacés d'environ 25 milles le long de ses voies. Les données de ces détecteurs étaient adressées à un centre de répartition où un analyste les vérifiait et téléphonait au besoin pour que l'on arrête le train. Ce réseau compte aujourd'hui 683 détecteurs de boîtes chaudes espacés de 12 à 15 milles sur l'ensemble du réseau de base. Ces dispositifs ont été complétés par des détecteurs de déraillement placés dans des lieux stratégiques. Les détecteurs sont reliés à un ordinateur central afin de permettre l'entretien préventif. En outre, les données de ces détecteurs peuvent être immédiatement transmises aux équipes de train pour qu'elles prennent au besoin les mesures qui s'imposent.

Le CFCP reconnaît lui aussi l'importance des activités de recherche et du développement et le rôle que les nouvelles technologies peuvent jouer dans l'amélioration de la sécurité. Dans son mémoire au Comité, le CFCP a déclaré que « les initiatives technologiques constituent également un élément important de la motivation du CFCP d'améliorer la sécurité de son exploitation »3. (TRADUCTION) Le CFCP utilise des technologies comme le meulage et l'auscultation des rails, les détecteurs de défauts de roues et les inspections d'entretien à base technologique, pour ne nommer que celles-ci. Parallèlement à d'autres entités dans l'industrie du transport ferroviaire, le CFCP procède à l'essai d'autres technologies, comme les freins pneumatiques à commande électronique.

Comme nous l'avons vu au chapitre 9, le CFCP atténue les effets néfastes que la formation des trains peut avoir sur les forces s'exerçant sur les trains. Le CFCP a conçu le logiciel TrAM pour permettre de saisir facilement les données sur rapport de composition du train4 dans le logiciel. Cela permet de surligner les risques de problèmes pour pouvoir prendre des mesures correctrices. Grâce à ces données à jour, le mécanicien de la locomotive peut soit modifier la composition du train, soit encore ajuster ses techniques de conduite pour contrecarrer les éventuels points névralgiques. Il est parfaitement clair que le CFCP souscrit à l'utilisation des technologies pour améliorer la sécurité ferroviaire.

Le Comité a néanmoins appris que les compagnies d'intérêt local éprouvent sans doute des difficultés à adopter des innovations technologiques faute de moyens financiers. Il n'en reste pas moins que les innovations conçues et adoptées à l'échelle du réseau sont accessibles à tous les chemins de fer. Par exemple, les compagnies d'intérêt local bénéficient des innovations apportées aux wagons de marchandises car ce sont elles qui utilisent souvent les matériels des compagnies de chemin de fer de classe 1 et qui circulent sur le territoire des compagnies de classe 1.

Le Comité est convaincu que les chemins de fer investissent de manière responsable afin d'élaborer de nouvelles technologies pour les voies et les matériels et que celles-ci ont et continueront d'avoir des effets positifs sur la sécurité.

10.2 Le rôle du gouvernement

Dans son étude des répercussions des progrès technologiques sur la sécurité ferroviaire, le Comité a admis que le gouvernement avait un rôle important à jouer, essentiellement en créant un climat propice à la conception et à l'adoption de nouvelles technologies. Il est indispensable d'appuyer les efforts soutenus des compagnies de chemin de fer dans bien des secteurs différents car ceux-ci finiront par aboutir à une nette amélioration de la sécurité.

Pour ce qui est des passages à niveau, par exemple, les données du Bureau de la sécurité des transports (BST) démontrent que les accidents qui surviennent aux passages à niveau affichent un recul depuis 1989. En 1989, 469 accidents survenus à des passages à niveau ou à des intrus ont été signalés au BST, et ce chiffre avait reculé à 248 accidents à signaler en 2006.

L'aménagement de sauts-de-mouton à ces passages serait incontestablement la meilleure façon d'encore réduire le taux d'accidents; toutefois, compte tenu du grand nombre de passages à niveau et de la faible densité de population dans le voisinage de la majorité d'entre eux, l'aménagement d'un saut-de-mouton n'est pas rentable généralement. Il n'en reste pas moins qu'un certain nombre d'innovations et de nouvelles technologies aux passages à niveau ont contribué à réduire le taux d'accidents et que certaines constituent des solutions moins coûteuses.

Selon les données du Bureau de la sécurité des transports au sujet des accidents qui surviennent aux passages à niveau, c'est « l'imprudence » des automobilistes (que l'on pourrait réduire grâce à la technologie) qui est directement responsable de certains des accidents signalés. Des barrières centrales et quatre demi-barrières sont deux exemples qui limitent « l'imprudence des automobilistes ». Les données du BST entre janvier 1999 et juillet 2007 révèlent qu'un grand nombre des mêmes actes et des mêmes problèmes prédominent. Les actes imprudents les plus courants sont:

  • le contournement délibéré des barrières;
  • le franchissement des barrières abaissées;
  • le dérapage sur la voie;
  • Poursuivre sa route après s'être arrêté.

En 2002, une analyse des facteurs humains ayant contribué aux accidents survenus aux passages à niveau rail-route au Canada réalisée par Cognitive Ergonomics Research Laboratory5 (rapport Caird) a révélé qu'un certain nombre d'accidents étaient dus à plus d'une cause ou d'un facteur (c.-à-d. à des facteurs multiples). Cela a permis d'étudier plus en détail la façon dont le comportement des automobilistes se conjugue avec diverses conditions pour provoquer un accident.

Les résumés de 86 accidents ont été examinés dans le rapport Caird. Cet examen a révélé qu'un acte délibéré du conducteur du véhicule avait été un facteur contributif dans chacun de ces accidents. Parmi certains de ces actes délibérés, il faut mentionner le contournement des barrières, les tentatives de battre le train, le fait de ralentir avant d'avancer, la conduite en état d'ébriété et la fatigue. Parmi les autres facteurs, il y avait la distraction des automobilistes, le fait qu'ils n'aient pas vu le train ou les panneaux de signalisation, l'utilisation d'un téléphone cellulaire ou d'autres distractions comme le fait de syntoniser une radio ou un lecteur de CD.

D'aucuns nous ont signalé que la sécurité aux passages à niveau pouvait nettement être améliorée par l'utilisation d'innovations ou de technologies scientifiques à prix modique afin d'atténuer les accidents là où un acte délibéré constitue un facteur contributif. Par exemple, des barrières médianes en béton conjuguées à quatre demi-barrières peuvent constituer d'importants facteurs qui dissuadent les véhicules de contourner les barrières ou de repartir après avoir arrêté.

Étant donné que les automobilistes ne tiennent souvent pas compte des panneaux d'arrêt dans les lieux découverts où la ligne de visibilité est parfaitement claire, le rapport Caird démontre également que l'efficacité des panneaux d'arrêt à réduire les accidents aux passages à niveau n'a pas encore été établie6. Selon les circonstances, d'autres technologies pourraient être adoptées dans certains lieux, ce qui aurait pour effet immédiat d'améliorer la sécurité des passages à niveau. Comme exemples de ces technologies, il faut citer:

  • la conversion de passages non protégés en passages protégés par l'installation de feux clignotants, de cloches et de barrières;
  • l'amélioration des feux clignotants et des barrières par d'autres contre-mesures comme les photoradars, les barrières centrales et quatre demi-barrières;
  • l'installation de panneaux avertisseurs supplémentaires qui précisent ce que doivent faire les automobilistes à l'approche d'un passage à niveau (p. ex. « regarder des deux côtés pour voir si un train arrive » et « ne pas s'arrêter sur les voies »).

À elle seule, la technologie permet rarement l'amélioration du rendement en matière de sécurité. Pour nous assurer que les mesures d'assurance de la qualité sont en place et que nous tirons pleinement parti de tous les avantages, chaque nouvelle avancée technologique au CN est accompagnée des activités nécessaires de formation, d'élaboration de méthodes, de supervision, de surveillance et d'analyse. En d'autres mots, nous veillons à ce que les deux autres composantes du Plan de sécurité intégrée du CN - le personnel et les processus - appuient la technologie.

Mémoire du CN, « Plan de sécurité intégrée - Technologie », page 3.

Comme nous l'avons déjà vu, les compagnies de chemin de fer semblent investir de gros montants dans les nouvelles technologies dont l'objectif est d'améliorer la sécurité de leur exploitation. Le Comité est d'avis qu'il faut également se concentrer sur les progrès scientifiques et technologiques dont l'effet sera d'améliorer la sécurité des passages à niveau. Transports Canada a la chance de jouer un rôle dirigeant à cet égard. Même si les recherches scientifiques sur les facteurs humains et les technologies sont importantes, les activités visant à améliorer la sécurité des passages à niveau doivent être entreprises parallèlement à des programmes fructueux de sensibilisation du public, comme l'Opération Gareautrain.



Recommandation 48

Transports Canada devrait jouer un rôle de chef de file dans tous les progrès technologiques et scientifiques qui contribueront à améliorer la sécurité du public.



Bien que l'industrie du transport ferroviaire ait de sérieuses répercussions sur l'économie canadienne, les ressources publiques nécessaires pour entreprendre des activités de recherche et développement (R-D) qui contribueraient à améliorer la sécurité ferroviaire sont limitées.

Les technologies conçues pour régler les problèmes de sécurité aux États-Unis pourront contribuer à améliorer le tableau général de la sécurité ferroviaire au Canada et aux États-Unis. Le Comité a appris que les progrès technologiques sont largement partagés en raison de l'interdépendance des réseaux ferroviaires dans toute l'Amérique du Nord.

Il est intéressant de noter que la Federal Railroad Administration (FRA) des États- Unis a un budget annuel de R-D de 35 millions $US et qu'elle assure le financement de l'Association of American Railroads (dont le budget annuel de R-D est de 13,5 millions $US). Au Canada, le Centre de développement des transports de Transports Canada est responsable des projets de R-D dont le but est d'améliorer le réseau de transport du Canada en pleine évolution en enrichissant les connaissances sur la sécurité ferroviaire et en recherchant des solutions technologiques innovantes. En 2006-2007, l'enveloppe de R-D du Centre de développement des transports pour le transport ferroviaire s'est élevée à 460 000 $, soit 10 % du budget global de R-D de 4,6 millions $ destiné aux secteurs modaux et opérationnels au sein de Transports Canada. Comme on le voit, cela est nettement inférieur au financement assuré aux États-Unis7.

Le Comité a également appris l'existence du Transportation Technology Center (TTC)8 à Pueblo, au Colorado, et au moins une compagnie de chemin de fer canadienne a mentionné qu'il « […] faisait un excellent travail de l'examen des nouvelles technologies »9. Ce centre est un établissement qui couvre 52 milles carrés et qui comprend des laboratoires et 48 milles de voies d'essai. Cette installation permet l'essai des locomotives, des wagons, des structures des voies et de diverses composantes du transport ferroviaire des marchandises, des voyageurs, des transports en commun et des trains à grande vitesse. En dehors de la FRA, d'autres organismes d'état, l'industrie du transport ferroviaire, les compagnies prises individuellement, les commissions de transport en commun et les fournisseurs se sont tous prévalus de ce centre d'essai. L'objectif du TTC est de se cristalliser sur les technologies qui ont pour but d'améliorer la sécurité ferroviaire, la fiabilité et la productivité. Le Centre dispose également d'installations pour assurer la formation du personnel d'urgence sur les procédures d'intervention en cas d'accident concernant des substances dangereuses.

Le pouvoir d'influencer l'orientation du programme de R-D du Transportation Technology Center des États-Unis est toutefois proportionnel à la somme d'argent dépensée par les contributeurs. En raison du financement minime du fédéral dans ce domaine, le Canada a du mal à influer sur la conception de nouvelles technologies afin de résoudre les questions de sécurité propres au contexte d'exploitation canadien.



Recommandation 49

Compte tenu de l'importance des chemins de fer pour l'économie canadienne, le gouvernement devrait majorer ses contributions aux innovations et aux progrès technologiques se rapportant à la sécurité ferroviaire.



Une fois que de nouvelles technologies ont été mises au point et testées, des options rentables sur le plan commercial peuvent nécessiter des réformes de la réglementation. Dans son mémoire au Comité, le CN fait observer qu'« un nombre important d'anciens règlements et ordonnances qui datent d'avant la LSF ont abouti à des retards et à un sentiment de contrariété dans la mise en oeuvre des technologies de sécurité améliorées »10. En outre, les tentatives des compagnies de chemin de fer d'adopter de nouvelles technologies peuvent être retardées ou entraîner une majoration des coûts en raison du besoin d'obtenir des exemptions réglementaires à l'égard des dispositions périmées. Nous avons tenu compte de cette préoccupation et avons fait une recommandation au chapitre 4, en vue de régler la question des règlements ou des règles périmés.

Le Comité a conclu que la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) ne fait pas obstacle à l'adoption de nouvelles technologies en vue d'améliorer la sécurité, car la Loi permet d'actualiser les règlements et les règles sur la sécurité afin de refléter les nouvelles technologies. L'article 22 de la Loi permet de soustraire une compagnie de chemin de fer à l'application des règles et des règlements établis sous son régime, de manière à faciliter l'adoption d'une nouvelle technologie.

Même si la LSF ne fait pas directement obstacle à l'adoption de technologies nouvelles, le passage à des règlements et des normes axés sur le rendement ne s'est pas fait assez rapidement. Les règlements et les règles axés sur le rendement (par opposition aux règlements prescriptifs) sont propices à l'adoption des progrès technologiques.

Le Centre de développement des transports a fait observer ce qui suit:

Des spécifications techniques/opérationnelles détaillées enchâssées dans les règlements sont généralement perçues comme étouffant l'innovation. Cela s'explique essentiellement par l'expérience préalable qui indique que les réformes de la réglementation sont généralement un processus fastidieux […] La préférence pour […] les approches axées sur le rendement semble reposer sur l'idée que cela contribuera aux changements technologiques et opérationnels que souhaitent les chemins de fer tout en assurant que les objectifs de sécurité du gouvernement seront respectés dans les délais. (TRADUCTION)

CDT, Use of Performance Standards In Railway Safety Regulation, page 3.

Pour être parfaitement efficaces, les règles et les règlements axés sur le rendement doivent clairement définir la nature du rendement prescrit. Ils laissent néanmoins une certaine marge à maintes options différentes pour atteindre le rendement prescrit. Les règles et les règlements axés sur le rendement devraient faciliter l'adoption de nouvelles technologies.

Pour illustrer l'importance de cet élément, nous citerons l'exemple du Règlement sur la sécurité de la voie, publié pour la première fois en 1992 alors que le CN et le CFCP avaient des cadres d'exploitation radicalement différents. À l'époque, chaque compagnie utilisait des normes sur l'entretien des voies qui convenaient à ses propres besoins. L'élaboration d'une norme « de sécurité minimum » susceptible d'être incorporée dans un ensemble de règles pour l'ensemble de l'industrie canadienne a été très difficile à réaliser. Le CN et le CFCP ont donc été contraints de conserver leurs propres normes et pratiques exemplaires. Sans l'accord des compagnies de chemin de fer, la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada a élaboré un règlement fondé sur son équivalent américain, qui s'est soldé par des règles et des critères prescriptifs.

C'est en les utilisant que l'industrie a constaté que la majorité des critères ayant trait aux défauts définis dans le Règlement sur la sécurité de la voie ne représentent pas une situation dangereuse11. Étant donné qu'ils sont énumérés dans les règles, toutefois, Transports Canada exige des compagnies de chemin de fer qu'elles entretiennent les voies selon ce niveau prescrit et le Ministère veille à la conformité. Si le Règlement sur la sécurité de la voie était fondé sur des normes de rendement minimums, cela stimulerait la mise au point de nouvelles technologies afin de respecter ou même de dépasser ces normes, au lieu de la prescription actuelle qui oblige à se conformer aux critères qui ont trait à des défauts particuliers.

Aux États-Unis, le Comité a entendu dire que la FRA et l'Association of American Railroads (AAR) font toutes les deux preuve d'un grand dynamisme dans le domaine des innovations technologiques. Le Comité a également entendu dire par certaines compagnies de chemin de fer canadiennes que l'attitude des États-Unis à l'égard de l'innovation et de la technologie stimule leur utilisation. Les États-Unis estiment que cela est essentiel à la sécurité. Le Comité a appris que cette attitude n'est pas toujours évidente au Canada.

Le CFCP estime que le cadre de réglementation actuel limite et en tout cas ne renforce pas la capacité de Transports Canada à collaborer avec les compagnies de chemin de fer au sujet d'approches plus nouvelles, supérieures et plus inventives à l'égard de la sécurité ferroviaire. Il faut conjuguer à cette limite le manque actuel de ressources consacrées aux activités de recherche et développement sur la sécurité par Transports Canada. Un élargissement ou une modification du mandat de Transports Canada serait nécessaire pour permettre la participation fructueuse du gouvernement fédéral aux activités de recherche et développement sur la sécurité. (TRADUCTION)

Mémoire du CFCP, « Safety Demands Continuous Improvement », page 15.

Selon l'industrie, l'attitude actuelle de l'organe de réglementation à l'égard de la recherche et du développement, sa reconnaissance tardive des avantages des nouvelles technologies et l'absence de crédits suffisants sont des obstacles à l'amélioration de la sécurité. Nous avons appris que l'industrie était plus que désireuse de consacrer des crédits supplémentaires à la recherche et au développement, mais que cette enveloppe supplémentaire devait être accompagnée par un changement d'attitude de la part de l'organe de réglementation, à la fois en ce qui concerne les incitatifs réglementaires et la capacité à évaluer et à faciliter l'adoption des nouvelles technologies.

Le système de freinage électronique mis au point récemment est un exemple de technologie qui serait éminemment bénéfique pour les chemins de fer canadiens et pour l'industrie dans son ensemble. Ce système permet de serrer les freins simultanément sur tous les wagons et il réduit les forces négatives qui s'exercent sur le train et qui peuvent endommager les matériels et, dans certains cas extrêmes, aboutir à un déraillement. Ce système permet également d'améliorer la conduite des trains et il cause moins de dégâts aux matériels et aux produits, en plus d'améliorer le freinage par temps froid et d'offrir un milieu d'exploitation plus sécuritaire. Il est plus rapide et plus fiable que le système actuel de freinage à air pneumatique, dont l'efficacité peut être compromise par les températures extrêmement froides des hivers canadiens. étant donné que tous les wagons de marchandises qui circulent en Amérique du Nord doivent être uniformisés pour faciliter le simple échange d'un pays ou d'un chemin de fer à un autre, une telle modification obligerait à équiper de ce système de freinage chaque wagon en service. Cela représente un coût considérable.

Non seulement les États-Unis consacrent-ils des montants d'argent considérables à la recherche, ils ont également adopté des incitatifs réglementaires sur la question du freinage électronique. La FRA a élaboré un ensemble distinct de règles sur les essais de freinage qui s'appliquent expressément à l'utilisation de systèmes de freinage électronique et qui fonctionnent parallèlement aux règles déjà en place pour les systèmes de freinage à air pneumatique. Ces règles dispensent des essais de freinage en cours de route qui sont actuellement prescrits pour les systèmes de freinage à air pneumatique. La suppression de ces essais en cours de route peut directement abaisser les coûts d'inspection des trains et raccourcir les retards. Compte tenu de leur position sur le financement et les incitatifs réglementaires, les compagnies de chemin de fer américaines sont en meilleure posture pour adopter cette technologie évoluée.

Le système de freinage électronique n'est qu'un exemple des innovations qui pourraient être bénéfiques dans le milieu d'exploitation canadien. Il existe quantité d'autres technologies et innovations qui permettent de très nettement améliorer la sécurité ferroviaire et certaines de ces innovations sont abordées ultérieurement dans ce chapitre. Compte tenu du profond impact de l'industrie du transport ferroviaire sur l'économie canadienne et de l'importance de la sécurité, l'enveloppe actuelle de financement et les programmes d'incitatifs réglementaires au titre des activités de recherche et de développement sur les nouvelles technologies nous semblent anormalement bas.

Pour stimuler le développement technologique, il faut des ressources humaines et financières dont le Comité estime qu'elles font défaut à la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada. Si Transports Canada entend exercer une influence sur les technologies qui ont trait à la sécurité, en particulier celles qui sont bénéfiques dans le contexte d'exploitation canadien, le Ministère doit alors investir à la fois dans les gens et dans la recherche.



Recommandation 50

Transports Canada devrait renforcer sa capacité à évaluer les nouvelles technologies et à faciliter leur adoption.



En général, le secteur privé entreprend des recherches indépendamment. étant donné que le marché potentiel est beaucoup plus vaste aux États-Unis, les fournisseurs qui se lancent dans des activités de recherche et de développement le font en fonction de ce gigantesque marché. Un produit conçu pour bien fonctionner par temps plus chaud bénéficiera naturellement d'un plus vaste marché d'écoulement aux États-Unis et au Mexique. Sans doute sera-t-il difficile à ce même produit de fonctionner en toute sécurité pendant toute sa durée de vie dans le climat canadien.

À titre d'exemple, l'acier qui sert à la fabrication des roues des wagons de marchandises et des rails utilisés dans la construction des voies a plus tendance à se rompre aux températures plus froides qui prévalent au Canada. Même s'il y a des régions où les conditions météorologiques entrent en ligne de compte aux États-Unis, les hivers y sont généralement plus doux et il y a moins de défauts des voies attribuables aux températures froides. Étant donné qu'il ne s'agit pas d'une question de sécurité aussi urgente aux États-Unis, il est difficile de l'inscrire au rang des priorités globales en matière de sécurité.

Aussi bien le CN que le CFCP investissent dans la recherche et le développement. Toutefois, compte tenu des particularités de leurs activités, ces deux compagnies se concentrent en général sur les projets de recherche et de développement qui ciblent leurs questions de sécurité urgentes, plutôt que celles qui pourraient profiter à l'ensemble de l'industrie du transport ferroviaire au Canada. Nous pensons que l'organe de réglementation a un rôle à jouer à cet égard et sommes d'avis que les efforts doivent chercher à répondre aux besoins exceptionnels du milieu d'exploitation canadien.



Recommandation 51

Transports Canada et l'industrie devraient financer conjointement les innovations scientifiques et technologiques afin de résoudre les problèmes de sécurité ferroviaire propres au milieu d'exploitation canadien.



10.3 Interface entre l'être humain et la technologie

Pour ce qui est de la conception des pupitres et des panneaux de commande des locomotives, nos recherches révèlent que les normes de conception de ces composants n'ont pas suivi le même rythme que les normes conventionnelles d'ingénierie ergonomique. Ces normes reconnaissent explicitement que l'être humain commet des erreurs et que les systèmes doivent être conçus en fonction de cette possibilité. Les principes de conception doivent reposer sur une compréhension des causes des erreurs et il faut trouver des solutions pour minimiser les risques que ces erreurs se reproduisent.

Il existe quantité d'exemples d'événements où la conception des matériels a contribué à un accident. Parmi les problèmes recensés, il y a celui de l'emplacement et de l'agencement des équipements de communication dans le poste de conduite des locomotives. On en trouve un exemple dans le rapport d'enquête du BST sur le déraillement d'un train de marchandises à Carlstadt (Ontario) en octobre 2003. Dans ce rapport, le BST déclarait que le mécanicien de la locomotive avait syntonisé par inadvertance la radio sur la mauvaise bande d'ondes. C'est vraisemblablement l'emplacement de la radio dans la locomotive qui a contribué à la syntonisation de la mauvaise bande. Le BST a reconnu que l'emplacement des commandes là où il est difficile de les faire fonctionner augmente les risques d'erreur.

Il faut signaler qu'aux États-Unis, la FRA a conçu des lignes directrices sur les facteurs ergonomiques qui s'appliquent expressément aux locomotives12. La FRA admet que les commandes des locomotives peuvent être fabriquées de manière à réduire les risques d'erreurs. Cela consiste à placer les commandes à portée de main du mécanicien et à concevoir des alarmes qui fournissent une rétroaction immédiate à l'opérateur. Le Comité encourage vivement l'analyse de ces lignes directrices car elles pourraient nettement améliorer les conditions de conduite dans les locomotives.

Le Comité en déduit que les équipements futurs des locomotives devront tenir compte de l'opérateur dès les premiers stades de la conception. L'opérateur doit être le centre d'attention et les caractéristiques de conception doivent tenir compte des capacités et des limites de l'être humain dans la conception des locomotives. Une conception technologique judicieuse doit permettre aux gens de se concentrer sur les performances. En intégrant les principes de performance humaine et de comportement dans la conception des locomotives, il devient possible d'améliorer la sécurité tout en rehausser les performances.



Recommandation 52

Les nouvelles locomotives devraient être conçues de manière à se conformer aux normes acceptables d'ingénierie ergonomique. Des stratégies correctrices devraient également être élaborées pour minimiser les conséquences néfastes sur la sécurité d'un piètre design des locomotives existantes.



Notes:

1 G.W. English et T.W. Moynihan, TranSys Research Ltd., Causes des accidents et stratégies d'atténuation (juillet 2007), section 2.2.1.

2 CN, « Plan de sécurité intégrée - Technologie », Mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (mai 2007), page 1.

3 Chemin de fer Canadien Pacifique, « Safety Demands Continuous Improvement », Mémoire d'ouverture (avril 2007), page 12.

4 Dans ce contexte, « rapport de composition du train » désigne la liste des unités motrices ou des wagons qui composent le train. Cela peut également renvoyer à la composition du train en ce qui concerne les types de wagons.

5 Jeff Caird, Laboratoire de recherche en ergonomie cognitive, Une analyse des facteurs humains dans les accidents aux passages à niveau au Canada (2002).

6 Voir aussi Neil D. Lerner, Robert E. Llaneras, Hugh W. McGee et Donald E. Stephens, Traffic-Control Devices for Passive Railroad-Highway Grade Crossings, Rapport 470 du NCHRP, Transportation Research Board - U.S. National Research Council (2002), étude consacrée à l'utilisation et à l'efficacité des panneaux de contrôle de la circulation aux passages à niveau non protégés aux États-Unis.

7 Transports Canada, Examen annuel 2006-2007 du Centre de développement des transports.

8 Le TTC est exploité par le Transportation Technology Centre Inc. (TTCI) en vertu d'un accord contractuel conclu avec la FRA. TTCI est une filiale à 100 % de l'AAR.

9 Renseignements fournis par le CFCP au cours d'une réunion avec le Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (9 août 2007).

10 CN, « Plan de sécurité intégrée - Technologie », op. cit., page 10.

11 Voir T.W. Moynihan et G.W. English, Research and Traffic Group, Technologies de sécurité ferroviaire (juillet 2007), section 2.2.3 : « Les chemins de fer ont besoin de normes de sécurité minimales pour protéger les matériels échangés et préserver l'image/confiance du public dans l'industrie. Toutefois, à peine environ 20 % des défauts existants définis dans le Règlement sur la sécurité de la voie représentent une situation dangereuse. »

12 U.S. Federal Railroad Administration, Human Factors Guidelines for Locomotive Cabs, DOT/FRA/ORD-98/03 (novembre 1998).

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