Chapitre 11: Ressources

Les transformations survenues dans la structure de l'industrie du transport ferroviaire, la mise en place d'un nouveau cadre de réglementation et la conjoncture économique actuelle exercent des pressions sur les ressources financières et humaines qui s'occupent de gérer la sécurité ferroviaire. Ces pressions ne feront qu'augmenter avec la croissance prévue de l'industrie ferroviaire. Les recommandations d'amélioration du Comité imposent de nouvelles exigences aux ressources auxquelles il faut répondre si l'on veut que le régime de sécurité ferroviaire du Canada donne les avantages escomptés.

11.1 Compagnies de chemin de fer

Quantité de facteurs peuvent avoir une incidence sur le bilan de sécurité d'une compagnie de chemin de fer. Parmi les plus importants, il y a le recrutement et la rétention des employés, leur formation, leur culture de rapports et les investissements financiers.

11.1.1 Recrutement et rétention

Le nombre d'employés qualifiés et leurs paramètres démographiques multiplieront sans doute les défis liés à la sécurité à l'avenir. Depuis plusieurs années, l'emploi dans le secteur ferroviaire a nettement reculé, en partie à cause de l'adoption de technologies nouvelles, puisqu'il est passé de 67 000 employés en 1990 à environ 35 000 en 2005, ce qui représente une baisse moyenne de 4,3 % par an1. Étant donné que l'industrie a mis un frein au recrutement dans les années 1980, l'âge des employés de chemin de fer nord-américains penche désormais vers des travailleurs plus âgés, dont beaucoup approchent de l'âge de la retraite. En outre, le Comité a entendu dire que les éventuels candidats sont dissuadés par la difficulté du travail, les conditions de travail redoutables et les absences fréquentes et parfois prolongées de chez soi.

Tout au long de l'Examen, le Comité a entendu à maintes reprises formuler la crainte que les nouvelles technologies finiront par remplacer les travailleurs et que, lorsqu'il s'agit de sécurité, la technologie ne remplace pas toujours avantageusement l'être humain. Le Comité est d'avis que l'adoption de nouvelles technologies qui rendent l'exploitation plus sécuritaire doit venir compléter les effectifs hautement qualifiés d'une compagnie de chemin de fer. Il n'en reste pas moins que l'adoption de certaines technologies entraînera possiblement une baisse des effectifs.

Un autre point de vue courant (mais pas universel) est que les compagnies fonctionnent avec de moins en moins d'employés et que ces employés sont poussés jusqu'à leurs dernières limites dans tous les domaines de l'exploitation ferroviaire. (TRADUCTION)

Sussex Circle, Régie, section 4.

La dotation des trains en effectifs est déjà un problème en raison d'une pénurie d'employés. Le fait d'avoir moins d'employés remplissant des fonctions essentielles entraîne un ensemble supplémentaire de difficultés. Nous avons entendu parler de plusieurs cas où les employés et leurs supérieurs doivent effectuer de plus longues heures de travail avec moins d'heures de repos et moins de congés. À son tour, cela peut entraîner un état de fatigue et miner la vigilance, ce qui multiplie les risques d'accidents.

Si l'on ne trouve pas de solutions, les pénuries seront aggravées par l'augmentation de l'absentéisme et le rythme des départs. Le Comité a appris que les compagnies de chemin de fer déploient des efforts concertés pour régler cette question.

11.1.2 Formation

Les difficultés de recrutement et de rétention pourraient exercer des pressions pour obliger les employés à suivre la formation nécessaire en un temps record. Le Comité a entendu parler de cas où des superviseurs ou des gestionnaires assuraient la conduite des trains ou remplissaient des fonctions d'aiguilleur en raison de pénuries d'effectifs, ou qu'ils tenaient lieu de travailleurs de remplacement durant les grèves. Nous craignons que le recours à des travailleurs de remplacement possédant une formation opérationnelle ou une expérience limitées et n'ayant pas suivi une formation suffisante présente un risque pour la sécurité.

L'expérience opérationnelle et la formation très limitées de ces travailleurs de remplacement ont soulevé de fortes inquiétudes auprès des mécaniciens de locomotive qui devaient travailler avec eux. (TRADUCTION)

Mémoire de Brian Martin.

Étant donné que l'industrie du transport ferroviaire est responsable de la formation de ses propres effectifs et de la certification des employés itinérants, on a l'impression que l'industrie n'est pas parfaitement objective et que le gouvernement exerce une surveillance et un contrôle insuffisants sur la formation. Même si l'on a songé à recommander d'autres solutions que la formation et la certification des employés itinérants, nous sommes conscients que l'initiative actuelle visant à élaborer des règles sur la formation, qui fait actuellement l'objet de discussions entre l'Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada, vise précisément à régler cette question.

11.1.3 Culture de signalement

Sur le plan conceptuel, la mise en place d'un système de gestion de la sécurité (SGS) efficace n'améliore pas seulement la sécurité d'une compagnie de chemin de fer, mais a des retombées économiques. Le fondement d'un SGS fructueux est une puissante culture axée sur la sécurité dans l'ensemble de l'organisation.

Un nombre significatif d'accidents ferroviaires sont le fait de décisions humaines. Celles-ci sont évitables à l'avenir sous réserve que l'on comprenne mieux la raison pour laquelle certaines décisions ont abouti à des accidents. Au lieu de promouvoir une culture qui rejette la faute des erreurs ou des défaillances sur les employés, nous sommes convaincus que les compagnies de chemin de fer doivent créer un milieu où les employés peuvent signaler les incidents et les accidents sans crainte de représailles. Cela prend du temps et des efforts car il faut concevoir et prendre des initiatives qui contribueront dans le temps au changement de culture nécessaire à un SGS efficace.

Les efforts sans relâche qu'il faudra déployer sur une longue période de temps obligeront à consacrer des ressources à la formation et à l'éducation des gestionnaires et des employés des compagnies de chemin de fer sur la façon de créer un climat où les gens se sentent parfaitement à l'aise à signaler des problèmes. Le Comité a constaté que certaines compagnies de chemin de fer sont aujourd'hui plus avancées que d'autres, mais il faudra constamment consacrer des ressources et obtenir l'engagement des gestionnaires et des employés de toutes les compagnies afin d'établir une culture de signalement sans culpabilité.

11.1.4 Investissements

Même si de nombreux facteurs, comme des trains plus longs et plus lourds, et la mauvaise conduite des trains contribuent sans doute aux déraillements en voie principale, les bris de roues et de rails sont les deux causes principales. Pour réduire ces bris, il faut investir suffisamment dans les infrastructures, dans de bonnes techniques d'entretien et dans de nouvelles technologies. Et le CN et le CFCP, qui exploitent environ 75 % du réseau national, réinvestissent dans les infrastructures de leurs voies principales.

D'aucuns déplorent que, depuis sa privatisation en 1995, le CN ait principalement cherché à réduire ses coûts et à augmenter sa productivité au détriment de la sécurité; toutefois, le Comité n'a constaté aucune preuve comme quoi le CN n'investit pas suffisamment dans les infrastructures de ses voies principales. En 2007, le CN investira près de 1,6 milliard $ en innovations ou améliorations technologiques dans ses infrastructures ou ses matériels ferroviaires2.

Les compagnies d'intérêt local sont généralement confrontées à une situation différente. Certaines ont des moyens financiers limités pour entretenir et réinvestir dans les voies, les ponts et le matériel roulant. Toutefois, lorsqu'elles circulent sur les voies du CN ou du CFCP, ce sont les plus grandes compagnies qui sont responsables de leur sécurité. Étant donné que la majorité des compagnies d'intérêt local fournissent des services d'apport au CN et au CFCP et qu'elles circulent fréquemment sur les voies des compagnies plus importantes, ces dernières surveillent l'exploitation des compagnies d'intérêt local. Même si le Comité ne s'est pas livré à un examen financier détaillé des compagnies d'intérêt local, il n'a constaté aucun problème de sécurité découlant de l'insuffisance des investissements engagés par celles-ci.

Le Comité pense que le grand nombre d'accidents hors d'une voie principale indique sans doute qu'il faut attacher plus d'importance aux investissements dans les installations qui ne font pas partie de la voie principale et dans l'examen des facteurs qui se soldent par des accidents hors d'une voie principale.

11.2 Transports Canada

Le besoin pour Transports Canada de consacrer plus de ressources à la sécurité ferroviaire est un thème que le Comité a entendu à maintes reprises de la part de nombreuses sources ayant toute une diversité d'intérêts. Bien qu'aucune étude en particulier n'ait été réalisée pour nous sur les besoins en ressources de Transports Canada, le Comité a appris l'existence d'examens internes de Transports Canada qui étayent ce constat, et nous sommes convaincus qu'il s'agit là d'une difficulté de taille qu'il y a lieu de régler.

Transports Canada est mis au défi de maintenir et de renforcer sa capacité à surveiller un système moderne de sécurité ferroviaire. Par exemple, l'augmentation du nombre de chemins de fer d'intérêt local et la transition au SGS ont eu des conséquences connexes sur la charge de travail des inspecteurs de Transports Canada. Ce fait a été mentionné dans l'Examen du secteur de service de la Sécurité ferroviaire de 2005. Les auteurs de cet Examen ont admis qu'il fallait multiplier les inspections et les vérifications pour qu'elles ciblent toutes les compagnies. Ils affirment par ailleurs que le personnel de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada doit souvent investir beaucoup de temps pour aider des compagnies d'intérêt local à mieux comprendre les règlements et à prendre les mesures correctrices nécessaires pour être conformes.

En outre, même si des moyens minimes ont été débloqués pour aider à l'élaboration et à la mise en oeuvre du cadre SGS, son intégration dans le programme plus vaste de sécurité ferroviaire se poursuit, tout comme les activités d'inspection traditionnelles. On admet que ce milieu d'exploitation présente des problèmes particuliers dans l'optique des ressources. Il faut donc que Transports Canada se dote de la capacité nécessaire pour assurer la surveillance efficace du SGS tout en continuant à remplir les fonctions d'inspection nécessaires.

Le Comité est d'avis que Transports Canada manque de ressources pour s'acquitter de ses multiples responsabilités dans le domaine de la sécurité ferroviaire. Il s'agit essentiellement d'un problème de ressources financières et humaines insuffisantes aggravé par la disparition rapide d'employés expérimentés qui partent à la retraite ou qui s'en vont pour d'autres motifs.

Enfin, l'absence de ressources, financières et humaines, pour permettre à Transports Canada de remplir son mandat de sécurité ferroviaire est une question qui donne matière à préoccupation au sein du Ministère et ailleurs. On a le sentiment général que la capacité de Transports Canada à créer et à gérer un régime efficace de sécurité ferroviaire est limitée par une pénurie d'employés qualifiés (et de ressources financières pour les y aider). Le remplacement de ceux qui partent à la retraite et le recrutement de gens possédant le juste amalgame de compétences, d'expérience et d'attitudes pour faire face aux nouvelles approches comme les systèmes de gestion de la sécurité et la gestion des risques sont perçus comme un défi crucial et difficile3. (TRADUCTION)

Dans sa vue d'ensemble stratégique des modifications apportées en 1999 à la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), Transports Canada a admis le fardeau que ces nouveaux pouvoirs imposeraient à la capacité institutionnelle de son organisation. Voilà ce que le Ministère a écrit à ce sujet:

Ces fonctions nouvelles et améliorées exigeront de nouvelles compétences, des changements dans l'attribution des ressources et peut-être des ressources supplémentaires. Le personnel responsable du programme devra acquérir de nouvelles compétences dans l'analyse statistique et la vérification. Cependant, les compétences techniques et traditionnelles continueront d'être importantes afin d'assurer la crédibilité du programme aux yeux de l'industrie. Des changements de ressources s'avéreront nécessaires au sein de l'administration centrale et dans les régions afin de s'acquitter des nouvelles fonctions et de mettre l'accent sur des fonctions en vigueur particulières. Comme le personnel responsable de la sécurité ferroviaire est déjà tenu d'accomplir de nombreuses tâches et qu'aucune des activités en cours ne sera entièrement abandonnée, du moins à court terme, on prévoit que des ressources additionnelles seront nécessaires4.

Le Comité est convaincu que ces besoins de compétences et de ressources nouvelles et améliorées existent toujours. Par exemple, la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada a pris une initiative de planification des activités axée sur les risques pour aider ses employés à cerner, à évaluer et à élaborer des stratégies de maîtrise des risques au sujet des questions de sécurité qui se rapportent à l'exploitation ferroviaire. Cette approche en voie d'adoption à l'échelle nationale et est, de par sa nature, à forte intensité de ressources, puisqu'elle comporte une combinaison de stratégies d'atténuation comme l'application des règlements, l'éducation, l'élaboration de nouvelles règles ou règlements et des vérifications ciblées.

Et il ne faut pas oublier non plus les pressions qui résulteront des nouvelles responsabilités recommandées dans le présent rapport. Il faudra des ressources pour organiser de nombreuses consultations avec efficacité, appuyer le cadre de réglementation, renforcer le potentiel de collecte et d'analyse des données, améliorer les programmes d'éducation du public, se doter d'une capacité et d'un savoir-faire suffisants sur tous les paramètres de la protection de l'environnement, contribuer à l'amélioration des passages à niveau, contribuer à la recherche et au développement et collaborer avec les États-Unis sur les questions d'harmonisation.

11.2.1 Consultations

Un mécanisme de consultation structuré et rigoureux est essentiel au bon fonctionnement du cadre réglementaire de la LSF. Un processus de consultation intelligemment géré est transparent en plus de gagner la confiance de tous les participants. Le Comité consultatif de la sécurité ferroviaire doit néanmoins être ressuscité. Nous pensons par ailleurs qu'il faut multiplier les consultations avec les provinces et que le Groupe de travail fédéral-provincial sur la sécurité ferroviaire doit être utilisé plus délibérément pour échanger des informations. Pour appuyer les activités de consultation suivies, il faut financer et établir un secrétariat permanent au sein de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada.

11.2.2 Cadre de réglementation

Le cadre de la LSF est bâti sous le sceau de la collaboration et, tout au long de l'Examen, le Comité a pu observer la façon dont les gens et les institutions collaborent et communiquent, et les procédés dont ils se servent pour prendre des décisions. Un secteur où il reste des problèmes à régler est celui de l'établissement des règles. Et l'Association des chemins de fer du Canada et la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada ont déclaré bien collaborer et s'entendre en général sur de nombreuses questions, à l'exception de l'établissement des règles.

Le Comité est convaincu que la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada doit prendre une part active au processus d'établissement des règles. Pour remplir ce rôle, la Direction générale doit enrichir son savoir-faire sur les paramètres juridiques des règles et les questions techniques de sécurité relatives aux différents sujets dont elles traitent.

L'adoption en 2001 d'un règlement sur le SGS axé sur le rendement a nécessité une transformation appréciable des rôles et responsabilités traditionnels de l'industrie et de Transports Canada. Cette métamorphose exige de passer d'un contrôle de Renforcer les liens : Un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire 213 validation à une approche fondée sur les vérifications en vertu de laquelle les vérifications ont lieu au niveau du système et non pas au niveau purement opérationnel. Cela devra s'accompagner de nouveaux critères relatifs aux compétences et aux aptitudes.

De l'avis du Comité, la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada n'a pas reçu de ressources humaines et financières suffisantes ni les ensembles de compétences nécessaires au lancement du programme SGS. Cela a entravé le passage à un programme de surveillance de la réglementation portant sur l'évaluation des risques et les vérifications axées sur le rendement au niveau des systèmes de gestion de la sécurité. La Direction générale de la sécurité ferroviaire à Ottawa est chargée de l'élaboration du programme SGS et elle a constitué une unité restreinte chargée de surveiller le programme. L'exécution du programme relève des responsabilités des bureaux régionaux de Transports Canada, et à peine deux membres supplémentaires ont été ajoutés à chaque bureau régional à titre provisoire lors de l'adoption du programme SGS, même si l'utilisation de ces ressources diffère d'une région à l'autre.

Transports Canada a besoin de nouvelles ressources et compétences pour accélérer la transition des inspections aux vérifications, s'assurer que les vérifications sont axées sur le rendement et recueillir et analyser les informations nécessaires à la surveillance et à la vérification du rendement. Ce point a été souligné dans une étude de recherche commandée par le Comité, qui résume les points de vue exprimés sur la question:

L'idée est que la sécurité ferroviaire est une question complexe et sérieuse qui réclame un important savoir-faire et des effectifs à long terme. De plus, il ne faut pas seulement trouver ou former des gens possédant les compétences et les connaissances traditionnelles sur la gestion de la sécurité ferroviaire, mais il faut de nouveaux types d'experts pour la démarche de gestion des risques reposant sur des preuves que réclame un système moderne de gestion de la sécurité5. (TRADUCTION)

Le Comité a appris par ailleurs que Transports Canada devait mieux comprendre la conjoncture d'exploitation des compagnies d'intérêt local, en particulier en ce qui concerne l'adoption du SGS, pour assurer la prestation efficace des services prévus en vertu des protocoles d'entente signés avec les provinces.

11.2.3 Collecte, analyse et diffusion d'informations

En vertu du cadre SGS, le modèle de surveillance de la réglementation demande une analyse systémique des données et des renseignements sur la sécurité. Transports Canada doit s'efforcer d'être un organisme analytique fondé sur des données. Le Ministère doit faire preuve d'un plus grand dynamisme dans sa façon de cerner les priorités et d'utiliser les analyses pour orienter les politiques, les règlements et les activités de conformité.

À l'heure actuelle, les compagnies de chemin de fer recueillent des données pour leur usage interne et pour établir des rapports sur les SGS, le Bureau de la sécurité des transports (BST) recueille des renseignements sur les accidents et les incidents en vue de les publier, tandis que Transports Canada recueille des données pour surveiller la réglementation. Les représentants des principaux chemins de fer nous ont dit qu'ils recueillent des données sur les activités pour bien gérer leurs programmes de sécurité. Comme nous l'avons vu au chapitre 6, ces données ne sont pas déclarées à Transports Canada ni recueillies par le Ministère et ne sont donc pas utilisées comme elles le devraient pour évaluer la sécurité du réseau.

Au chapitre 6, nous avons également fait part des préoccupations que suscitent en nous les données du BST et la façon dont les résultats sont déclarés. Les données ne fournissent sans doute pas une représentation fidèle du bilan de sécurité global des compagnies de chemin de fer. En outre, les rapports sur les accidents du BST doivent être améliorés pour que les données cruciales sur la sécurité soient fournies dans les délais voulus.

Transports Canada doit collaborer avec l'industrie pour évaluer les données nécessaires, se doter des pouvoirs réglementaires pour les recueillir et établir un système permettant de les analyser et de les diffuser comme il faut.

11.2.4 Sensibilisation du public

Les programmes de sensibilisation comme l'Opération Gareautrain et Direction 2006, qui sont des programmes concertés entre tous les ordres de gouvernement, les compagnies de chemin de fer, les organismes de sécurité publics, la police, les syndicats et les groupes communautaires, ont réussi à éduquer le public et à promouvoir la sécurité ferroviaire. Toutefois, il reste encore beaucoup à faire. Le gouvernement doit limiter le nombre de nouveaux passages à niveau, majorer le financement de l'amélioration des passages à niveau existants et songer à aménager des sauts-demouton dans la mesure du possible.

Le Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN), qui octroie des subventions couvrant jusqu'à 80 % des coûts d'amélioration de la sécurité ferroviaire aux passages à niveau publics au Canada, a été couronné de succès. Toutefois, le Comité est d'avis que le PAPN doit s'appliquer aux passages à niveau privés autant qu'aux passages publics. Nous avons appris par ailleurs qu'il y avait un arriéré d'améliorations prévues des passages à niveau et que d'autres recherches doivent être menées dans ce secteur. Nous souscrivons à l'augmentation du financement des améliorations de sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale.

11.2.5 Protection de l'environnement

Parallèlement à l'objectif de sécurité, en 1999, la LSF a adopté au titre des objectifs de la Loi celui de protéger l'environnement. Cela a obligé la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada à oeuvrer dans le cadre élargi de la législation sur l'environnement qui régit l'industrie du transport ferroviaire. Ce cadre englobe Environnement Canada, les gouvernements provinciaux et la Direction générale du transport des marchandises dangereuses de Transports Canada. Ces différents organismes semblent être relativement bien harmonisés et complémentaires.

Pour bien s'acquitter de son rôle relatif à la protection de l'environnement, la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada aura besoin d'un plus grand nombre d'experts et de ressources. Elle devra déployer des efforts supplémentaires pour s'acquitter de ces responsabilités. Elle aura besoin de ressources pour surveiller l'élaboration et l'adoption d'un protocole d'intervention d'urgence au sujet des substances dangereuses pour l'environnement, de même que la norme d'intervention régissant les marchandises dangereuses, les substances dangereuses pour l'environnement et d'autres produits. Elle aura besoin également d'autres ressources pour surveiller les plans et les vérifications environnementales annuelles soumis par les compagnies de chemin de fer.

11.2.6 Recherche et développement

La Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis commandite un important volume d'activités de recherche et développement qui profitent à tous les chemins de fer qui exploitent des services en Amérique du Nord, et le CN et le CFCP investissent tous les deux dans de nouvelles technologies afin de résoudre des questions liées à leur propre milieu d'exploitation. Il n'en reste pas moins qu'il faut mener d'autres activités de recherche et développement pour résoudre les problèmes de sécurité qui s'appliquent en général au milieu d'exploitation canadien, notamment des recherches sur des matériaux évolués qui entreront dans la fabrication des roues et des rails pouvant résister aux hivers canadiens. Le Comité a recommandé que l'industrie du transport ferroviaire et Transports Canada financent conjointement des innovations scientifiques et technologiques pour résoudre les problèmes de sécurité propres au milieu physique et au milieu d'exploitation du Canada.

Nous avons vu que la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada doit reconnaître l'importance qu'il y a à évaluer et à faciliter l'adoption de ces nouvelles technologies. Il lui faut renforcer son potentiel pour assumer ce rôle avec efficacité.

En outre, la Direction générale de la sécurité ferroviaire ne possède pas le savoir-faire spécialisé sur les facteurs humains qui lui permettrait de bien comprendre l'élément humain des causes des accidents. Elle doit se doter de ce potentiel. Il faut songer à recruter des employés possédant les compétences techniques et dispenser une formation d'initiation aux facteurs humains aux employés en place.

11.2.7 Harmonisation avec les États-Unis

Dans nos entretiens avec la FRA des États-Unis, les fonctionnaires américains ont souligné qu'un respect mutuel s'était instauré avec leurs homologues canadiens et ont répété à maintes reprises combien cet esprit de collégialité avait facilité la résolution d'un certain nombre de questions transfrontalières. Le meilleur moyen de résoudre ces questions est d'avoir plus d'occasions de travailler et de passer du temps ensemble. Or, cela peut être difficile en raison des compressions financières, comme la pénurie de ressources humaines et financières au sein de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada. Le gouvernement du Canada doit donc augmenter sa contribution aux activités conjointes de recherche et développement avec les États-Unis.

* * * * *

Pour résoudre le problème des ressources de Transports Canada, il faudra beaucoup de temps et d'argent. Il faut revoir les niveaux de dotation de la Direction générale de la sécurité ferroviaire du Ministère pour s'assurer qu'elle possède un nombre suffisant d'employés possédant les compétences nécessaires pour faire face aux pressions qui s'exercent sur eux. Transports Canada pourra alors songer à se doter d'une nouvelle capacité et à renouveler ses employés et ses experts.



Recommandation 53

Transports Canada devrait:

  • élaborer un plan pluriannuel de ressources humaines visant le renouvellement des effectifs et du savoir-faire au sein de la Direction générale de la sécurité ferroviaire en attachant une importance particulière au recrutement et au perfectionnement des compétences qu'exige un système moderne de gestion de la sécurité axé sur le rendement;
  • élaborer un plan connexe pour assurer la prestation suffisante de services d'inspection et autres dans les régions et aux provinces, conformément aux accords d'harmonisation conclus avec le gouvernement fédéral;
  • prendre l'engagement de repenser son approche à l'égard des inspections et des vérifications de manière à ce que les compétences et le temps des inspecteurs et d'autres spécialistes de Transports Canada soient intelligemment répartis pour répondre aux besoins de sécurité de l'industrie et du public en vertu d'un régime de sécurité axé sur le rendement;
  • accorder toute la priorité voulue au recrutement et à l'acquisition au sein de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada ou des régions, des compétences d'analyse et de gestion nécessaires à un système moderne de gestion de la sécurité axé sur les risques.


Fondamentalement, le gouvernement fédéral doit débloquer les fonds nécessaires pour fournir des ressources suffisantes à la fonction de sécurité ferroviaire au sein de Transports Canada. L'absence de crédits publics n'est pas un argument valable. Nous constatons en effet que l'augmentation du trafic ferroviaire ne nécessite pas seulement une surveillance plus serrée de la réglementation, mais génère des recettes supplémentaires pour les compagnies de chemin de fer qui s'accompagnent d'une hausse de l'impôt sur le revenu pour le gouvernement du Canada6.



Recommandation 54

Le gouvernement devrait fournir les ressources nécessaires au renouvellement et au renforcement du potentiel de sécurité ferroviaire à Transports Canada.



Notes:

1 Transports Canada, Les transports au Canada en 2006, Rapport annuel (mai 2007), page 49.

2 CN, « La sécurité - une valeur fondamentale au CN : Aperçu », Mémoire d'ouverture présenté au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (avril 2007), page 8.

3 James Mitchell et Nigel Chippindale, Sussex Circle Inc., La régie de la sécurité ferroviaire au Canada (septembre 2007), section 4 « De la part de représentants du fédéral ».

4 Transports Canada, Programme de sécurité ferroviaire : Vue d'ensemble stratégique (2001), section 4, à l'adresse http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/publications-58.htm.

5 Mitchell et Chippindale, Sussex Circle, Régie, op. cit., section 5-C, « question 6 ».

6 L'Association des chemins de fer du Canada affirme que le total des impôts payés par les compagnies de chemin de fer qui en sont membres est passé à 1,1 milliard $ en 2006, contre à peine un peu moins de 0,5 milliard $ en 1997; Tendances ferroviaires 2007 (octobre 2007), page 13.

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