Chapitre 2: État de la sécurité ferroviaire au Canada

L'une des premières étapes importantes de l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) a consisté à analyser et à comprendre l'état actuel de la sécurité ferroviaire au Canada. Nous avons donc analysé les statistiques publiées sur les accidents et les incidents ferroviaires et commandé des recherches indépendantes sur ce thème. À l'aide de ces données, nous avons examiné les bilans de sécurité des chemins de fer sous l'angle du nombre total d'accidents, de la catégorie d'accident (c.-à-d. en voie principale, hors voie principale, aux passages à niveau, cas d'intrusion et transport des marchandises dangereuses) et de leur gravité.

Lors de l'évaluation des résultats, il est clairement ressorti que les données accessibles au public présentaient des limites. Dans notre analyse des données, nous avons recensé certains facteurs clés qui empêchent de s'en remettre exclusivement aux chiffres et d'en tirer des conclusions définitives sur l'état général de la sécurité ferroviaire. Mentionnons entre autres:

  • les changements apportés en 1992 aux règles d'établissement de rapports ont eu des conséquences sur le nombre d'accidents déclarés;
  • les taux d'accidents ne sont pas normalisés d'une manière qui tient compte des fluctuations qui se produisent avec le temps dans le trafic ferroviaire;
  • les données ne reflètent pas les changements dans la taille du réseau ferroviaire de compétence fédérale, comme la multiplication des compagnies d'intérêt local dans les années 1990 et la prise de contrôle en juillet 2004 de BC Rail par le CN;
  • il n'existe pas de données détaillées sur la gravité des accidents pour évaluer avec précision les conséquences et l'impact des accidents ferroviaires;
  • la base de données du Bureau de la sécurité des transports (BST)1 ne comprend pas de données sur les chemins de fer de compétence provinciale, ce qui empêche de se faire un tableau exact de l'état de la sécurité ferroviaire au Canada;
  • le BST a récemment clarifié ses impératifs d'établissement de rapports et a rajusté ses statistiques touchant les cinq années précédentes pour résoudre une divergence dans l'interprétation des impératifs d'établissement de rapports.

En dépit de ces écueils, le Comité a réussi à effectuer certaines observations sur l'état de la sécurité ferroviaire au Canada, même si les chiffres ne relatent que partiellement l'histoire. Lors de l'examen des données, le Comité été sensible au fait que l'opinion du public compte pour beaucoup et que l'état de la sécurité ferroviaire doit mesurer le caractère acceptable (pour le public) des risques d'accidents et des dégâts qui en résultent pour les gens, les biens matériels et l'environnement.

2.1 Accidents de 1989 à 2006

Si l'on se limite rigoureusement à l'analyse du nombre total d'accidents déclarés au BST depuis l'adoption de la LSF, comme l'illustre la figure 2.1, il y a clairement deux périodes au cours desquelles le nombre d'accidents a augmenté - 1992-1996 et 2002-2005. Plusieurs facteurs ont contribué à cette situation.

Figure 2.1 : Nombre total d'accidents ferroviaires déclarés (1989-2006)2

Figure 2.1 : Nombre total d'accidents ferroviaires déclarés (1989-2006)

La première hausse peut être attribuée partiellement aux nouvelles exigences d'établissement de rapports du BST, mises en place en 1992, qui ont abouti à la déclaration de nouveaux cas. Le BST fait observer que les effets complets des nouvelles exigences ont été incorporés avant la fin de 1994. Cela ne facilite pas la comparaison des données avant et après 1994; c'est la raison pour laquelle les deux périodes sont distinguées à la figure 2.1.

La vente de lignes de chemin de fer fédérales aux chemins de fer de compétence provinciale a sans doute contribué à la baisse constatée entre 1997 et 2002, étant donné que les statistiques alors recueillies portaient sur un réseau global de moins grande taille. De même, la prise de contrôle de BC Rail par le CN en 2004 explique au moins en partie la hausse récente du nombre total d'accidents signalés, étant donné que les statistiques étaient alors recueillies sur un réseau de plus grande taille3. La prise de contrôle de BC Rail vaut également la peine d'être mentionnée car elle a ajouté essentiellement des voies dans les montagnes, qui, de par leur nature même, sont intrinsèquement plus risquées. Durant cette période, le trafic marchandises a régulièrement augmenté.

Si l'on ne se penche toutefois que sur le nombre absolu d'accidents ferroviaires, cela limite les conclusions que l'on peut en tirer pour les raisons mentionnées au début de ce chapitre. Pour mieux comprendre les tendances et savoir s'il y a eu amélioration ou détérioration du bilan de sécurité ces dernières années, nous nous sommes penchés sur différentes présentations et interprétations des données disponibles.

2.2 Catégories d'accidents

Pour comprendre l'état de la sécurité ferroviaire, il est indispensable d'examiner les accidents par catégorie, étant donné que chaque catégorie a des causes, des conséquences et des tendances différentes. La figure 2.2 illustre les principales catégories d'accidents ferroviaires et leur pourcentage par rapport au nombre total d'accidents en 2006.

Figure 2.2 : Répartition des accidents ferroviaires par catégorie (2006)4

Figure 2.4 : Accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus (1989-2006)

La figure 2.3 illustre les tendances dans chacune des principales catégories d'accidents au cours de la période 1989-2006.

Figure 2.3 : Accidents ferroviaires à l'exclusion des accidents survenus aux passages à niveau et à des intrus (1989-2006)5

Figure 2.4 : Accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus (1989-2006)

2.2.1 Accidents en voie principale

Les accidents en voie principale désignent les collisions et les déraillements qui surviennent sur des lignes de chemin de fer entre des gares ou des terminus, notamment sur les embranchements ou les lignes d'apport. Les accidents en voie principale ont concentré 12,2 % de l'ensemble des accidents en 2006. La gravité de ces accidents varie de mineure à importante, même s'ils présentent le plus de chances d'avoir des conséquences catastrophiques qui se répercutent sur la confiance du public. Par exemple, les récents déraillements survenus à Squamish et à Lillooet (Colombie- Britannique), à Montmagny (Québec) et au lac Wabamun (Alberta) ont tous été des accidents en voie principale. Faute d'indicateurs détaillés de la gravité, cependant, il est difficile de déterminer si la gravité de ces accidents s'accentue ou non. Toutefois, les données disponibles démontrent que 66 % des déraillements en voie principale au Canada impliquent cinq wagons ou moins6

Étant donné l'extrême rareté des collisions en voie principale, nous nous sommes concentrés sur les déraillements en voie principale, dont le nombre fluctue. Même s'il peut sembler que la récente tendance à la hausse (1998-2005) se soit quelque peu renversée en 2006, les données du BST jusqu'en juillet 2007 démontrent que le nombre des déraillements en voie principale est supérieur à celui de 2006 et proche de la moyenne quinquennale (2002-2006)7. Comme nous l'avons déjà vu, ce sont les accidents qui ont les plus graves conséquences sur le plan des dégâts matériels et des dégâts à l'environnement. Lorsqu'il analyse les répercussions, le Comité déplore qu'il n'y ait pas eu une réduction suffisante du nombre de déraillements en voie principale.

2.2.2 Accidents hors voie principale

Les accidents hors voie principale englobent les collisions et les déraillements qui se produisent essentiellement dans les gares de triage ou les terminus ferroviaires. À hauteur de 52,8 %, les accidents hors voie principale constituent la première catégorie des accidents totaux, comme en témoigne la figure 2.2.

Lorsqu'on examine les collisions et les déraillements hors voie principale, il est clair que l'augmentation du nombre total d'accidents (à l'exception des accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus) est principalement le fait des hausses des déraillements hors voie principale. Ces accidents ont reculé en 2006 et le Comité se réjouit d'apprendre que les statistiques du BST (depuis le début de juillet 2007) montrent que la fréquence des déraillements hors voie principale continue de diminuer par rapport aux niveaux de 20068. Malgré cela, le Comité déplore la hausse spectaculaire survenue entre 2002 et 2005 et le fait qu'il continue d'y avoir un nombre aussi important de ces accidents. Nous sommes d'avis que les compagnies de chemin de fer doivent faire plus attention à la sécurité dans les gares de triage.

2.2.3 Accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus

Les accidents aux passages à niveau surviennent aux croisements entre une route et une voie de chemin de fer et ils impliquent des tiers, comme des véhicules ou des piétons. Les accidents aux passages à niveau ont représenté 23,6 % du nombre total d'accidents en 2006. Les accidents qui surviennent à des intrus concernent, comme leur nom l'indique, les gens qui s'introduisent sur les emprises ferroviaires et ils sont distincts des accidents qui surviennent à des piétons aux passages à niveau rail-route. En 2006, 2,8 % du nombre total d'accidents impliquaient des intrus.

Les conséquences des accidents aux passages à niveau ou qui surviennent à des intrus sont catastrophiques pour les intéressés. Depuis 2001, en moyenne 84 personnes ont été tuées ou grièvement blessées chaque année dans des accidents survenus aux passages à niveau, alors que 79 personnes en moyenne ont été tuées ou grièvement blessées chaque année dans des accidents survenus à des intrus9.

Figure 2.4 : Accidents survenus aux passages à niveau
ou à des intrus (1989-2006)10

Figure 2.4 : Accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus (1989-2006)

La figure 2.4 montre que, même s'il est très peu évident qu'une tendance existe pour les accidents survenus à des intrus, les accidents aux passages à niveau affichent une tendance manifeste à la baisse puisqu'ils sont passés de 469 en 1989 à 248 en 2006. Cette baisse des accidents aux passages à niveau est partiellement attribuable aux programmes d'éducation et de sensibilisation du public, comme l'Opération Gareautrain et Direction 2006, ainsi qu'aux programmes d'amélioration de la sécurité, comme ceux qui sont financés par le Programme d'amélioration des passages à niveau. Ces programmes sont le fruit des efforts conjugués des compagnies de chemin de fer, de Transports Canada, d'autres ordres de gouvernement, des organismes de sécurité publique, de la police, des syndicats, et des groupes communautaires. Il est vraisemblable que la baisse de ces accidents est également attribuable à la cession de nombreux passages à niveau aux chemins de fer de compétence provinciale, étant donné que les accidents qui surviennent à ces passages à niveau ne se reflètent plus dans la base de données du BST.

Même si le nombre d'accidents aux passages à niveau a reculé, lorsqu'on le combine aux accidents survenus à des intrus, on constate qu'ils demeurent la cause de la quasi-totalité des morts et des blessés graves des accidents ferroviaires. En 2006, par exemple, 87 % du nombre total de blessés graves et de morts résultant de tous les types d'accidents ferroviaires ont été attribuables aux accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus. En particulier, en 2006, 142 personnes ont été tuées ou grièvement blessées dans des accidents aux passages à niveau ou survenus à des intrus11. Il est tragique qu'une part importante de ces incidents soit due à des suicides et que ces accidents soient difficiles à prévenir.

Alors que les services ferroviaires voyageurs ne constituent qu'une infime partie de l'ensemble des services ferroviaires au Canada, en raison de leur nature (soit des trains relativement plus légers qui circulent à grande vitesse), il n'est pas étonnant que la majorité des accidents qui impliquent des trains de voyageurs soient des accidents qui surviennent aux passages à niveau ou à des intrus12. Néanmoins, le Comité est convaincu que, moyennant les efforts sans relâche de tous les partenaires, d'autres améliorations sont possibles afin de prévenir les accidents aux passages à niveau ou impliquant des intrus. Ses idées sont davantage analysées au chapitre 7.

2.2.4 Accidents et incidents mettant en cause le transport des marchandises dangereuses

Le transport de marchandises dangereuses par train connaît une croissance rapide depuis 10 ans13. Pour le CN et le CFCP confondus, le transport ferroviaire des marchandises dangereuses réglementées entre 1997 et 2006 a progressé de près de 60 % quant aux milliers de wagons de marchandises tractés et de millions de tonnesmilles payantes. Le Comité se réjouit de constater qu'au cours de la même période, les accidents et les incidents à signaler (tels qu'ils sont définis dans le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports) mettant en cause des marchandises dangereuses réglementées ont considérablement baissé, comme en témoigne la figure 2.514.

Figure 2.5 : Accidents et incidents ferroviaires à signaler au BST mettant en cause des marchandises dangereuses15

Figure 2.5 : Accidents et incidents ferroviaires à signaler au BST mettant en cause des marchandises dangereuses

Les accidents aux passages à niveau, survenus à des intrus ou concernant des marchandises dangereuses ont fait l'objet de campagnes spéciales d'éducation du public et de financement afin de démontrer ce que l'on peut faire quand on a la volonté de constamment améliorer les choses. Le Comité encourage vivement la poursuite de la collaboration entre le gouvernement et l'industrie afin d'améliorer le bilan de sécurité dans d'autres domaines que les déraillements hors d'une voie principale et des accidents en voie principale. Compte tenu de la gravité et des conséquences tragiques des accidents aux passages à niveau et survenus à des intrus, il ne faut pas relâcher les efforts visant à en réduire le nombre.

2.3 Normalisation des accidents

Le Comité partage l'avis de l'industrie selon lequel son bilan de sécurité se voit mieux lorsque l'on tient compte de la densité du trafic en se servant d'un coefficient de normalisation. On utilise couramment un taux d'accidents par million de trainsmilles pour normaliser le nombre d'accidents par rapport au volume d'activités ferroviaires. Cependant, cette normalisation n'ajoute pas grand-chose à notre compréhension de la dynamique des accidents dans le temps, étant donné qu'on obtient essentiellement le même tableau que celui qui est présenté à la figure 2.116.

Diverses autres mesures peuvent servir à normaliser les taux d'accidents, comme les accidents par milliard de tonnes-milles brutes ou par milliard de wagons-kilomètres. L'usage actuel qui consiste à normaliser les taux d'accidents ne permet pas forcément de saisir le bilan de sécurité global ou de déterminer là où des améliorations s'imposent. Cette question est analysée plus en détail au chapitre 6.

2.4 Comparaison de la sécurité ferroviaire au Canada et aux États-Unis

Le Comité a également cherché à comparer les bilans de sécurité des chemins de fer canadiens à celui des exploitants américains présentant le même profil. Malheureusement, en raison des différences dans les critères de déclaration, il a été difficile de procéder à une comparaison statistique.

Néanmoins, pour calculer leur bilan de sécurité global, aussi bien le CN que le CFCP recueillent des données sur leurs nombreuses activités aux États-Unis de même que sur leurs activités au Canada. Ces données permettent aux deux compagnies de comparer leur bilan à celui de leurs concurrentes américaines.

Si l'on examine le nombre moyen d'accidents par million de trains-milles entre 1996 et 2006 en ce qui concerne le CN et le CFCP (ce qui englobe leurs activités aux États-Unis et au Canada), leurs taux sont inférieurs à ceux d'exploitants comparables qui ont leur siège aux États-Unis. Fait intéressant, les taux d'accidents du CN et du CFCP affichent une hausse17 si l'on ne tient compte que de la portion américaine de leurs activités. Cela signifie que leurs bilans de sécurité au Canada ont un effet positif sur leurs bilans de sécurité nord-américains en général, ce qui est tout à fait louable.

En conclusion, alors que le transport ferroviaire continue d'être l'un des modes de transport les plus sûrs et que les chemins de fer du Canada sont parmi les plus sécuritaires de toute l'Amérique du Nord, le Comité constate que le bilan de sécurité global ne s'est pas nettement amélioré depuis les dernières modifications apportées en 1999 à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Nous déplorons ce fait.

Le Comité est convaincu que l'amélioration constante est importante pour parvenir à un meilleur bilan de sécurité. Certaines catégories d'accidents ont affiché très peu d'amélioration de leurs taux dans le temps, alors que d'autres voient leur situation s'aggraver. Cela risque de miner la confiance du public dans le réseau ferroviaire. Nous avons cependant également observé des bilans de sécurité améliorés dans certains secteurs et sommes persuadés qu'ils sont le fruit d'efforts soutenus visant à rehausser la sécurité. Ils prouvent qu'il est possible d'améliorer la sécurité globale du réseau ferroviaire au Canada. Le Comité est convaincu que le succès dépend de la collaboration qui s'instaurera entre l'industrie du transport ferroviaire et l'organe de réglementation pour atteindre cet objectif commun.



Notes:

1 Le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports (BST) dispose que tous les accidents ou incidents qui surviennent au Canada selon les dispositions du Règlement doivent être déclarés au Bureau, ce qui en fait l'une des principales sources de données sur les événements ferroviaires au Canada.

2 Joseph F. Schulman, CPCS Transcom Limited, État de la sécurité ferroviaire au Canada (août 2007), figure 2.1, d'après les données du Bureau de la sécurité des transports (BST).

3 Ibidem, section 2.

4 Selon Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., figure 2.2, et données actualisées du BST.

5 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., figure 2.3, d'après les données du BST.

6 G.W. English et T.W. Moynihan, TranSys Research Ltd., Causes des accidents et stratégies d'atténuation (juillet 2007), section 2.2.2.

7 Bureau de la sécurité des transports du Canada, Statistiques sur les événements ferroviaires et victimes - juillet 2007, http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/stats/rail/index.asp.

8 Ibidem, tableau 4.

9 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., section 2.2.2, d'après les données du BST.

10 Ibidem, figure 2.4, d'après les données du BST.

11 Ibidem, section 3.2.1.

12 Ibidem, section 5.

13 Actuellement, près de 2 870 substances sont considérées comme des marchandises dangereuses aux termes de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. Les modifications prévues au début de 2008 porteront ce nombre à environ 3 000.

14 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., section 6.1.

15 Ibidem, figure 6.4, d'après les données du BST.

16 Ibidem, section 3.1.

17 Ibidem, section 8.

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