Chapitre 7: Questions de voisinage

Au cours des consultations pancanadiennes du Comité, celui-ci a été directement exposé à un exemple flagrant des risques que présente le voisinage entre les trains et les êtres humains. Nous rendant de Calgary à Edmonton à bord d'une voiture TEST du CFCP, nous nous sommes arrêtés brièvement près d'un passage à niveau à Wetaskiwin (Alberta), où il y a des écoles et des quartiers résidentiels et commerciaux des deux côtés des voies de chemin de fer. C'était le milieu de l'après-midi, l'heure où les élèves sortent de l'école. Soudainement, nous avons vu un jeune garçon, âgé de 10 ans au plus, avec sa bicyclette et son sac à dos, qui cherchait à s'introduire sous un wagon-citerne d'un train de marchandises qui attendait que la voie principale se dégage. Un automobiliste qui attendait a alors klaxonné et un cheminot est arrivé pour réprimander le garçon. Pendant ce temps, tandis que nous observions cette scène horrifiés, un garçon plus âgé a délaissé un groupe d'enfants qui attendait au passage à niveau et a enjambé l'attelage entre deux wagons quelques secondes avant que le train ne se remette en marche. Nous avons appris que ce type d'incident survient quotidiennement pour les chemins de fer.

Wetaskiwin (Alberta), avril 2007
Wetaskiwin (Alberta), avril 2007

Cette quasi-tragédie décrite ci-dessus nous rappelle constamment l'un des principaux objectifs de la Loi sur la sécurité ferroviaire - promouvoir et assurer la sécurité du public. Cela nous a prouvé sans équivoque que l'empiétement des nouveaux aménagements à proximité des voies de chemin de fer, conjugué à l'augmentation de la circulation routière et du trafic ferroviaire, aboutit à une augmentation des interactions des gens et des trains et à des questions de voisinage inévitables. Nous sommes néanmoins convaincus que ces questions peuvent être au moins partiellement résolues par de bonnes approches communautaires de la part des compagnies de chemin de fer et par le renforcement des programmes d'éducation et de collaboration du public. 

7.1 Nouveaux aménagements à proximité des propriétés ferroviaires

Tout au long du XIXe siècle, de nombreuses localités du Canada se sont développées autour des voies ferrées, qui les reliaient au reste du pays et du monde. Au siècle suivant, pour des raisons démographiques et économiques, ces localités ont pris de l'expansion et de nombreux chemins de fer ont déplacé leurs gares de triage et leurs installations d'exploitation loin des centres-villes peuplés. Vers la fin du XXe siècle, un nombre croissant de développements résidentiels et commerciaux ont été bâtis dans le voisinage immédiat des propriétés ferroviaires, à la fois au coeur des villes et dans les zones périphériques. Cette tendance persiste de nos jours. Dans certains cas, comme nous en avons été les témoins bien involontaires, ce développement peut aboutir à l'aménagement d'un quartier résidentiel d'un côté de la voie ferrée et à la construction d'écoles ou d'installations récréatives de l'autre, en dépit des préoccupations manifestes pour la sécurité que suscitent les passages à niveau et les intrusions.

Les habitants de ces nouveaux aménagements ne se plaignent pas seulement de la sécurité des passages à niveau et de la vitesse des trains qui traversent leurs localités, mais également de l'obstruction des passages à niveau, des nuisances acoustiques, de la pollution et des vibrations provoquées par les trains et les gares de triage, sans oublier la quantité de marchandises dangereuses transportées à bord des trains à travers des secteurs densément peuplés. Le Comité a reçu de nombreux mémoires sur ces questions de la part d'habitants de municipalités urbaines et rurales.

7.1.1 Procédure actuelle des nouveaux aménagements

La question des nouveaux aménagements à proximité des chemins de fer est un défi intergouvernemental, étant donné que la planification de l'affectation des terres et leur aménagement relèvent des responsabilités des provinces et des municipalités, alors que les principaux chemins de fer et leurs emprises sont réglementés par le gouvernement fédéral. Il n'existe pas de protocoles homogènes de consultation ou d'instruments d'appel sur l'affectation des terres au Canada, et les procédures provinciales et municipales de zonage des terres et de permis varient considérablement. En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire [paragr. 8(1)], une compagnie de chemin de fer doit donner un avis d'un projet de construction d'installations ferroviaires aux propriétaires des terrains attenants et à la municipalité. Par contre, les municipalités et les promoteurs ne sont pas tenus de donner un avis de même nature aux compagnies de chemin de fer lorsqu'ils envisagent la construction d'un nouveau complexe à proximité des lignes de chemin de fer.

À quelques exceptions près, les chemins de fer sont dépourvus de pouvoirs au-delà de leur emprise ferroviaire et ils n'exercent aucun contrôle sur l'utilisation des terres par les propriétaires des terres attenantes. […] [Un] organe de réglementation fédéral peut obliger un chemin de fer à répondre à une plainte de voisinage, mais n'a que peu sinon aucun pouvoir sur […] une administration municipale dont la planification maladroite peut avoir […] abouti à l'utilisation incompatible des terres1.

Quand nos municipalités interdiront-elles que de nouvelles maisons soient construites si près des voies de chemin de fer? (TRADUCTION)

Mémoire de Luba Lallouz.

Bon nombre des mémoires que nous avons reçus de la part des compagnies de chemin de fer, des municipalités, des provinces, des riverains touchés, des députés, des associations sectorielles et du grand public déploraient la prolifération des nouveaux aménagements immobiliers à proximité des lignes de chemin de fer. Plusieurs municipalités ont exprimé le désir de voir s'instaurer une meilleure coordination entre les intérêts régionaux et les compagnies de chemin de fer pour minimiser les risques pour les personnes et pour l'environnement. Le district de North Vancouver, par exemple, a souligné le besoin de lignes directrices fédérales et de pouvoirs d'application afin d'atténuer les répercussions des activités ferroviaires sur les zones urbaines et la participation des municipalités à ce processus. La ville de Côte- Saint-Luc a mentionné le besoin de nombreuses consultations et d'un mécanisme de règlement des différends qui obligerait les municipalités et les chemins de fer à tenir des consultations sur les questions de planification, en affirmant que de plus en plus de pressions sont exercées par les promoteurs et les propriétaires fonciers privés pour créer des aménagements immobiliers le long des couloirs ferroviaires et dans le voisinage immédiat des gares de triage2. La province du Manitoba a soulevé des questions de même nature:

Ensemble, ni la Loi sur les transports au Canada ni la LSF ne traitent suffisamment du paramètre de durabilité de l'exploitation ferroviaire, c'est-à-dire à quoi peut-on raisonnablement s'attendre dans l'optique de l'exploitation ferroviaire et de la planification et de l'aménagement des infrastructures quand on connaît les incidences que cela peut avoir sur la qualité de vie des citoyens et sur les collectivités et l'environnement3. (TRADUCTION)

Nous avons appris que les municipalités et les promoteurs avertissent rarement les compagnies de chemin de fer lorsque des terrains attenants à leurs emprises sont subdivisés ou destinés à un aménagement. Un rapport du Centre de développement des transports (CDT) de 2007 consacré à la sécurité aux passages à niveau privés aborde également cette question:

Il arrive que des terres soient vendues et que des lotissements soient construits sans autre accès qu'à travers les voies d'un passage à niveau privé existant. Les municipalités ont délivré des permis de construction sans s'assurer qu'il existait un accès légal aux nouveaux ensembles résidentiels. Une fois les maisons bâties, le passage à niveau est emprunté par tous les habitants du nouveau quartier et les services d'urgence doivent pouvoir l'emprunter; aussi est-il impossible de le fermer. […] La chaussée ne relève pas des responsabilités de l'administration routière car il n'y a pas d'accord qui la régisse; c'est ainsi que le chemin de fer et le demandeur originel du passage à niveau deviennent responsables de facto d'un passage à niveau public4. (TRADUCTION)

Le Comité est néanmoins rassuré par certains faits récents. Plusieurs intervenants ont mentionné les nouvelles exigences de l'Ontario en matière de zones tampons. Les règlements établis en vertu de la Loi sur l'aménagement du territoire de l'Ontario prescrivent que les chemins de fer doivent être avisés des plans officiels (et de leurs modifications), des plans de lotissement, des règlements de zonage et des consentements de séparer les terrains si une proposition concerne un terrain situé à moins de 300 mètres d'une ligne de chemin de fer5. Les chemins de fer peuvent examiner les documents et recommander des dispositions pour régler les problèmes éventuels de compatibilité dans l'utilisation des terres. Si les rajustements proposés par les chemins de fer pour résoudre ces questions ne sont pas incorporés dans le projet d'aménagement, les chemins de fer peuvent référer la question à la Commission des affaires municipales de l'Ontario.

La démarche adoptée par l'Ontario autorise l'examen et le règlement des éventuels problèmes d'incompatibilité dans l'utilisation des terres avant que la question ne devienne un problème. Elle garantit également que les éventuels acheteurs de ces propriétés résidentielles sont dûment avisés de l'existence d'une telle situation6.

Il s'agit là d'un pas dans la bonne direction, et l'Initiative sur les questions de voisinage entre les chemins de fer et les municipalités prise par l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et la Fédération canadienne des municipalités (FCM) en est un autre. L'ACFC représente la plupart des compagnies de chemin de fer du Canada, alors que la FCM parle au nom de 1 653 administrations municipales qui ensemble représentent 90 % de la population canadienne. En 2003, l'ACFC et la FCM, moyennant l'appui de l'Association canadienne des administrateurs municipaux (ACAM), ont signé un protocole d'entente (PE) de trois ans sur les questions de voisinage - « afin d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie visant à réduire les malentendus et à éviter les différends inutiles que peuvent susciter les relations de voisinage entre les chemins de fer et les collectivités »7. Le PE a été reconduit pour deux autres années en janvier 2007. Cette initiative reconnaît le besoin d'améliorer les communications entre les divers intervenants, notamment les chemins de fer, les municipalités et les promoteurs.

En vertu de protocoles d'entente, les parties travailleront en collaboration sous l'égide du comité directeur en vue d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie visant à réduire les malentendus et à éviter les différends inutiles que peuvent susciter les relations de voisinage entre les chemins de fer et les collectivités. Parmi les mesures qui seront prises, mentionnons l'élaboration de lignes directrices sur les questions de voisinage acceptées par tous, la sensibilisation accrue des différentes parties intéressées à l'importance d'une planification et d'une gestion efficaces et la rédaction un protocole de règlement des différends qui orienterait les parties en cause le cas échéant8.

Les lignes directrices sur les questions de voisinage visent entre autres à réduire les risques d'intrusions, à minimiser les effets des nuisances acoustiques et des vibrations et à ériger des zones tampons et des bermes adaptées. Un cadre de règlement des différends a également été créé, qui prévoit des comités consultatifs communautaires.

Suite à l'initiative prise par l'ACFC/FCM, la ville d'Edmonton a récemment adopté une modification de son règlement de zonage qui traite des ensembles résidentiels construits sur les terres attenantes aux emprises ferroviaires et qui établit des règlements pour régler les questions de sécurité, de sûreté, de nuisance acoustique, de vibrations et d'intrusions dans l'aménagement des terres attenantes aux installations ferroviaires à Edmonton.

Les récentes modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada complètent le cadre de PE. Avant ces modifications, les citoyens qui étaient gênés par les nuisances acoustiques et les vibrations des chemins de fer pouvaient soit porter officiellement plainte à la compagnie, soit intenter des poursuites civiles devant les tribunaux. Aucun organe fédéral n'avait reçu pour mandat de réglementer les nuisances acoustiques et les vibrations des chemins de fer. Les nouvelles modifications de la Loi confèrent à l'Office des transports du Canada (OTC) le pouvoir de régler les plaintes sur les nuisances acoustiques et les vibrations qui résultent de la construction ou de l'exploitation de chemins de fer de compétence fédérale. L'OTC a également publié des projets de lignes directrices qui établissent les mesures concertées que les parties doivent prendre avant que l'Office ne puisse ouvrir une enquête ou organiser une audience9. Les lignes directrices sont axées sur les éléments et les principes de voisinage, non pas sur des normes ou des seuils, et elles promeuvent les types de protocoles et les pratiques recommandées que contient le PE10.

Nous sommes convaincus, à l'issue de nos consultations, qu'il faut améliorer et officialiser les communications entre les administrations municipales et les chemins de fer sur les répercussions sur la sécurité de l'utilisation des terres et des accès routiers à proximité des propriétés ferroviaires. Les rôles et responsabilités doivent être éclaircis et reconnus. Les municipalités et les propriétaires fonciers, notamment les chemins de fer, doivent amorcer de solides consultations aux étapes de conception et de planification de l'utilisation des terres et des installations non ferroviaires à proximité des lignes de chemin de fer. Les municipalités doivent s'assurer que les voies d'accès aux nouveaux lotissements passent par des passages à niveau publics existants, et elles doivent assumer la responsabilité des passages à niveau durant la phase de développement. Elles doivent également tenir compte des coûts d'entretien des passages à niveau à l'étape de la planification. Il se peut que les municipalités doivent exiger des promoteurs qu'ils absorbent les coûts d'amélioration des passages à niveau afin de tenir compte des nouvelles utilisations des terres11.

En conclusion, il est de plus en plus nécessaire d'intégrer les questions de transport ferroviaire dans la planification de l'utilisation des terres pour s'assurer que des consultations suffisantes ont lieu entre le promoteur, la municipalité ou une autre administration locale et le chemin de fer au sujet des changements prévus de zonage et des utilisations des terres attenantes aux lignes de chemin de fer et aux gares de triage. Les solutions communes qu'autorisent ces consultations aboutissent à la notion d'un financement partagé de ces solutions. Il faut favoriser les occasions de promouvoir les partenariats dynamiques avec les administrations locales. Les infrastructures ferroviaires doivent être prises en compte dans la conception, le zonage et la planification des collectivités afin d'atténuer les chances de rapports néfastes entre les trains et les gens.



Recommandation 34

Il faudrait modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire pour exiger des promoteurs et des municipalités qu'ils amorcent un processus de consultation avec les compagnies de chemin de fer avant de prendre une décision quant à des aménagements qui peuvent compromettre la sécurité ferroviaire.



7.2 Sécurité des passages à niveau

Un passage à niveau est l'endroit où une voie publique ou privée croise une voie ferrée ou une emprise ferroviaire. Les passages à niveau publics peuvent être dotés de systèmes de signalisation actifs (dont des barrières automatiques, des clignotants et des sonneries) ou de dispositifs de signalisation passifs (notamment des croix de Saint-André et d'autres panneaux de signalisation), selon des critères comme le débit de la circulation routière et ferroviaire. Les sauts-de-mouton (comme les ponts et les passages inférieurs) sont utilisés là où les débits de circulation sont particulièrement élevés ou aux endroits qui présentent des risques particuliers. Comme nous l'avons vu au chapitre 4, la Loi sur la sécurité ferroviaire prévoit les règles et les règlements qui s'appliquent à tous les paramètres de la sécurité des passages à niveau ferroviaires, notamment la construction des passages, l'accès aux terrains ferroviaires et la régulation de la circulation automobile et piétonnière sur les abords routiers des passages à niveau ferroviaires. Alors que Transports Canada surveille la conformité des chemins de fer et que les compagnies de chemin de fer ont des programmes rigoureux d'inspection de la sécurité aux passages à niveau, la sécurité des passages à niveau est également une responsabilité que se partagent les autorités ferroviaires, la collectivité locale et les organismes de réglementation et d'enquête12.

Tout débat sur l'utilisation des terres à proximité des chemins de fer doit porter sur l'important défi de la sécurité des passages à niveau. La vue de petits enfants se faufilant entre ces longs trains lourds au passage à niveau près de Wetaskiwin a été un rappel implacable aux yeux du Comité de l'importance et des dangers pour le public des croisements rail-route, surtout si l'on tient compte de l'augmentation de la densité de la circulation routière aujourd'hui et du nombre, de la longueur et de la vitesse des trains. Cela nous a rappelé également qu'un trop grand nombre d'accidents qui surviennent aux passages à niveau ou aux intrus ont pour cause principale le fait que les gens sous-estiment la vitesse et la distance des trains. Il peut falloir à un train plus d'une minute et jusqu'à deux kilomètres pour s'arrêter complètement13.

On recense près de 43 000 passages à niveau publics et privés de compétence fédérale et provinciale dans les collectivités de tout le Canada14; aussi n'est-il pas étonnant que la question de leur sécurité revête une telle importance pour les compagnies de chemin de fer, le gouvernement fédéral, les provinces, les municipalités, le grand public et d'autres. Nous avons entendu quantité d'opinions qui incitent à réfléchir dans toutes les régions du pays à la fermeture de passages existants, à la création de nouveaux passages et à la sécurité des passages à niveau en général. Les membres du public, les municipalités et les secouristes déplorent que les trains obstruent les passages à niveau pendant trop longtemps; quant aux municipalités, aux provinces et aux chemins de fer, ils ont des soucis au sujet du financement des améliorations de la sécurité aux passages à niveau.

D'autres pays reconnaissent l'importance des questions de sécurité aux passages à niveau. L'Australie, par exemple, s'apprête à déposer un texte législatif qui obligera les compagnies de chemin de fer et les administrations routières à collaborer ensemble à l'évaluation des risques des passages à niveau et à concevoir des mesures d'atténuation.

Aux États-Unis, où l'on dénombre plus de 250 000 passages à niveau publics et privés, les morts aux passages à niveau et attribuables aux accidents survenus à des intrus représentent 90 % de tous les décès dans le secteur du transport ferroviaire15. Dans le cadre de son Programme de sécurité aux passages à niveau rail-route et de prévention des intrusions, la Federal Railroad Administration (FRA) affecte 26 employés aux problèmes des passages à niveau et des cas d'intrusion. La FRA est responsable des questions des passages à niveau publics qui compromettent la sécurité routière, et elle administre la répartition des crédits fédéraux (220 millions $US par an) afin d'éliminer les risques aux passages à niveau publics et privés soit en les fermant, soit en construisant des sauts-de-mouton, soit en installant des techniques de signalisation évoluées et par d'autres moyens16. Les crédits sont attribués aux états individuellement, qui décident alors de leurs priorités dans l'amélioration des passages à niveau, notamment la création ou la fermeture de certains passages. En outre, les compagnies de chemin de fer ont adopté des programmes dynamiques pour contribuer à prévenir les accidents aux passages à niveau. Par exemple, la BNSF Railway Company collabore de près avec les collectivités et les propriétaires terriens et elle a fermé plus de 3 500 passages à niveau publics et privés depuis 200017.

Au Canada comme aux États-Unis, les accidents aux passages à niveau et les accidents qui surviennent à des intrus sont de très loin la principale cause des morts et des blessés graves du transport ferroviaire, puisqu'ils ont représenté 87 % de ceux-ci en 200618. L'étude de recherche, L'état de la sécurité ferroviaire au Canada, fait observer que, même si plusieurs facteurs influent sur les statistiques relatives aux accidents aux passages à niveau ou dus à des cas d'intrusion (p. ex. le changement survenu en 1992 en vertu duquel un plus grand nombre d'accidents aux passages à niveau doit être signalé, la cession de lignes du CN et du CFCP à des compagnies de chemin de fer de compétence provinciale, Direction 2006 et la croissance ininterrompue de la circulation routière), l'importance des accidents aux passages à niveau et des cas d'intrusion en tant que principale cause des blessés graves et des morts dans les accidents ferroviaires est sans conteste19.

Cela étant dit, on constate une tendance à la baisse du nombre d'accidents aux passages à niveau depuis les années 1980 (voir figure 2.4 au chapitre 2). Cela peut être attribué à un certain nombre de facteurs. Des initiatives d'éducation du public, comme l'Opération Gareautrain et Direction 2006, ont donné des résultats très concluants. Elles bénéficient de l'appui de tous les ordres de gouvernement, de l'industrie ferroviaire et de ses syndicats, des conseils et des ligues de sécurité nationaux et provinciaux, des associations sectorielles, des forces policières et des secouristes ainsi que du public et des groupes communautaires. La restructuration de l'industrie s'est soldée par l'élimination d'un certain nombre de passages à niveau en vertu de l'abandon de lignes et d'autres processus. Les dispositifs de protection des passages à niveau ont été modernisés et améliorés. Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire ont réussi à prêter plus d'attention à la sécurité des passages existants depuis le transfert de certaines de leurs fonctions à l'OTC en 1989. La large diffusion de la documentation relative au projet de règlement sur les passages à niveau entre 1995 et 2003 a nettement sensibilisé les gens à la sécurité des passages à niveau. Mais, surtout, il faut signaler que le Programme fédéral d'amélioration des passages à niveau a subventionné quantité d'améliorations de la sécurité.

Même si l'on a des raisons de se réjouir, nous pensons qu'il reste beaucoup à faire pour améliorer la sécurité aux passages à niveau. À mesure que la circulation routière et ferroviaire continue d'augmenter, les risques d'accidents aux passages à niveau continueront eux aussi de se multiplier.

La sécurité aux passages à niveau est un enjeu crucial pour tous les chemins de fer, peu importe qu'ils soient de compétence fédérale ou provinciale. Même si l'immense majorité des passages à niveau sont situés le long de voies de chemin de fer de compétence fédérale et qu'ils sont donc régis exclusivement par la législation fédérale, il existe un certain nombre de passages à niveau de compétence provinciale auxquels s'appliquent neuf normes provinciales différentes20. Des désaccords de compétence peuvent surgir au sujet de questions comme l'éclairage, l'érection de clôtures, les ponceaux de drainage et l'entretien de la chaussée aux passages à niveau. Un élément important des accidents qui surviennent aux passages à niveau ou aux intrus tient au fait qu'ils mettent en cause des tiers et sont généralement causés par des tiers. Le respect de la sécurité aux passages à niveau est également une difficulté sur le plan de de la compétence, puisque les services de police nationaux, provinciaux, municipaux et des chemins de fer sont tous mis en jeu dans une certaine mesure.

Les recherches revêtent une importance primordiale dans l'amélioration de la sécurité aux passages à niveau et de nombreuses études utiles ont été réalisées depuis quelques années. Au Canada, le Centre de développement des transports (CDT) de Transports Canada est l'organisme responsable de l'élaboration et de la mise en oeuvre du Programme de recherche sur les passages à niveau rail-route, qui a été l'un des principaux volets des recherches menées dans le cadre du programme Direction 2006. Transports Canada, les plus importants chemins de fer canadiens et plusieurs administrations provinciales sont les principaux commanditaires des recherches, d'autres intervenants versant les contributions en espèces et en nature. Ce programme porte sur les technologies innovantes dont le but est d'accroître l'efficacité et d'abaisser les coûts des systèmes d'avertissement. Il se penche également sur les facteurs humains qui contribuent aux collisions aux passages à niveau. Parmi les questions analysées, mentionnons les méthodes d'atténuation des risques; le comportement des automobilistes, des piétons et des véhicules; les techniques d'application de la loi; les dispositifs d'avertissement actifs; les feux de signalisation et les ouvrages; les dispositifs d'avertissement passifs; les dispositifs d'avertissement dans les trains; et la sensibilisation et le transfert de technologies21. Nous invitons Transports Canada à jouer un rôle dirigeant dans les progrès technologiques qui contribueront à améliorer la sécurité aux passages à niveau. Nous abordons les aspects technologiques de la sécurité aux passages à niveau de manière plus approfondie au chapitre 10.

7.2.1 Fermetures de passages à niveau

Le meilleur moyen de minimiser les interactions des gens et des trains et d'éliminer les accidents aux passages à niveau consiste à fermer le passage. Dans son mémoire au Comité d'examen, l'ACFC fait observer que des experts internationaux en sécurité ferroviaire ont souligné toute l'importance de l'élimination ou du regroupement des passages à niveau comme meilleur moyen de réduire les accidents aux passages à niveau. Il faut dire néanmoins que la fermeture d'un passage à niveau n'est pas une question de toute simplicité.

Transports Canada est investi du pouvoir de fermer un passage à titre permanent si celui-ci fait planer une menace imminente sur la sécurité. Une telle mesure est rarement prise car il est généralement possible de mettre en place des mesures correctrices afin d'améliorer la sécurité d'un passage à niveau22.

Les compagnies de chemin de fer peuvent fermer des passages à niveau privés qui ont été aménagés « à titre gracieux » (lorsqu'une personne achète des parcelles de terrain séparées de chaque côté d'une emprise ferroviaire), par exemple lorsque le propriétaire d'un passage à niveau ne respecte pas les dispositions de l'accord en place sur le passage en question. Cela semble se faire uniquement dans des circonstances exceptionnelles. En pareil cas, les propriétaires terriens concernés peuvent interjeter appel de la décision du chemin de fer auprès de l'Office des transports du Canada, qui examine alors l'affaire. Les chemins de fer peuvent également supprimer les passages à niveau qui ne sont plus en service23.

Enfin, le propriétaire d'un passage privé peut fermer celui-ci volontairement. Dans certains cas, les chemins de fer offrent leur aide financière pour les fermetures volontaires et, aux termes de l'article 12.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le Programme de fermeture des passages à niveau de Transports Canada accorde des subventions pour la fermeture d'un passage à niveau dans certaines circonstances. Le financement est cependant limité et ne reflète pas de manière réaliste les coûts d'aménagement d'une autre voie d'accès au passage. Selon l'étude du CDT sur la sécurité aux passages à niveau privés, on peut lire que « les programmes de fermeture de passages à niveau existants offrent peu d'incitation aux propriétaires de passages à niveau privés à fermer leurs passages, et très peu de souplesse pour le cas où des parties intéressées voudraient élaborer ensemble des stratégies d'accès de rechange »24.

L'ACFC et les chemins de fer ont recommandé que le programme de fermeture de passages à niveau se voie accorder une plus grande priorité par Transports Canada et que l'on établisse des cibles de réduction des passages à niveau, comme cela s'est fait de manière concluante aux États-Unis. Le Comité convient qu'il faut faire plus d'efforts pour inventorier les passages qui pourraient être fermés.

7.2.2 Nouveaux passages à niveau

La création de nouveaux passages à niveau est une autre question litigieuse. Aux termes de l'article 8.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le promoteur doit donner avis d'un projet de nouveau passage à niveau aux autres parties concernées. S'il y a des avis d'opposition pour des motifs de sécurité, le promoteur doit présenter une demande au ministre, qui examine la question et rend une décision.

D'un point de vue économique, si le propriétaire et le chemin de fer sont en désaccord quant au droit de construire un nouveau passage à niveau public, privé ou lié à des services publics (impliquant fils, câbles ou pipelines), ils peuvent demander à l'Office des transports du Canada de rendre une décision. En vertu de la Loi sur les transports au Canada, si quelqu'un achète une propriété des deux côtés d'une ligne de chemin de fer, il peut demander la construction d'un passage à niveau. En outre, le chemin de fer est tenu d'aménager un passage à niveau lorsqu'une propriété est séparée d'une autre façon. Depuis 10 ans, l'OTC a reçu 23 demandes de construction de passages à niveau privés en vertu de l'article 102 (par droit - lorsque la terre d'un propriétaire a été séparée à cause de la construction d'une ligne de chemin de fer), dont neuf ont reçu une issue favorable et 14 ont été déboutées. En vertu de l'article 103 (à titre gracieux), il y a eu 11 demandes, dont neuf ont connu une issue favorable et deux ont été déboutées25.

Les compagnies de chemin de fer s'opposent généralement à la création de nouveaux passages à niveau, pour des raisons de sécurité, et elles estiment que l'OTC doit accorder une plus grande priorité à la sécurité lorsqu'il examine les demandes de passage à niveau. L'OTC soutient que, bien que son rôle soit avant tout d'ordre économique, les décisions sur le « caractère approprié » de certains passages à niveau doivent tenir compte des paramètres de sécurité. L'Office fait savoir à Transports Canada s'il y a des préoccupations en matière de sécurité et il sollicite l'avis du Ministère avant de prendre une décision. De fait, tous les nouveaux passages à niveau autorisés par l'OTC doivent se conformer aux prescriptions de sécurité de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Dans son mémoire, VIA Rail a préconisé des règlements interdisant la construction de nouveaux passages à niveau à moins qu'il puisse être clairement démontré que toutes les autres options ont été entièrement examinées et jugées irréalisables26. VIA fait également remarquer dans son mémoire au Comité que les passages à niveau ruraux doivent être éliminés ou regroupés. Cela n'est pas étonnant. Compte tenu de la nature des services ferroviaires voyageurs, assurés par des trains relativement légers qui circulent à grande vitesse, la grande majorité des accidents impliquant des trains de voyageurs sont des accidents aux passages à niveau et des accidents attribuables à des intrus. Les accidents survenus à des passages à niveau expliquent la majeure partie de l'augmentation des accidents survenus à des trains de voyageurs (dont le nombre est passé de 67 en 2002 à 85 en 2005)27.

La FCM fait observer que les collectivités qui possèdent des terres limitées susceptibles d'un aménagement seront paralysées si la construction de nouveaux passages à niveau est interdite. En vertu de notre recommandation préalable sur l'aménagement de nouveaux aménagements résidentiels à proximité des lignes de chemin de fer, il faut tenir des consultations sur la construction des nouveaux passages à niveau, entre autres. Même si nous admettons que de nouveaux passages à niveau doivent parfois être construits, nous sommes par ailleurs convaincus qu'il faut tout faire pour en limiter le nombre et que les sauts-de-mouton, comme les ponts et les passages souterrains, doivent être envisagés comme solutions de rechange.

Certes, les questions de coût des sauts-de-mouton sont nombreuses et leur multiplication est sans doute un rêve irréalisable au Canada, étant donné que la population est fortement disséminée sur un immense espace géographique et que l'assise fiscale est diluée en conséquence. Les grandes villes font sans doute exception à la règle et, à vrai dire, le financement public-privé conjoint a été annoncé l'an dernier pour un nouveau passage souterrain ferroviaire à Winnipeg et, en juin de cette année, pour plusieurs projets de sauts-de-mouton28.

7.2.3 La sécurité aux passages à niveau existants

étant donné qu'en raison de la taille et de la population du Canada, il est impossible de construire de nombreux sauts-de-mouton ou même de fermer des passages à niveau, nous devrons toujours assurer la sécurité de tous les usagers des milliers de passages à niveau existants disséminés à travers le pays. C'est un sujet de préoccupation primordial pour tous les ordres de gouvernement, les compagnies de chemin de fer, les secouristes et le grand public, surtout ceux et celles qui doivent régulièrement franchir des lignes de chemin de fer dans le cadre de leurs activités quotidiennes.

Même si le nombre d'accidents aux passages à niveau semble à la baisse, rien ne nous autorise à nous reposer sur nos lauriers. Il suffit d'examiner les rapports d'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur les accidents aux passages à niveau pour constater qu'il y a encore de nombreuses questions à régler29. Devant l'expansion des villes, le nombre croissant de véhicules et d'automobilistes et la longueur accrue, la fréquence et le tonnage des trains, les risques de graves accidents aux passages à niveau ne cessent d'augmenter.

Avant de traverser les voies […] je me suis arrêté pour m'assurer qu'aucun train n'arrivait. Pourtant, alors que j'étais au milieu du passage à niveau, les feux rouges se sont mis à clignoter, les barrières se sont mises à s'abaisser et j'ai été horrifié de voir un train qui arrivait en provenance de l'Ouest. (TRADUCTION)

Mémoire de Gwen Glover.

Nous avons entendu des habitants de tout le pays nous relater des récits hallucinants sur leurs rencontres avec les passages à niveau. Nous avons également entendu des récits qui font dresser les cheveux sur la tête de la part des chemins de fer et de leurs employés et même des forces policières au sujet d'automobilistes et de piétons qui ignorent totalement les panneaux avertisseurs aux passages à niveau et qui prennent des risques parfaitement inutiles. De fait, nous avons appris que plus de 50 % des accidents aux passages à niveau surviennent aux passages dotés de dispositifs avertisseurs actifs. Apparemment, la technologie à elle seule ne suffit pas à régler les problèmes de sécurité existants aux passages à niveau, mais doit être conjuguée à de solides programmes de sensibilisation et d'éducation du public, et à une certaine compréhension des comportements de l'être humain. L'industrie du transport ferroviaire fait valoir toute l'importance de quatre éléments pour améliorer la sécurité aux passages à niveau rail-route : ingénierie, exécution, éducation et évaluation.

Un certain nombre d'améliorations ont été apportées à la sécurité des passages à niveau au fil des ans. Mentionnons notamment la réflectorisation (des panneaux avertisseurs de passage à niveau et des wagons de chemin de fer), l'automatisation des barrières, des feux et des cloches, la signalisation, les marques sur la chaussée, les mesures de contrôle d'accès, comme les clôtures de sûreté, et les sauts-de-mouton dans les secteurs à forte densité de circulation. Parmi les innovations technologiques, il faut mentionner les dispositifs avertisseurs automatiques à bas prix, la généralisation des feux DEL sur les lisses, les feux clignotants à la place des panneaux, les panneaux illuminés, les systèmes avertisseurs en voie et les systèmes avertisseurs de passage à niveau dans les véhicules. D'aucuns ont également proposé d'autres solutions à bas prix qui, même si elles ne permettent pas d'optimiser la situation, marqueraient une nette amélioration par rapport aux simples panneaux avertisseurs qui existent à de nombreux passages à niveau30. Par exemple, une étude américaine sur l'utilisation du panneau « Céder la priorité » en complément des croix de Saint-André a révélé que c'était le dispositif passif de régulation de la circulation le plus prometteur pour un usage généralisé aux passages à niveau car il est clairement reconnu et compris31.

La surveillance et le signalement des infractions commises aux passages à niveau contribuent pour beaucoup à la sécurité des passages existants, et plusieurs organismes sont concernés. Les inspecteurs fédéraux de la sécurité ferroviaire font respecter les dispositions de la Loi sur la sécurité ferroviaire; les forces policières locales font respecter les lois fédérales et provinciales; et la police du CN et du CFCP fait respecter les lois fédérales sur les propriétés ferroviaires et dans un rayon de 500 mètres de ces propriétés32. Dans certains cas, ce type de formule semble donner de bons résultats grâce à la collaboration de tous les intéressés; cependant, nous avons également entendu dire, surtout en ce qui concerne VIA Rail, que l'application des règles entre les régions et les chemins de fer d'accueil est un problème, les chemins de fer manquant parfois de cohérence dans l'application de ces règles33.

Nous avons appris le lancement d'un certain nombre d'initiatives fructueuses de surveillance et d'application de la loi. Plusieurs chemins de fer, par exemple, se prévalent du programme de témoin silencieux. Dans le cadre d'un projet pilote du CN, des systèmes numériques d'enregistrement vidéo ont été installés à un certain nombre de passages à niveau particulièrement dangereux en Ontario. De plus, GO Transit a installé des caméras vidéo dans tous les postes de conduite de ses locomotives pour enregistrer les infractions à la sécurité et les accidents évités de justesse34. Ces deux programmes ont donné des résultats remarquables, tout comme d'autres initiatives analogues prises aux États-Unis.

Trois questions se rapportant à la sécurité des passages à niveau existants ont été mentionnées à maintes reprises au cours de nos consultations : les passages obstrués, le Programme d'amélioration des passages à niveau et le projet de Règlement sur les passages à niveau.

7.2.4 Passages obstrués

Les passages obstrués sont un sujet de préoccupation croissant pour bon nombre de personnes. La durée pendant laquelle un train peut obstruer un passage à niveau est régie par la règle 103 c) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF), qui dispose qu'aucune partie d'un matériel roulant à l'arrêt ne peut occuper pendant plus de cinq minutes une partie quelconque d'un passage à niveau public lorsque des véhicules routiers ou des piétons attendent pour franchir le passage en question. Cette règle ne s'applique pas aux passages à niveau privés, qui peuvent être obstrués pendant de longs moments. Toutefois, lorsque des véhicules de secours ont besoin de les franchir, les chemins de fer doivent dégager le plus rapidement possible les passages à niveau publics et privés. En outre, les manoeuvres effectuées à des passages à niveau ne doivent pas bloquer la circulation routière ou piétonnière pendant plus de cinq minutes à la fois35.

Cependant, un train qui circule à très basse vitesse n'enfreint pas la règle 103 c) du REF et il peut bloquer le passage à niveau pendant beaucoup plus longtemps que cinq minutes. étant donné que la longueur des trains et l'étalement des villes ont augmenté, dans certains endroits, en raison des trains qui circulent à basse vitesse, un passage à niveau très passant peut être obstrué pendant nettement plus de cinq minutes. Si un train s'arrête sur un passage à niveau pendant plus de cinq minutes et qu'un véhicule doit le franchir, un membre de l'équipe doit parcourir à pied la distance qui sépare la locomotive du lieu du passage à niveau afin de séparer manuellement les wagons pour permettre le passage des véhicules et des piétons. Il arrive parfois qu'il lui faille parcourir un mille et demi à pied, ce qui, par mauvais temps, peut facilement lui prendre plus de 30 minutes.

[N]otre rue peut être utilisée pendant des heures chaque jour […] par des locomotives qui font marche avant et marche arrière, qui manoeuvrent en dehors de la gare de triage entre nos maisons, qui obstruent la route et qui en limitent l'accès, souvent bien au-delà de la limite légale de cinq minutes. […] Une habitante du quartier […] se rappelle avoir eu ses enfants et une amie dans sa voiture alors que les voies ont été obstruées pendant 55 minutes, sans que qui que ce soit cherche à lui fournir une explication […] (TRADUCTION)

Mémoire de Joanne Fisher

Les membres du public de toutes les régions du pays se sont plaints des trains qui obstruent les passages à niveau pendant nettement plus de cinq minutes. Par exemple, nous avons entendu dire qu'à Wabush, au Labrador, des véhicules ont dû attendre pendant 20 minutes à certains passages à niveau, ce qui suscite des préoccupations en matière de sécurité pour les gens qui doivent se rendre à l'hôpital. La ville de Rivers (Manitoba) a parlé d'attentes allant de 45 minutes à une heure36. Pour plusieurs, l'enjeu le plus important est l'accès des véhicules de secours; toutefois, il y a également des préoccupations au sujet de l'accès des autobus scolaires, de la marche au ralenti des véhicules, des retards dans les livraisons agricoles et de l'absence de réponse de la part des compagnies de chemin de fer face à ces plaintes.

La tendance des automobilistes et des piétons à avoir des comportements farfelus et dangereux lorsqu'ils se retrouvent devant un passage à niveau obstrué a elle aussi été mentionnée. Plusieurs solutions ont été proposées pour régler le problème de l'obstruction et de l'accès des véhicules de secours, notamment l'installation de téléphones d'urgence près des passages à niveau d'importance névralgique.

Un représentant de la CFTC de la Saskatchewan a déclaré que la règle des cinq minutes est une véritable « farce », et que les nouveaux trains d'une longueur de 9 500 pieds, qui mesurent presque deux milles de long, peuvent obstruer plus d'un passage à la fois37. À l'inverse, les compagnies de chemin de fer ont soutenu que des trains moins fréquents (mais plus longs) ont pour effet de réduire les cas d'obstruction des passages à niveau par rapport à des trains plus fréquents (mais plus courts).

Le Comité reconnaît que l'obstruction des passages à niveau par les trains est un sujet de préoccupation valable. Nous sommes néanmoins persuadés que les lignes directrices de l'ACFC/FCM sur les questions de voisinage, de même que les recommandations que nous avons formulées dans les chapitres qui précèdent, aideront les compagnies de chemin de fer, les municipalités et l'organe de réglementation à résoudre ce problème par de meilleures consultations et une application plus rigoureuse des règles en vigueur.

7.2.5 Programme d'amélioration des passages à niveau

Le Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN) de Transports Canada contribue pour beaucoup à la sécurité des passages à niveau existants et a investi plus de 100 millions $ dans l'amélioration de la sécurité aux passages à niveau depuis 15 ans38. Aux termes de l'article 12 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le PAPN verse des contributions qui peuvent atteindre jusqu'à 80 % des coûts d'amélioration de la sécurité ferroviaire aux passages à niveau publics au Canada. Le solde du financement est réparti entre les compagnies de chemin de fer (7,5 %) et les administrations routières (12,5 %).

Ce programme a été couronné de succès et nous sommes d'avis qu'il doit être maintenu et que son financement doit être majoré. Un examen des collisions aux passages à niveau depuis 1990 révèle que la quasi-totalité de la baisse du nombre de victimes aux passages à niveau est survenue dans le groupe des passages à niveau dont les améliorations ont été financées par le PAPN39. Le nombre de collisions aux passages à niveau publics qui n'ont pas été améliorés grâce au PAPN, et à tous les passages privés, est resté constant ou n'a baissé que légèrement durant cette même période.

Le PAPN a suscité de nombreuses discussions au cours de notre examen, tout comme la possibilité de réintroduire des subventions pour les sauts-de-mouton. Actuellement, le programme ne s'applique qu'aux passages à niveau publics de compétence fédérale, et les intervenants sont d'avis que de nombreux passages à niveau privés présentent des risques tout aussi importants pour la sécurité. On recense environ 20 000 passages à niveau privés au Canada, dont beaucoup sont empruntés par le grand public. Comme nous l'avons vu dans la section qui précède, un passage à niveau qui a le statut de passage privé dans un nouveau lotissement peut très vite devenir un passage à niveau public de facto. Dans son projet de Règlement sur les passages à niveau, Transports Canada a remplacé les termes « public » et « privé » par « libre » et « à accès limité », afin de refléter plus fidèlement l'utilisation des passages. De l'avis du Comité, le PAPN doit s'appliquer aux passages à niveau privés aussi bien qu'aux passages publics. Les passages à niveau privés présentent des problèmes de sécurité et ne doivent pas être exclus du financement, surtout s'ils sont empruntés par le public, élément qui doit occuper une place importante dans les critères d'admissibilité.

Plusieurs provinces ont dénoncé l'absence de crédits fédéraux pour moderniser les passages à niveau sur les lignes de chemin de fer de compétence provinciale. Le Nouveau-Brunswick a fait valoir que les trains de VIA Rail circulent essentiellement à travers la province sur des voies de compétence provinciale, qui ne sont pas admissibles en vertu des règles en vigueur à des subventions fédérales pour la modernisation des passages.

Le Comité a constaté qu'il règne du désaccord quant à la formule de financement du PAPN et quant à la responsabilité de régler les coûts d'entretien des infrastructures ferroviaires aux passages à niveau : les chemins de fer ou les administrations routières. Les mémoires en provenance de l'Ontario affirment que la formule de financement du PAPN divise l'opinion. Le comté de Northumberland a fait observer par exemple que:

La LSF et les modalités qui se rattachent à l'attribution des crédits pour l'amélioration des passages à niveau rail-route et des sauts-de-mouton sont actuellement une question qui suscite la polémique et qui oblige les municipalités locales à disputer aux compagnies de chemin de fer les maigres crédits disponibles provenant de sources de plus en plus rares.

En vertu de ce processus, l'argent disponible sert à régler les honoraires d'avocats et les coûts des appels devant l'Office des transports du Canada (OTC); argent qui serait beaucoup plus judicieusement utilisé à apporter des améliorations physiques aux passages à niveau, aux panneaux de signalisation et à d'autres dispositifs de sécurité dont le but est de protéger le public40. (TRADUCTION)

La Saskatchewan compte 25 % de tous les passages à niveau au Canada. Des fonctionnaires de cette province nous ont dit que l'arriéré des projets prévus d'amélioration des passages à niveau en raison des compressions financières compromet la sécurité41. Il arrive fréquemment que les administrations locales présentent des demandes de financement à Transports Canada et doivent attendre jusqu'à cinq ans avant d'obtenir une subvention, supportant pendant ce temps les risques pour la sécurité pour s'apercevoir ensuite que les devis originaux des travaux de construction sur lesquels reposait la demande ne sont plus valables. Même si l'on nous a affirmé que le Ministère se livre chaque année à un exercice d'établissement des priorités dans le cadre duquel chaque région recommande au financement du PAPN ses passages les plus dangereux, la plupart des provinces ont d'importants projets qui attendent d'être subventionnés. Par exemple, trois des cinq passages à niveau du Nouveau-Brunswick qui franchissent le réseau routier national voient défiler en moyenne plus de 20 000 véhicules par jour. Le financement de l'aménagement de sauts-de-mouton à ces passages est une priorité absolue pour la province42.

Plusieurs provinces ont mentionné le récent accord fédéral-provincial de financement conjoint des infrastructures des compagnies d'intérêt local au Québec. Les provinces ont également fait observer qu'il faut lancer un plus grand nombre de programmes de recherche pour concevoir des améliorations de la sécurité qui peuvent être réalisées aux passages à niveau par les administrations routières locales afin de maximiser l'utilisation des maigres ressources disponibles.

L'article 14 de la Loi sur la sécurité ferroviaire constitue le vecteur par lequel le financement public pourrait se faire. Nous souscrivons à la majoration du financement des passages à niveau publics et privés de compétence fédérale et recommandons le recours à cette disposition. Les provinces reconnaissent toutefois qu'il faut avoir un système de classement régional des améliorations des passages à niveau afin d'aider à cerner les priorités de financement. Le Comité ne recommande pas à ce que les passages à niveau de compétence provinciale soient admissibles au financement du fédéral. L'interface entre les routes provinciales et municipales et les voies ferrées de compétence provinciale est manifestement une responsabilité provinciale.

7.2.6 Projet de Règlement sur les passages à niveau

De nombreuses provinces et municipalités ont parlé dans leurs mémoires du projet de Règlement sur les passages à niveau de Transports Canada. Ce règlement et le document d'accompagnement intitulé « RTD 10 - Normes techniques et exigences concernant l'inspection, les essais et l'entretien des passages à niveau rail-route » remplaceront le règlement actuel en ce qui concerne la construction, l'inspection, l'essai et l'entretien des passages à niveau et de leurs abords, ainsi que le contrôle de l'utilisation des terres attenantes aux passages à niveau quand cela touche la sécurité de l'exploitation ferroviaire. Ils établiront des normes de sécurité régissant la construction, l'inspection, l'essai et l'entretien de tous les passages à niveau et des abords routiers, en plus de l'obligation de procéder à des évaluations régulières de la sécurité (au moins une fois tous les cinq ans) et d'autres évaluations précises.

Même si Transports Canada s'est lancé dans l'élaboration de ce règlement en 1988, celui-ci n'a toujours pas été adopté, même si on nous a dit que, dans la pratique, les administrations routières provinciales exécutent leurs travaux aux passages à niveau selon les nouvelles normes envisagées, en particulier pour les nouveaux passages à niveau. De nombreuses municipalités sont néanmoins limitées par les moyens qu'elles peuvent consacrer aux évaluations de la sécurité, à l'entretien des passages à niveau et à l'amélioration des passages existants43.

L'adoption du document RTD 10 permettra de recenser un nombre important de projets d'amélioration des passages à niveau. La réalisation de ces projets sera retardée faute de financement. La Nouvelle-écosse espère l'établissement d'un programme national de financement accessible à tous les chemins de fer contenant une importante réforme des exigences réglementaires. (TRADUCTION)

Mémoire du gouvernement de la Nouvelle-Écosse, page 5.

Les provinces et les municipalités semblent avoir deux grandes préoccupations au sujet du règlement : les coûts et les procédés. En vertu du projet de règlement, les compagnies de chemin de fer et les administrations routières seront tenues de procéder à des évaluations de la sécurité à tous les passages à niveau publics dans les cinq ans. Ces évaluations aboutiront au recensement systématique de tous les passages à niveau où existent des lacunes, par opposition à l'identification spéciale de ces passages à niveau par les inspecteurs de Transports Canada.

Le Manitoba a résumé les points de vue de bon nombre des provinces lorsqu'il a déclaré que les nouvelles exigences RTD 10 imposeront des coûts encore plus élevés et alourdiront les fardeaux qui existent déjà. À l'instar de la Nouvelle-Écosse, le Manitoba recommande à Transports Canada d'améliorer le PAPN en octroyant aux parties responsables de la sécurité des passages à niveau les moyens de faire face aux coûts de conformité avec le projet de règlement44. L'Ontario a dit lui aussi ce qu'il pensait des conséquences du document RTD 10 sur ses compagnies d'intérêt local, en faisant observer que « [le projet de Règlement sur les passages à niveau] imposera un fardeau coûteux aux compagnies d'intérêt local sans amélioration parallèle de la sécurité ferroviaire »45.

Nous sommes frappés par le fait que ni le Règlement sur les passages à niveau ni le Règlement sur le contrôle d'accès (qui est abordé ultérieurement dans ce chapitre) n'ont encore été adoptés. Compte tenu de leur impact possible sur les provinces et les municipalités, ces règlements illustrent le genre d'élément stratégique qui doit devenir une priorité pour le Groupe de travail fédéral-provincial de la sécurité ferroviaire mentionné au chapitre 3.

À l'issue de nos consultations et de nos recherches, et compte tenu des questions abordées ci-dessus, nous sommes convaincus qu'il faut majorer le financement de l'amélioration des passages à niveau. Il est manifestement important d'améliorer la sécurité des passages à niveau du Canada en renforçant et en regroupant les programmes existants, et nous constatons à nouveau le besoin de consultations et de collaboration entre les parties disparates concernées. Le partage des coûts entre les chemins de fer, les administrations routières et d'autres entités permettra de réduire l'arriéré des améliorations prévues des passages à niveau.



Recommandation 35

De concert avec les chemins de fer et d'autres intervenants, Transports Canada devrait élaborer un programme visant à:

  • déterminer là où des passages peuvent être fermés;
  • limiter le nombre de nouveaux passages à niveau;
  • améliorer la sécurité aux passages existants.

Un plan d'action quinquennal devrait être élaborer et prévoir un financement partagé, notamment le financement partagé de l'amélioration des passages à niveau privés. Le Comité recommande de majorer le financement de l'amélioration des passages à niveau.



7.3 Sensibilisation des collectivités par les compagnies de chemin de fer

La vue de l'employé de chemin de fer réprimandant le petit garçon qui essayait de se faufiler sous le train à Wetaskiwin nous a rappelé le caractère essentiel des communications entre les chemins de fer et les collectivités.

La vie de nos habitants est fortement touchée par la présence des chemins de fer dans la collectivité. Nos habitants travaillent pour les chemins de fer, s'arrêtent pour laisser passer les trains, touchent des recettes fiscales de la part des chemins de fer et se sont habitués aux nuisances acoustiques qui se rattachent à ce qui est devenu une vaste zone industrielle. En général, le rapport est bon et symbiotique, même si, de temps à autre, il y a des événements qui menacent l'existence même de la collectivité […] (TRADUCTION)

Mémoire de la Première nation Lytton et du village de Lytton, page 1.

Les rapports entre les compagnies de chemin de fer et les collectivités ont radicalement changé depuis quelques années en raison du trafic intermodal, des trains qui circulent 24 heures par jour, sept jours par semaine, pour effectuer leurs livraisons juste à temps et des pressions sans cesse croissantes qui s'exercent sur les transports et, peut-être surtout, du fait que les trains ne s'arrêtent plus en général dans les petites villes pour y faire des livraisons ou y ramasser des voyageurs. Les compagnies de chemin de fer transportent plus de fret, plus de marchandises dangereuses dans des secteurs bâtis et traversent des villes et des villages à des vitesses de plus en plus rapides. Les rapports traditionnels qu'entretenaient les collectivités et les chemins de fer ont tendance à disparaître et il est donc doublement important de trouver de nouvelles voies de communication pour regagner la confiance du public. Des programmes fructueux de sensibilisation du public lancés par les chemins de fer sont indispensables à la sécurité du public.

Ce sont les compagnies de chemin de fer elles-mêmes, de concert avec les municipalités, les provinces, les habitants concernés, le grand public, les députés, les secouristes, les associations sectorielles et les arpenteurs-géomètres qui ont soulevé cette question. Dans l'étude intitulée Le transport ferroviaire et l'environnement, on peut lire:

L'attitude des chemins de fer à l'égard des collectivités n'est pas toujours positive et les collectivités peuvent dans certains cas éprouver le même sentiment de suspicion et de ressentiment que les chemins de fer. Il en résulte des rapports d'hostilité et (ou) un manque de confiance entre les administrations locales et les chemins de fer […] La voie de l'avenir […] est plus compliquée; les attitudes semblent souvent enchâssées et peuvent même être durables dans certains cas. […] [Ces questions] doivent néanmoins être reconnues comme l'obstacle qu'elles peuvent représenter à une intervention locale efficace et à la volonté des compagnies de chemin de fer d'aviser et de respecter les administrations locales46. (TRADUCTION)

Nous avons reçu quantité de mémoires passionnés de la part du public sur la vitesse des trains, leur longueur, leur nuisance acoustique, leurs vibrations, les manoeuvres dans les gares de triage, le sifflement, les émanations, la pollution, les passages à niveau, les clôtures, le bétail et les dégâts matériels. Cela nous incite à penser que les voies de communication entre les chemins de fer et les collectivités ne sont pas toujours ouvertes et qu'il faut améliorer les communications entre les chemins de fer et les collectivités. Le public d'aujourd'hui exige la transparence et s'attend à être bien renseigné.

D'aucuns se préoccupent de la nature et de la quantité des marchandises, dangereuses ou autres, qui sont transportées à travers les collectivités, en particulier dans les zones à forte densité de population47. Les collectivités, notamment Montmagny (Québec) (où sont survenus deux importants déraillements depuis trois ans), Brandon (Manitoba) et Chilliwack (C.-B.), déplorent la grande vitesse des trains à travers les quartiers résidentiels et commerciaux48. L'entretien et le remplacement des clôtures est un problème majeur en C.-B. C'est un problème majeur pour les éleveurs de bovins de Colombie-Britannique, qui déplorent l'absence de prescriptions et d'une politique sur les clôtures dans la LSF49. Les arpenteurs-géomètres ont de plus en plus de difficulté à avoir accès aux terrains ferroviaires pour y faire leur travail50. D'autres collectivités [comme Calgary (Alberta) et Salisbury (Nouveau-Brunswick)] s'inquiètent de l'éventuelle pollution de leur nappe phréatique par les activités des chemins de fer. L'épandage par les chemins de fer d'herbicides pour lutter contre les mauvaises herbes sur leurs emprises est un sujet de préoccupation pour plusieurs.

Les rapports de malaise qui résultent de l'expansion croissante des villes à proximité des gares de triage et des lignes de chemin de fer ressortent clairement du nombre de plaintes que l'on reçoit du public au sujet des vibrations et des nuisances acoustiques émanant des gares de triage, et qui sont souvent attribuables aux manoeuvres et à l'attelage des wagons de même qu'aux locomotives dont le moteur tourne au ralenti. Alors que, par le passé, les recours étaient difficiles, nous sommes contents de savoir que les récentes modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada apaiseront les préoccupations de nombreuses collectivités et membres du public.

Une autre plainte courante qui a trait à la nuisance acoustique, et qui a un lien direct avec la sécurité, est celle des trains qui sifflent à l'approche d'un passage à niveau. Actuellement, les prescriptions sur le sifflement des trains sont énoncées dans le Règlement d'exploitation ferroviaire, qui prévoit que les trains doivent siffler à l'approche d'un passage à niveau public et pour piétons et continuer de le faire jusqu'à ce qu'ils l'occupent afin d'avertir les véhicules et les piétons. Toutefois, en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les municipalités peuvent adopter une résolution interdisant aux trains de siffler dans certains quartiers situés dans leur périmètre, sous réserve que les passages en question respectent les prescriptions réglementaires en matière de sécurité. Avant d'adopter une telle résolution, la municipalité doit consulter le chemin de fer et obtenir son consentement, avertir chaque association ou organisation concernée et donner un préavis public de ses intentions. Malgré cela, une locomotive continuera de siffler en cas d'urgence si elle y est tenue par le Règlement d'exploitation ferroviaire ou qu'elle en reçoit l'ordre de la part d'un inspecteur de sécurité de Transports Canada.

Nous avons beau comprendre que la solution ci-dessus n'est pas toujours satisfaisante, de nombreuses recherches se font sur la question du sifflement des trains et le Comité est convaincu que la question fait l'objet d'études suffisantes51.

Les compagnies de chemin de fer elles-mêmes reconnaissent qu'elles ont un problème de communication avec les collectivités qu'elles traversent et elles ont déployé de nombreux efforts dans ce domaine. Comme nous l'avons mentionné, les chemins de fer militent activement en faveur d'une réduction du nombre de passages à niveau pour atténuer les risques et exercent des pressions pour participer aux procédures de conception, de zonage et de planification des collectivités. Ils adhèrent aussi à d'autres initiatives, notamment aux programmes de passages à niveau sécuritaires, aux sites Web d'éducation et aux simulations de collisions. Le CN a conçu un modèle d'intervention ferroviaire à l'intention des secouristes. Les principaux chemins de fer, de même que les coroners provinciaux et l'Association canadienne des chefs de police, ont contribué à l'élaboration du Guide d'enquête pour les accidents ferroviaires au Canada, instrument de travail qui aide les forces de police de tout le Canada. Ce guide a contribué à accélérer la procédure d'enquête et à remettre les trains sur les rails en mettant un terme aux conflits de compétence entre la police du chemin de fer et la police locale en cas de décès sur des lignes de chemin de fer52.

Et le CN et le CFCP ont des programmes de prévention des suicides, des campagnes éclair de sécurité, des panneaux d'urgence 1 800 aux passages à niveau, tandis que les forces de police collaborent avec les services de police de tout le Canada et jouent un rôle dynamique dans les écoles et la collectivité. VIA collabore régulièrement avec l'industrie du transport ferroviaire et les collectivités afin de les inciter à la prudence autour des voies de chemin de fer et aux passages à niveau. Par exemple, VIA a collaboré avec le CN au programme d'agent de police à bord, en vertu duquel un train équipé de caméras le long de la voie transporte des agents d'exécution de la loi pour qu'ils puissent constater par eux-mêmes les types de situations auxquels sont confrontés les mécaniciens de locomotive et mieux comprendre les questions de sécurité ferroviaire. VIA parraine également deux fois par an des réunions publiques à travers le pays pour entendre les préoccupations des collectivités.

Le service de police du CFCP a été l'architecte d'une initiative de « clôture vivante » qui crée un obstacle naturel (p. ex. des rosiers épineux) pour dissuader les intrus, ce qui est une solution de rechange intéressante aux clôtures traditionnelles, qui sont facilement et fréquemment découpées et vandalisées. En outre, la police du CFCP commandite des programmes de sensibilisation et de nettoyage communautaires, de même qu'un programme de promotion de la sécurité ferroviaire auprès des communautés autochtones, sans oublier son programme d'agent à bord du train.

Les compagnies de chemin de fer prennent une part active à l'Opération Gareautrain et à d'autres initiatives de sensibilisation de la collectivité et de levée de fonds pour des oeuvres de charité. Leurs employés donnent régulièrement des exposés sur la sécurité ferroviaire devant des groupes communautaires. Les compagnies de chemin de fer participent également à des programmes d'investissement communautaire et de commandite d'entreprise.

La participation des compagnies de chemin de fer au programme de sécurité Gestion Responsable de l'Association canadienne des fabricants de produits chimiques et au volet « transport » de son programme de sensibilisation de la collectivité et d'intervention en cas d'urgence (TransCAER) mérite d'être louangée53. Les deux programmes sont d'excellents exemples d'initiatives qui sensibilisent la collectivité aux activités des chemins de fer.

Nous avons généralement été impressionnés par les programmes existants de sensibilisation de la collectivité des principales compagnies de chemin de fer. Nous avons néanmoins entendu quantité d'intervenants se plaindre que les chemins de fer n'en font pas assez pour renseigner les collectivités sur leurs activités. Les chemins de fer sont dans une situation unique, contrairement aux secteurs du transport aérien, maritime et routier.

Les emprises et les gares de triage des chemins de fer de classe 1 ont toujours été et continuent d'être des terres réglementées par le gouvernement fédéral et relevant des compétences du fédéral. Toutefois, […] ces terres et ces gares ferroviaires sont finement et irrégulièrement encastrées dans le territoire d'une province et d'une municipalité et elles représentent littéralement un fin ruban de contrôle juridictionnel, dans le cas des plates-formes ferroviaires [emprises ferroviaires], qui mesure 100 pieds de large sur plusieurs milliers de milles de long, ce qui rend leur surveillance difficile, sinon impossible. […] Les chemins de fer ont toujours été d'avis [en ce qui concerne les questions d'environnement] qu'en dépit de la proximité géographique entre les lignes de chemin de fer et les terres provinciales et municipales, ils ne sont pas tenus de respecter les lois ou les règlements provinciaux ou municipaux au sujet des activités qui se déroulent exclusivement sur les propriétés ferroviaires54. (TRADUCTION)

Dans certaines régions du pays, le Comité a entendu que les principaux chemins de fer ne respectent pas toujours les règles et les prescriptions locales, ni ne collaborent avec les autorités locales au sujet de la planification des interventions d'urgence, question qui est abordée à nouveau au chapitre 8. Une meilleure coopération et de plus nombreuses consultations par toutes les parties concernées sont donc vivement préconisées55.

Comme nous l'avons vu plus haut, les agents de police des chemins de fer prennent parfois des mesures qui affectent les routes provinciales et municipales. Nous avons entendu qu'en Alberta et en C.-B., les agents de police des chemins de fer ont parfois refusé aux secouristes locaux l'accès du lieu d'un accident56.

Le Conseil de [Jasper] est d'avis qu'on ne saurait trop insister sur l'importance d'un engagement actif du CN à l'égard des initiatives locales de planification des situations d'urgence. […] Jusqu'ici, toutefois, les responsables des chemins de fer ont manifesté peu d'intérêt pour collaborer avec la municipalité ou pour apaiser les préoccupations très réelles en matière de sécurité et de responsabilité résultant de l'augmentation d'activités de toutes sortes - pas seulement des véhicules et des piétons, mais également du trafic ferroviaire - au passage à niveau. (TRADUCTION)

Mémoire de la municipalité de Jasper, page 2.

Selon un conseiller municipal, « les chemin de fer devraient être tenus de participer aux travaux des comités de protection civile des municipalités où ils exploitent des services et contraintes de remettre à ces municipalités des rapports réguliers (mensuels) sur les produits dangereux qu'ils transportent et sur les accidents et (ou) les déraillements qui surviennent dans le périmètre de leur territoire »57. (TRADUCTION)

Les chemins de fer doivent repenser leur façon de communiquer avec les principaux intervenants dont les terrains sont attenants à leurs lignes de chemin de fer et à leurs propriétés. Comme nous l'avons déjà vu, la participation aux réunions et aux conférences fédérales, provinciales et régionales des responsables des services d'incendie, de police et des fonctionnaires municipaux contribuerait à sensibiliser les hauts rangs des administrations municipales et à bâtir les voies de communication et la confiance qui sont indispensables en période de crise. (TRADUCTION)

Mémoire de l'Association canadienne des chefs de pompiers, page 4.

Dans d'autres lieux, par exemple dans le district de North Vancouver, les chemins de fer et les collectivités travaillent ensemble pour résoudre des problèmes et semblent entretenir des rapports cordiaux. La ville de Salaberry-de-Valleyfield et l'agglomération de Longueuil, toutes deux au Québec, ont souligné l'importance qu'il y avait à réunir les compagnies de chemin de fer, les clients et les collectivités pour discuter de solutions communes à des problèmes mutuels concernant la sécurité publique58.

Bien que les chemins de fer aient pris de multiples initiatives locales de sensibilisation dans les nombreuses collectivités qu'ils traversent dans tout le pays59, il faut manifestement qu'ils nouent des rapports plus directs et plus réguliers avec les citoyens ordinaires, pas seulement avec les élus. Cela pourrait se faire par des réunions publiques en personne ou par des consultations en ligne sur Internet. Les pratiques exemplaires et les solutions doivent être partagées. Les rapports doivent s'améliorer, les voies de communication doivent s'ouvrir et il faut tisser des partenariats actifs avec les administrations locales.

Des scénarios fictifs sont régulièrement mis en scène par le gouvernement et l'industrie, et l'exercice « Opération Repère Mille 265 » qui s'est déroulé le 20 septembre 2007 près de Cobourg (Ontario) est un exemple encourageant de collaboration entre le gouvernement et l'industrie au sujet d'un commandement unifié60. L'industrie du transport ferroviaire doit être invitée à mieux promouvoir et à faire connaître ces initiatives. La couverture et la collaboration des médias sont essentielles. Dans son mémoire, la Great Canadian Railtour Company a souligné qu'il était important que le gouvernement contrecarre les méfaits de la mauvaise presse qui est faite à l'industrie du transport ferroviaire dans les médias et rétablisse l'idée que le Canada a un réseau de transport ferroviaire parfaitement sécuritaire61. Nous tenons à ajouter que les compagnies de chemin de fer ont une responsabilité tout aussi importante de promouvoir activement la sécurité ferroviaire dans les médias.

Enfin, le Comité constate également la nécessité d'un respect amélioré par les chemins de fer des règlements et des règles en vigueur (p. ex. sur les passages à niveau obstrués). Cela contribuera sans doute beaucoup à regagner la confiance du public et à resserrer les rapports avec les collectivités.



Recommandation 36

Il faudrait que les compagnies de chemin de fer élargissent leurs programmes de sensibilisation pour stimuler de meilleures communications avec toute la communauté.



7.4 Les intrusions et l'éducation du public

Les enfants que nous avons vus au passage à niveau en Alberta nous ont rappelé que l'attitude du public à l'égard des lignes de chemin de fer et des propriétés ferroviaires a toujours été quelque peu insouciante. Tout le monde a une histoire à raconter sur une promenade le long des voies de chemin de fer, mais les intrusions sur les propriétés ferroviaires sont une infraction à la loi et un sérieux problème de sécurité en Amérique du Nord. Les médias canadiens font régulièrement état de personnes qui sont blessées ou même tuées pour s'être introduites sur une propriété ferroviaire. L'éducation du public revêt une grande importance pour remédier à ce grave problème de voisinage.

7.4.1 Intrusions

L'accès non autorisé aux emprises ferroviaires, ou les intrusions, est une cause majeure de décès et de blessures invalidantes. Comme nous l'avons mentionné, les accidents aux passages à niveau ou attribuables à des cas d'intrusion demeurent la cause de la quasi-totalité des morts et des blessés graves que font les chemins de fer. Les accidents attribuables aux intrusions ont augmenté de 11 % en 2006 par rapport à 2005 et ont été supérieurs de 15 % à la moyenne enregistrée entre 2001 et 200562.

Entre 1996 et 2006, les morts représentent un pourcentage nettement plus élevé des blessés graves et des personnes tuées dans des accidents survenus à des intrus (70 %) par rapport aux accidents aux passages à niveau (43 %)63. Entre 1996 et 2006, 392 personnes ont été tuées à des passages à niveau et 655 intrus ont été tués au Canada64.

À quoi doit-on attribuer un tel écart? Au fait que les intrusions ne se limitent pas aux passages à niveau, mais surviennent également dans les villes, les villages, les municipalités et les « points chauds » à travers tout le pays. Comme nous l'avons vu, les nouveaux complexes résidentiels à proximité des lignes de chemin de fer expliquent que de plus en plus de gens éprouvent la tentation de s'introduire clandestinement sur les propriétés ferroviaires. Nombreux sont les gens qui empruntent des raccourcis en franchissant ou en longeant une ligne de chemin de fer, à pied, en motoneige ou en véhicule tout-terrain. La difficulté qu'il y a à modifier les comportements humains est l'un des principaux éléments qui entrent dans la façon d'aborder les problèmes d'intrusion. L'érection de clôtures, l'installation de panneaux, la présence de policiers et les règlements, peu importe leur niveau de restriction, ne réussissent pas parfaitement lorsqu'on a affaire à des comportements humains. De nombreux facteurs entrent souvent en jeu.

Les intrus - des êtres humains - exposés sur une voie de chemin de fer sont beaucoup plus vulnérables que les êtres humains qui se trouvent à l'intérieur de véhicules ou de camions aux passages à niveau. On peut régulièrement lire des articles dans les journaux sur les intrus qui sont tués alors qu'ils se promenaient le long d'une ligne de chemin de fer, souvent en écoutant de la musique avec un casque d'écoute, et totalement inconscients du bruit que fait un train qui approche65. Les intrus s'assoient sur les voies de chemin de fer ou, comme nous l'avons vu, ils s'introduisent sous, montent sur ou se faufilent entre les wagons.

La troisième raison qui explique le grand nombre d'intrus tués est qu'il s'agit de suicides dans bien des cas. Même si les statistiques sur les suicides sont difficiles à établir et à étayer, il est généralement reconnu que près de 50 % des intrus tués sont des suicides66. C'est une question qui préoccupe au plus haut point tous les grands chemins de fer, en particulier ceux qui exploitent des trains de banlieue. Un train ne peut pas s'arrêter aussi rapidement qu'un véhicule automobile lorsqu'il aperçoit un intrus sur la voie. L'érection de clôtures ou d'autres obstacles physiques ne suffit pas en général à empêcher quelqu'un de se suicider, même si les études démontrent que les programmes d'éducation du public peuvent être efficaces. Le Centre de développement des transports de Transports Canada et la Federal Railroad Administration des États-Unis, parallèlement à des représentants des principaux chemins de fer, font partie d'un comité directeur qui étudie la question des suicides d'intrus sur les voies de chemin de fer, notamment le traumatisme créé par ces incidents sur les équipes des trains. L'étude cherchera à analyser les causes des suicides sur les voies de chemin de fer, évaluera les contre-mesures qui existent et formulera des recommandations pour prévenir les suicides le long des emprises ferroviaires.

Comme nous l'avons vu plus haut dans ce chapitre, Transports Canada oeuvre à l'élaboration d'un nouveau Règlement sur le contrôle d'accès, qui contribuera à limiter les cas d'intrusion en réglementant l'accès non autorisé aux emprises ferroviaires et en établissant clairement les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des propriétaires fonciers dont les propriétés sont attenantes. Depuis 1995, il n'existe pas de prescriptions officielles visant la protection des emprises ferroviaires, ce qui explique qu'il y ait des mesures de contrôle d'accès le long de certains tronçons d'emprises, mais pas le long d'autres qui présentent les mêmes caractéristiques en matière de population et d'utilisation des terres attenantes67. Le règlement a été rédigé et il est en instance d'adoption. À nouveau, comme dans le cas du Règlement sur les passages à niveau, celui-ci nécessitera la collaboration et des consultations entre les multiples parties concernées.

Les cas d'intrusion et les actes de vandalisme sont des préoccupations permanentes pour les chemins de fer, qui ont souvent recours à l'approche des quatre éléments (éducation, exécution, ingénierie et évaluation) pour y remédier. L'évaluation du lieu d'intrusion par les municipalités et les compagnies de chemin de fer est importante pour que l'on puisse élaborer des méthodes judicieuses de contrôle d'accès, notamment en érigeant des clôtures, en installant des panneaux et des systèmes d'alarme vidéo. Les chemins de fer et les collectivités s'efforcent de concevoir des plans de conception des complexes résidentiels existants et nouveaux situés à proximité de propriétés ferroviaires exempts d'intrusions.

Les mesures coercitives prises par la police des chemins de fer et par les forces de police locales revêtent également une importance névralgique, au même titre que des facteurs de dissuasion comme les amendes, pour souligner les risques pour la sécurité des intrusions et des infractions commises aux passages à niveau. Ce sont les forces de police locales qui sont chargées d'enquêter sur les accidents aux passages à niveau et survenus à des intrus, mais les agents de police des chemins de fer, qui connaissent bien les questions ferroviaires, leur prêtent souvent main-forte. Nous avons cependant entendu dire que peu de mesures coercitives sont prises à l'égard des intrus et des personnes qui ont un comportement dangereux aux passages à niveau. Par exemple, VIA Rail a constaté que les pouvoirs coercitifs des agents de police des compagnies de chemin de fer au sujet des cas d'intrusion et des actes de vandalisme devraient être conférés à tous les organismes d'exécution de la loi68. Dans son mémoire, la Huron Central Railway a souligné le besoin pour les compagnies d'intérêt local de prêter main-forte aux municipalités et aux forces de police afin de remédier aux problèmes des cas d'intrusion69.

Enfin, de rigoureux programmes d'éducation du public se sont avérés très efficaces dans la prévention des intrusions et des actes de vandalisme, surtout lorsqu'ils sont conjugués à d'autres méthodes.

7.4.2 Éducation du public

Le Comité a appris que le cycle d'éducation, de sensibilisation et de respect de la sécurité ferroviaire dans chaque collectivité est un processus permanent qu'il faut constamment renforcer. L'éducation du public est un excellent moyen de réduire les cas d'intrusion et les accidents aux passages à niveau, et un vaste échantillon représentatif d'intervenants ont déployé de nombreux efforts dans ce domaine. La ville d'Airdrie (Alberta), par exemple, a aménagé un sentier piétonnier afin de dissuader les cas d'intrusion le long des emprises ferroviaires et elle soulève régulièrement la question de la sécurité ferroviaire lors des réunions du conseil afin de mieux sensibiliser la collectivité70. En 2004, SécuriJeunes Canada, le programme national de prévention des blessures du Hospital for Sick Children de Toronto, a publié une brochure éducative intitulée Sur la bonne voie de la sécurité ferroviaire, moyennant l'aide de l'Opération Gareautrain, de Direction 2006 et du CN71.

L'initiative de l'ACFC/FCM sur les questions de voisinage fournit des directives et des politiques pour faire face aux cas d'intrusion, et bon nombre des initiatives d'éducation et de sensibilisation des chemins de fer ont déjà été abordées dans ce chapitre. Un excellent exemple est le programme de GO Transit, qui consiste à installer des caméras vidéo dans chaque locomotive et fourgon de queue. Ces caméras ne fournissent pas seulement des preuves inestimables des infractions commises aux passages à niveau et des cas d'intrusion ainsi que des accidents évités de justesse, mais elles servent également d'outils de sensibilisation. GO Transit entretient régulièrement des rapports avec les entreprises commerciales impliquées dans des accidents évités de justesse afin de dispenser une formation et de fournir des renseignements sur l'exploitation ferroviaire.

Une autre grande initiative qui a nettement contribué à sensibiliser le public à la sécurité ferroviaire est l'Opération Gareautrain, programme nord-américain d'éducation du public qui a été lancé au Canada en 1981 et qui est parrainé par l'Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada. Ses responsables collaborent avec le Conseil canadien de la sécurité, les conseils et les ligues provinciaux de la sécurité, les compagnies de chemin de fer, les syndicats, les forces de police, les secouristes ainsi que le public et les groupes communautaires, afin de réduire les pertes de vie, les blessures et les dégâts inutiles causés par les collisions qui surviennent aux passages à niveau et par les incidents entre les trains et les piétons72.

Point central national de coordination des données sur la sécurité ferroviaire, le programme axé sur les quatre éléments sensibilise les gens aux questions de sécurité en faisant la promotion des techniques de bonne conduite et de l'attention et du respect des panneaux et des avertissements ferroviaires. Ses responsables collaborent avec les entreprises, les gouvernements, les chemins de fer et les dirigeants communautaires et publient des documents imprimés et audiovisuels à l'appui de ses messages. Il y a un réseau de présentateurs volontaires, notamment d'employés des compagnies de chemin de fer, qui visitent les écoles, les centres commerciaux et les groupes communautaires afin de sensibiliser le public aux dangers que présentent les passages à niveau et les intrusions sur les propriétés ferroviaires. Ils ont constaté qu'en dépit des dispositifs avertisseurs et des stratégies de lutte contre les cas d'intrusion qui existent, beaucoup de gens n'ont toujours pas conscience des risques que présentent les chemins de fer73.

L'Opération Gareautrain a été un programme éminemment fructueux qui a été louangé à l'unanimité par les intervenants avec lesquels nous nous sommes entretenus dans tout le pays. Le Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 1994 a lui aussi louangé l'initiative et a recommandé de lui accorder une plus grande priorité74.

Direction 2006 est un programme apparenté, qui est né d'une recommandation formulée par le même comité en 199475. Cette initiative nationale échelonnée sur 10 ans avait pour objectif de réduire de moitié le taux d'accidents survenus aux passages à niveau ou à des intrus entre 1996 et 2006. Parmi les partenaires, il y a Transports Canada, les gouvernements provinciaux et municipaux, les organismes d'application de la loi, les organismes de sécurité, les compagnies de chemin de fer et leurs syndicats. Le programme est axé sur la recherche, l'éducation, l'application de la loi, la législation, les ressources, la sensibilisation, la mesure du rendement et les communications. Direction 2006 a publié un Guide communautaire de prévention des intrusions et a contribué à la création du Programme de recherche sur les passages à niveau du CDT, ainsi qu'à des initiatives dont le but est d'insérer un volet de sensibilisation à la sécurité ferroviaire dans les programmes provinciaux d'éducation des automobilistes. Même si le programme n'a pas atteint sa cible d'une réduction de 50 % du nombre d'accidents, il a réussi à les réduire de 26 % et a également largement contribué à sensibiliser les gens à la sécurité ferroviaire.

Malgré la disparition de Direction 2006, le Comité a appris avec satisfaction que Transports Canada avait décidé de créer un programme de sensibilisation nouveau et permanent afin d'éliminer les collisions aux passages à niveau et les cas d'intrusion. Le Ministère intégrera dans ce programme sa participation à l'Opération Gareautrain et les partenariats qu'il a tissés avec les intervenants, notamment avec les provinces, les bureaux régionaux et les ligues provinciales de la sécurité. Le financement provisoire du Ministère a été approuvé et les partenaires de l'industrie verseront des ressources en nature. Cela aidera sans conteste à raffermir et à conforter la sensibilisation du public à la sécurité ferroviaire.

Il y a tout lieu d'être fier des réalisations dans le domaine de l'éducation du public. Quantité d'excellents programmes se déroulent actuellement et d'autres sont prévus. Le financement de ces initiatives de sécurité publique qui revêtent une importance névralgique par le gouvernement fédéral est indispensable et doit se poursuivre et même être renforcé. En outre, nous estimons que les gouvernements provinciaux, qui commanditent de vastes campagnes publicitaires dans le cadre des programmes de sensibilisation à la sécurité routière, doivent renforcer leur rôle éducatif dans la promotion de la sécurité ferroviaire. Les deux sont après tout étroitement liées. Compte tenu de la nature évolutive de l'exploitation ferroviaire et de l'étalement des villes dans ce pays, ce qui aboutira sans doute à un plus grand nombre d'incidents du type dont nous avons été témoins, et pire encore, on ne saurait sous-estimer l'importance qu'il y a à financer l'éducation du public en matière de sécurité.



Recommandation 37

Les programmes d'éducation du public, comme l'Opération Gareautrain et Direction 2006, dont le but est de réduire les cas d'intrusion et les accidents aux passages à niveau, ont été couronnés de succès et devraient être reconduits s'il y a lieu et même renforcés.



Notes:

1 CN, « La sécurité ferroviaire dans la collectivité », Mémoire présenté au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (27 juin 2007), page 17.

2 Ville de Côte-Saint-Luc, Mémoire de Dida Berku, conseiller municipal de Côte-Saint Luc (juin 2007).

3 Ministère de l'Infrastructure et des Transports du Manitoba, Mémoire présenté au Comité consultatif sur la Loi sur la sécurité ferroviaire (août 2007), page 4.

4 Ron Stewart, Russell Brownlee, Matt Colwill et Shelagh MacDonald, IBI Group UMA/AECOM, Inventaire et examen des facteurs de sécurité aux passages à niveau privés, préparé pour le Centre de développement des transports de Transports Canada (février 2007), page 65.

5 Plans officiels et modifications de plans officiels, Règlement de l'Ontario 543/06, paragr. 3(9) 7, en vertu de la Loi sur l'aménagement du territoire (L.R.O., 1990, ch. P.13).

6 CN, « La sécurité ferroviaire dans la collectivité », op. cit., page 18.

7 Site Web sur les Questions de voisinage chemins de fer/municipalités, « À notre sujet - Initiative conjointe » : http://www.proximityissues.ca/french/AboutJointf.cfm

8 Ibidem.

9 Site Web de l'Office des transports du Canada : https://www.otc-cta.gc.ca/fra/plaintes-liees-au-bruit-et-aux-vibrations-ferroviaires.

10 Association des chemins de fer du Canada, Gestion des questions de voisinage et sensibilisation des collectivités au Canada, mémoire présenté au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juillet 2007).

11 IBI Group, La sécurité aux passages à niveau privés, op. cit., pages 65-66.

12 Site Web de la Base d'informations sur les questions de voisinage chemins de fer/municipalités, op cit.

13 Association des chemins de fer du Canada, « Sécurité : les chemins de fer canadiens en tête en Amérique du Nord », Document d'information sur la sécurité (juillet 2007), page 3.

14 Données fournies par la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada, novembre 2007. Pour les besoins de ce chapitre, les passages à niveau de ferme sont inclus dans les passages à niveau privés.

15 Federal Railroad Administration des États-Unis, Highway-Rail Crossing & Trespassing Safety Initiative, http://www.fra.dot.gov/us/Content/808.

16 Highway-Rail Crossing Program, site Web de la Federal Railroad Administration : www.fra.dot.gov/us/Content/86.

17 Site Web de l'Association of American Railroads : http://www.aar.org/Safety/Grade-Crossing-Safety.aspx.

18 Joseph Schulman, CPCS Transcom Limited, État de la sécurité ferroviaire au Canada (août 2007), section 2.3.

19 Ibidem, section 2.3.

20 IBI Group, La sécurité aux passages à niveau privés, op. cit., page ix.

21 Programme de recherche sur les passages à niveau, tiré de la mise à jour du programme de recherche : communication donnée à la 19e Conférence annuelle de l'Opération Gareautrain, 18 septembre 2007. Voir également le site Web du Centre de développement des transports.

22 IBI Group, La sécurité aux passages à niveau privés, op. cit., page 61.

23 Ibidem, page 67.

24 Ibidem, page 67.

25 Pour avoir droit à un passage à niveau aux termes de l'article 102 de la Loi sur les transports au Canada, il faut qu'une parcelle de terrain appartenant à un propriétaire privé ait été dissociée par la construction d'une ligne de chemin de fer à un moment quelconque après 1888 et qu'elle continue d'appartenir à un seul propriétaire depuis cette époque. En pareil cas, le chemin de fer fournit un passage à niveau et en règle la facture. […] Les motifs habituels de refus sont a) la ligne de chemin de fer a été construite sur une terre domaniale et non pas sur une terre privée; b) la construction a eu lieu avant 1888 lorsque le droit à un passage à niveau a été établi pour la première fois aux termes de la Loi sur les chemins de fer; c) la terre d'un côté de la ligne de chemin de fer a été vendue ou dissociée et le droit de franchissement n'a pas été préservé dans la cession; d) la terre des deux côtés de la ligne de chemin de fer a été achetée à différentes époques (elle n'est pas demeurée la propriété d'une seule personne). Renseignements fournis par l'OTC.

26 VIA Rail Canada, Soumission au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (août 2007), page 14.

27 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., section 5.

28 Transports Canada, Communiqués de presse, « Inauguration d'un passage inférieur à Winnipeg grâce à un partenariat de plusieurs ordres de gouvernement », (22 septembre 2006); sept communiqués publiés le 23 avril 2007; « Le gouvernement du Canada annonce des améliorations au corridor ferroviaire Roberts Bank » (28 juin 2007).

29 Site Web du Bureau de la sécurité des transports : http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/index.asp. Voir par exemple les rapports RO4H0009 (Munster), R04H0014 (Castleford) et R05T0030 (Brockville).

30 James Mitchell et Nigel Chippindale, Sussex Circle Inc., La régie de la sécurité ferroviaire au Canada (septembre 2007), section 5-B, « question 11 ».

31 Neil D. Lerner, Robert E. Llaneras, Hugh W. McGee et Donald E. Stephens, Traffic-Control Devices for Passive Railroad- Highway Grade Crossings, Rapport 470 de la NCHRP, Transportation Research Board - U.S. National Research Council (2002), pages 21-23.

32 La police des chemins de fer est chargée de faire respecter la partie III de la Loi sur les transports au Canada ainsi que les lois fédérales et provinciales qui régissent la protection des propriétés des compagnies de chemin de fer et la protection des personnes et des biens qui se trouvent sur ces propriétés. L'agent de police a compétence sur les propriétés des compagnies de chemin de fer et dans un rayon de 500 mètres de ces propriétés. Les pouvoirs de la police des chemins de fer ont été transférés de la Loi sur les transports au Canada à la Loi sur la sécurité ferroviaire en juin 2007.

33 Soumission de VIA Rail, op. cit., pages 13-14.

34 GO Transit a également installé des cloches, des feux et des barrières à tous ses passages à niveau, à ses frais, pour maximiser la protection des passages à niveau et améliorer la sécurité publique.

35 Les manoeuvres peuvent nécessiter un certain nombre d'activités différentes, comme le déplacement des wagons de chemin de fer d'une voie à une autre, l'attelage des trains ou le positionnement des wagons en vue de leur chargement.

36 Mémoires de la ville de Rivers (Manitoba) au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (mai 2007).

37 Conférence ferroviaire Teamsters Canada, mémoire/présentation du Comité législatif de la Saskatchewan, 6 juin 2007.

38 Transports Canada, Les transports au Canada en 2006, Rapport annuel (mai 2007), page 25. En raison de l'inflation, cela représente un montant qui baisse régulièrement en dollars réels.

39 Selon les statistiques fournies au Comité par la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada, le taux de collisions moyen sur cinq ans aux passages à niveau subventionnés par le PAPN entre 1989 et 2004 a diminué de 70 %. Le taux de mortalité a diminué pour sa part de 83 %. Pour les passages à niveau publics qui ne sont pas subventionnés par le PAPN, le taux de collisions n'a diminué que modérément, de 4,8 %, alors que le taux de victimes a nettement augmenté, de 22,7 %.

40 Comté de Northumberland (Ontario), mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juillet 2007).

41 Ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan, Mémoire du gouvernement de la Saskatchewan au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (mai 2007), page 6.

42 Ministère des Transports du Nouveau-Brunswick, Mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juillet 2007), page 13.

43 Manitoba, Mémoire, op. cit., page 7.

44 Ibidem, page 7; ministère des Transports et des Travaux publics de la Nouvelle-Écosse, Mémoire du gouvernement de la Nouvelle-écosse au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juin 2007), pages 5 6.

45 Ministère des Transports de l'Ontario, Mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (août 2007).

46 Liane E. Benoit, Benoit & Associates, Le transport ferroviaire et l'environnement au Canada (août 2007), section 6 (c).

47 Voir par exemple les mémoires de Defenders of Wildlife Canada (9 avril 2007) et d'Eka Chemicals Canada Inc. (15 juin 2007).

48 Ville de Montmagny, Demande de réduction de la vitesse du train dans la Ville de Montmagny, mémoire adressé au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juin 2007); mémoire de Brian Kayes, directeur de la Coordination des situations d'urgence, Brandon (Manitoba) (28 juin 2007); mémoire de la ville de Chilliwack (18 avril 2007).

49 Noté dans le mémoire du ministère des Transports de la Colombie-Britannique, Mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (septembre 2007), page 6.

50 Conseil Canadien des Arpenteurs-Géomètres, mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (7 août 2007).

51 Par exemple, un projet pilote d'avertisseur sonore a lieu actuellement dans la région du Saguenay au Québec pour déterminer si la technologie permet effectivement de réduire le niveau de bruit et si elle offre un niveau de sécurité équivalent ou supérieur à un klaxon de locomotive. L'avertisseur sonore est dirigé en direction de la circulation routière au passage du train, au lieu que le train fasse retentir son klaxon tandis qu'il traverse une localité. Renseignements fournis par le ministère des Transports du Québec; Association des chemins de fer du Canada, Document d'information sur la sécurité, op. cit., page 3.

52 Présentation du Dr Jim Cairns, coroner en chef adjoint, Ontario, Conférence sur l'Opération Gareautrain, 18 septembre 2007.

53 Site Web de l'Association canadienne des fabricants de produits chimiques, Gestion ResponsableMD : http://www.ccpa.ca/ResponsibleCare/Success.asp.

54 Benoit, op. cit., section 3.

55 Ville de Kamloops, mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (14 mai 2007).

56 « L'habitude qu'ont les chemins de fer de systématiquement refuser de faire participer les intervenants locaux ou provinciaux aux interventions, parfois, par voie d'une approche très hostile, est alarmante. » (TRADUCTION) Province d'Alberta, Mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (juillet 2007), page 7. Voir également les mémoires de l'Union of B.C. Municipalities (20 juillet 2007) et du district de Chetwynd (2 et 18 mai 2007).

57 Ville de Côte-Saint-Luc, Mémoire de Dida Berku, op. cit., page 2.

58 Mémoires adressés au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire par la ville de Salaberry-de-Valleyfield (15 juin 2007) et l'agglomération de Longueuil (7 août 2007).

59 Le CFCP, par exemple, traverse environ 600 localités au Canada; voir Chemin de fer Canadien Pacifique, « Safety Demands Community Involvement and Participation », Deuxième mémoire (mai 2007).

60 Association des chemins de fer du Canada, « Opération Repère Mille 265 », Communiqué de presse (20 septembre 2007).

61 Great Canadian Railtour Company, Mémoire au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (août 2007).

62 Schulman, État de la sécurité ferroviaire, op. cit., section 2.3.

63 Ibidem, section 3.2.1.

64 Ibidem, section 3.9.

65 Par exemple, le 2 octobre 2007, un article paru dans le Hamilton Spectator a annoncé la mort d'un étudiant de Grimsby âgé de 18 ans qui marchait le long des voies en portant son casque d'écoute de MP3; en juillet, selon un reportage de la Presse canadienne, un homme de 24 ans a été tué par un train de marchandises à Toronto alors qu'il était assis sur les voies à écouter de la musique.

66 Renseignements fournis par la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada.

67 Voir Transports Canada, Projet de règlement de contrôle d'accès (version 16, datée du 15 novembre 2002); Transports Canada, Politique sur la réglementation de l'accès aux emprises de chemin de fer (juillet 2006).

68 VIA Rail, Soumission, op. cit., page 14.

69 Mémoire de Huron Central Railway (août 2007).

70 « Mayor sends message about railway safety », Airdrie Echo (11 juillet 2007).

71 SécuriJeunes Canada, Sur la bonne voie de la sécurité ferroviaire (août 2004).

72 Site Web de l'Opération Gareautrain : www.operationgareautrain.ca

73 Ibidem.

74 Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, Sur la voie : L'avenir de la sécurité ferroviaire au Canada, rapport du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (décembre 1994), page 89.

75 Ibidem, page 104.

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