Chapitre 9: Questions d'ordre opérationnel

Au cours des consultations publiques, le Comité a entendu formuler des remarques sur un certain nombre de questions d'ordre opérationnel et de préoccupations pour la sécurité. Il a reçu des mémoires faisant état des préoccupations de nombreux présentateurs sur des dossiers comme la gestion de la fatigue, la conception des locomotives, les consignateurs d'événements et de conversations, les emplacements des systèmes de contrôle automatique des trains, les voies et les infrastructures, la formation, la dynamique des trains et les programmes de lutte contre la consommation d'alcool et d'autres drogues.

Pour la plupart, les questions d'ordre opérationnel sont attribuables à l'exploitation des trains et à l'impact que cela peut avoir sur leurs équipes. Comme nous l'avons vu au chapitre 5, l'industrie du transport ferroviaire a évolué, même si elle est toujours axée sur l'observation de mesures réglementaires. Ces mesures ont été le principal soutien de la régulation du mouvement des trains et de la réduction ou de la prévention des accidents et, dans bien des cas, elles sont devenues la base qui permet de déterminer les causes des accidents. Tandis qu'évoluait la science des facteurs humains, cependant, cette démarche est remise en question comme principal moyen de prévenir les accidents attribuables à des facteurs humains.

Il est rare que les accidents et les incidents soient le fait d'une seule cause. En fait, ils résultent de la conjugaison de défaillances ou de carences dans les politiques et les procédures organisationnelles, les actions humaines et les matériels1. Cette complexité oblige à tenir compte dans les enquêtes des causes directes et inhérentes ainsi que de leurs rapports d'interdépendance. Malheureusement, les procédures classiques d'enquête sur les accidents cessent généralement lorsqu'une cause directe est découverte, comme le fait de ne pas avoir respecté une mesure réglementaire2. Nous pensons que l'amélioration de la culture de sécurité globale d'une organisation est en définitive une meilleure façon de procéder que le simple fait de remédier au comportement localisé d'un seul exploitant. Nous sommes convaincus que cela permettra de régler bon nombre des questions d'ordre opérationnel qui ont été signalées à notre attention.

9.1 Gestion de la fatigue

La fatigue dans le contexte du transport ferroviaire est un problème de taille. Le Comité a appris que, dans certains cas, les mécaniciens de locomotive se présentent au travail insuffisamment reposés et éprouvent des inquiétudes pour leur sécurité. Nous avons constaté qu'il y avait un rapport évident entre les Règles relatives au temps de travail et de repos, les conventions collectives entre le personnel d'exploitation et les compagnies et le besoin de plans efficaces de gestion de la fatigue. Compte tenu de la conjoncture d'exploitation complexe du réseau ferroviaire, il faut que ces rapports soient harmonieux.

Jusque dans les années 1980, les heures de travail du personnel ferroviaire n'étaient pas assujetties à une réglementation. Ces employés étaient exemptés de la partie II du Code canadien du travail et aucune restriction ne limitait leurs heures de travail et de repos en dehors de leurs conventions collectives. Cette situation a changé après qu'un train de voyageurs et un train de marchandises se sont heurtés de plein fouet à l'extérieur de Hinton (Alberta) en 1986. On a en effet déterminé à l'époque que la fatigue de l'équipe de train avait joué un rôle essentiel dans cet accident. En 1987, la Commission canadienne des transports a émis des ordonnances provisoires prescrivant un temps de repos minimum du personnel d'exploitation ferroviaire. Ces ordonnances provisoires ont été remplacées par une Règle relative au temps de repos obligatoire rédigée par les compagnies de chemin de fer, qui a été approuvée par Transports Canada en juillet 1993, sous réserve que l'industrie, par l'entremise de l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC), établisse une seconde règle fixant le temps maximal de travail de ses employés (Règles relatives au temps de travail et de repos). Un groupe de travail a donc été créé avec des membres de l'ACFC et des représentants syndicaux.

Le mode ferroviaire est unique dans l'univers des transports en raison de la difficulté qu'éprouvent les principales compagnies ferroviaires de marchandises à décider à l'avance de l'affectation du personnel. Dans le cadre de nos consultations et de nos recherches, nous avons appris que l'horaire de travail peut avoir des effets positifs sur la gestion de la fatigue. Nous avons appris également que ces effets positifs se remarquent mieux dans l'Est du Canada que dans l'Ouest, en raison d'un meilleur établissement des horaires.

Parmi les causes de la fatigue, il y a l'incertitude qui entoure la prochaine affectation d'un employé, les heures excessives de travail, les longs trajets quotidiens et heures d'attente avant de commencer le travail, les mauvaises conditions de sommeil dans certaines gares « loin de chez soi » et les décisions personnelles de ne pas se reposer durant la journée, même lorsqu'on sait qu'on sera appelé au travail le soir suivant. Le groupe de travail a tenu compte de tous ces facteurs.

L'étude CANALERT '95 a recommandé la mise en place des mesures suivantes pour contrer la fatigue:

  • prévoir des périodes de service régulières et prévisibles;
  • prescrire du repos après les trajets de nuit et avant les trajets de retour de nuit;
  • mettre en place à travers le réseau des stratégies pour permettre une sieste en cours de route;
  • dispenser les équipes de train qui font la sieste de leurs responsabilités en matière d'inspection des trains;
  • installer des sièges inclinables dans les cabines de conduite des locomotives;
  • modifier les centres d'hébergement afin de favoriser un meilleur sommeil de jour;
  • installer des systèmes audio dans les cabines de conduite des locomotives;
  • dispenser des programmes de formation pour un meilleur mode de vie;
  • initier les contrôleurs de la circulation ferroviaire et les équipes aux stratégies de gestion de la fatigue.

Au cours de l'élaboration des Règles relatives au temps de travail et de repos, les membres du groupe de travail ont constaté que le dossier de la fatigue était beaucoup plus complexe qu'ils ne l'avaient imaginé. Le groupe de travail a conclu qu'il lui fallait mieux comprendre la fatigue et son impact sur la vigilance des équipes de train. C'est ainsi qu'il a entrepris une vaste étude pour mieux comprendre la question de la vigilance des équipes et, si possible, élaborer un ensemble de mesures pour contrer la fatigue, afin d'augmenter le niveau de vigilance sans compromettre l'exploitation.

Le rapport issu de cette étude, intitulé Assurance de la vigilance dans les compagnies de chemin de fer canadiennes ou CANALERT '953, a été terminé en 1995 et publié en 1996. En bref, cette étude approfondie a permis d'établir que, même dans la conjoncture unique de l'industrie du transport ferroviaire, il existe des mesures pour contrer la fatigue qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre et respectées, réduisent de manière appréciable les effets néfastes de la fatigue sur l'exploitation des trains en toute sécurité. Ces mesures ont en fait abouti à une amélioration correspondante du niveau de satisfaction au travail du groupe de mécaniciens ayant participé à l'étude.

L'étude CANALERT '95 a porté sur un échantillon de mécaniciens de locomotive de deux subdivisions (l'une du CFCP et l'autre du CN) qui conduisaient des trains dans des conditions d'exploitation types mais stressantes en terrain montagneux. Ces mécaniciens ont fait l'objet d'une surveillance scientifique à la fois durant leurs périodes de veille et d'exploitation, de même que durant leurs périodes de repos et de sommeil, afin d'établir un point de repère et d'évaluer les avantages d'une mesure envisagée pour contrer la fatigue. L'étude a révélé qu'une amélioration appréciable de la vigilance était possible et a conclu que la fatigue est un problème réel dans les compagnies de chemin de fer canadiennes; que les règles sur le temps de travail et de repos ne peuvent garantir une protection totale contre la fatigue; que des mesures visant à contrer la fatigue peuvent être adoptées avec succès dans l'exploitation ferroviaire; que le rythme circadien de sommeil et de vigilance est un bon moyen de remédier à la fatigue des employés d'exploitation ferroviaire; que, pour être efficaces, les mesures visant à contrer la fatigue doivent être respectées; et que le maintien de la vigilance est une responsabilité conjointe des employés et de la direction.

Armé des résultats de l'étude CANALERT '95, le groupe de travail, dirigé par l'Association des chemins de fer du Canada, a élaboré les Règles relatives au temps de travail et de repos, qui cherchaient à concilier les intérêts des chemins de fer (constitution d'équipes de travail sécuritaires et rentables), des employés (qualité de vie et revenu) et du public pour la sécurité du transport ferroviaire.

Le groupe de travail, auquel s'est joint un représentant de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada, a mis la dernière touche aux Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire et à un document d'interprétation appelé Circulaire 14 - Procédures et pratiques recommandées pour l'application des Règles relatives au temps de travail et de repos. Les deux documents sont finalement entrés en vigueur en avril 2003, soit environ sept ans après la publication des recommandations de l'étude CANALERT '95. La Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada a aussitôt reçu les doléances de l'industrie et des employés de chemin de fer sur l'insuffisance des caractéristiques de la règle et a cherché à y remédier.

À l'issue d'autres travaux et de plusieurs réunions entre l'ACFC et la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada, les Règles de 2005 relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire (les « Règles relatives au temps de travail et de repos ») ont été élaborées et mises en oeuvre, en remplacement de la version de 2003.

Pendant qu'il étudiait la question, le Comité a appris que de récentes recherches sur les effets de la fatigue dans un milieu professionnel où le travail est ininterrompu avaient abouti à plusieurs constatations révélatrices4. Certaines de ces constatations peuvent aider à gérer efficacement les problèmes de fatigue et il faut en tenir compte dans l'établissement de règles minimums de sécurité qui s'appliquent à la totalité d'un secteur ou d'une branche d'activités. Par exemple, la privation de sommeil aboutit à des déficits de rendement cognitif; la perturbation du rythme circadien se solde par une baisse de rendement; les êtres humains arrivent mal à estimer leur niveau actuel de vigilance; et, surtout, les heures de repos en soi ne garantissent pas que les effectifs sont reposés.

De plus, les recherches ont révélé que l'ampleur des effets néfastes de la fatigue varie selon l'individu. Même si les recherches sur la fatigue contiennent une diversité de mesures qui illustrent l'ampleur des chutes de rendement, l'une des comparaisons les plus intéressantes - ou alarmantes - a été présentée au Comité dans un rapport de recherche5, faisant état de tests qui démontrent que les effets sur le rendement de 18 heures de travail équivalent aux effets d'un taux d'alcoolémie de 0,05 % ou même supérieur.

Huit critères importants de gestion de la fatigue

  1. Moment de la journée
  2. Rythme circadien
  3. Durée des possibilités de dormir
  4. Qualité du sommeil
  5. Prévisibilité (de l'heure de début)
  6. Dette de sommeil (période de sommeil prolongée)
  7. Temps passé à travailler
  8. Courtes pauses

Une étude australienne réalisée en 2005 sur la fatigue et la réglementation des heures de travail dans le secteur des transports a comparé les règlements qui s'appliquent aux quatre modes de transport dans quatre pays et a souligné huit importants critères de gestion de la fatigue dans ces règlements6.

Compte tenu des recherches menées à ce sujet, le Comité partage certaines des réserves de Transports Canada quant à la teneur des Règles relatives au temps de travail et de repos de 2003. La simple logique nous pousse à douter de la valeur pour la sécurité de règles qui autorisent ou, pourrait-on dire, encouragent les mécaniciens de locomotive et autres employés itinérants à effectuer deux quarts d'affilée (soit jusqu'à 18 heures de travail au cours d'une période 24 heures) avec aussi peu qu'un café ou une pause repas entre les deux quarts7. De plus, les Règles relatives au temps de travail et de repos de 2005 autorisent toujours un temps de service maximal confondu de 18 heures. Les exigences de repos sont exprimées en heures de repos plutôt qu'en possibilités de sommeil. Cette distinction est importante car le fait d'exprimer les exigences en possibilités de sommeil étaierait le principe selon lequel le sommeil est l'élément qui compte vraiment, et pas seulement les heures de « repos ».

Les Règles relatives au temps de travail et de repos comptent également sur la capacité des opérateurs à juger de leur propre niveau de fatigue, alors que les recherches affirment clairement que les gens (en particulier ceux qui souffrent d'une privation de sommeil) sont de très mauvais juges de leur état de fatigue et qu'ils ne peuvent estimer en toute confiance leur état de vigilance et de rendement8.

Compte tenu des résultats de ces recherches, le Comité est d'avis que la version actuelle des règles doit être améliorée.

Parallèlement aux Règles relatives au temps de travail et de repos, le groupe de travail prévoyait que certaines des mesures visant à contrer la fatigue afin d'améliorer l'état de vigilance seraient abordées dans les plans de gestion de la fatigue des compagnies de chemin de fer. Les règles prescrivent l'adoption de plans de gestion de la fatigue par les compagnies de chemin de fer et on a attaché pour commencer une grande importance à l'élaboration de ces plans. Ils devaient porter sur les principales questions comme les horaires de travail, la formation, les stratégies de vigilance au travail, les milieux de repos, les milieux de travail et les circonstances inusitées. En fait, les Règles relatives au temps de travail et de repos prévoient que ces plans doivent être élaborés conjointement par la direction et les syndicats et être conçus de manière à réduire la fatigue et à améliorer l'état de vigilance en cours de service. Ils doivent également refléter la nature d'une activité donnée comme les « trains de travaux » sur un territoire donné, et tenir compte d'éléments importants comme la configuration du trafic, la densité du trafic, la longueur des trains et des paramètres géographiques, pour ne nommer que ceux-ci.

Nous avons appris que des plans de gestion de la fatigue ont été élaborés et soumis par toutes les compagnies de chemin de fer à la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada. Pour assurer leur mise en oeuvre efficace, leur évaluation doit mesurer leur exhaustivité et se demander si toutes les exigences prévues dans les Règles relatives au temps de travail et de repos et les conclusions de la science de la fatigue sont entrées en ligne de compte. Ces évaluations doivent porter notamment sur les facteurs humains.

Même s'il semble que la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada reconnaisse résolument le rôle des facteurs humains, on a des preuves tout aussi convaincantes comme quoi la Direction générale n'est pas pourvue en personnes suffisamment qualifiées pour évaluer la science des facteurs humains au sujet de la fatigue. Bien que les compagnies de chemin de fer aient déposé ces plans auprès de Transports Canada, nous ne savons pas au juste si les plans respectent les exigences de la science actuelle des facteurs humains ni s'ils ont fait l'objet d'une évaluation approfondie de la part de la Direction générale de la sécurité ferroviaire. En outre, nous ne pensons pas que la teneur de ces plans de gestion de la fatigue ait été intégrée dans le programme permanent de surveillance de la conformité de la Direction générale de la sécurité ferroviaire pour s'assurer que les plans sont bien appliqués et qu'ils sont efficaces.

Étant donné que certaines des constatations des recherches sont contre-intuitives, il est impératif d'inculquer des mesures d'éducation, de planification et de prévisibilité à un organisme afin de maximiser l'utilisation des horaires de travail et de repos. Si ces facteurs sont d'emblée pris en considération, l'élaboration de programmes de travail ou de normes fondamentales de repos sera alors complémentaire des conditions de travail et des négociations des conventions collectives qui pourront se solder par des conventions prévoyant des périodes de repos suffisantes. Les difficultés et problèmes peuvent être résolus par des plans fonctionnels de gestion de la fatigue conçus conformément à la science actuelle de gestion de la fatigue.

Les responsables des chemins de fer et les syndicats se partagent la responsabilité de s'assurer que les conventions collectives ne doivent en aucun cas compromettre les gains de vigilance découlant des plans de gestion de la fatigue ou des dispositions des Règles relatives au temps de travail et de repos. Des éléments comme les congés et les taux de rémunération doivent compléter les Règles relatives au temps de travail et de repos et les dispositions des plans de gestion de la fatigue d'une compagnie.

Il semble qu'au moment où l'étude CANALERT '95 a été réalisée, le Canada était à l'avant-garde de l'intégration des principaux éléments des recherches sur la fatigue dans le milieu d'exploitation ferroviaire; or, il semble que le Canada ait depuis cette date perdu son élan.



Recommandation 43

La gestion de la fatigue est traitée de diverses façons complémentaires, notamment au moyen des Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire, des plans de gestion de la fatigue et des conditions et modalités d'emploi.

  • Les Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire actuelles ne fournissent pas un cadre de base satisfaisant pour la gestion des risques liés à la fatigue dans le cadre de l'exploitation ferroviaire. Ces règles devraient être modifiées pour mieux refléter la science actuelle de gestion de la fatigue.
  • Un solide système de plans de gestion de la fatigue est nécessaire et devrait faire l'objet de vérifications par Transports Canada, comme c'est le cas des plans du système de gestion de la sécurité.
  • La gestion de la fatigue est également une question que les chemins de fer et les employés devraient aborder lors de l'établissement des conditions et modalités d'emploi.


9.2 Consignateurs d'événements et de conversations dans le poste de conduite

Des enregistreurs électroniques de données sont exigés dans une certaine mesure dans tous les modes de transport au Canada, à l'exception des transports routiers. À l'heure actuelle, des consignateurs d'événements et de données sont prescrits à bord d'une locomotive par voie de règlement (contrairement aux enregistreurs de conversations dans l'industrie du transport aérien).

Les consignateurs d'événements enregistrent constamment la vitesse, le régulateur et d'autres paramètres, et ils sont utilisés à bord de toutes les locomotives qui circulent en voie principale. Aux États-Unis, ces données sont généralement enregistrées sur un ruban magnétique. Au Canada, toutefois, nous utilisons un module de mémoire électronique transistorisé amélioré pour enregistrer ces données. Les enquêteurs sur les accidents se servent des données pour mieux comprendre les circonstances qui ont abouti à un accident ou à un incident ferroviaire. Les données sont facilement accessibles à la compagnie de chemin de fer à des fins d'exploitation ou d'entretien. Aussi bien sur les rubans magnétiques que dans les modules à circuits intégrés, le support mémoire est vulnérable aux dégâts causés par les liquides, les incendies et les chocs.

Transports Canada a récemment incorporé dans les Règles relatives à l'inspection et à la sécurité des locomotives de chemin de fer les critères « équivalant à ceux de l'aviation » de la Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis pour assurer la survie des consignateurs de données. Ces règles prévoient désormais que toutes les nouvelles locomotives doivent être équipées d'un consignateur d'événements qui respecte les normes de survie et qui enregistre suffisamment de paramètres utiles pour recréer les événements qui sont survenus avant et, si possible, après un accident ou un incident. En vertu d'une approche progressive, les locomotives existantes seront tenues d'être équipées de consignateurs d'événements à l'épreuve des impacts dans la locomotive de tête.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a émis des réserves sur l'adoption des normes de survie dans le secteur du transport aérien par le milieu ferroviaire. Même s'il milite pour pratiquement toutes les autres améliorations, le BST continue d'avoir des réserves sur la survie de la mémoire impliquée dans un incendie. Les accidents d'aviation donnent généralement lieu à une chaleur intense pendant de courts moments, alors que les accidents ferroviaires peuvent donner lieu à des incendies qui durent beaucoup plus longtemps.

Une exigence permettant d'assurer la conservation des données et des conversations de cabine des locomotives viendrait accroître la capacité du BST à mener ses enquêtes et à identifier un plus grand nombre de lacunes.

W. Tadros, Présidente du BST, Discours dans le cadre de l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, avril 2007.

Bien que les consignateurs d'événements doivent être fabriqués pour répondre à la fois aux prescriptions canadiennes et américaines, et ainsi avoir une durée de survie nettement plus longue en cas d'incendie, ces mêmes consignateurs ne doivent demeurer intacts que pendant une durée de 60 minutes. Le BST craint qu'il ne s'agisse pas d'un délai suffisamment long et qu'en pareil cas, même les données des nouveaux consignateurs risquent d'être perdues.

Suite à une enquête sur un événement survenu à VIA Rail en janvier 1999 à proximité de Kingston (Ontario), le BST a recommandé en juillet 2003 que Transports Canada et l'industrie du transport ferroviaire élaborent des normes nationales détaillées au sujet des consignateurs d'événements à bord des locomotives et que celles-ci prévoient « l'impératif d'un enregistreur de conversations dans la cabine de conduite de bord relié aux systèmes de communication de bord »9. Dans sa réponse, Transports Canada a fait part de son acceptation partielle de la recommandation et a lancé un projet en vue de fournir des conseils sur l'établissement des normes. À notre connaissance, il n'y a pas de dispositions au sujet des enregistreurs de conversations au Canada en dehors du transport aérien.

Le Comité pense que l'utilisation des conversations peut apporter une contribution précieuse à la détermination des causes et des facteurs qui ont contribué aux accidents et aux incidents en révélant la conduite et le potentiel de l'équipe dans la locomotive.



Recommandation 44

Transports Canada devrait exiger l'installation d'enregistreurs de conversations dans toutes les locomotives neuves et existantes, avec des dispositions relatives à la survie analogues à celles des consignateurs d'événements des locomotives.



9.3 Contrôle de la circulation ferroviaire

Les contrôleurs de la circulation ferroviaire (CCF) surveillent les déplacements de tous les trains dans le réseau ferroviaire canadien qui circulent sur de nombreuses lignes de chemin de fer pour le compte des diverses compagnies de chemin de fer. Ils utilisent pour cela différents systèmes de contrôle qui régissent la circulation des trains. La commande centralisée de la circulation régit la circulation des trains sur les voies pourvues de systèmes de signalisation. Sur les voies sans système de signalisation, que l'on qualifie souvent de « territoire obscur », les CCF sont responsables de la circulation sécuritaire et efficace de divers types de trains, notamment des trains de marchandises, des trains de voyageurs et des trains de banlieue, ainsi que de bon nombre des trains touristiques qui circulent sur le réseau canadien.

La responsabilité primordiale du CCF est d'assurer la sécurité des trains et du personnel sur les voies ou à proximité, notamment des employés des chemins de fer et du grand public.

Les contrôleurs de la circulation ferroviaire:

  • contrôlent et aiguillent les trains de voyageurs et de banlieue en toute sécurité et avec rapidité pour respecter l'horaire prévu;
  • contrôlent et aiguillent les trains de marchandises sur leurs voies ferrées, ce qui peut inclure les chemins de fer touristiques qui transportent des voyageurs;
  • contrôlent et aiguillent les trains spéciaux et les trains touristiques qui circulent en alternance avec des trains de marchandises;
  • communiquent avec d'autres contrôleurs de la circulation ferroviaire dans des territoires et des centres de contrôle attenants au sujet des trains qui passent d'un territoire à un autre;
  • planifient des heures d'accès sécuritaire aux voies pour les travaux d'entretien des voies ou les inspections des panneaux de signalisation et des points d'arrêt;
  • autorisent la circulation des trains au moyen d'ordres de marche au ralenti, de croisements prévus des trains et de dégagement des trains, etc.;
  • avertissent les équipes de train du mauvais état des voies, des passages à niveau défectueux et, lorsqu'ils sont au courant, préviennent les équipes des trains des obstacles sur la voie, comme des véhicules abandonnés, des intrus, une montée du niveau de l'eau et des incendies;
  • coordonnent et planifient avec le personnel d'intervention d'urgence, comme des agents de police et des pompiers, la façon de faire face aux situations d'urgence, aux déraillements de train et aux accidents survenus aux passages à niveau.

Un contrôleur de la circulation ferroviaire est tenu d'avoir un niveau prescrit d'aptitude médicale, et ce poste est désigné comme poste essentiel à la sécurité ferroviaire dans les Règlement concernant les postes essentiels à la sécurité ferroviaire. Ces règles exigent que les CCF subissent un examen médical approfondi avant d'être nommés à ce genre de poste. Ils doivent conserver ce niveau d'aptitude médicale et se soumettre régulièrement à des examens médicaux10.

À l'heure actuelle, la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada procède à des vérifications de tous les centres de contrôle de la circulation ferroviaire du Canada pour s'assurer qu'ils sont conformes aux règles d'exploitation et aux règles médicales qui s'appliquent. Étant donné que tous les centres de CCF sont physiquement implantés au Canada, les pouvoirs conférés aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire par la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) restent entièrement en vigueur, ce qui garantit l'accès à tous les renseignements ayant trait à l'exploitation ferroviaire essentielle à la sécurité. Grâce aux progrès de la technologie, il est devenu possible de centraliser tous les emplacements des CCF, ou même de les implanter en dehors du Canada. Cela limiterait donc la capacité de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada à s'acquitter de ses obligations de surveillance en vertu de la LSF. Le Comité reconnaît l'importance du rôle que le poste de CCF joue dans la sécurité ferroviaire et l'importance de maintenir ces postes au Canada.



Recommandation 45

Le gouvernement du Canada devrait veiller à ce que le contrôle de la circulation ferroviaire au Canada soit physiquement implanté au Canada pour assurer la surveillance adéquate de l'exploitation.



9.4 Ingénierie

Le Comité est conscient que certaines préoccupations ont été soulevées quant à la clarté d'articles de la LSF portant sur l'ingénierie. Par exemple, aux termes de l'article 11 de la LSF, tous les « travaux d'ingénierie » se rapportant aux infrastructures ferroviaires doivent être effectués conformément à des « principes d'ingénierie bien établis ». Aucun de ces termes n'est cependant défini dans la LSF, ce qui, selon certains, pose des problèmes d'interprétation, d'où le manque de clarté des attentes et la difficulté de faire appliquer la Loi. Le Comité est conscient que ces phrases sont mal définies, mais il pense néanmoins qu'il est important qu'elles demeurent dans la Loi et qu'elles soient complétées par des règles et des règlements qui clarifient leur application.

En outre, les règlements ne traitent pas de tous les principaux éléments des installations ferroviaires. Il n'y a actuellement pas de règlement au sujet de la construction, de la réparation, de l'inspection ou de l'entretien des ponts.



Recommandation 46

Il faudrait maintenir le renvoi à « des principes d'ingénierie bien établis » à l'article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire et, le cas échéant, élaborer des normes ou des règles précises régissant la construction, la modification et l'entretien d'une installation ferroviaire.



L'article 11 de la LSF prévoit que tous les travaux d'ingénierie se rapportant aux installations ferroviaires (conception, construction, évaluation ou modification) doivent être effectués « conformément à des principes d'ingénierie bien établis », sous la responsabilité d'un ingénieur agréé. Il n'y a cependant pas de devoir de diligence général obligatoire en ce qui concerne l'entretien des installations, qui exige que la réparation, l'inspection et l'entretien soient effectués également sous la responsabilité d'un ingénieur professionnel.

Il faut établir lorsqu'il y a lieu un règlement régissant l'entretien d'une installation ferroviaire. Ce règlement pourrait comporter des normes techniques qui éclaircissent les impératifs d'entretien pendant toute la durée de vie de l'installation ferroviaire.

Comme le prescrit le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, les plans des SGS doivent énoncer les procédés et la manière dont une compagnie de chemin de fer doit se conformer à la LSF et aux règles et règlements établis sous son régime. Le Règlement sur le SGS prescrit qu'une compagnie de chemin de fer doit soumette un plan SGS et des mises à jour chaque année. Ces plans doivent préciser la façon dont la compagnie de chemin de fer entend s'assurer que ses programmes d'entretien technique sont conçus et mis en oeuvre conformément à des principes d'ingénierie bien établis.



Recommandation 47

Il faudrait insérer dans la Loi sur la sécurité ferroviaire un devoir général d'entretien d'une installation ferroviaire, conformément aux « principes d'ingénierie bien établis ». Le plan de SGS d'une compagnie de chemin de fer devrait démontrer la manière dont cette compagnie veille à ce que ses travaux d'entretien soient conformes à des « principes d'ingénierie bien établis ».



9.5 Formation des équipes d'exploitation

Un certain nombre de présentateurs nous ont dit que la qualité de la formation dispensée pour éduquer et qualifier les équipes des locomotives a baissé depuis un certain nombre d'années et que certains membres de ces équipes ne sont pas aussi qualifiés qu'ils devraient l'être pour assumer la responsabilité d'un train.

Le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires est en vigueur depuis le 16 mars 1987. Même si le règlement n'a pas été actualisé depuis son entrée en vigueur, il renferme des dispositions pour s'assurer que la formation et l'agrément des équipes de conduite sont maintenus à un niveau élevé. Le règlement précise non seulement les postes de l'équipe d'exploitation qui doivent respecter ses prescriptions, mais aussi les critères que doit respecter chaque candidat et la note de passage qu'il doit obtenir. Les postes en question sont ceux de mécanicien de locomotive, de chef de train, de mécanicien de manoeuvre ou de contremaître de triage.

Le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires précise également les prescriptions que doit respecter un moniteur chargé de la formation et de l'agrément des candidats à un poste mentionné dans le règlement. Il prévoit qu'un programme de formation doit être déposé auprès de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada, de même que tous les changements ou les modifications du programme. Les programmes de formation et de compétence peuvent varier d'une compagnie de chemin de fer à l'autre et ils ont évolué pour répondre aux besoins de l'industrie.

Le Comité a appris que les compagnies de chemin de fer canadiennes administrent et actualisent régulièrement leurs programmes de formation. La formation et les épreuves sur les règles et l'acquisition de nouvelles compétences par les employés se déroulent continuellement. Dans certaines compagnies de chemin de fer, les nouveaux exploitants se voient attribuer des mentors qui sont chargés de former les équipes de conduite récemment qualifiées sur l'interprétation et l'application des règles. Même si le règlement proprement dit n'a pas été actualisé pour refléter la nomenclature actuelle, les programmes de formation et d'agrément administrés par l'ensemble de l'industrie ont été mis à jour. Transports Canada surveille ces programmes de formation et, par le biais de vérifications, s'assure qu'un membre d'équipe de conduite possède les compétences nécessaires pour s'acquitter des fonctions de son poste.

Aux États-Unis, c'est la FRA qui agrée toutes les équipes de conduite. Par ailleurs, le ministère des Transports des États-Unis agrée tous les membres des équipes de conduite dans les secteurs du transport aérien et du transport maritime. Au Canada, Transports Canada agrée également tous les membres des équipages de conduite dans les secteurs du transport aérien et du transport maritime, mais rien ne prévoit l'agrément par Transports Canada des employés d'exploitation ferroviaire.

La Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada a des programmes pour assurer l'acquisition des compétences voulues par les équipes de conduite et les contrôleurs de la circulation ferroviaire. On a cependant l'impression qu'étant donné que l'industrie est l'unique responsable de l'agrément des candidats, celle-ci manque peut-être d'objectivité. Même si l'on a songé à recommander d'autres méthodes d'acquisition des compétences pour les corps de métiers itinérants, nous croyons savoir que le règlement en vigueur sera remplacé par un nouveau règlement sur la formation et que ce dernier traitera de cette question.

9.6 Dynamique des trains

Plusieurs éléments de la dynamique des trains ont été signalés à l'attention du Comité du fait qu'ils ont des conséquences pour la sécurité. Mentionnons entre autres la formation du train, la puissance répartie et le freinage dynamique. Nous avons eu des entretiens avec les compagnies de chemin de fer qui, lorsqu'on les conjugue à nos recherches indépendantes, nous apprennent comment ces questions sont gérées et comment elles devraient l'être.

La formation du train est une expression qui décrit le placement ou l'emplacement des wagons dans un train. Les paramètres de sécurité de la formation des convois ont été signalés à l'attention du Comité par le BST11 et ont été soulevés dans certaines présentations données devant le Comité dans le cadre des consultations publiques. La mauvaise formation du train peut aggraver des avaries même mineures de certaines composantes, comme le mauvais fonctionnement des valves de commande des freins qui déclenchent un freinage d'urgence, et provoquer un grave déraillement. Les trains sont généralement formés de deux façons - « la formation du train en fonction de la dynamique du train » ou « la formation en fonction de la destination ».

Triage Alyth du CFCP, Calgary (Alberta), avril 2007
Triage Alyth du CFCP, Calgary (Alberta), avril 2007

La formation du train en fonction de la dynamique du train suppose une approche structurée visant à limiter les forces qui s'exercent sur le train. La formation d'un train visant à améliorer la dynamique du train se fait en plaçant les wagons chargés ou les wagons plus lourds vers la tête du train et les wagons vides ou plus légers vers la queue, quelle qu'en soit la destination. Ce type de formation peut radicalement limiter les forces négatives qui s'exercent sur la dynamique d'un train, notamment lors d'un freinage d'urgence. Des forces excessives peuvent s'exercer car les wagons plus lourds freinent plus lentement que les wagons plus légers. Si les wagons plus lourds sont placés derrière les wagons plus légers, un « effet de compression » peut se produire, ce qui aboutit à l'exercice de forces longitudinales excessives. Si le cumul des forces est suffisant, cela peut provoquer un déraillement.

Par ailleurs, la formation du train en fonction de la dynamique du train limite les forces qui s'exercent sur les trains circulant le long de pentes abruptes et dans des courbes prononcées, ce qui a pour effet d'atténuer les risques de déraillement. Cela limite l'accumulation des forces latérales dans une courbe, ce qui peut avoir tendance à redresser le train (« rentrer à l'intérieur de la courbe ») et provoquer un déraillement. Le fait de rentrer à l'intérieur de la courbe a été un des facteurs qui a contribué au déraillement et au déversement d'un produit dangereux dans la rivière Cheakamus en Colombie-Britannique.

La formation du train en fonction de la destination consiste à regrouper les wagons en trains-blocs destinés au même endroit et atténue les activités de manoeuvre le long de l'itinéraire du train. La formation du train en fonction de sa destination entraîne une réduction de la charge de travail de l'équipe de train, réduit les retards et permet de plus grandes économies tout en minimisant la manutention des wagons. C'est le mode de formation des trains qui est le plus couramment utilisé de nos jours dans l'industrie. À titre d'exemple simple, un train au départ de Toronto peut être formé avec les wagons destinés à Sudbury en premier, les wagons destinés à Thunder Bay ensuite, les wagons destinés à Winnipeg en troisième position, etc. Les trains-blocs peuvent facilement être dételés du train à destination. Toutefois, la formation du train en fonction de sa destination peut aboutir à une répartition disproportionnée des wagons chargés à la queue du train et de wagons vides à la tête du train, ce qui va à l'encontre de la dynamique optimale d'un train.

Une façon de contrecarrer les effets néfastes de la formation du train en fonction de sa destination consiste à utiliser la puissance répartie. Cela consiste à placer certaines des locomotives chargées de tracter le train soit au milieu du train, soit à la queue, où elles poussent le train. Ces locomotives sont contrôlées par un mécanicien de locomotive à la tête du train par un système de télécommande, qui lui donne entièrement accès aux systèmes de freinage et de motricité de chaque locomotive faisant partie du train.

La puissance de traction répartie est particulièrement utile pour déplacer des trains plus longs et plus lourds car elle répartit les forces longitudinales qui s'exercent sur l'ensemble du train sur l'ensemble du train au lieu de les concentrer à une extrémité. La puissance de traction répartie se solde également par de meilleurs délais de freinage, réduisant ainsi le cumul des forces longitudinales de compression. Elle est largement utilisée en région montagneuse, où les pentes et les courbes de la voie sont les plus prononcées, et où elle peut atténuer les forces dangereuses de « rentrée à l'intérieur » qui peuvent s'exercer sur l'ensemble d'un train.

Les mécaniciens de locomotive peuvent se voir remettre un « relevé du tonnage » produit par ordinateur qui précise le placement des wagons lourds et des wagons légers dans le train. Le mécanicien peut alors utiliser ces données pour adapter sa conduite du train afin de l'aider à contrecarrer le cumul des forces négatives qui s'exercent sur le train.

Grâce à un logiciel conçu par l'Association of American Railroads, le CFCP a simulé des déraillements pour déterminer dans quelle mesure la formation du train peut avoir contribué à certains accidents et s'est inspiré de ces travaux pour élaborer des mesures de prévention. S'inspirant de cet exercice, le CFCP a conçu son propre logiciel qu'il a appelé TrAM (Train Area Marshalling). TrAM aide à déceler les problèmes de formation qui risquent d'avoir des effets néfastes sur la dynamique d'un train. Le concept vise à aider à la formation des trains dans les principales gares de triage et à réduire le cumul des forces négatives qui s'exercent sur un train, ce qui en améliore la dynamique. Le mécanicien de locomotive reçoit de meilleures données sur la façon dont le train est formé, ce qui lui permet d'utiliser des techniques de conduite plus éclairées.

Il y a eu également de nettes améliorations dans les valves de commande des freins à air comprimé utilisées aujourd'hui. C'est ainsi qu'on a très nettement réduit le nombre de mauvais fonctionnements des valves de commande des freins. Les valves plus récentes sont nettement moins susceptibles de déclencher un freinage d'urgence, à moins qu'il ne soit déclenché par le mécanicien de la locomotive. Par ailleurs, les compagnies de chemin de fer disposent aujourd'hui de meilleures méthodes d'essai pour isoler et retirer les wagons vulnérables à ce problème.

Les fabricants de valves de commande des freins à air comprimé et l'industrie du transport ferroviaire font l'essai de nouvelles technologies, comme les systèmes de freinage électronique/pneumatique, qui aboutiront à un freinage encore meilleur et plus rapide tout au long du train, ce qui réduira d'autant les freinages d'urgence indésirables. Cela réduit les chances que des forces dynamiques excessives ne s'exercent sur un train.

Les freins dynamiques, qui utilisent les moteurs de traction des locomotives pour générer une puissance de freinage, sont une composante vitale du contrôle d'un train, en particulier en relief montagneux. La Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada a ordonné d'utiliser des freins dynamiques dans certaines conditions, car ils offrent d'autres options de freinage et de contrôle du train au mécanicien de la locomotive pour l'aider dans les descentes.

Le Comité est convaincu que l'industrie canadienne du transport ferroviaire cherche activement à améliorer la dynamique des trains dans un objectif de sécurité. étant donné qu'il s'agit d'une question d'ordre purement opérationnel, le Comité est d'avis que la solution doit venir de l'industrie. Il n'en reste pas moins que la question revêt une importance névralgique pour l'exploitation sécuritaire des trains dans les régions montagneuses du Canada et qu'elle doit être surveillée de près par la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada.

9.7 Tests de dépistage de la consommation d'alcool et de drogues

Au Canada, il n'existe pas de tests obligatoires de dépistage de la consommation d'alcool et de drogues des employés de chemin de fer qui occupent des postes essentiels à la sécurité ferroviaire. Ces exigences existent aux États-Unis, et d'aucuns ont suggéré au Comité que le Canada devrait adopter la même position que son voisin sur cette question.

En règle générale, les compagnies de chemin de fer administrent des tests de dépistage de la consommation d'alcool et de drogues dans les situations avant l'emploi et après un accident, ainsi que pour un motif raisonnable. Moyennant l'accord de leurs employés, les compagnies de chemin de fer pourraient également administrer des tests aléatoires de dépistage de la consommation de drogues et d'alcool aux employés qui occupent des postes essentiels à la sécurité, étant donné que le fait de ne pas être intoxiqué par l'alcool ou par des drogues peut être considéré comme une exigence professionnelle de bonne foi en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne. Si des tests aléatoires étaient adoptés, la Loi canadienne sur les droits de la personne obligerait les compagnies de chemin de fer à trouver des aménagements pour les employés alcooliques ou toxicomanes.12

Étant donné que les syndicats s'opposent en général aux tests aléatoires de dépistage de la consommation d'alcool et de drogues pour des raisons de protection de la vie privée (ce qui ne facilite pas la tâche aux employeurs d'instituer des tests), certains intervenants nous ont demandé de recommander de rendre ces tests obligatoires par voie de règlement aux termes de la Loi sur la sécurité ferroviaire. De fait, le sous-alinéa 18(1)c)(iv) de la Loi confère le pouvoir de contrôler la consommation d'alcool des employés qui occupent des postes essentiels à la sécurité ferroviaire et de leur interdire de consommer de l'alcool et des drogues.

Compte tenu des problèmes de droits de la personne soulevés par l'institution de tests aléatoires obligatoires de dépistage de la consommation d'alcool et de drogues, le Comité n'a pas été convaincu de donner suite à cette suggestion.

Un règlement qui imposerait des tests aléatoires obligatoires de dépistage de la consommation de certaines substances enfreindrait les droits conférés par la Charte canadienne des droits et libertés. C'est ainsi que l'on pourrait invoquer les articles 7 (droit à la vie, à la liberté et à la sécurité de sa personne), 8 (droit à la protection contre les fouilles, les perquisitions ou les saisies abusives) et 15 (droits à l'égalité) de la Charte.

En l'état actuel des connaissances, les tests aléatoires de dépistage de la consommation de drogues ne résisteraient sans doute pas à une contestation en vertu de la Charte compte tenu de l'absence d'une corrélation entre des résultats positifs et le fait d'avoir été en service avec des facultés affaiblies. Cela explique pourquoi la Loi sur la sécurité ferroviaire prévoit un règlement pour le dépistage de la consommation d'alcool mais non pour le dépistage de la consommation de drogues.

Même si les tests obligatoires de dépistage de la consommation d'alcool ne risquent pas de se heurter à la même objection, il n'est pas du tout clair qu'ils résisteraient à une contestation en vertu de la Charte. Une fois qu'il a été établi qu'un règlement enfreint un droit conféré par la Charte, il devient inopérant à moins que le gouvernement ne puisse démontrer que l'infraction est justifiée en vertu de l'article 1 de la Charte. Quantité de facteurs empêcheraient de faire une telle démonstration dans le cas d'un test aléatoire obligatoire de dépistage de la consommation d'alcool. Les compagnies procèdent déjà à des tests de dépistage de la consommation d'alcool lorsqu'elles ont un motif raisonnable de le faire ou après un accident, de sorte que ce ne sont pas les moyens qui leur manquent de contrôler l'abus d'alcool. Même si les statistiques fournies au Comité tendent à montrer que l'abus de substances psychoactives est plus courant au Canada qu'aux États-Unis, rien ne prouve à l'heure actuelle qu'un tel abus contribue plus aux accidents ferroviaires au Canada qu'aux États-Unis.

Le Comité constate par ailleurs qu'il n'y a aucun consensus dans l'industrie en faveur de l'imposition par le gouvernement de tests aléatoires de dépistage de la consommation d'alcool. Les syndicats sont contre une telle mesure et, même si l'Association des chemins de fer du Canada la recommande, les réunions que le Comité a eues avec certaines compagnies montrent qu'il n'y a pas de consensus général sur la question.

Pour toutes les raisons qui précèdent, le Comité n'est pas prêt à recommander l'instauration de tests aléatoires obligatoires de dépistage de la consommation d'alcool et de drogues par voie de règlement aux termes de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Compte tenu de l'importance qu'il y a à contrôler l'abus de substances psychoactives par les personnes qui occupent des postes essentiels à la sécurité de l'exploitation ferroviaire, néanmoins, le Comité invite vivement les employeurs et les employés à poursuivre leur collaboration quant à l'implantation ou à l'amélioration des programmes visant à lutter contre la toxicomanie et l'alcoolisme.



Notes:

1 Maury Hill and Associates, Inc., Adaptive Safety Concepts, Le rôle des facteurs humains dans les événements ferroviaires et des stratégies d'atténuation éventuelles (août 2007), section 2 « Cadres conceptuels du facteur humain »; section 3, « Une définition ».

2 Ibidem, section 3.

3 Moore-Ede, Martin et al., Assurance de la vigilance dans les compagnies de chemin de fer canadiennes : Rapport de phase II (CANALERT '95), Circadian Technologies, Inc. (mai 1996).

4 Maury Hill, Facteurs humains, op. cit., section 4, « Résume des conséquences de la fatigue sur le performance ».

5 Ibidem, section 4.

6 Harvey Sims, Sussex Circle Inc., L'élaboration des règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire : Analyse de cas préparée pour le Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (août 2007), paragr. 43, 204 et annexe 6.

7 Circulaire 14, pages 7-9, mentionnée dans Sims, Sussex Circle, Règles relatives au temps de travail et de repos : Analyse de cas, op. cit., annexe 1.

8 Maury Hill, Facteurs humains, op. cit., section 4, « La fatigue et l'exploitation ferroviaire ».

9 Bureau de la sécurité des transports, Rapport d'enquête ferroviaire R99T0017, Franchissement d'un signal d'arrêt absolu par un train, VIA Rail Canada Inc., subdivision Kingston, Trenton (Ontario), 19 janvier 1999 (29 juillet 2003), Recommandation R03-02, page 30.

10 Par ailleurs, les CCF doivent obtenir une note de passage d'au moins 90 % à leur examen final de compétence sur l'exploitation et les règles. Il s'agit du seul poste de première ligne dont les titulaires doivent obtenir une note aussi élevée.

11 Wendy A. Tadros, présidente, Bureau de la sécurité des transports du Canada, Discours d'ouverture devant le Comité sur l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (2 avril 2007).

12 Commission canadienne des droits de la personne, Projet de politique sur les tests de consommation d'alcool et de drogues (juin 2007), pages 1-2.

Date de modification :