Document d'orientation pour les consultations

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Table des matières:

Document d'orientation

Message du Comité consultatif

Le Comité consultatif est heureux d'entreprendre cet important examen de la sécurité ferroviaire pour le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités. On nous a demandé d'évaluer le fonctionnement et l'efficacité globale de la Loi sur la sécurité ferroviaire dans le but d'améliorer la sécurité ferroviaire, y compris les modifications possibles à la Loi. L'examen a pour objet d'améliorer encore davantage la sécurité ferroviaire au Canada et de favoriser une culture de sécurité au sein de l'industrie ferroviaire, et ce, tout en maintenant et en renforçant le rôle essentiel que joue l'industrie au sein de l'économie canadienne.

Le présent document d'orientation pour les consultations a été publié pour aider les intervenants à axer leurs efforts sur ce que nous croyons être les principales questions à aborder. Parallèlement, nous reconnaissons que les intervenants pourraient avoir des questions additionnelles non mentionnées à porter à notre attention. Nous vous invitons donc à prendre connaissance du présent document. Nous sommes impatients de connaître vos points de vue et de recevoir vos mémoires qui nous aideront à accomplir notre mandat. Veuillez consulter la fin du document pour savoir comment soumettre un mémoire.

L'honorable Doug Lewis (président)
Pierre-André Côté
Martin Lacombe
Gary Moser

Introduction

Le 20 février 2007, le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités a annoncé la nomination d'un comité consultatif formé de quatre membres qui l'aideront à mener un examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF). Le Comité fera rapport de ses constatations et de ses recommandations au ministre à l'automne 2007.

La Loi sur la sécurité ferroviaire, qui a remplacé la Loi sur les chemins de fer, est entrée en vigueur en 1989. Elle s'inscrivait dans le cadre d'une série de modifications législatives qui ont permis, en général, de déréglementer les réseaux et services de transport du Canada, puis de séparer la réglementation sur la sécurité de la réglementation économique (et de l'enquête sur les accidents). La LSF devait faire l'objet d'un examen après cinq ans, et cet examen a été entrepris en 19941. Suite à un examen interne plus approfondi, la Loi a été modifiée en 1999.

La LSF donne à Transports Canada la responsabilité de superviser la sécurité ferroviaire. Elle prévoit un régime de réglementation de la sécurité ferroviaire au Canada selon lequel les compagnies de chemin de fer doivent répondre de la sécurité des opérations alors que l'organisme de réglementation doit protéger la sécurité du public et des employés ainsi que l'environnement. La Loi prévoit un cadre de réglementation pour la sécurité et la sûreté ferroviaires de même que pour certaines des incidences environnementales des opérations ferroviaires au Canada.

Au cours des quelques dernières années, plusieurs déraillements graves, survenus notamment en Colombie Britannique, en Alberta et au Québec, ont entraîné de graves blessures, des décès, des dommages écologiques considérables et des effets économiques négatifs. Ces déraillements ont réveillé l'intérêt de mener un examen du système de sécurité ferroviaire du Canada afin de déterminer si des améliorations peuvent être apportées.

Le présent document contient des renseignements généraux et récapitulatifs sur la sécurité ferroviaire au Canada à l'intention des intervenants ainsi que le mandat du Comité consultatif. S'y trouvent également des questions pour aider les intervenants à s'orienter vers les points clés sur lesquels le Comité souhaite se pencher.

Contexte de la sécurité ferroviaire au Canada

Aperçu du transport ferroviaire au Canada2

Le transport ferroviaire est essentiel à l'activité économique globale du Canada et à ses relations commerciales avec les États-Unis et le reste du monde. En 2005, l'industrie ferroviaire a généré des revenus de 9,9 milliards de dollars. Le réseau ferroviaire du Canada, qui compte 48 000 kilomètres de voies ferrées et près de 50 000 passages à niveau (publics et privés), occupe l'un des premiers rangs en importance au monde. Plus de 300 millions de tonnes de marchandises sont transportées chaque année. Les chemins de fer emploient directement plus de 35 000 personnes au Canada, soit environ la moitié du nombre de personnes qu'ils employaient en 1990, et leurs fournisseurs et expéditeurs en emploient bien davantage.

La structure de l'industrie ferroviaire canadienne a changé considérablement depuis le début des années 1990. La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) sont demeurés les principaux transporteurs, mais ils n'exploitent que 75 p. cent du réseau ferroviaire national par rapport à90 p. cent dans les années 1990. Beaucoup de lignes ferroviaires à faible trafic ont été transférées à des exploitants de chemins de fer secondaires qui fournissent un service d'apport aux réseaux du CN et du CFCP. L'infrastructure de ces derniers aux États-Unis et les activités qu'ils y mènent sont considérables. Qui plus est, le trafic nord-sud a connu une importante croissance au cours des 20 dernières années. Plus récemment, l'expansion économique fulgurante de la Chine et des autres pays asiatiques a donné lieu à une croissance considérable du trafic dans les ports de la côte ouest, particulièrement du trafic de conteneurs.

Au Canada, les chemins de fer d'intérêt local ou régional sont apparus progressivement vers la fin des années 1980 et se sont développés lentement au début des années 1990. Après l'entrée en vigueur de la Loi sur les transports au Canada de 1996, leur nombre et leurs activités ont pris de l'expansion. De nos jours, plus de 40 chemins de fer d'intérêt local ou régional sont à l'œuvre au Canada sur quelque 16 000 kilomètres de voies ferrées. De 1990 à2004, les revenus des chemins de fer d'intérêt local ou régional ont augmenté de 11,6 p. cent par année, passant de 95 millions de dollars à444 millions de dollars. Environ 25 p. cent de toutes les expéditions en wagons complets proviennent des chemins de fer d'intérêt local ou régional. Par ailleurs, les sites de production de plusieurs expéditeurs industriels importants sont reliés au CN ou au CFCP au moyen d'un embranchement ferroviaire particulier. Entre 1990 et 2005, près de 9 900 kilomètres de voies ferrées ont été abandonnées, dans des proportions relativement égales entre le CN et le CFCP.

Les principales marchandises transportées par les chemins de fer canadiens sont les céréales, le charbon et le coke, les produits forestiers, miniers et industriels, les minerais et les engrais, ainsi que les conteneurs intermodaux.

Au chapitre du transport des marchandises, les compagnies de chemin de fer livrent concurrence au camionnage à longue distance ainsi qu'au transport maritime le long des côtes et sur les Grands Lacs. Les chemins de fer et les ports canadiens font compétition aux corridors américains pour une partie du trafic international. Les tarifs marchandises ferroviaires canadiens sont demeurés relativement stables depuis 1999 et sont parmi les plus bas au monde.

VIA Rail continue de dominer le secteur des services ferroviaires voyageurs interurbains. En 2005, l'entreprise a transporté95 p. cent des passagers interubains. Les services de trains de banlieue dans les régions urbaines ont connu une croissance considérable au cours des dernières années. En effet, de 1997 à2005, le nombre total d'usagers des trains-navette en Ontario, au Québec et en Colombie Britannique est passé de 41 millions à58,2 millions. Par ailleurs, les chemins de fer touristiques ou récréatifs offrent, à plusieurs endroits au Canada, des services attrayants, dont les excursions touristiques ciblées offertes par VIA Rail.

Aperçu de la Loi sur la sécurité ferroviaire

Conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire, Transports Canada doit promouvoir et réglementer la sécurité des activités ferroviaires des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale. Transports Canada supervise également l'application des exigences réglementaires fédérales par les compagnies de chemin de fer sous réglementation provinciale (par exemple, lorsque les activités se déroulent sur un chemin de fer d'accueil à charte fédérale ou visé par d'une entente fédérale provinciale). Transports Canada réglemente également certaines activités d'autres organismes compétents, notamment les administrations routières (qui peuvent comprendre une municipalité) et les sociétés de services publics, afin de promouvoir la sécurité ferroviaire.

Les objectifs de la LSF sont les suivants:

  • Favoriser et assurer la sécurité du public et du personnel de même que la protection des biens et de l'environnement dans l'exploitation des chemins de fer.
  • Encourager la collaboration et la participation des parties intéressées à l'amélioration de la sécurité ferroviaire.
  • Reconnaître la responsabilité des compagnies ferroviaires pour ce qui est d'assurer la sécurité de leurs activités.
  • Contribuer à un système de réglementation moderne, souple et efficace qui assurera l'amélioration continue de la sécurité ferroviaire.

Les dernières modifications (1999) apportées à la Loi ont : défini les pouvoirs nécessaires pour obliger les compagnies de chemin de fer à mettre en place des systèmes de gestion de la sécurité; permis une plus forte participation des « organismes intéréssés » (tels qu'ils sont définis dans la LSF) à l'élaboration de la réglementation; établi un cadre de sécurité axé sur la réduction des perturbations causées par les sifflets de train dans les agglomérations; renforcé et précisé les pouvoirs fédéraux relativement aux franchissements routiers (passages à niveau); renforcé et précisé les pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire; et défini les pouvoirs nécessaires à la réglementation des émissions attribuables à l'exploitation de chemins de fer en vue de protéger l'environnement.

La LSF, tel que modifiée, compte six parties:

Partie I : Construction et modification d'installations ferroviaires

Le ministre des Transports est habilité à réglementer et à approuver la sécurité structurale des installations ferroviaires et à permettre aux compagnies de chemin de fer d'exécuter les travaux courants dans des délais raisonnables. Le ministre est également autorisé à verser des subventions relatives aux franchissements routiers, aux sauts-de mouton et aux projets spéciaux en matière de sécurité. L'Office des transports du Canada (OTC) a pour rôle de régler les désaccords sur les obligations liées aux coûts, par exemple, entre le promoteur de l'installation ferroviaire et les parties, telles qu'un propriétaire de terrains attenants, qui profiteront directement de l'installation ferroviaire.

Partie II : Exploitation et entretien des installations et du matériel ferroviaires

On peut établir des règlements et des règles en matière d'exploitation et d'entretien des installations et du matériel ferroviaires. Il existe également des dispositions précisant les conditions selon lesquelles il est interdit d'utiliser le sifflet du train aux franchissements.

Le gouvernement peut établir des règlements de sécurité concernant l'exploitation ou l'entretien en général des lignes de chemin de fer, comme les voies ferrées, les ponts, les ponceaux, les systèmes de signalisation et les ouvrages de franchissement. Ces règlements peuvent également porter sur la conception, l'exploitation et l'entretien du matériel ferroviaire. Le gouvernement peut également établir des règlements régissant les compétences des titulaires de postes précis jugés essentiels pour la sécurité des activités d'exploitation et du transport ferroviaires.

Le ministre peut exiger d'une compagnie de chemin de fer qu'elle formule des règles de sécurité qui s'appliquent également à l'exploitation et à l'entretien des installations et du matériel ferroviaires, ou une compagnie peut, de sa propre initiative, formuler de nouvelles règles. Toutes les règles sont assujetties à l'examen et à l'approbation du ministre.

Partie III : Activités autres que ferroviaires pouvant compromettre la sécurité ferroviaire

La partie III accorde les pouvoirs qui permettent de veiller à ce que les activités se déroulant sur les terrains contigus à une emprise ne compromettent pas la sécurité des activités ferroviaires. Elle comprend également des dispositions concernant les intrusions et l'emprise des trains aux franchissements. Là encore, toute partie touchée peut saisir l'OTC de son désaccord.

Les règlements peuvent régir, par exemple, les activités suivantes : la construction d'ouvrages; les opérations minières; les travaux relatifs aux réseaux de drainage; l'entreposage de matières inflammables; l'enlèvement d'arbres et de broussailles qui réduisent la visibilité; l'enlèvement de plantes nuisibles, ainsi que l'emploi de solutions de rechange aux pesticides chimiques pour ces opérations; l'interdiction ou la limitation de l'accès des personnes, des véhicules et des animaux à l'emprise ferroviaire; la construction, la modification et l'entretien des routes; la régulation de la circulation véhiculaire et piétonnière sur les voies d'accès aux franchissements routiers; toute autre activité qui risque de compromettre la sécurité ferroviaire.

Partie IV : Application et contrôle

La partie IV contient les dispositions nécessaires à l'application des exigences de la LSF. Elle porte sur la désignation et les pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire et des agents de contrôle de la sécurité, les arrêtés ministériels, y compris les arrêtés pour l'enlèvement des ouvrages, les injonctions ministérielles, les règles de procédure, les rapports médicaux, les enquêtes et les mesures de sécurité3, puis établit les infractions et les pénalités.

Partie V : Dispositions diverses

La partie V traite de la délégation de pouvoirs, du pouvoir de réglementer l'élaboration et la mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité, du pouvoir de réglementer les émissions de polluants, et d'un certain nombre d'autres dispositions diverses.

Partie VI : Modifications corrélatives à d'autres lois

Nécessité d'un examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire

Quelles qu'en soient les causes, les accidents et les incidents ayant causé des décès, des blessures ainsi que des dommages écologiques et matériels constituent toujours des sources de préoccupation. Des exemples d'accidents récents de tous genres sont fournis ci dessous. Les conséquences graves de tels accidents soulignent la nécessité d'obtenir des commentaires sur les façons d'améliorer la sécurité ferroviaire.

  • Le 7 janvier 2007, 24 des 121 wagons d'un train de marchandises ont déraillé dans un quartier residentiel de Montmagny, au Québec. Ceux ci ont perdu une partie de leur cargaison, sans toutefois déverser de produits dangereux.
  • Le 4 janvier 2007, un glissement rocheux a causé le déraillement de deux locomotives près de Lytton, en Colombie Britannique. L'une d'elles a effectué un plongeon de 75 mètres dans le canyon du fleuve Fraser.
  • Le 5 août 2005, par suite du déraillement d'un train près de Squamish, en Colombie Britannique, un wagon citerne est tombé dans la rivière Cheakamus et y a déversé tout son chargement d'hydroxyde de sodium. D'importants dommages écologiques en ont découlé, soit la mort de plus de 500 000 poissons et d'autres organismes dans la rivière.
  • Le 3 août 2005, le déraillement de 43 wagons d'un train de marchandises au lac Wabamun, en Alberta, a causé le déversement de combustibles de soute et d'autres produits chimiques toxiques dans le lac.
  • Le 17 février 2005, deux jeunes piétons ont été happés par un train de marchandises à un passage à niveau public de Brockville, en Ontario. L'un des piétons a subi des blessures mortelles tandis que l'autre a été grièvement blessé. Les deux piétons ont été frappés par un train roulant vers l'est en essayant de traverser après le passage d'un train roulant vers l'ouest.
  • Le 14 janvier 2004, un train de marchandises a déraillé près d'un saut de mouton à Whitby, en Ontario. Des plates-formes et des conteneurs sont tombés sur la route en contrebas et ont heurté une voiture. Les deux occupants de la voiture ont succombé à leurs blessures.
  • Le 14 mai 2003, deux locomotives et cinq wagons transportant du bois ont déraillé sur un pont près de McBride, en Colombie Britannique. Dans l'incendie qui a suivi, les deux membres de l'équipage ont subi des blessures mortelles, et le pont, les deux locomotives, les wagons ainsi que leur contenu ont été détruits.
  • Le 21 février 2003, 21 wagons de marchandises, dont sept contenaient des liquides inflammables, ont déraillé à Melrose, en Ontario. Certains des wagons sont entrés en collision avec un autre train, et la perforation de wagons-citernes a causé une explosion. Environ 300 personnes qui habitaient à proximité ont été évacuées à titre de mesure de sécurité.
  • Le 12 avril 2001, un train de voyageurs comptant deux locomotives et 14 wagons a déraillé à Stewiacke, en Nouvelle écosse. Le cadenas d'aiguillage avait été saboté. Les neuf wagons qui ont déraillé ont détruit sur leur passage un bâtiment de fournitures agricoles. Des 132 voyageurs à bords du train, 22 personnes ont été transportées à l'hôpital et neuf d'entre elles étaient grièvement blessées. Les quatre occupants du bâtiment détruit ont réussi à fuir avant la collision et s'en sont sortis indemnes.

De 1996 à2002, on remarque une diminution constante du taux d'accidents ferroviaires. Le nombre d'accidents signalés au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) est tombé d'environ 1 300 à985. Toutefois, depuis 2002, on constate une nouvelle tendance à la hausse (de 985 à1 142 en 2006). Selon le BST, les déraillements représentent plus de 50 p. cent de l'ensemble des accidents signalés au cours d'une année, et ils sont suivis par les accidents aux passages à niveau et les collisions de trains. Les décès ont principalement lieu aux croisements rail-route, ou sont occasionnés par les intrusions. En 1996, un peu plus de 100 décès de ce type ont eu lieu au Canada. Le nombre de décès a diminué à environ 70 en 2003, mais a augmenté de nouveau à un peu moins de 100 par année pour la période de 2004 à2006.

En 2005 (123) et en 2006 (86), les incidents occasionnant le rejet de marchandises dangereuses connaissent une baisse importante par rapport à la moyenne annuelle de 153 établie entre 2001 et 2005. La plupart des déversements sont mineurs. Néanmoins, ces dernières années, quelques déversements majeurs dans les rivières et lacs ont été très nuisibles pour l'environnement et les propriétés voisines.

Mandat du Comité consultatif sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire

Le Comité consultatif sera la principale source du ministre pour obtenir des conseils relativement à l'examen du fonctionnement et de l'efficacité générale de la Loi sur la sécurité ferroviaire afin d'améliorer encore davantage la sécurité ferroviaire, dont notamment des modifications possibles à la Loi.

Le Comité aura pour mandat de mener une étude et une analyse indépendantes, d'entreprendre des consultations et de préparer, à l'intention du ministre, un rapport comportant des recommandations et des observations. Le Comité consultera une vaste gamme d'intervenants, notamment le public, les compagnies de chemin de fer et leurs associations de l'industrie, les employés des compagnies de chemin de fer et leurs syndicats, les utilisateurs des services ferroviaires, y compris les expéditeurs et les voyageurs, les autorités provinciales et territoriales, les municipalités, les groupes autochtones et environnementaux, Transports Canada et d'autres ministères et organismes fédéraux. Le Comité tiendra des réunions à la grandeur du Canada pour permettre aux personnes et aux groupes de faire valoir leurs points de vue. Il sera appuyé par un Secrétariat établi au sein de Transports Canada. Des biographies des quatre membres du Comité se trouvent à l'annexe A.

Le contenu du mandat du Comité consultatif sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire se trouve à l'annexe B du présent document.

Principales questions à examiner

Le Comité consultatif de quatre membres révisera et examinera:

  1. l'efficience et l'efficacité du cadre législatif/réglementaire établi au sein de la Loi sur la sécurité ferroviaire;
  2. les dispositions et l'opération de la Loi;
  3. les préoccupations environnementales en ce qui concerne le transport et les accidents ferroviaires;
  4. l'interface avec le public;
  5. les questions de sécurité ferroviaire connexes.

Le Comité consultatif rédigera un rapport à l'intention du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités comprenant ses constatations et recommandations pour améliorer encore davantage la sécurité ferroviaire, dont notamment des modifications possibles à la Loi sur la sécurité ferroviaire, ainsi que des questions de sécurité ferroviaire connexes qui s'inscrivent dans le cadre du mandat.

La liste de questions clés plus bas a comme objectif de centrer les commentaires des intervenants. Elle n'est pas exhaustive et n'empêche d'aucune façon la possibilité de soulever d'autres points.

1. Efficience et efficacité de la Loi sur la sécurité ferroviaire

1.1 Rôles et responsabilités

La cadre législatif et réglementaire qui prévoit la sécurité ferroviaire au Canada, y compris la Loi sur la sécurité ferroviaire, établit des rôles pour plusieurs types d'organisations et d'organismes, entre autres Transports Canada (TC), les compagnies de chemin de fer, l'Office des transports du Canada (OTC) et le Bureau de la sécurité des transports (BST).

1.1.1 Les rôles, responsabilités et pouvoirs liés à la sécurité ferroviaire au Canada sont-ils clairs? La structure de responsabilisation actuelle convient-elle?

1.1.2 Devrait-on considérer l'apport de changements à ces rôles et responsabilités pour améliorer encore davantage la sécurité ferroviaire au Canada?

1.1.3 Les participants s'acquittent-ils tous de leurs rôles et responsabilités?

1.2 Systèmes de gestion de la sécurité

La LSF cherche à pourvoir à la sécurité dans le cadre de l'exploitation des chemins de fer et à en faire la promotion grâce à un système de réglementation moderne, souple et efficace adapté au contexte actuel dans le secteur ferroviaire. Un système de gestion de la sécurité(SGS) est un outil qui permet l'atteinte de cet objectif; les modifications apportées à la Loi en 1999 ont donné le pouvoir de mettre en œuvre cette approche. Un SGS est défini comme un cadre formel visant la mise en œuvre de la sécurité ferroviaire dans l'exploitation courante des chemins de fer; il comprend des objectifs en matière de sécurité et de rendement, des évaluations des risques, des responsabilités et des pouvoirs, des règles et des procédures ainsi que des processus de surveillance et d'évaluation.

1.2.1 La cadre formel visant la mise en œuvre de la sécurité ferroviaire dans l'exploitation courante des chemins de fer - SGS - a-t-il été mis en place dans toutes les compagnies de chemin de fer? Comment fonctionne-t-il en pratique?

1.2.2 Les rôles, responsabilités et pouvoirs liés au SGS sont-ils clairs - pour les compagnies de chemin de fer, pour Transports Canada? Pour les autres intéressés qui font partie du système de sécurité ferroviaire?

1.2.3 L'approche actuelle de responsabilisation du SGS fonctionne-t-elle - pour les propriétaires et employés des compagnies de chemin de fer? Pour leurs clients (expéditeurs et voyageurs)? Pour ceux qui vivent près des lignes ferroviaires? Pour les Canadiens?

1.2.4 Les objectifs en matière de sécurité et de rendement sont-ils assez bien définis?

1.2.5 Devrait-on préciser plus clairement certains aspects de la sécurité ferroviaire, c'est-à-dire être plus normatif? L'équilibre entre la réglementation axée sur le rendement ou les résultats et la réglementation normative convient-il?

1.2.6 La mise en œuvre du SGS a-t-elle eu l'effet désiré sur le cadre de réglementation traditionnel?

1.2.7 Est-il nécessaire d'adapter le SGS à la taille et à la nature des opérations d'une compagnie?

1.3 Surveillance, vérification, inspection et application

Le système de réglementation moderne, souple et efficace de la LSF vise à être mieux coordonné, plus transparent et avant-gardiste, ainsi qu'à rendre compte aux citoyens qu'il sert. Par exemple, la conformité devrait être facilitée par des exigences réglementaires claires et faciles à exécuter.

1.3.1 Le ministère des Transports s'acquitte-t-il efficacement de ses responsabilités en matière de surveillance et d'inspection des opérations ferroviaires sur le plan de la sécurité?

1.3.2 La vérification des opérations ferroviaires sur le plan de la sécurité est elle effectuée efficacement? - Par Transports Canada? Par les compagnies de chemin de fer?

1.3.3 Transports Canada intervient-il efficacement dans les cas d'inobservation, et lorsque la sécurité de l'exploitation ferroviaire est menacée ou source de préoccupations?

1.3.4 Les compagnies elles-mêmes fournissent-elles des systèmes d'assurance de la qualité et une supervision efficace des employés? Une surveillance et une inspection efficaces des voies ferrées et du matériel?

1.3.5 La surveillance et l'inspection sont-elles réalisées à l'aide de processus automatisés (technologie) ou par le personnel lui-même? L'équilibre convient-il?

1.4 Facteurs humains, sensibilisation à la sécurité et information publique

Le système de sécurité ferroviaire vise à élaborer des procédures qui suscitent des réactions précises dans différentes situations. Toutefois, les systèmes ne peuvent pas couvrir toutes les situations, et les personnes doivent parfois se fier à leur propre jugement et à leurs réflexes.

1.4.1 Les employés disposent-ils des compétences et de la formation appropriées pour s'acquitter de leurs fonctions de façon sécuritaire? Pour intervenir efficacement en cas d'urgence?

1.4.2 Des activités de soutien appropriées sont-elles mise à la disposition des employés, notamment des systèmes d'évaluation des compétences et des programmes de mentorat et d'encadrement?

1.4.3 La fatigue des employés, les heures de service et les heures supplémentaires sont-elles des sources de préoccupation en matière de sécurité ferroviaire?

1.4.4 Est-il nécessaire de réglementer le dépistage de substances telles que l'alcool et les drogues?

1.4.5 Existe-t-il des questions de relations de travail qui pourraient affecter la sécurité ferroviaire?

1.4.6 Des ressources suffisantes sont-elles prévues pour l'information et la sensibilisation du public, surtout aux passages à niveau où ont lieu une bonne part des blessures graves et des décès?

1.5 Concurrence modale

Le système de réglementation de la LSF vise à être transparent et à rendre compte aux citoyens qu'il sert, tout en étant neutre par rapport aux différents modes de transport - il ne doit pas compromettre l'efficience du marché en rendant plus facile ou difficile l'exécution d'opérations sécuritaires dans le secteur ferroviaire que dans les secteurs de transports qui lui livrent concurrence.

1.5.1 Les exigences de sécurité sont-elles plus rigoureuses pour le secteur ferroviaire que pour le secteur du camionnage? Pour le transport aérien ou maritime? Sont-elles moins rigoureuses?

1.5.2 Les coûts qu'absorbent les compagnies de chemin de fer pour se conformer aux exigences en matière de sécurité ferroviaire sont-ils trop élevés par rapport aux coûts assumés par les autres modes? Sont-ils trop bas?

1.5.3 La réglementation de la sécurité ferroviaire contribue-t-elle à la congestion aux terminaux, aux gares secondaires ou aux échangeurs intermodaux? Aux ports?

1.5.4 Existe-t-il des questions de compétence qui pourraient avoir des répercussions sur la compétitivité?

2. Dispositions et opération de la Loi sur la sécurité ferroviaire

2.1 Pouvoirs d'exécution

Conformément aux dispositions de la LSF, Transports Canada peut prendre des arrêtés dans différentes situations; ainsi, ces arrêtés pourraient être exécutés par voie de poursuites devant les tribunaux. Aucune disposition n'est en place qui permet à Transports Canada d'imposer des sanctions établies par des mesures administratives en cas d'infraction dans le secteur ferroviaire, comme c'est le cas pour les secteurs aérien et maritime.

2.1.1 Des problèmes ont-ils surgi quant aux pouvoirs d'exécution liés à la LSF?

2.1.2 Quel genre de pouvoir d'exécution devrait être à la disposition de Transports Canada?

2.1.3 Quels sanctions ou incitatifs sont les plus efficaces pour favoriser la conformité?

2.1.4 Devrait-il y avoir une gamme de sanctions ou d'incitatifs en matière d'exécution? Dans l'affirmative, comment les structurer - par exemple, pour les infractions majeures par rapport aux infractions mineures? Pour les compagnies de petite ou de grande envergure? Par rapport au coût des dommages causés? Pour la répétition de la même infraction?

2.1.5 À quelle forme d'examen ou de recours administratif une entité peut elle faire appel pour contester une présumée infraction?

2.2 Exigences de base en matière de sécurité

La LSF ne précise pas les exigences de sécurité minimales que les compagnies de chemin de fer doivent respecter avant d'entreprendre leurs opérations. L'Office des transports du Canada (OTC), un organisme autonome qui fonctionne indépendamment du ministre des Transports, délivre un certificat d'aptitude lorsqu'il est convaincu qu'une compagnie proposant de construire ou d'exploiter un chemin de fer qui relève de l'autorité législative du Parlement détient une assurance responsabilité suffisante. Il assure ensuite le suivi de la conformité. Aux termes de la LSF, au moins 60 jours avant son entrée en opération, une compagnie doit présenter une demande initiale au ministre qui énonce les principales composantes d'un SGS.

2.2.1 Les nouvelles compagnies de chemin de fer devraient-elles démontrer qu'elles satisfont aux exigences de base en matière de sécurité avant leur entrée en opérations, en plus du processus menant à un certificat d'aptitude?

2.2.2 Dans l'affirmative, quels facteurs devraient être retenus dans l'élaboration des exigences de base en matière de sécurité?

2.2.3 Les exigences de base en matière de sécurité devraient-elles prendre la forme de règlements, de règles ou d'un plan de gestion de la sécurité?

2.3 établissement de règles et uniformité de l'application des règles

La compagnie de chemin de fer élabore des règles de sécurité de son propre chef ou à la suite d'un arrêté du ministre (les règles doivent toutefois être approuvées par le ministre et être exécutoires). Les règles peuvent s'appliquer à une seule compagnie de chemin de fer, contrairement aux règlements établis par le gouvernement qui s'appliquent également à toutes les compagnies. Cela dit, les compagnies travaillent de plus en plus par le biais de leur association industrielle pour élaborer des règles qui s'appliquent à l'ensemble de l'industrie. Une règle établie pour une compagnie ne constitue pas un précédent pour les autres compagnies et, bien que le ministre puisse ordonner une compagnie à soumettre des règles pour approbation, aucune disposition générale n'exige l'existence de règles. Par contre, selon la LSF, dans le cadre de l'approbation de règles, le ministre « veille, compte tenu des circonstances, à leur uniformité[avec des règles semblables]4».

2.3.1 Le processus actuel d'établissement de règles respecte-t-il les objectifs de la LSF?

2.3.2 Les recours à des règles plutôt qu'à des règlements affecte-t-il l'application de mesures de sécurité cohérentes d'une compagnie à l'autre? Dans l'affirmative, cela cause-t-il des problèmes de sécurité?

2.3.3 Existe-t-il des occasions où le processus d'élaboration de règles doit faire preuve de souplesse pour tenir compte des conditions ou des caractéristiques propres à une compagnie?

2.3.4 Le ministre dispose-t-il des pouvoirs nécessaires pour veiller à l'uniformitédes règles portant sur les enjeux semblables des différentes compagnies?

2.3.5 Quelle incidence le recours aux règles a-t-il sur la conformité et l'exécution dans l'ensemble du Canada?

2.3.6 Les demandes d'exemption ou de changement des règles soulèvent elles des problèmes de sécurité?

2.3.7 Le recours à des règles plutôt qu'à des règlements donne-t-il lieu à l'équité procédurale et à la transparence?

2.3.8 Quel devrait être le rôle de Transports Canada dans le processus d'élaboration de règles? Des améliorations sont processus d'élaboration de règles soulève-t-elle des problèmes?

2.4 Pouvoir ministériel et délégation

Le ministre des Transports a le pouvoir de réglementer et de prendre des mesures administratives dans plusieurs domaines précis de la sécurité ferroviaire. Certains pouvoirs administratifs sont directement délégués aux inspecteurs de Transports Canada, aux termes de la partie IV de la Loi.5

2.4.1 Le ministre des Transports devrait-il être responsable de tout ce qui pourrait toucher la sécurité de l'exploitation des chemins de fer relevant de la compétence fédérale?

2.4.2 L'approche actuelle a-t-elle une incidence sur la conformité et l'exécution des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale?

2.4.3 La délégation directe de certaines fonctions aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire a-t-elle une incidence sur elles en matière de surveillance et de responsabilisation? Dans l'affirmative, cela cause-t-il des problèmes?

2.4.4 En quoi l'approche actuelle affecte-t-elle l'exécution uniforme des divers aspects de la sécurité ferroviaire?

2.5 Définition des exigences en matière d'ingénierie

Il est nécessaire de faire participer des ingénieurs brevetés à la conception, la construction, l'évaluation et la modification de tous les travaux d'ingénierie liés aux installations ferroviaires. De tels travaux comprennent les franchissements par desserte (tels que les lignes électriques et les canalisations), les approches routières des voies ferrées (lesquelles sont sous la responsabilité des administrations routières), et l'infrastructure du chemin de fer comme par exemple les voies, la signalisation et les ponts. Les ingénieurs ont l'obligation de protéger la santé, la sécurité et le bien-être du public lorsque des travaux d'ingénierie sont exécutés. Selon la LSF, les travaux relatifs aux installations ferroviaires sont effectués sous la responsabilité d'un ingénieur agréé conformément à des principes d'ingénierie bien établis6. L'expression « principes d'ingénierie bien établis » n'est pas définie dans la Loi.

2.5.1 Des questions ont-elles été soulevées par rapport à la détermination des « principes d'ingénierie bien établis » nécessaires?

2.5.2 A-t-on besoin de définir les « principes d'ingénierie bien établis » dans la LSF?

2.5.3 Est-il possible de définir les « principes d'ingénierie bien établis»?

2.5.4 D'autres facteurs devraient-ils être pris en considération au moment d'établir les exigences en matière d'ingénierie?

2.6 Plein pouvoir législatif

Selon la LSF, l'expression « compagnie de chemin de fer » ne s'applique qu'aux compagnies qui possèdent un certificat d'aptitude délivré par l'OTC, un organisme autonome qui fonctionne indépendamment du ministre des Transports, selon des critères économiques. Certaines personnes et compagnies de chemin de fer qui pourraient autrement relever de la compétence fédérale aux termes de la Loi constitutionnelle,7 mais qui ne sont pas exploitées par une compagnie possédant un certificat de l'OTC, ne sont pas réglementés par la LSF.

2.6.1 Quel est le meilleur mécanisme pour assurer un cadre de réglementation efficace et cohérent pour les chemins de fer qui relèvent de la compétence fédérale, conformément aux exigences de la Loi constitutionnelle de 1867?

2.6.2 L'approche actuelle donne-t-elle lieu à des incohérences en matière de conformité et d'exécution, tant chez les compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale que chez celles qui ne sont pas de compétence fédérale, mais dont les opérations accueillent des compagnies sous réglementation fédérale ou font appel à leurs services, ou partagent leurs infrastructures?

3. Préoccupations environnementales en ce qui concerne le transport et les accidents ferroviaires

La LSF prévoit la prise de règlements par le gouvernement qui limitent les rejets de polluants dans l'environnement découlant de l'exploitation de matériel ferroviaire. La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, qui est aussi administrée par Transports Canada, régit la manutention, l'entreposage et le transport de marchandises dangereuses au Canada. Environnement Canada est responsable de plusieurs aspects de la protection de l'environnement. Les provinces, territoires et municipalités occupent aussi des fonctions importantes en matière de protection de l'environnement, d'intervention en cas d'urgence, de nettoyage et de restauration.

3.1 Protection de l'environnement

3.1.1 Les rôles, responsabilités et pouvoirs liés à la protection de l'environnement sont-ils clairs par rapport aux opérations et aux travaux ferroviaires? Par rapport aux compagnies de chemin de fer? À Transports Canada? Aux autres organismes et organisations?

3.1.2 Des améliorations peuvent-elles être apportées à la LSF pour préciser les responsabilités en matière d'environnement?

3.2 Intervention en cas d'urgence

3.2.1 Les processus de planification prévus pour les situations d'urgence susceptibles d'endommager l'environnement sont-ils efficaces et efficients?

3.2.2 Dispose-t-on de la capacité d'intervention nécessaire?

3.2.3 Comment peut-on rendre l'intervention en cas d'urgence plus efficace et efficiente?

4. Interface avec le public

4.1 Passages à niveau

4.1.1 Comment les stratégies existantes visant à améliorer la sécurité des passages publics et privés fonctionnent-elles?

4.1.2 Quelles autres stratégies pourraient être adoptées pour améliorer la sécurité des passages publics et privés?

4.1.3 Quelles seraient les répercussions sur les compagnies de chemin de fer? Sur les communautés avoisinantes?

4.1.4 Comment la sensibilisation du public (y compris les avertissements et l'apprentissage général) sera-t-elle traitée? Comment l'acceptation par le public des avertissements/alertes (y compris les sifflets de train) sera-t-elle traitée?

4.1.5 Les communautés intéressées ont-elles été consultées de façon efficace?

4.2 Intrusions et vandalisme

4.2.1 Quelles stratégies pourraient être adoptées pour réduire ou éliminer les intrusions et le vandalisme - sur les emprises ferroviaires et aux biens non ferroviaires (y compris les ponts)?

4.2.2 Comprend-on assez bien les comportements qui mènent aux intrusions et au vandalisme?

4.2.3 Des sanctions ou incitatifs en particulier pourraient-ils aider à réduire ou à éliminer les intrusions et le vandalisme?

5. Questions de sécurité ferroviaire connexes

Le Comité s'intéresse à d'autres questions qui pourraient améliorer ou autrement influer sur la sécurité ferroviaire, et les développements à venir.

5.1 Collecte et publication de données sur la sécurité ferroviaire

5.1.1 Les données sur la sécurité ferroviaire sont-elles recueillies efficacement? Pourrait-on améliorer l'efficacité de leur collecte, rapport et publication? Y a-t-il chevauchement des efforts ou des lacunes dans la collecte et la publication de données?

5.1.2 Les données actuellement recueillies suffisent-elles pour évaluer efficacement le rendement en matière de sécurité ferroviaire?

5.1.3 Quels renseignements supplémentaires pourrait-on recueillir et analyser pour appuyer l'approche du SGS?

5.1.4 Les données disponibles sont-elles distribuées efficacement aux utilisateurs éventuels et au public pour appuyer les objectifs de la LSF, à savoir favoriser et encourager la sécurité ferroviaire au Canada?

5.2 Tendances économiques

5.2.1 Quelle incidence les tendances et volumes de trafic passagers et de trafic marchandises prévus auront-ils sur la sécurité ferroviaire?

5.2.2 Comment les tendances sociales et économiques pourraient-elles affecter l'utilisation future des chemins de fer, ou le recours à des modes qui lui livrent concurrence? Comment cela pourrait-il affecter la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement?

5.2.3 Quelles solutions seront nécessaires et disponibles en vue des futures mutations de l'industrie?

5.2.4 Quelle incidence l'adoption d'une approche du SGS a-t-elle sur les opérations de l'industrie ferroviaire, par rapport aux modes de transport qui lui livrent concurrence?

5.2.5 Les investissements suffisent-ils en matière de sécurité ferroviaire pour les voies et le matériel nouveaux ou renouvelés?

5.3 Technologies de pointe et leur utilisation

5.3.1 Quelles nouvelles technologies pourraient être retenues pour améliorer la sécurité sur les chemins de fer ou près de ceux-ci - en matière d'équipement et d'infrastructure? En matière d'avertissements aux passages à niveau et d'avertissements au public?

5.3.2 Quels facteurs favorisent ou freinent l'adoption de ces technologies?

5.4 Observations sur d'autres enjeux importants en matière de sécurité ferroviaire

En plus de recueillir les commentaires des participants sur les questions fournies, le Comité consultatif s'intéresse à toute autre question liée à la sécurité ferroviaire qui sera portée à son attention et qui relève de son mandat.

Comment soumettre un mémoire

Nous encourageons les parties intéressées à consulter le site Web pour obtenir des renseignements sur le degré d'avancement de l'examen. Les détails du calendrier sur les consultations publiques seront publiés sur le site Web, de même que les dates d'échéance pour soumettre les mémoires et les façons de s'inscrire. Le site Web précisera aussi la date limite définitive pour la remise de mémoires écrits. Les mémoires seront affichés sur le site Web au fur et à mesure qu'ils seront reçus, à l'exception des renseignements que l'auteur qualifiera de commercialement sensibles.

Nous invitons les intervenants à transmettre leurs mémoires écrits au Comité par voie électronique via le site Web ou par courrier à l'attention du Secrétariat sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire à l'adresse ci dessous.

Secrétariat sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire
180, rue Elgin, pièce 901
Ottawa (Ontario)
K2P 2K3
SecuriteFerroviaire@tc.gc.ca

Annexes



Notes:

1. Sur la voie : l'avenir de la sécurité ferroviaire au Canada, rapport du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, décembre 1994

2. Sources : L'Association des chemins de fer du Canada (ACFC), Tendances ferroviaires 2006; Transports Canada, Les transports au Canada 2005 : Rapport annuel.

3. Les dispositions liées à la sûreté de la Loi sur la sécurité ferroviaire ont été ajoutées en 1999. Elles ne font pas partie du mandat du Comité consultatif, qui se penche sur les questions de sécurité.

4. Article 21 de la LSF.

5. Surtout les articles 28 (Pouvoirs de l'inspecteur) et 31 (Ordres concernant l'usage d'installations ou de matériel ferroviaires) de la LSF.

6. Article 11 (Travaux d'ingénierie) de la LSF.

7. Alinéas 92.10a) et c) de la Loi constitutionnelle de 1867.

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