Groupe de travail sur les interventions d'urgence

Premier rapport trimestriel et recommandations

PRÉSENTÉ À LA
DIRECTRICE GÉNÉRALE, TRANSPORT DES MARCHANDISES DANGEREUSES

17 novembre 2014

Table des matières

Résumé

Le 23 avril 2014, la ministre des Transports a annoncé la mise sur pied du Groupe de travail relevant de la Direction générale du Transport des marchandises dangereuses (TMD) pour travailler au renforcement de la capacité d’intervention en cas d’urgence partout au pays.

Le Groupe de travail se concentre surtout sur le transport des liquides inflammables par train. Il a comme objectif principal d’améliorer la sécurité publique en cas d’incidents liés à des marchandises dangereuses mettant en cause des liquides inflammables transportés par train. Son mandat consiste également à mener d’autres recherches et des évaluations, ainsi qu’à formuler des recommandations en vue de faire progresser et d’améliorer le programme de plan d’intervention d’urgence (PIU). Le Groupe de travail a suscité beaucoup d’intérêt chez les intervenants, ainsi qu’une grande mobilisation chez Transports Canada, les provinces, les territoires, les Premières Nations et les municipalités, les industries ferroviaire et pétrolière, les communautés des premiers intervenants et le public.

Le 9 septembre 2014, le président, le vice-président et la directrice générale  du TMD ont accepté et signé le mandatNote de bas de page 1.

Le Groupe de travail est appuyé par un secrétariat chargé de coordonner et de faciliter ses réunions et ses activités, y compris son site Web (https://www.tc.gc.ca/fra/tmd/securite-menu-1186.html). Le site Web a été lancé en juillet 2014 et il est mis à jour régulièrement pour fournir de l’information sur le Groupe de travail, comme la liste des membres, un calendrier d’activités, ainsi que les ordres du jour et les comptes rendus de décisions.

Dans le cadre de ses réunions mensuelles et des réunions hebdomadaires des sous-groupes, le Groupe de travail a discuté de sujets liés à des incidents mettant en cause des liquides inflammables transportés par train, y compris l’intervention d’urgence, les systèmes de commandement en cas d’incident (SCI) et l’élargissement de la portée de l’ordre préventif no 33 (OP 33) [http://www.tc.gc.ca/fra/medias/ordre-33-7494.html]. À ce jour, ces discussions ont mené le Groupe de travail à cerner les questions clés suivantes :

  • sensibilisation et formation;
  • manque de données;
  • défis liés à la coordination des SCI;
  • éthanol transporté au Canada, ou passant par le Canada, en provenance des États-Unis.

Le Groupe de travail a abordé ces questions clés en proposant des solutions sous la forme de recommandations à l’intention de Transports Canada, notamment :

  • l’inclusion de renseignements sur le programme de PIU canadien dans le Guide des mesures d’urgence 2016 pour aborder le manque de sensibilisation entourant le programme de PIU;
  • l’examen d’autres occasions de collaboration dans le cadre de projets avec le Centre des sciences pour la sécurité (CSS) de Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC) afin d’accroître les possibilités de sensibilisation et de formation, aborder le manque de données ainsi que les défis liés à la coordination des SCI lorsque plusieurs organismes sont concernés par un incident;
  • l’ajout de l’éthanol UN1987 nécessitant un PIU en vertu de l’OP 33 pour combler une lacune concernant l’éthanol provenant des États-Unis transporté vers le Canada ou passant par le Canada;
  • la création d’un programme de communication et de sensibilisation continu pour aborder des sujets liés au programme de PIU, au Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC), à l’ordre  no 32 (OP 32) [http://nouvelles.gc.ca/web/article-fr.do?nid=829079&_ga=1.20434363.2002293572.1416248669], à l’OP 33, au Groupe de travail et au Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses (CCPG) et ce afin d‘accroître les possibilités de sensibilisation et de formation.

En plus des recommandations susmentionnées, le Groupe de travail a demandé à Transports Canada de l’aider à recueillir et à analyser les données dont il a besoin pour poursuivre ses travaux. La nécessité d’obtenir ces données a été indiquée dans le rapport du Groupe de travail sur les plans d’intervention d’urgence du 31 janvier 2014. Le secrétariat du Groupe de travail a déterminé diverses sources d’information. Des travaux sont en cours pour recueillir et analyser les données avec l’appui de l’industrie et de plusieurs directions au sein du Ministère.

Les membres du Groupe de travail sont déterminés à poursuivre leurs travaux, à réaliser une analyse plus poussée et à formuler d’autres recommandations en vue d’améliorer la sécurité et l’intervention d’urgence lors d’incidents mettant en cause des liquides inflammables transportés par train. Le mandat du Groupe de travail est d’une durée d’un an et on s’attend à ce qu’il soumette son rapport final à la directrice générale du TMD le 30 juin 2015.

Commentaire du président

La croissance sans précédent des expéditions de pétrole brut par chemin de fer a créé de nouveaux défis à l’égard de la mise en marché sécuritaire de ce produit. De nombreuses initiatives sont en cours pour réduire la fréquence et la gravité des déraillements, notamment de nouvelles procédures d’exploitation ferroviaire, une meilleure conception des wagons-citernes, un examen des normes de classification, des évaluations des risques, ainsi que pour offrir aux municipalités et aux Premières Nations des renseignements sur les marchandises dangereuses transportées dans leurs collectivités. Malheureusement, même les meilleurs efforts pour prévenir les incidents ne peuvent garantir qu’ils ne surviendront pas. Toutefois, c’est à ce moment qu’une planification, une formation et une intervention efficaces en cas d’urgence sont nécessaires pour atténuer les effets de l’incident.

Le Groupe de travail présente, pour un large éventail de parties prenantes, une occasion unique de travailler ensemble pour atteindre l’objectif commun d’améliorer la sécurité publique en cas d’incidents liés à des marchandises dangereuses mettant en cause des liquides inflammables. Il examinera le programme de plan d’intervention d’urgence (PIU) et recommandera des améliorations à son égard et sur la manière de mieux communiquer aux premiers intervenants, aux dirigeants des collectivités et au public les services et les programmes offerts par la Direction générale du transport des marchandises dangereuses (Direction générale du TMD) de Transports Canada et les partenaires de l’industrie.

Le Groupe de travail a plusieurs sujets à examiner et un délai assez court pour fournir à Transports Canada des recommandations détaillées et pratiques. Les membres ont été très actifs et engagés au moment où ils ont entrepris de définir les questions, de recevoir l’information et les préoccupations de diverses parties prenantes et d’entamer le processus visant à déterminer la meilleure manière d’aborder ces sujets. Même si certaines recommandations ont déjà été approuvées par le Groupe de travail à l’intention de Transports Canada, il existe de nombreux secteurs pour lesquels on doit mieux comprendre les positions divergentes ou différentes et en effectuer une analyse plus approfondie. Toutefois, le Groupe de travail doit continuer d’avoir l’objectif principal suivant : comment améliorer la sécurité de la population canadienne et comment chaque intervenant peut contribuer à ce résultat.

Voici quelques forces et capacités des parties prenantes clés qui doivent être accessibles, coordonnées et déployées lorsque des déraillements mettant en cause des liquides inflammables mettent en danger la sécurité publique :

  • l’industrie du pétrole est spécialisée dans la manipulation des liquides inflammables; elle en comprend donc les propriétés et le comportement en cas d’incendie ou de déversement. De plus, elle dispose de membres du personnel possédant une expertise dans les tactiques et les procédures de lutte contre les incendies mettant en cause des liquides inflammables. Ce type d’expertise doit être accessible aux collectivités par le biais du programme de PIU;
  • l’industrie ferroviaire a déployé beaucoup d’efforts pour élaborer des plans d’intervention d’urgence et proposer des spécialistes des marchandises dangereuses transportées par voie ferroviaire qui sont capables d’évaluer les dommages aux wagons-citernes, les enjeux en matière de sécurité et les procédures de travail sur les lieux d’un déraillement;
  • les entrepreneurs en intervention d’urgence ont les capacités liées au transfert du produit, au redressement et à la remise en état;
  • Transports Canada dispose d’une expertise accessible par l’intermédiaire du Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC) et des spécialistes des mesures correctives (SMC) pour prodiguer des conseils et apporter de l’aide aux premiers intervenants;
  • les collectivités peuvent se préparer pour ce type d’incident en formant et en équipant les premiers intervenants, notamment ceux du service d’incendie, du service de police et des services médicaux d’urgence, ainsi qu’en élaborant des plans d’urgence communautaires pour protéger les résidents.

Si les recommandations du Groupe de travail sont approuvées et mises en œuvre, cela entraînera un degré plus élevé de participation, de coopération et de déploiement des ressources en cas d’urgence de la part des parties prenantes. Cette collaboration permettra d’améliorer la sécurité de la population canadienne.

Commentaires du vice-président

En s’appuyant sur les remarques ci-dessus du président et en tenant compte de l’Ordre préventif (OP) no 33 (OP 33), de la possibilité d’élargir les exigences relatives aux PIU à d’autres liquides inflammables ainsi que de l’établissement du Groupe de travail, de nombreuses intervenants se sont réengagés à participer au processus de consultation pour déterminer ce qui constitue une intervention appropriée lors d’un incident mettant en cause des marchandises dangereuses.

D’importants changements ont été apportés à la législation depuis la recommandation initiale de la commission Grange (rapport d’enquête sur l’accident ferroviaire de Mississauga, décembre 1980) voulant que « l’expéditeur » fournisse des conseils techniques spécialisés aux autorités sur les lieux d’un incident impliquant des marchandises dangereuses. Par exemple, la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (Loi sur le TMD) et le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (Règlement sur le TMD) exigent maintenant un PIU, définissent « l’expéditeur » comme étant « la personne qui demande le transport » ou « l’importateur » et permettent à d’autres d’utiliser le PIU approuvé d’un producteur ou d’un fabricant dans des conditions précises. De plus, la protection de l’environnement gagne de l’importance dans la lutte contre la pollution, et la remise en état est devenue obligatoire. Voici d’autres exemples de développements dans la société et l’industrie au cours de ces années :

  • les provinces, les territoires, les municipalités et les Premières Nations ont maintenant des plans et des services d’urgence tels que des itinéraires d’évacuation communautaire planifiés, le 911 et des services médicaux ambulanciers (SMU);
  • les organismes ont élaboré ou adopté des pratiques et de la formation en intervention d’urgence liées aux marchandises dangereuses, telles que le SCI et la NFPA 472, Standard for Competence of Responders to Hazardous Materials/Weapons of Mass Destruction Incidents (norme régissant la compétence des intervenants aux incidents impliquant des matières dangereuses ou des armes de destruction massive);
  • l’expérience de l’industrie en ce qui concerne les plans d’intervention d’urgence pour le transport, soit à l’interne, dans le cadre d’une aide mutuelle, collectifs ou contre rémunération (p. ex., le Programme d’aide d’urgence au transport III [TEAP III], le programme de préparation aux interventions terrestres de la Société d’Intervention Maritime, Est du Canada [PPIT de la SIMEC], la Corporation d’intervention d’urgence des gaz de pétrole liquéfiés [CIUGPL]), a amélioré ses capacités.

Ces développements et d’autres seront communiqués et feront l’objet d’un examen technique complet afin de déterminer la pratique exemplaire en matière d’intervention efficace en cas d’incident ferroviaire impliquant des liquides inflammables. L’utilisation d’une évaluation moderne des risques liés au transport, de l’analyse des risques liés à un incident et des systèmes de gestion des incidents, ainsi qu’une sensibilisation accrue et l’utilisation d’une terminologie uniforme, devraient permettre d’améliorer l’intervention lors d’incidents mettant en cause des liquides inflammables ou d’autres marchandises dangereuses. Au bout du compte, le processus vise à fournir à Transports Canada des points de vue et des recommandations dans les domaines de la réglementation, des politiques, des interprétations ou des directives.

Contexte

Traditionnellement, la plupart du pétrole brut produit en Amérique du Nord était transporté par pipelines.  Le manque de pipeline ou de capacité a fait en sorte que le transport du pétrole brut par train est devenu un important moyen de transporter ce produit aux raffineries.  L’information obtenue de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) indique que le transport de pétrole brut par train au Canada a augmenté exponentiellement depuis 2009.  Dans son rapport publié en juin 2014, Canadian Association of Petroleum Producers prévoit une augmentation du volume de pétrole brut transporté par train d’environ 200 000 barils par jour fin 2013 à environ 700 000 barils par jour d’ici 2016Note de bas de page 2.

L’incident survenu à Lac-Mégantic en juillet 2013 a confirmé la nécessité de mettre en place des initiatives pour adapter le programme du TMD.

« Le 6 juillet 2013, un train composé de 73 wagons de la compagnie de chemin de fer Montreal, Maine & Atlantic qui transportait du pétrole brut en provenance de Bakken est parti à la dérive de l’endroit où il était immobilisé et a déraillé dans le centre-ville de Lac-Mégantic. Le train était immobilisé en amont de Lac-Mégantic, à environ 11 km à l’ouest de la ville à Nantes (Québec), avant qu’il ne parte à la dérive et dévale la pente vers Lac-Mégantic. Le train sans personnel à son bord a déraillé dans une zone à proximité du passage à niveau où la ligne de chemin de fer traverse la rue Frontenac, soit la rue principale de la ville. Le wagon-tampon et 63 des 72 wagons-citernes figurent parmi le matériel roulant qui a déraillé. Les 9 wagons-citernes à l’arrière du train sont restés sur la voie et ont été retirés du site du déraillement afin d’éviter qu’ils n’explosent.

Le service d’incendie de Lac-Mégantic est intervenu et, grâce à son appel à l’aide, a obtenu une aide mutuelle de nombreux services d’incendie du Québec et de l’État du Maine. Des centaines de pompiers, dont la plupart étaient des volontaires, y ont été éventuellement affectés pendant de nombreux jours. L’incendie de grande envergure et la chaleur qu’il dégageait ont posé de grands risques pour la sécurité de ces pompiers. Une mousse extinctrice provenant de la raffinerie d’Ultramar à Lévis (Québec) a été utilisée pour maîtriser les feux restants et éliminer les vapeurs émises par le pétrole brut non brûlé. Des centaines de milliers de litres de pétrole ont contaminé la rivière Chaudière, le réseau d’égouts et le sol à proximité du déraillement.

Cet incident a provoqué la mort de 47 personnes et la destruction du centre-ville. Les coûts financiers s’élèveront à des centaines de millions de dollars.

Les répercussions des incidents mettant en cause des marchandises dangereuses sur la sécurité publique sont au cœur des préoccupations depuis la tragédie à Lac-Mégantic. L’ampleur et la dévastation de l’incident à Lac-Mégantic sont si accablantes qu’il est difficile de comprendre comment une petite collectivité peut surmonter cette épreuve et se relever »Note de bas de page 3.

Bureau de la sécurité des transports

Le 23 janvier 2014, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a formulé les recommandations de sécurité ferroviaire supplémentaires suivantes :

« 2.2.1 Recommandations de sécurité ferroviaire du BST, le 23 janvier 2014

« [Dans] le cadre de l’enquête qu’il mène actuellement sur l’accident survenu à Lac-Mégantic, le BST a cerné trois grandes questions de sécurité qui doivent être traitées afin d’améliorer davantage la sécurité du réseau ferroviaire au Canada :

  • la vulnérabilité des wagons-citernes de catégorie 111 à subir des dommages;
  • la planification et l’analyse de l’itinéraire des trains qui transportent des marchandises dangereuses;
  • les exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence.

2.2.2 Exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence (R14-03)

Un plan d’intervention d’urgence (PIU) est exigé en vertu du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses pour certaines marchandises qui présentent un risque plus élevé que la moyenne lorsqu’elles sont transportées en certaines quantités. Lorsqu’un accident se produit, la manutention de ces marchandises dangereuses exige une expertise, des ressources, du matériel et de l’équipement spécialisés. Un PIU agréé décrit les capacités d’intervention, l’équipement et les procédures spécialisés dont les intervenants d’urgence locaux disposeront et aidera les intervenants d’urgence à faire face aux conséquences de l’accident.

Les risques que présentent des marchandises dangereuses spécifiques sont déterminés en fonction des propriétés, des caractéristiques et des quantités de marchandises dangereuses qui sont transportées. Les personnes qui demandent le transport ou qui importent une marchandise dangereuse pour laquelle un PIU est exigé sont tenues d'avoir un PIU agréé par TC »Note de bas de page 4.

Recommandation précédente du BST :

Après l’enquête du BST sur le déraillement, la collision et l’incendie qui s’en est suivi survenus en 1999 mettant en cause un train-bloc du CN qui transportait des hydrocarbures liquides inflammables dans des wagons-citernes près de Mont-Saint-Hilaire (Québec) (rapport R99H0010 du BST), le Bureau a déterminé qu’un plan d’intervention d’urgence exhaustif dans lequel on définit à l’avance les rôles, les ressources et les priorités des interventions d’urgence permettrait d’améliorer l’intervention d’urgence et d’atténuer les risques consécutifs aux accidents. Le Bureau a recommandé que :

« Transports Canada révise les dispositions de l’annexe I et les exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence pour s’assurer que, lors du transport d’hydrocarbures liquides, on tienne compte des risques que ce transport représente pour le public »Note de bas de page 5. (R02-03, émise en juin 2002.)

Le BST a également inclus ce qui suit dans ses recommandations du 23 janvier 2014 :

« Aucun PIU n’est exigé pour le transport de grandes quantités de liquides inflammables, tels que le pétrole brut. Toutefois, le fait d’avoir des PIU agréés permettrait de s’assurer de façon uniforme que les premiers intervenants auront accès, en temps voulu, aux ressources et à l’aide nécessaires en cas d’accident mettant en cause d’importantes quantités d’hydrocarbures inflammables.

En novembre 2013, le Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses a mis sur pied le Groupe de travail sur les plans d’intervention d’urgence. Le groupe de travail, dont la présidence était assurée par l’Association canadienne des chefs de pompiers, était chargé d’examiner la possibilité d’étendre l’application du programme de PIU aux liquides inflammables tels que le pétrole brut ou de recommander d’autres solutions d’intervention d’urgence visant à atteindre un objectif semblable, soit d’assurer l’accès à une capacité d’intervention appropriée et au matériel spécialisé nécessaire. On s’attend à ce que les recommandations du groupe de travail portent sur des solutions ou des mesures à plus ou moins long terme que TC pourra adopter pour améliorer les interventions d’urgence.

Le Bureau reconnaît cette initiative de TC. Compte tenu de l’augmentation considérable des quantités de pétrole brut transportées par train au Canada ainsi que de la possibilité d’un important déversement et les risques qu’un tel déversement présenterait pour le public et pour l’environnement, le Bureau recommande qu’à tout le moins :

Le ministère des Transports exige des plans d’intervention d’urgence pour le transport de grandes quantités d’hydrocarbures liquides »Note de bas de page 6. (Recommandation R14-03 du BST)

Le 23 avril 2014, la ministre des Transports, Lisa Raitt, a annoncé l’émission de l’OP 33 qui énonce ceci :

« L’interdiction à quiconque de faire une demande de transport ou d’importer des marchandises dangereuses figurant au paragraphe 2 par train, dans un wagon-citerne, si un ou plusieurs des wagons-citernes d’un train sont chacun remplis à au moins 10 % de leur capacité, sauf si la personne détient un Plan d’intervention d'urgence (PIU) approuvé conformément à l’article 7 de la Loi;

Les marchandises dangereuses auxquelles le présent ordre s’applique sont les suivantes : UN1170 ÉTHANOL, UN1202 DIESEL, UN1203 ESSENCE, UN1267 PÉTROLE BRUT, UN1268 DISTILLATS DE PÉTROLE, N.S.A., UN1863 CARBURÉACTEUR, UN1993 LIQUIDE INFLAMMABLE, N.S.A., UN3295 HYDROCARBURES LIQUIDES N.S.A., ou UN3475 MÉLANGE D’ÉTHANOL ET D’ESSENCE »Note de bas de page 7.

À la même date, la ministre a annoncé la mise sur pied du Groupe de travail relevant de la Direction générale du TMD pour travailler au renforcement de la capacité d’intervention en cas d’urgence partout au pays. Le Groupe de travail serait composé de représentants de municipalités, de Premières Nations, de premiers intervenants, de compagnies de chemin de fer et d’expéditeurs. La Direction générale du TMD a commencé à travailler à l’établissement du Groupe de travail, et en mai 2014, elle a désigné des membres du personnel de Transports Canada pour former un secrétariat à l’appui du Groupe de travail, a trouvé des locaux et a rédigé le mandat du Groupe de travail. Le personnel du secrétariat a commencé à travailler en juin 2014. Au même moment, le processus a été entrepris afin de choisir un président et un vice-président pour le Groupe de travail.

Chris Powers, qui possède plus de 40 années d’expérience et de connaissances en gestion de services de pompiers professionnels et de services d’incendie mixtes, a été nommé président et est entré en fonction le 16 juin 2014. Un appel de candidatures a été lancé afin de solliciter des membres pour le Groupe de travail auprès d’un large éventail de parties prenantes. Des invitations ont été envoyées aux organismes représentés au CCPG-TMD ayant un intérêt particulier à l’égard du transport ferroviaire de liquides inflammables. La période des vacances d’été a rendu difficiles la communication et la confirmation des membres, mais il y a tout de même eu une réponse positive et la plupart des parties prenantes ont exprimé leur intérêt à participer au Groupe de travail. Au cours de cette période, Louis Laferrière a été nommé vice-président. Sa vaste expérience s’est avérée inestimable pour apporter une connaissance approfondie du secteur et du programme de PIU mis en place et utilisé avec succès par d’autres secteurs depuis de nombreuses années.

Au cours des semaines suivantes, d’autres organismes ont demandé à participer ou ont été reconnus comme des secteurs devant être inclus. Par conséquent, le Groupe de travail a poursuivi son évolution et le nombre de membres est passé d’une estimation initiale variant entre 15 et 20 représentants à 45, en plus des remplaçants ou des représentants délégués du Groupe de travail et de ses sous-groupes. Ce niveau de participation témoigne de l’importance d'élaborer un programme de PIU efficace pour un groupe diversifié d'organismes. Ce niveau élevé d’intérêt et de participation témoigne de l’incidence très positive que suscite le Groupe de travail.

Veuillez consulter l’annexe B pour obtenir la liste exhaustive des membres du Groupe de travail.

Mandat et plan de travail

Les membres du Groupe de travail, du CCPG-TMD et du Groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le transport des marchandises dangereuses ont reçu un exemplaire du mandat pour examen et commentaires. Les changements et les précisions suggérés ont été pris en considération par le président et le secrétariat lors de l’élaboration d’un document révisé. Les membres du Groupe de travail ont eu une autre occasion d’examiner le mandat et ont approuvé les changements avant que le document ne soit finalisé. Le 9 septembre 2014, le président, le vice-président et la directrice générale du TMD ont approuvé et signé le mandatNote de bas de page 8.

Parallèlement, un plan de travail général a été élaboré pour tenir compte des diverses composantes du mandat, plus particulièrement les composantes de l’examen du programme de PIU qu’il faut aborder dans le but de concrétiser le mandat du projet. Des sous-groupes ont ainsi été mis sur pied pour étudier ces sections précises du mandat et formuler des recommandations au Groupe de travail sur les composantes déterminées. Le plan de travail a également permis un meilleur établissement des priorités et une meilleure gestion du temps.

Comme le prévoit son mandat, le Groupe de travail fournira des rapports et des recommandations à la directrice générale du TMD, y compris trois rapports trimestriels (respectivement à la fin d’octobre 2014, de janvier 2015 et de mars 2015) et un rapport final le 30 juin 2015.

Réunions du Groupe de travail sur les interventions d’urgence

Réunion inaugurale (10 juillet 2014)

Les membres du Groupe de travail se rencontrent tous les mois. La réunion inaugurale a eu lieu le 10 juillet 2014. Lors de cette réunion, les membres ont été accueillis par la directrice générale  du TMD, Nicole Girard, qui a parlé de l’importance de l’initiative du Groupe de travail et de son mandat. De plus, elle a présenté le président, Chris Powers, et le vice-président, Louis Laferrière.

Les membres ont discuté de la version provisoire du mandat, ainsi que du statut et de la participation des membres. Les membres ont accepté d’ajouter au mandat une disposition permettant la révision de la liste des membres pour allouer plus de flexibilité et ainsi permettre une représentation adéquate de toutes les parties prenantes.

Veuillez consulter l’annexe B pour obtenir la liste exhaustive des membres du Groupe de travail.

Le président a présenté un plan de travail détaillé afin de tenir compte des diverses composantes du mandat, devant être abordées au cours des prochains mois.

Deuxième réunion mensuelle (14 août 2014)

À la deuxième réunion mensuelle, le 14 août 2014, le président a proposé que les livrables - indiqués dans le mandat et le plan de travail - soient répartis en catégories, divisés en tâches gérables, placés en ordre de priorité et réalisés par des sous-groupes. Ces derniers permettraient au Groupe de travail de commencer à soumettre des recommandations à Transports Canada dans le but de les mettre en œuvre dès que possible  et à mesure que les produits livrables sont achevés. Le plan de travail a fait l’objet d’une discussion et a été approuvé par les membres qui ont également appuyé la création des sous-groupes suivants :

  • le sous-groupe 1 s’attardera à faire fond sur l’OP 33 pour le transport des liquides inflammables par train, ainsi que sur l’approche de l’industrie à l’égard des interventions d’urgence;
  • le sous-groupe 2 se concentrera sur la gestion des incidents, notamment la clarification des rôles et responsabilités par rapport aux plans d’intervention d’urgence et les stratégies de sensibilisation;
  • le sous-groupe 3 étudiera la possibilité d’élargir les exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence en vue d’englober d’autres liquides inflammables transportés par train.

Les membres des sous-groupes ont convenu de se rencontrer chaque semaine et de rendre des comptes au Groupe de travail lors des réunions mensuelles.

Deux présentations ont eu lieu :

  1. le chef des pompiers de Lac-Mégantic, Denis Lauzon, a présenté une revue complète de l’incident du 6 juillet 2013 et des nombreuses difficultés auxquelles sont confrontés les premiers intervenants et la collectivité lorsque survient un tel incident catastrophique;
  2. Spencer Buckland, de la Corporation d’intervention d’urgence des gaz de pétrole liquéfiés (CIUGPL), a présenté un aperçu des travaux effectués sur le programme de PIU de la Corporation. Ce programme propose une approche de collaboration à l’égard des services de PIU qu’offrent un certain nombre d’entreprises aux membres enregistrés.

Dans le cadre de discussions, les membres ont reconnu que le programme de PIU n’est pas bien connu ou compris. Un représentant de CANUTEC a indiqué que le Guide des mesures d’urgence 2016 était en cours d’élaboration et a invité les membres à faire part de leurs commentaires d’ici le 18 septembre 2014.

Reconnaissant que le Guide des mesures d’urgence 2016 offre l’occasion d’accroître la sensibilisation à l’égard des PIU :

  • les membres du Groupe de travail recommandent que Transports Canada appuie la demande d’inclure des renseignements de base sur le programme des plans d’intervention d’urgence (PIU) dans la section de référence de l’édition 2016 du Guide des mesures d’urgence et d’identifier les produits qui doivent comprendre un plan d’intervention d’urgence à l’aide d’un logo canadien, par souci de commodité.

Troisième réunion mensuelle (11 septembre 2014)

Deux présentations ont été données lors de cette réunion :

  1. Patrick Juneau, conseiller spécial, TMD, a informé les membres d’une recherche que mène la Direction générale du TMD sur la mise à l’essai et l’évaluation des propriétés du pétrole brut afin de mieux évaluer les divers bruts;
  2. Monica Blaney, chef, Recherche et évaluation des risques, TMD, a donné une présentation sur le projet pilote mené dans le district de Lower Mainland, en Colombie-Britannique, visant à cartographier les divers itinéraires de transport, l’origine et la destination, les installations, etc., et sur la manière dont le projet pourrait contribuer à fournir au programme du TMD une carte complète des transports de marchandises dangereuses.

Les sous-groupes ont présenté leurs rapports d'étape au Groupe de travail :

  • le sous-groupe 1 se réunit les vendredis depuis le 29 août 2014, et ce, jusqu’à la mi-décembre 2014. La discussion a ciblé l’OP 33 pour le transport des liquides inflammables par train, ainsi que sur l’approche de l’industrie à l’égard des interventions d’urgence. Jusqu’ici, ce sous-groupe a corroboré et validé le processus d’examen des PIU relatifs au TMD pour les scénarios de risques d’incidents liés à un déversement ou à un incendie impliquant des liquides inflammables transportés par train;
  • le sous-groupe 2 se réunit les mercredis depuis le 27 août 2014, et ce, jusqu’à la mi-décembre 2014. La discussion a été centrée sur la gestion et le système de commandement des incidents, notamment la clarification des rôles et responsabilités par rapport aux plans d'intervention d'urgence, ainsi que sur les stratégies de sensibilisation. Jusqu’ici, les membres du sous-groupe ont abordé les écarts actuels et les besoins en matière de données et, en vue de les aider dans cette tâche, ont répondu à un sondage sur les rôles et les responsabilités.

Le Groupe de travail a également découvert que de grandes quantités d'éthanol sont expédiées des États-Unis vers le Canada ou en passant par le Canada vers les États-Unis en vertu du numéro UN1987. Puisque UN1987 n’est pas visé par l’OP 33 et dans le but d’assurer le traitement équitable tant des expéditeurs canadiens qu’américains :

  • Les membres du Groupe de travail recommandent que Transports Canada autorise l’expédition d’éthanol UN1987 dans le cadre des exigences principales du PIU englobant les liquides inflammables de la classe 3, et que Transports Canada avise ces expéditeurs qu’ils pourraient être touchés par cette recommandation afin qu’ils agissent en conséquence en vue de se conformer aux exigences relatives aux PIU.

Les membres du Groupe de travail ont adhéré à cette recommandation par consensus et ont obtenu l'appui de la Renewable Fuels Association des États-Unis.

Le sous-groupe 3 examinera et évaluera la possibilité d’élargir les exigences relatives aux PIU en vue d’englober d’autres liquides inflammables de la classe 3. Toutefois, afin de faciliter le travail des membres du Groupe de travail et ses sous-groupes, il importe de leur fournir les données et les renseignements nécessaires sur lesquels ils pourront fonder leurs recommandations.

Reconnaissant que de telles données et analyse sont essentielles pour les travaux du Groupe de travail, et conformément au mandat :

  • Les membres du Groupe de travail demandent l’aide de Transports Canada pour recueillir les données et les renseignements nécessaires auprès de diverses sources et faciliter l’analyse et la diffusion des données et des renseignements aux membres du Groupe de travail.

Les membres ont également discuté du mandat et des travaux du Centre des sciences pour la sécurité de Recherche et développement pour la défense Canada (CSS-RDDC), ainsi que des aspects des travaux du Centre qui pourraient être bénéfiques pour le Groupe de travail et Transports Canada.

  • Ainsi, le Groupe de travail recommande que Transports Canada travaille de concert avec CSS-RDDC pour :
    • examiner les occasions de collaboration sur le projet HAZMAT de l’Est du CSS;
    • permettre à Transports Canada d’avoir accès aux renseignements de la Liste des capacités ciblées - Canada, un cadre décrivant les capacités liées aux incidents majeurs de toutes sortes;
    • explorer des domaines où les experts en recherche opérationnelle du CSS pourraient aider le Groupe de travail dans des secteurs de risque (santé/économie humaine), le partage de renseignements multidisciplinaires (comme le Système inter-organisationnel de connaissance de la situation [SICS] et les normes d’intervention);
    • examiner des occasions de prendre part au programme d’exercices en cas d’incident du CSS en vue de mieux connaître les rôles et les responsabilités des divers organismes et de l’industrie lors d’interventions sur des incidents de TMD;
    • examiner des scénarios possibles pour tirer parti du programme de financement et d’élaboration d’exercices du CSS. Il s’agit d’un programme où on a recours à des exercices à petite et grande échelle, en simulation ou en réel, en vue d’élaborer et de valider les plans d’intervention. Des exercices tels que la série d’exercices sur les PIU actuellement utilisé par Transports Canada devraient être élaborés pour mettre en pratique et valider la gestion et la structure de commandement en cas d’incidents, le PIU élargi et les capacités accrues de CANUTEC.

Dans le cadre de cette réunion, le secrétariat du Groupe de travail a fait le point sur les questions suivantes :

  • le secrétariat a confirmé la soumission à CANUTEC de la recommandation no 1 des membres du Groupe de travail, à savoir de demander à Transports Canada d’appuyer la demande d’inclure des renseignements de base sur les plans d’intervention d’urgence (PIU) dans la section de référence du Guide et d’identifier les produits qui doivent comprendre un plan d'intervention d'urgence à l’aide d’un logo canadien par souci de commodité;
  • Suite à la demande de données et d’analyse, le secrétariat du Groupe de travail a informé les membres que diverses sources d’information ont été identifiées et a indiqué que l’aide de l’industrie pourrait s’avérer nécessaire pour la collecte d’une partie des données. Moyennant l’appui de la Direction générale du TMD et d’autres directions générales au sein de Transports Canada, des travaux sont en cours pour recueillir ces données.

Quatrième réunion mensuelle (9 octobre 2014)

Les réunions des sous-groupes 1 et 2 ont été réorganisées de façon à avoir lieu aux deux semaines plutôt que chaque semaine. Ce changement était nécessaire pour donner suffisamment de temps au secrétariat du Groupe de travail afin qu’il puisse préparer les réunions à un rythme plus raisonnable.

Le sous-groupe 1 a continué de discuter des exigences techniques de l’OP 33 et a commencé à déterminer les attentes relatives au « conseiller technique en matière de liquides inflammables » d’un détenteur de PIU. Il a été convenu que la séquence d’élaboration de la description de ce poste et d’autres postes consisterait dans un premier temps à créer une description de travail, puis à établir des critères de compétences pour ensuite définir la formation connexe, l’expérience et les exigences en matière d’autorisation. Les membres ont également indiqué la nécessité d’élaborer un lexique qui permettrait d’uniformiser les termes et les références utilisés par les diverses parties prenantes.

Le sous-groupe 2 a poursuivi son examen des divers SCI actuellement utilisés par différentes administrations comme pratiques normalisées et la manière dont on pourrait recommander l’utilisation d’un système commun partout au Canada. On a reconnu qu’il était essentiel pour la mise en œuvre efficace d’un système de commandement en cas d’incident sur les lieux d’un incident que toutes les parties qui travaillent ensemble suivent une formation et fassent des exercices. Les membres ont examiné la présentation du TEAP III sur une approche rigoureuse à l’égard des incidents impliquant des marchandises dangereuses et discuté des modifications possibles pour la personnaliser aux incidents impliquant des liquides inflammables.
Les membres ont discuté de la nécessité de mieux faire connaître les programmes de TMD aux municipalités et aux premiers intervenants et de les sensibiliser davantage à cet égard. Par exemple, les membres ont exprimé la nécessité de mieux faire comprendre les points suivants :

  • le programme de PIU - ce que c’est, comment il est destiné à aider les premiers intervenants et les collectivités, les types de marchandises dangereuses couvertes par le programme, comment il est activé, etc.;
  • les SMC - qui sont les SMC-TMD, quelles sont leurs qualifications et leur formation, quelles sont leurs fonctions et quel est leur rôle dans un incident impliquant des marchandises dangereuses;
  • CANUTEC - ce que c’est, comment on peut y accéder, quels services sont offerts, qui sont les conseillers de CANUTEC, quelles sont leurs qualifications et leur formation, etc.;
  • l’OP 32 - l’OP 32 vise à aider les municipalités à planifier pour des incidents impliquant des marchandises dangereuses, ainsi qu’à s’inscrire pour faire une demande d’information;
  • l’OP 33 - Les liquides inflammables assujettis à l’OP 33, ainsi que la nature de l’avis et la disponibilité des ressources devant faire partie d’un PIU exigé par l’OP 33;
  • le Groupe de travail sur les interventions d’urgence - son mandat, ses membres et ses activités;
  • le CCPG-TMD - son mandat, ses membres et ses activités.

Les membres du Groupe de travail ont reconnu les efforts formels et informels accrus déployés par Transports Canada en matière de communication et de sensibilisation. Toutefois, reconnaissant la capacité limitée des représentants de Transports Canada à participer à toutes les occasions possibles de communication et de sensibilisation, le Groupe de travail propose que de l’information et des documents de formation (présentations PowerPoint, vidéos, documents, cartes de poche, liens Internet, etc.) sur les services de la Direction générale du TMD de Transports Canada soient mis à la disposition d’autres intervenants telles que la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP Rail) et l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), en plus de la Fédération canadienne des municipalités (FCM), de l’Association canadienne des chefs de pompiers (ACCP) et de l’Association canadienne des chefs de police (ACCP). Ce matériel pourrait être remis lorsque leurs membres respectifs font des présentations aux municipalités et aux premiers intervenants. Il pourrait également être fourni aux commissaires aux incendies et aux chefs de services d’incendie provinciaux et territoriaux, ainsi qu’à des organismes de formation aux services d’incendie afin d’être inclus aux programmes de formation sur les matières/marchandises dangereuses des services d’incendie.

Ainsi,

  • les membres du Groupe de travail recommandent que Transports Canada fasse une promotion accrue et améliore la connaissance et la compréhension des divers aspects des activités et des programmes du TMD en adoptant un programme de communication et de sensibilisation comme activité courante pour aborder entre autres les sujets suivants :
    • le programme de PIU;
    • les rôles des SMC-TMD;
    • CANUTEC;
    • l’OP 32;
    • l’OP 33;
    • le Groupe de travail sur les interventions d’urgence;
    • le CCPG-TMD.

Louis Marcotte, chef, Opérations d’intervention, TMD, a fait le point sur les approbations et l’état des demandes de PIU que la Direction générale a reçues. La Direction générale du TMD a reçu environ cinquante-quatre (54) demandes d’approbation. De ce nombre, vingt-neuf (29) sont des plans individuels et vingt-cinq (25) sont des plans communs, ce qui veut dire qu’ils ont recours au même organisme d’intervention. La grande majorité de ces demandes ont été reçues au cours de la semaine du 15 au 19 septembre 2014. Quatorze (14) autres demandes d'approbation additionnelles sont attendues ainsi qu'un nombre inconnu de plans individuels.

Il a également informé les membres que Transports Canada accorde les approbations suivant l’un des quatre scénarios suivants :

  1. une approbation de soixante jours pendant que Transports Canada examine la demande de PIU terminé soumise au plus tard le 20 septembre;
  2. une approbation de six mois pour les plans presque terminés, mais pour lesquels un plan d’action de trente jours doit être soumis pour certains éléments abordés en partie;
  3. une approbation de trois ans (Transports Canada devra effectuer une visite sur les lieux à des fins d’approbation finale);
  4. un refus (pour la soumission d’un PIU incomplet).

Il a indiqué qu’en date d’octobre 2014, Transports Canada :

  • avait accordé trente-deux (32) approbations de 60 jours (toutes pour des plans individuels);
  • avait accordé une (1) approbation de 6 mois qui inclut quarante-sept (47) participants (toutes dans le cadre d’un plan commun);
  • avait accordé une (1) approbation (trois ans) [plan individuel];
  • avait émis deux (2) lettres de refus.

Un représentant de CANUTEC a informé les membres que la recommandation d’intégrer les renseignements sur les PIU canadiens au Guide des mesures d’urgence 2016 fait toujours partie des mises à jour possibles pour la nouvelle édition et que des discussions avec les homologues américains et mexicains sont en cours.

Kristy Moore, de la Renewable Fuels Association, a donné une présentation détaillée sur l’industrie de l’éthanol des États-Unis. Environ quarante-cinq pour cent (45 %) de l’éthanol exporté des États-Unis est expédié au Canada, et l’on estime que quatre-vingt-dix-neuf pour cent (99 %) l’est en tant qu’« alcool non spécifié par ailleurs » UN1987, conformément à la réglementation américaine. Mme Moore a expliqué qu’elle participera à la réunion mensuelle de novembre du Groupe de travail et qu’elle donnera d’autres renseignements sur le programme de formation de l’Ethanol Emergency Response Coalition en indiquant que l’association serait prête à traduire en français et partager ce programme pour en permettre l’utilisation au Canada.

Jim Kozey du CP Rail a donné une présentation sur les procédures d’intervention d’urgence de l’entreprise et les travaux importants réalisés par cette dernière pour fournir de l’équipement spécialisé aux emplacements importants de son réseau. L’équipement comprend des semi-remorques avec un inventaire impressionnant d’équipement de contrôle des déversements et de rétention, des conteneurs avec des matières absorbantes et une série bien conçue de remorques de lutte contre les incendies équipées de raccords intermédiaires, de pompe, de mousse et d’autres accessoires. Les autres compagnies de chemin de fer ont accès à ces ressources dans le cadre d’une entente d'assistance mutuelle.

Lors des discussions, les premiers intervenants ont reconnu que cet équipement et ces ressources étaient disponibles dans le cadre d’incidents, ce dont ils étaient reconnaissants, tout en indiquant qu’ils ne savaient pas toujours comment l’utiliser, mettant ainsi l’accent sur le besoin de formation.

Questions clés et recommandations du Groupe de travail

Tel que résumé à la section précédente (Réunions du Groupe de travail sur les interventions d’urgence), les réunions mensuelles du Groupe de travail et les réunions des sous-groupes ont donné lieu à de nombreuses discussions productives. Les membres du Groupe de travail ont cerné les questions clés suivantes :

  • sensibilisation et formation;
  • manque de données;
  • défis liés à la coordination des SCI;
  • éthanol transporté au Canada, ou passant par le Canada, en provenance des États-Unis.

Les membres du Groupe de travail demandent à Transports Canada de considérer les recommandations suivantes comme un point de départ pour aborder ces questions clés.

Recommandation no 1 - Renseignements sur le PIU dans le Guide des mesures d’urgence 2016

Les membres du Groupe de travail ont déterminé qu’il existe, chez les premiers intervenants et les municipalités, un manque de sensibilisation à l’égard du programme de PIU. Par conséquent, en ce qui concerne le besoin d’accroître cette sensibilisation, y compris celle à l’égard des marchandises dangereuses exigeant un PIU :

  • les membres du Groupe de travail recommandent que Transports Canada appuie la demande d’inclure des renseignements de base sur les plans d’intervention d’urgence (PIU) dans la section de référence de l’édition 2016 du Guide des mesures d’urgence et d’identifier les produits qui doivent comprendre un plan d’intervention d’urgence à l’aide d’un logo canadien, par souci de commodité.

Recommandation no 2 - Occasion de collaboration avec le Centre des sciences pour la sécurité de Recherche et développement pour la défense Canada (CSS-RDDC)

Les membres du Groupe de travail ont abordé les défis concernant les lacunes en matière de sensibilisation et de formation ainsi que la coordination lors d’incidents auxquels participent plusieurs organismes.  Le CSS-RDDC a été identifié comme une ressource qui pourrait appuyer de différentes façons le groupe de travail et Transports Canada.

Le CSS a été créé en 2006, dans le cadre d’une entente conclue entre le ministère de la Défense nationale et Sécurité publique Canada. La principale responsabilité du CSS consiste à diriger le Programme canadien pour la sûreté et la sécurité, un effort horizontal visant à renforcer la capacité du pays à faire face aux catastrophes, qu’elles soient naturelles, causées par une erreur humaine ou dans un but malveillant. Le Centre gère également l’Installation d’essai et d’évaluation de ressources et procédures pour les intervenants d’urgence.

Le CSS tire profit des connaissances de tous les niveaux du gouvernement, de l’industrie, du milieu universitaire et d’organismes de gestion des urgences. Ses activités couvrent une vaste gamme de priorités liées à la sûreté et à la sécurité publique, y compris :

  • menaces chimiques, biologiques, radionucléaires, nucléaires et explosives;
  • protection des infrastructures essentielles (physique et électronique);
  • surveillance, renseignement et interdiction;
  • systèmes de gestion des urgences;
  • interopérabilité de la sécurité publique;
  • soutien aux opérations nationales;
  • sécurité des intervenants d’urgence et efficacité opérationnelle.

Grâce à cette démarche collaborative, le CSS fait appel à des partenaires dans le cadre de nombreuses activités, y compris pour des projets, des ateliers et des exercices. Il gère également un vaste réseau de spécialistes nationaux et internationaux qui travaillent ensemble au sein de communautés d’intervenants.

De plus, le CSS fournit des recommandations et des conseils basés sur des preuves scientifiques afin d’appuyer les activités de planification, la prise de décision, les opérations ainsi que l’élaboration de politiques et de stratégies en matière de sécurité publique et de sécurité nationale. RDDC y parvient grâce à un réseau de partenaires, ainsi qu'à l’expertise développée au sein de son organisation en planification fondée sur les capacités, en évaluation du risque, en recherche opérationnelle, en gestion des connaissances, en conception d’exercices et en soutien des opérations nationales.

Reconnaissant l’occasion d’examiner et d’améliorer les protocoles liés aux SCI et aux systèmes de gestion des incidents (SGI) lors d’incidents mettant en cause des marchandises dangereuses, le Groupe de travail propose d’examiner plus en profondeur les occasions de s’engager avec CSS-RDDC dans des domaines d’intérêt communs pour lesquels les travaux du Groupe de travail et les efforts de développement de Transports Canada dans le cadre de son programme du TMD seraient bénéfiques.

Le Groupe de travail recommande que Transports Canada travaille de concert avec CSS-RDDC pour :

  • examiner les occasions de collaboration sur le projet HAZMAT de l’Est du CSS;
  • permettre à Transports Canada d’avoir accès aux renseignements de la Liste des capacités ciblées - Canada, un cadre décrivant les capacités liées aux incidents majeurs de toutes sortes;
  • explorer des domaines où les experts en recherche opérationnelle du CSS pourraient aider le Groupe de travail dans des secteurs de risque (santé/économie humaine), le partage de renseignements multidisciplinaires (comme le SICS et les normes d’intervention);
  • examiner des occasions de prendre part au programme d’exercices en cas d’incident du CSS en vue de mieux connaître les rôles et les responsabilités des divers organismes et de l’industrie lors d’interventions sur des incidents de TMD;
  • examiner des scénarios possibles pour tirer parti du programme de financement et d’élaboration d’exercices du CSS. Il s’agit d’un programme où on a recours à des exercices à petite et grande échelle, en simulation ou en réel, en vue d’élaborer et de valider les plans d’intervention. Des exercices tels que la série d’exercices sur les PIU actuellement utilisé par Transports Canada devraient être élaborés pour mettre en pratique et valider la gestion et la structure de commandement en cas d’incidents, le PIU élargi et les capacités accrues de CANUTEC.

Le fait de s’engager avec le CSS-RDDC aiderait également à accroître les occasions de sensibilisation et de formation.

Recommandation no 3 - Classification américaine de l’éthanol

Le Groupe de travail a constaté une lacune dans l’OP 33 en ce qui a trait à l’éthanol transporté, ou passant par le Canada, en provenance des États-Unis. Aux États-Unis, ce produit est transporté sous le numéro UN1987. Ainsi, l’OP 33 vise l’éthanol UN 1170 et 3475, mais ne vise pas UN1987.

Tel que constaté au paragraphe 4.2 du rapport du groupe de travail sur le PIU en date du 31 janvier 2014, l’éthanol représente un volume significatif de liquides inflammables transporté par train.  Il y est également constaté que ces itinéraires ferroviaires, qui constituent le trafic en transport intermédiaire, doivent être inclus dans l’évaluation des risques pour les communautés situées le long de ces corridors ainsi que ceux qui transportent d’autres liquides inflammables en provenance des États-Unis. Note de bas de page 9

Selon la Renewable Fuels Association des États-Unis, 42 %( 174,1 millions de gallons) de l’éthanol exporté des États-Unis est destiné au Canada. Les États-Unis exportent plus d’éthanol au Canada que d’autres pays. L’Association canadienne des carburants renouvelables a indiqué que « plus d’un milliard de litres d’éthanol est importé par chemin de fer chaque année au Canada ».Note de bas de page 10

En conséquent, afin d’inclure l’éthanol UN1987, d’assurer le traitement équitable tant des expéditeurs canadiens qu’américains et d’assurer une intervention d’urgence efficace lors d’incidents mettant en cause de l’éthanol :

  • les membres du Groupe de travail recommandent que Transports Canada autorise l’expédition d’éthanol UN1987 dans le cadre des exigences principales du PIU englobant les liquides inflammables de la classe 3, et que Transports Canada avise ces expéditeurs qu’ils pourraient être touchés par cette recommandation et devraient agir en conséquence en vue de se conformer aux exigences relatives aux PIU.

Recommandation no 4 - Possibilités de sensibilisation et de communication pour la Direction générale du TMD de Transports Canada

Les membres du Groupe de travail et d’autres intervenants ont fait part de leur préoccupation concernant le manque de connaissance à l’égard du programme du TMD, et plus particulièrement du transport ferroviaire de liquides inflammables. À la lumière de la tragédie de Lac-Mégantic et d’autres incidents mettant en cause des marchandises dangereuses, un vaste public cherche à obtenir de l’information sur ces sujets. Il faut également corriger les fausses perceptions et l’information erronée, en plus de souligner les mesures prises par Transports Canada, ainsi que les services et le soutien auxquels les collectivités ont facilement accès.

  • Les membres du Groupe de travail recommandent que Transports Canada fasse une promotion accrue et améliore la connaissance et la compréhension des divers aspects des activités et des programmes du TMD en adoptant un programme de communication et de sensibilisation comme activité courante pour aborder entre autres les sujets suivant :
    • le programme de PIU;
    • les rôles des SMC-TMD;
    • CANUTEC;
    • l’OP 32;
    • l’OP 33;
    • le Groupe de travail sur les interventions d’urgence;
    • le CCPG-TMD.

Afin d’aider Transports Canada, les membres ont proposé des lieux et des événements susceptibles d’intéresser et d’atteindre des groupes importants et ciblés de intervenants. Ces propositions ont été regroupées par le secrétariat du Groupe de travail dans un calendrier de conférences et d’activités possibles en 2015-2016 pour qu’il en soit tenu compte dans le cadre de la future stratégie de sensibilisation et de communication de la Direction générale du TMD.

Ces propositions sont disponibles dans le calendrier d’activités de communication et de sensibilisation à l’annexe C.

Demande présentée au secrétariat du Groupe de travail relativement à la collecte et à l’analyse de données

La nécessité d’obtenir ces renseignements a été d’abord établie dans le rapport du Groupe de travail sur les plans d’intervention d’urgence du 31 janvier 2014 :

« Le Groupe de travail sur les PIU a découvert qu’il n’existe pas au Canada de données sur le transport des marchandises dangereuses facilement disponibles pour analyse. Transports Canada ne recueille pas cette information, et si divers producteurs, expéditeurs, importateurs et transporteurs peuvent avoir des données sur leurs propres activités, ces données ne sont actuellement pas à la disposition du Groupe de travail sur les PIU. Cela signifie que personne au sein du Groupe de travail ou à Transports Canada ne peut quantifier les marchandises dangereuses qui sont transportées, ni déterminer par quels moyens ces marchandises sont transportées et le long de quels corridors.

Sans données sur les mouvements et les volumes de marchandises dangereuses, il n’est pas possible de savoir quelles collectivités sont exposées et dans quelle mesure. Nous ne savons pas si les ressources d’intervention d’urgence sont situées à des distances raisonnables ni quels produits seraient rencontrés plus fréquemment. Si la majeure partie du pétrole brut transporté par chemin de fer peut être transportée de différents champs pétrolifères américains et canadiens vers des raffineries ou des terminaux pour exportation au Canada, une partie ou peut-être un fort volume peut passer par le Canada en provenance des É.-U. et retourner ensuite aux É.-U. ou aller du Canada aux É.-U. » Note de bas de page 11

Afin de faciliter le travail des membres du Groupe de travail et ses sous-groupes, il est important de leur fournir accès aux données et aux renseignements nécessaires sur lesquels ils pourront fonder leurs recommandations. Par conséquent, conformément au mandat, les membres du Groupe de travail demandent l’aide de Transports Canada pour recueillir les données et les renseignements nécessaires auprès de diverses sources et faciliter l’analyse et la diffusion des données et des renseignements aux membres du Groupe de travail.

Le secrétariat du Groupe de travail a déterminé diverses sources d’information. Des travaux sont en cours pour recueillir ces données, moyennant l’appui de l’industrie, de la direction générale du TMD et d’autres directions générales de Transports Canada.

Prochaines étapes

Au cours du prochain trimestre, des recommandations importantes seront présentées à Transports Canada aux fins d’examen. Parmi les sujets cernés par le Groupe de travail, mentionnons :

  • en adoptant une approche axée sur les risques, l’examen et l’évaluation de la possibilité d’élargir le programme de PIU afin qu’il englobe les liquides inflammables de la classe 3, plus particulièrement s’il convient d’élargir l’exigence au-delà des liquides inflammables de la classe 3 énumérés dans l’OP 33;
  • déterminer les besoins et les lacunes en matière de données du programme de PIU afin de surveiller continuellement son efficacité et de fournir l’information nécessaire pour garantir son amélioration continue. Voici des éléments dont on peut tenir compte :
    • le contenu du PIU;
    • les données de mise en œuvre;
    • les collectivités à risque;
    • la capacité locale;
  • examiner les SCI, encourager l’élaboration de changements consensuels chez tous les intervenants et formuler des recommandations à l’égard du modèle d’intervention de TC pour les structures de commandement du TMD afin d’assurer que les intervenants utilisent une approche compatible;
    • (Par exemple : Commandement unifié, Commandement d’incident AHJ, l’utilisation de la charte «approche disciplinée» (Disciplined Approach) dans le développement de plan d’action en cas d’incident, etc.).
  • préciser les rôles et les responsabilités entre les secteurs de compétence à l’égard de la planification et de l’intervention dans les situations d’urgence;
  • examiner des moyens de fournir en « temps réel » les renseignements de la feuille de train aux premiers intervenants par l’entremise de CANUTEC;
  • travailler avec les premiers intervenants et l’industrie pour déterminer l’expertise et l’équipement nécessaires en vue d’appuyer les premiers intervenants en cas d’incident mettant en cause des liquides inflammables;
  • examiner les exigences relatives aux besoins de formation des premiers intervenants.
  • rendre les fiches signalétiques liées aux marchandises énumérées sur la feuille de train accessibles aux premiers intervenants;
  • préciser et recommander la manière dont les PIU peuvent être mis en œuvre pour établir des niveaux de mise en œuvre appropriés à l'appui des premiers intervenants.

Conclusion

Des travaux considérables ont été réalisés jusqu'ici, mais il reste encore beaucoup à faire. Il est important de songer à donner des délais appropriés aux membres pour participer, sans les surcharger. Il s’agit d’un facteur qui déterminera la manière dont les prochains sous-groupes seront structurés et appuyés.

Les membres du Groupe de travail ont demandé à ce que les données importantes soient fournies afin qu’ils puissent les étudier et formuler des recommandations fondées sur une analyse appropriée. Jusqu’à ce que ces données soient accessibles, les membres du Groupe de travail ne seront pas en mesure de commencer leurs travaux dans certains secteurs précisés dans le mandat.

Il importe que les membres du Groupe de travail soient mis au courant des décisions prises par Transports Canada à l’égard de leurs recommandations.

Le deuxième rapport trimestriel est prévu à la fin de janvier 2015.

Documents de référence

Document Date Auteurs Emplacements
Crude Oil Forecast, Markets & Transportation Juin 2014 Canadian Association of Petroleum Producers http://www.capp.ca/getdoc.aspx?DocId=247759&DT=NTV
Le mandat pour le Groupe de travail sur les interventions d’urgence 9 septembre 2014 Transports Canada http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/securite-menu-1196.html
Rapport d’enquête sur l’accident ferroviaire de Mississauga 1981 Samuel G.M. Grange http://epe.lac-bac.gc.ca/100/200/301/pco-bcp/commissions-ef/grange1981-fra/grange1981-fra.htm
Ordre préventif no 32 20 novembre 2013 Transports Canada http://nouvelles.gc.ca/web/article-fr.do?nid=829079
Ordre no 33 23 avril 2014 Transports Canada https://www.tc.gc.ca/fra/medias/ordre-33-7494.html
Rapport d’enquête ferroviaire R99H0010   Bureau de la sécurité des transports du Canada http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1999/r99h0010/r99h0010.asp
Recommandations ferroviaires R14‑01, R14‑02, R14‑03 23 janvier 2014 Bureau de la sécurité des transports du Canada http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401-r1403.asp
Rapport d’enquête ferroviaire R13D0054 19 août 2014 Bureau de la sécurité des transports du Canada http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2013/r13d0054/r13d0054.asp
Recommandation ferroviaire R14‑03, « Évaluation de la réponse à la recommandation sur la sécurité ferroviaire R14-03 - Plans d’intervention d’urgence pour le transport d’hydrocarbures liquides », 2014 2014 Bureau de la sécurité des transports du Canada http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1403.asp
Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d’intervention d’urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3 31 janvier 2014 Groupe de travail sur les PIU http://www.tc.gc.ca/media/documents/tmd-fra/5807-2014-3477-F-BT8821720-ERAP-WG-Report-and-Recommendations-FINAL-21-fr-rev-AAA-rev.pdf

ANNEXE A - Liste des abréviations utilisées dans le rapport trimestriel

CANUTEC
Centre canadien d'urgence transport
CP Rail
Chemin de fer Canadien Pacifique
CSS
Centre des sciences pour la sécurité
RDDC
Recherche et développement pour la défense Canada
PPIT de la SIMEC
Programme de préparation aux interventions terrestres de la Société d'Intervention Maritime, Est du Canada
SMU
Services médicaux d'urgence
CIUGPL
Corporation d'intervention d'urgence des gaz de pétrole liquéfiés (GPL)
PIU
Plan d'intervention d'urgence
HAZMAT
Matières dangereuses (voir également marchandises dangereuses)
SCI
Système de commandement en cas d'incident
SGI
Système de gestion des incidents
SICS
Système inter-organisationnel de connaissance de la situation
NFPA
National Fire Protection Association
OP 32
Ordre préventif no 32
OP 33
Ordre préventif no 33
SMC
Spécialistes des mesures correctives
Groupe de travail
Groupe de travail sur les interventions d'urgence
TEAP
Programme d'aide d'urgence au transport
TMD
Transport des marchandises dangereuses
Loi sur le TMD
Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses
Direction générale du TMD
Direction générale du transport des marchandises dangereuses
CCPG-TMD
Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses
Règlement sur le TMD
Règlement sur le transport des marchandises dangereuses
BST
Bureau de la sécurité des transports du Canada
É.-U.
États-Unis d'Amérique

ANNEXE B - Liste des membres du Groupe de travail sur les interventions d’urgence et des observateurs

Membres Nom Suppléant(e) Représentation
Président Chris Powers   Transports Canada
Vice-président Louis Laferrière   Transports Canada
Membre Michael Seth Blaine Wiggins
Arnold Lazare
Association des pompiers autochtones du Canada
Membre Jim Bird Mark Jasper Association canadienne des distributeurs de produits chimiques
Membre Mark Ford Murray Knowles Association canadienne des chefs de police
Membre Denis Lauzon
J.P. Cody-Cox
Gary Barnes Association canadienne des chefs de pompiers
(Association canadienne des corps de pompiers volontaires)
Membre Brian Ladds
Kevin Clifford
  Association canadienne des chefs de pompiers
Membre Blake Williams Michael Gadde Association canadienne des producteurs pétroliers
Membre Ted Wieclawek
Jim Jessop
Pierre Yelle
Denis Gannon
Bureau du commissaire des incendies et de la gestion des situations d’urgence de l’Ontario
Membre Bob Goodfellow JC Morin Alliance canadienne des entrepreneurs en interventions d’urgence
Membre Adrian Michielsen   Association canadienne des carburants
Membre Lee Nelson Danny Simpson Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Membre Jim Kozey Darlene Nagy Chemin de fer Canadien Pacifique
Membre Fiona Cook   Association canadienne de l’industrie de la chimie
Membre Trudy Iwanyshyn Scott Davies Groupe de travail fédéral-provincial-territorial
Membre Daniel Rubinstein   Fédération canadienne des municipalités
Membre Brian Moore   International Association of Emergency Managers - Canada
Membre Spencer Buckland   Corporation d’intervention d’urgence des gaz de pétrole liquéfiés
Membre TBA   Chefs de services paramédicaux du Canada
Membre Andy Ash Jean Pierre Couture Association des chemins de fer du Canada
Membre Kristy Moore   Renewable Fuels Association (États-Unis)
Membre Bill Brehl Phil Benson
Rob Smith
Teamsters Canada
Membre Clive Law Louis Marcotte Transports Canada - TMD
Observateur Dennis Redford Laurie Boyle British Columbia Ministry of Environment
Observatrice Giulia Brutesco   Institut canadien des engrais
Observatrice Mélanie Levac   Association canadienne du propane
Observateur Geoffrey Wood
 
Barrie Montague Alliance canadienne du camionnage
Observateur Dr. Glenn Millner James Panasiuk Center for Toxicology and Environmental Health (Etats-Unis)
Observateur David Matschke   Recherche et développement pour la défense Canada, Centre des sciences pour la sécurité
Observateur Marc-Etienne Lesieur Simon Despatie Environnement Canada
Observateur Peter Grootendorst   Justice Institute of British Columbia
Observateur Scott Davies   Conservation et gestion des ressources hydriques Manitoba, Gouvernement du Manitoba
Observateur Gilles Desgagnés Jacques Brouillette Ministère de la Sécurité publique du Québec
Observateur Brian Mullen   Public - Expert en la matière
Observateur Ernie Wong   Public - Expert en la matière
Observateur André Laflamme Josée Lamoureux Transports Canada - Sécurité maritime
Conseillère Sara Devereaux   Transports Canada, Région de l’Atlantique
Conseillère Josée Boudreau   Transports Canada, Région du Pacifique
Conseiller Paul Driver   Transports Canada, Région des Prairies et du Nord
Conseiller Dan Olech   Transports Canada, Région de l’Ontario
Conseillère Eve Poirier   Transports Canada, Région du Québec
Conseiller Fred Scaffidi   Transports Canada, AC
Conseillers/
conseillère
Angelo Boccanfuso
Carieanne Picard
Nicolas Cadotte
Denis Foisy CANUTEC, Transports Canada
Conseiller Peter Coyles   Transports Canada, Transport des marchandises dangereuses
Secrétariat Mylaine Desrosiers   Directrice exécutive
Secrétariat Kathie Keeley    Conseillère principale en politiques
Secrétariat Lindsay Jones   Conseillère en politiques et recherche
Secrétariat Chantal Roy-Dagenais   Agente, projets spéciaux
Secrétariat Francine Bigras   Adjointe exécutive
Directrice générale, TMD Nicole Girard   Transports Canada, Transport des marchandises dangereuses

ANNEXE C - Calendrier d’activités de communication et de sensibilisation

Pour obtenir le calendrier d’activités de communication et de sensibilisation, veuillez vous reporter au document SGDDI 10063783.

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

Le mandat pour le Groupe de travail sur les interventions d’urgence, SGDDI 9971077 ou http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/securite-menu-1196.html.

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Note de bas de page 2

Canadian Association of Petroleum Producers. (June 2014). Report on Crude Oil, Forecast, Markets & Transportation, p32. http://www.capp.ca/getdoc.aspx?DocId=247759&DT=NTV

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Note de bas de page 3

Groupe de travail sur les PIU. Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d'intervention d'urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3, pp. 8 et 9, 31 janvier 2014, http://www.tc.gc.ca/media/documents/tmd-fra/5807-2014-3477-F-BT8821720-ERAP-WG-Report-and-Recommendations-FINAL-21-fr-rev-AAA-rev.pdf.

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Note de bas de page 4

Bureau de la sécurité des transports du Canada. Recommandation ferroviaire R14-01, R14-02, R14-03, 23 janvier 2014, http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401-r1403.asp.

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Note de bas de page 5

Bureau de la sécurité des transports du Canada. Rapport d'enquête ferroviaire R99H0010, http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1999/r99h0010/r99h0010.asp.

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Note de bas de page 6

Bureau de la sécurité des transports. Recommandation ferroviaire R14-03, « Évaluation de la réponse à la recommandation sur la sécurité ferroviaire R14-03 – Plans d'intervention d'urgence pour le transport d'hydrocarbures liquides », 2014, http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1403.asp.

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Note de bas de page 7

Ordre préventif no 33, https://www.tc.gc.ca/fra/medias/ordre-33-7494.html.

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Note de bas de page 8

Le mandat pour le Groupe de travail sur les interventions d’urgence, SGDDI 9971077 ou http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/securite-menu-1196.html.

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Note de bas de page 9

Groupe de travail sur les PIU. Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d’intervention d’urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3, p. 12, 31 janvier 2014, http://www.tc.gc.ca/media/documents/tmd-fra/5807-2014-3477-F-BT8821720-ERAP-WG-Report-and-Recommendations-FINAL-21-fr-rev-AAA-rev.pdf.

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Note de bas de page 10

Renewable Fuels Association Industry Information, Safety Efforts. “Presentation from the American Renewable Fuels Association during the October 9, 2014 Task Force meeting (RDIMS 10034288)

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Note de bas de page 11

Groupe de travail sur les PIU. Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d’intervention d’urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3, p. 20, 31 janvier 2014, http://www.tc.gc.ca/media/documents/tmd-fra/5807-2014-3477-F-BT8821720-ERAP-WG-Report-and-Recommendations-FINAL-21-fr-rev-AAA-rev.pdf.

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