Exemption de l’application des alinéas 725.106(2)d) et e) de la norme 725 – Exploitation d’une entreprise de transport aérien – Avions (Norme 725) des Normes de service aérien commercial (NSAC) prises en vertu de l’article 705.106 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et des alinéas 725.124(8)b) et c) de la norme 725 des NSAC prises en vertu de l’article 705.124 du RAC

RCN-077-2020

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que l’exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité ou la sûreté aérienne, j’exempte par la présente un exploitant aérien menant des activités sous le régime de la sous partie 5 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC) de l’application des exigences prévues aux alinéas 725.106(2)d) et e) de la norme 725 – Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions (norme 725) des Normes de service aérien commercial (NSAC) prises en vertu de l’article 705.106 du RAC et aux alinéas 725.124(8)b) et c) de la norme 725 des NSAC prises en vertu de l’article 705.124 du RAC, sous réserve des conditions précisées ci-après.

Les dispositions mentionnées ci-dessus du RAC et des NSAC sont reproduites à l’annexe A.

Objet

La présente exemption vise à permettre à un exploitant aérien menant des activités sous le régime de la sous partie 5 de la partie VII du RAC d’opter pour la formation et les contrôles sur avion seulement lorsqu’il existe une exigence selon laquelle la formation et les contrôles doivent être effectués au moyen d’un dispositif de formation simulant le vol (simulateur de vol).

Application

La présente exemption s’applique à un exploitant aérien menant des activités sous le régime de la sous partie 5 de la partie VII du RAC qui réalise des contrôles de la compétence du pilote (CCP) qui doivent être effectués dans un simulateur de vol. Un exploitant aérien qui n’a actuellement pas accès à un simulateur de vol peut réaliser les CCP à bord d’un avion.

Cette exemption s’applique également à un exploitant aérien menant des activités sous le régime de la sous partie 5 de la partie VII du RAC qui a établi un programme d’entraînement en vol approuvé par le ministre qui nécessite un entraînement en vol devant être effectué dans un simulateur de vol. Un exploitant aérien qui n’a actuellement pas accès à un simulateur de vol peut soumettre à l’approbation du ministre un programme d’entraînement en vol sur avion seulement qui est conforme au paragraphe 725.124(13) de la norme 725 des NSAC.

La présente exemption s’applique à la formation périodique seulement.

La présente exemption cesse de s’appliquer à l’exploitant aérien menant des activités sous le régime de la sous partie 5 de la partie VII du RAC qui ne respecte pas l’une des conditions de l’exemption.

Conditions

La présente exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :

  1. L’exploitant aérien doit établir et maintenir un programme d’entraînement en vol sur avion seulement approuvé par le ministre conformément au paragraphe 725.124(13) de la norme 725 des NSAC.
  2. Lorsqu’une approbation particulière (AP) pour une spécification d’exploitation nécessite une formation qui ne peut être accomplie que dans un simulateur de vol, les personnes n’ayant pas rempli les conditions de délivrance de l’AP ne doivent pas utiliser les avantages de cette AP.
  3. Les pilotes instructeurs doivent suivre les directives relatives aux bonnes méthodes de vérification en vol et d’entraînement en vol qui se trouvent à l’annexe A de la publication de Transports Canada (TP 6533), Manuel du pilote vérificateur agréé, et au point H du Bulletin de l’évaluateur no 03/20 – Programme de pilote vérificateur agréé (PVA) et Programme avancé de qualification (PAQ).

Validité

La présente exemption est en vigueur jusqu’à la première des dates suivantes :

  • a) le 1er décembre 2020 à 23 h 59 (HNE);
  • b) la date de son annulation par écrit par le ministre s’il estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou qu’elle risque de compromettre la sécurité ou la sûreté aérienne.

FAIT à Ottawa, Ontario, ce 17e jour de juin 2020, au nom du ministre des Transports.

Le directeur général,
Transports Canada, Aviation civile

Nicholas Robinson

Annexe A

Dispositions pertinentes du Règlement de l’aviation canadien

Qualifications des pilotes

705.106 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d’un aéronef et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

  • [...]
  • c) avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée;
  • [...]

Programme de formation

705.124 (1) L’exploitant aérien doit établir et maintenir un programme de formation qui :

  • [...]
  • b) est approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial et, en ce qui concerne les agents de bord, conformément aux Normes de service aérien commercial et à la Norme de formation des agents de bord.
  • [...]

Dispositions pertinentes des Normes de service aérien commercial

SECTION VII – EXIGENCES RELATIVES AU PERSONNEL

725.106 Qualifications des pilotes

(1) [...]

(2) Contrôle de la compétence du pilote (renvoie à l'alinéa 705.106(1)c))

  • [...]
  • d) Les contrôles de la compétence du pilote initial et périodique doivent être effectués sur une combinaison de dispositif d’entraînement au vol homologué de niveau 4 ou plus et de simulateur de vol complet ou à bord d’un avion et d’un dispositif d’entraînement au vol homologué au niveau 6 ou plus, si un tel dispositif est disponible en Amérique du Nord.
  • e) Dans le cas des turboréacteurs de 50 sièges ou plus, les contrôles de la compétence du pilote initial et périodique doivent être effectués sur un simulateur de vol complet ou une combinaison de simulateur de vol complet et de dispositif d’entraînement au vol de niveau 4 ou plus. On ne tiendra pas compte de l’emplacement de l’entraîneur synthétique de vol dans l’application de la présente norme.

[...]

SECTION VIII – FORMATION

725.124 Programmes de formation

La description de chaque programme de formation de l'exploitant aérien doit comprendre tous les paragraphes pertinents de la présente norme.

[...]

(8) Entraîneur synthétique de vol

  • [...]
  • b) La formation initiale et périodique doit se dérouler sur une combinaison de dispositif d’entraînement au vol homologué au niveau 4 ou supérieur et de simulateur de vol complet ou une combinaison de dispositif d’entraînement au vol homologué au niveau 6 ou supérieur et de vols à bord de l’avion.
  • c) Dans le cas des turboréacteurs de 50 sièges ou plus, sauf pour la formation en vol autorisée en vertu de la présente norme, toute formation initiale ou répétitive doit être dispensée dans un simulateur de vol complet ou dans une combinaison de simulateur de vol complet et de dispositif d’entraînement au vol homologué au niveau 4 ou supérieur.

[...]

(13) Programme de formation de vol – Sur avion seulement

  • a) Un programme de formation de vol sur avion seulement ne sera approuvé que :
    • (i) pour un avion à moteur à pistons;
    • (ii) pour un avion à turboréacteur, s’il n’y a pas de simulateur de vol; ou
    • (iii) pour un avion à turbopropulseur, s’il n’y a pas de simulateur de vol en Amérique du Nord.
  • b) Toutes les pannes simulées des systèmes de l’avion ne doivent se dérouler que dans des conditions d’opérations qui ne compromettent pas la sécurité du vol.
  • c) Le programme de formation doit comprendre les procédures d’utilisation normalisées des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence et il doit porter notamment sur les sujets suivants :
    • (i) utilisation des listes de vérifications, y compris les vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
    • (ii) manœuvres de l’avion au sol (s’il y a lieu);
    • (iii) coordination et coopération entre les membres d’équipage de conduite;
    • (iv) décollage normal, circuit à vue, approche et atterrissage qui, pendant la formation initiale, devront être effectués de jour et de nuit;
    • (v) simulation d’incendie de l’avion et de la cargaison en vol et au sol;
    • (vi) simulation d’incendie et de panne moteur;
    • (vii) exposés sur les effets du givrage de la cellule et du moteur et sur le fonctionnement des dispositifs antigivrages;
    • (viii) décollage, atterrissage et vol avec une panne simulée du moteur critique, y compris la descente moteur coupé et les performances de l’avion avec un moteur en panne;
    • (ix) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d’urgence en vol, y compris l’approche et l’atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);
    • (x) perte de pressurisation simulée et descente d’urgence;
    • (xi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique;
    • (xii) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
    • (xiii) simulation de pannes et de dégradation de fonctionnement des commandes de vol, en vol, et pendant le décollage et l’atterrissage (s’il y a lieu);
    • (xiv) simulation de panne de l’équipement de navigation et de communication;
    • (xv) simulation d’incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre;
    • (xvi) exposé sur les manœuvres de redressement après turbulence et cisaillement du vent au décollage et pendant l’approche;
    • (xvii) manœuvre d’approche de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsqu’il est improbable (en configurations lisse, de décollage et d’atterrissage);
    • (xviii) approche de la limite de tremblement, virages serrés (inclinaison de 45 degrés), et autres caractéristiques de vol comme une assiette anormale (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
    • (xix) performances de l’avion en montée, en croisière, en attente, en descente, à l’atterrissage;
    • (xx) décollages normaux et avec performances restreintes;
    • (xxi) décollages et atterrissages par vent de travers, et exposé sur le décollage et l’atterrissage sur une piste contaminée;
    • (xxii) calcul des données de décollage et d’atterrissage;
    • (xxiii) simulation de procédures de décollages interrompus (à 60 kt ou moins) et d’atterrissages interrompus;
    • (xxiv) exposé sur les procédures d’évacuation des passagers et de l’équipage; et
    • (xxv) autre équipement de bord spécialisé de l’avion (le cas échéant).
  • d) Lorsque l’exploitant aérien a l’autorisation d’effectuer des vols VFR de nuit ou dans des IMC, le programme de formation doit également inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
    • (i) départ, en route, attente et arrivée; et
    • (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales, y compris les approches indirectes (le cas échéant), en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (s’il y a lieu).
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