Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire 2017-18

Le 26 avril 2017, l'honorable Marc Garneau, ministre des Transports, a lancé l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire prévu par la loi.

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Rapport final

Lisez le rapport final d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire 2018 : Améliorer la sécurité ferroviaire au Canada : bâtir ensemble des collectivités plus sécuritaires.

Portée et mandat de l'Examen

L'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire portera principalement sur l'efficacité du cadre législatif et réglementaire fédéral de la sécurité ferroviaire, sur l'application de la Loi en soi, ainsi que sur la mesure dans laquelle la Loi répond à son objectif principal, soit d'assurer la sécurité ferroviaire dans l'intérêt des Canadiens.

Le ministre des Transports a nommé au poste de président du Comité d'examen M. Richard Paton, qui dirigera l'examen avec l'appui des vice-présidentes Mme Brenda Eaton et Mme Pauline Quinlan. Le Comité pourra également compter sur l'appui d'un secrétariat.

L'Examen sera mené en fonction du cadre de référence établi par le ministre des Transports, qui détermine le mandat et la portée de l'Examen.

Le mandat de l'Examen résulte de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui exige un examen complet de l'application de la loi dans les cinq ans suivant la date d'entrée en vigueur du paragraphe 51 (1). Conformément à l'engagement pris dans le cadre de la réponse du gouvernement au Rapport de juin 2016 du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités et de Transports 2030, un plan stratégique pour l'avenir des transports au Canada : Le renforcement de la sécurité des transports, le ministre des Transports a fait devancer au 1er mai 2017 la date de l'Examen, qui devait être lancé en mai 2018, pour procéder sans tarder à l'évaluation de l'état actuel de la sécurité ferroviaire au Canada.

Le Comité devra fournir un rapport au ministre des Transports au plus tard en mai 2018. Transports Canada évaluera alors attentivement les constatations et toutes recommandations découlant de l'Examen et prendra les mesures appropriées pour renforcer davantage la sécurité ferroviaire au Canada.

Le dernier examen de la Loi a eu lieu en 2007. En conséquence, le rapport Renforcer les liens : Un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire a été publié.

Biographies des membres du Comité d'Examen

Président du Comité d'examen : M. Richard Paton, M.A., M.A.P.

Richard Paton

De 1996 à 2015, Richard Paton a été président de l'Association canadienne de l'industrie de la chimie, qui est reconnue à titre de chef de file mondial en gestion responsable et accorde une grande importance à tous les aspects de la sécurité dans le cadre de ses activités, y compris les activités de transport.

Pendant sa carrière de 24 ans au gouvernement fédéral, Richard a été cadre supérieur dans plusieurs ministères. De 1981 à 1986, il a été dirigeant au Bureau du vérificateur général, où il a mené les vérifications intégrées de deux ministères. De 1988 à 1996, il a été secrétaire adjoint et sous secrétaire du Conseil du Trésor.

À titre de sous-secrétaire de la Direction générale des programmes du Conseil du Trésor, il a été à la tête d'un grand groupe d'employés responsables de l'examen des ressources et de l'affectation de celles-ci aux ministères, organismes et sociétés d'État. En 1995 et en 1996, il a dirigé pour le Conseil du Trésor les illustres examens des programmes qui ont abouti à un budget fédéral équilibré. Il a également dirigé des groupes chargés de l'innovation des politiques gouvernementales dans divers domaines, notamment les affaires réglementaires, l'approvisionnement, la diversification des modes de prestation des services, la technologie de l'information et les biens immobiliers.

À l'heure actuelle, Richard est professeur auxiliaire au sein du programme de maîtrise en administration et en politiques publiques de l'Université Carleton. Il donne deux cours : un cours sur la gestion des organisations publiques et un cours sur la direction d'associations et d'organismes à but non lucratif. Ces cours sont fondés sur les trois manuels que Richard a publiés de 2013 à 2015.

Richard est titulaire d'une maîtrise en études canadiennes de l'Université Carleton (1975) et d'une maîtrise en administration publique de l'Université Harvard (1981).

Vice-présidente du Comité d'examen : Mme Brenda Eaton

Brenda Eaton

Mme Brenda Eaton a acquis de l'expérience à titre de directrice d'entreprise, siégeant aux conseils d'administration d'entreprises privées, de sociétés publiques, d'organismes sans but lucratif et de sociétés d'État. Elle siège actuellement aux conseils d'administration de Fortis BC, de Westland Insurance, de la BC Safety Authority (autorité en matière de la sécurité de la Colombie-Britannique), de Transelec et du projet de traitement des eaux usées de la zone centrale de Victoria. Pendant sept ans, Mme Eaton a présidé la BC Housing (société de logement de la Colombie-Britannique) et a également siégé au conseil d'administration de la BC Hydro (société d'Énergie de la Colombie-Britannique) et de Translink. En 2016, elle était membre de la Commission d'examen de la rémunération des juges de la Colombie-Britannique.

Avant de devenir directrice d'entreprise, Mme Eaton était haut fonctionnaire au gouvernement de la Colombie-Britannique. De 2001 à 2005, elle a été sous-ministre pour le premier ministre, M. Gordon Campbell. Auparavant, elle occupait des postes de direction au sein du gouvernement, notamment celui de sous-ministre des Finances et du Conseil du Trésor, de l'Énergie et des Mines ainsi que des Services sociaux. Pendant plusieurs années, elle a été dirigeante principale des finances d'une autorité sanitaire.

Mme Eaton œuvre également dans le secteur sans but lucratif. Elle siège actuellement aux conseils d'administration de l'Institut canadien des recherches avancées, de la Fondation Max Bell et de la Société Alzheimer de la Colombie-Britannique.

Mme Eaton est agréée par l'Institut des administrateurs de sociétés et a reçu plusieurs marques de reconnaissance, y compris le prix du Jubilé de la Reine pour sa contribution à la collectivité de même que le prix de l'ancien étudiant émérite de l'Université de Victoria et elle a figuré à la liste des cent femmes les plus influentes au Canada du Réseau des femmes exécutives (WXN).

Mme Eaton est titulaire d'une maîtrise en économie.

Vice-présidente du Comité d'examen : Mme Pauline Quinlan

Pauline Quinlan

Première femme élue à la mairie de Bromont en novembre 1998, Pauline Quinlan cumule cinq mandats consécutifs, soit près de 20 ans d'expérience en vie politique. Elle a œuvré au sein du conseil d'administration de la Fédération canadienne des municipalités, où elle a occupé les fonctions de coprésidente du comité de sécurité ferroviaire suivant la tragédie du Lac-Mégantic, présidente du comité permanent des questions environnementales et du développement durable depuis 2015 et présidente du caucus du Québec de 2011 à 2015. Maitrisant les deux langues officielles au Canada, elle était appelée à agir comme porte-parole de la FCM dans différents dossiers au Canada. Mme Quinlan œuvre aussi au sein de l'Union des municipalités du Québec comme membre de la Commission de formation et membre de la Commission de l'aménagement et des transports.

Au niveau local, Mme Quinlan a permis à la Ville de Bromont de se doter d'un plan de développement durable pour les vingt prochaines années. Au cours de ces cinq mandats, elle a été l'instigatrice de la création de la Société de développement économique de Bromont, dont elle occupe la présidence. Elle a contribué à la reconnaissance du Parc scientifique de Bromont qui aura permis la réalisation du projet d'implantation du centre de recherche en microélectronique en partenariat avec l'Université de Sherbrooke, le gouvernement provincial, le gouvernement fédéral ainsi que les entreprises IBM et Teledyne-Dalsa. Elle a également occupé la présidence du Centre Local de développement de la municipalité régionale de comté de Brome-Missisquoi de 2011 à 2017.

En 2011, elle est récipiendaire du Prix hommage Marcelle B.-Trépanier du Réseau des élues municipales de la Montérégie Est. Elle a également reçu, en 2013, la médaille du jubilé de diamant de la Reine Elizabeth II.

Avant sa carrière politique, diplômée en éducation de l'Université de Sherbrooke, Pauline Quinlan a fait carrière dans ce domaine durant 35 ans à titre d'enseignante, de conseillère pédagogique et de directrice d'école.

Résumés des tables rondes thématiques

Table ronde sur la technologie dans le cadre de l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire
2017-2018 1er novembre 2017 (13h30 – 15h30), Calgary (AB)

Participants

  • Mitch Beekman, Vice-président, Sécurité et Environnement, CN
  • Keith Shearer, Directeur-général, Normes d'exploitation et réglementation, CP Rail
  • Perry Pellerin, Président, Western Canadian Short line Association, et Président/directeur-général, Great Sandhills Railway
  • Tanis Peterson, Directrice, Opérations et Affaires réglementaires, Association des chemins de fer du Canada
  • Don Ashley, Directeur législatif national, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada
  • Chris Garod, Représentant législatif et Santé et security, Unifor Local 100
  • Derek Martin, Directeur, CaRRL, Université de l'Alberta
  • Dwight Tays, ancient chef de l'ingénerie – retraité, CN
  • Jason Kumagai, Principal consultant en facteurs humains, Optimal Fit Inc. (autrefois de SixSafety Systems)
  • Ron Davis, Gestionnaire de compte, Développement des affaires, Sperry Rail
  • Gary Fry, Scientifique principal II, Transportation Technology Center, Inc.
  • John Coleman, Consultant
  • Bill Mountain, Railterm

Observateurs

  • Eric Harvey, Avocat principal, Affaires réglementaires, CN
  • Michael Hendry, PhD, PEng., Donadeo Innovation Centre for Engineering, Université de l'Alberta
  • Bruce Snow, Unifor
  • Mark Ross, Unifor
  • Dave Judge, Unifor

Résumé de la discussion

Avertissement : Le présent résumé vise à refléter les perspectives et les idées de haut niveau sur des aspects du régime de sécurité ferroviaire du Canada que les participants à la discussion ont mises en commun. Les opinions soulevées ainsi que les renseignements fournis pendant la réunion pourraient ne pas être exacts. Les déclarations exprimées dans le présent document ne traduisent pas nécessairement le point de vue du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Remarques relatives aux discussions de la table ronde :

La table ronde sur la technologie portait sur les principales lacunes ou questions importantes en suspens liées au développement, à l'adoption et au déploiement de technologies améliorant la sécurité dans l'industrie ferroviaire canadienne. Elle visait également à déterminer des moyens pratiques de mieux exploiter tout le potentiel des technologies émergentes pour accroître la sécurité et la sûreté du réseau de transport ferroviaire du Canada.

Voici les faits saillants de la discussion, regroupés en fonction des questions qui ont été communiquées aux participants avant la réunion.

Questions pour les discussions de la table ronde

  1. Quel est le rôle du gouvernement et de l'industrie en ce qui concerne la promotion de l'innovation? La Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) devrait-elle définir plus clairement le rôle de l'organisme de réglementation et des intervenants pour l'élaboration et l'adoption de nouvelles technologies dans le régime de sécurité ferroviaire? La sécurité du réseau de transport ferroviaire est-elle traitée de manière adéquate par les mesures et les pratiques actuelles, compte tenu en particulier du risque potentiel découlant d'un système plus axé sur la technologie?
    • Tous ont convenu que la technologie joue un rôle important dans la sécurité ferroviaire. Il a été souligné qu'une technologie existe depuis 10 ans; cette dernière est plus efficace que les processus actuellement en place dans le régime de sécurité ferroviaire, mais la réglementation entourant ces technologies n'a pas encore changé. Par exemple, il a été affirmé que les détecteurs de défauts de roue sont actuellement utilisés par les compagnies, mais qu'il n'y a pas de paramètres dans la réglementation pour leur utilisation. Certains ont suggéré la nécessité d'un examen complet de la réglementation pour moderniser les règlements désuets et réduire les redondances.
    • La technologie doit également avoir un gain d'efficience; les compagnies ont besoin de l'aval des organismes de réglementation pour investir dans la technologie dès le départ. Dans un autre exemple, [une compagnie de chemin de fer] a mis en œuvre une technologie de freinage dans une région qui fait l'objet d'une exemption de l'organisme de réglementation (cycle de huit ans), qu'elle aimerait voir élargie pour étendre son utilisation dans le réseau à l'échelle nationale. Cependant, l'organisme de réglementation ne travaille pas avec l'industrie pour déterminer ce qui doit changer dans le régime de réglementation de la sécurité pour permettre l'adoption de cette technologie dans les règlements. Ce qui manquait, c'était la collaboration entre l'organisme de réglementation et la compagnie sur cette technologie au début de la phase de test.
    • Certains s'inquiétaient également du fait qu'on dépendait trop du système de gestion de la sécurité (SGS) pour faire face à la nouvelle technologie, au processus de formation connexe et à la réglementation qui y est associée. Il a été constaté que Transports Canada devait réagir pro-activement à l'émergence de nouvelles technologies, en particulier compte tenu des économies de coûts de la technologie pour remplacer les processus désuets et des améliorations importantes en matière de sécurité qui en découlent.
    • Quelqu'un a dit que l'approche axée sur l'industrie face à la technologie dans le secteur ferroviaire, comme dans d'autres secteurs, a réalisé des progrès importants. D'autres ont souligné que Transports Canada devrait participer à toutes les étapes de l'élaboration de la nouvelle technologie, les rôles des parties étant définis dans la loi. Tous ont fait remarquer que l'organisme de réglementation devrait intervenir pour déterminer si la nouvelle technologie est sécuritaire et indiquer rapidement qu'elle travaillera avec l'industrie pour l'adopter.
    • De plus, on a demandé davantage de règlements et d'inspections physiques utilisant la technologie pour élargir ce qui est déjà fait. Une formation appropriée sur l'utilisation de la technologie doit être intégrée dans les règlements et normalisée à l'échelle nationale. Plusieurs participants ont estimé que l'organisme de réglementation n'avait pas de « culture de la technologie » ni de façon de penser pour anticiper les nouvelles technologies et les progrès de l'industrie. On a noté que le Bureau de la sécurité des transports émet des recommandations à Transports Canada concernant l'utilisation de la technologie. Il a également été mentionné que certaines personnes au sein de Transports Canada s'intéressent à la technologie et l'accueillent favorablement. Le système doit-il leur donner une voix?
    • Les participants ont noté que les règlements doivent faire preuve de souplesse pour permettre aux compagnies d'utiliser et de tirer profit des nouvelles technologies en temps opportun. Changer les règlements prend du temps; les règlements devraient être rédigés de manière à faire preuve de souplesse dès le départ. Ce qu'il faut, ce sont des objectifs communs entre l'organisme de réglementation et l'industrie, avec un environnement qui favorise l'innovation. Le processus d'élaboration des règles n'a pas été perçu comme différent, avec des perceptions exprimant que l'organisme de réglementation n'aime pas prendre des risques. Cela permettra d'utiliser de nouvelles technologies, mais maintiendra également l'ancienne façon de faire les choses; alors, où est l'avantage pour la compagnie?
    • L'Association of American Railroads (AAR) a été décrite comme une organisation de consensus sur les pratiques. Si quelque chose n'est pas recommandé comme une pratique, il est difficile pour une compagnie de chemin de fer d'être la première à s'en servir. Cependant, il a été souligné qu'il est nécessaire de s'assurer qu'il n'y ait pas de conséquences inattendues, c'est-à-dire qu'un nouveau processus ou une nouvelle technologie ait des résultats réels par rapport aux résultats escomptés. Le système nécessite des mécanismes de contrôle. L'American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association (AREMA) dispose d'un processus à suivre pour faire adopter des règlements et des mesures. Elle ne veut pas voir la mise en œuvre complète de la technologie faite sur une exemption. Son processus garantit que tous sont à l'aise de mettre une nouvelle technologie dans le manuel. La pratique consensuelle à l'échelle de l'industrie la plus rapide qui a suivi ce processus a pris environ quatre ans.
    • Un participant a fait remarquer que même si certaines technologies sont impressionnantes, est-ce que cela nous rend vraiment plus sécuritaires? Compte tenu de la perception du public à l'égard de l'industrie, le gouvernement doit participer aux mécanismes de contrôle pour s'assurer que les nouvelles technologies accomplissent ce qu'elles sont censées faire. Le gouvernement a un rôle à jouer pour relever le défi des nouvelles technologies, pour pouvoir démontrer à la satisfaction du public que le système est sécuritaire.
    • Certains ont estimé que la sécurité n'était pas abordée, en particulier la cybersécurité. Historiquement, la sécurité des systèmes de signalisation se trouvait dans les équipements situés dans les bungalows le long de la voie aux emplacements des signaux. Toute communication entre l'équipement en bordure de la voie et d'autres emplacements ou le centre de contrôle était « non vitale », ce qui signifie que s'il y avait des commandes dangereuses dans la communication, les systèmes de sécurité le long de la voie réagiraient toujours en toute sécurité. Maintenant que le système passe à une nouvelle technologie, comme la commande intégrale des trains (CIT), les messages relatifs à la sécurité sont transmis sans fil entre les bureaux administratifs, les emplacements en bordure de route et même les locomotives. Ces messages sont maintenant potentiellement exposés aux pirates. Il a été proposé que la surveillance du système à des fins de sécurité soit effectuée par Transports Canada et non sous traitée.
    • D'autres personnes ont indiqué que les compagnies de chemin de fer reconnaissent le risque de cyberattaques, car ce sont des risques pour la sécurité des opérations et des opérations commerciales également. Les compagnies de chemin de fer ont des spécialistes de TI pour surveiller cela et étaient à l'aise avec les systèmes qu'elles ont mis en place maintenant.
    • Il a été noté qu'aux États-Unis, le gouvernement finance des initiatives technologiques telles que le Centre Pueblo, avec un montant récurrent de 35 millions de dollars par an, ce qui fournit une certitude pour la recherche à long terme. Il n'y a rien de semblable au Canada.
    • Un représentant du Centre de Pueblo a indiqué qu'un processus existe aux États-Unis pour permettre aux petites entreprises ayant de bonnes idées de participer au processus d'essai à TTCI. Cela confirme que pour que l'innovation ait lieu, vous avez besoin d'un processus qui soutiendrait le déploiement de la nouvelle technologie, mais pas sous la forme de dispense ou d'exemptions comme c'est le cas actuellement en vertu de la LSF.
    • L'industrie intervient dans la sécurité. L'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) a un comité de sécurité et travaille avec les États-Unis et d'autres pays. Des questions ont été soulevées quant à la question de savoir si Transports Canada transmet de l'information aux exploitants ferroviaires s'il existe une menace crédible (y compris des communications en temps réel pour permettre une réaction immédiate face aux événements), et s'il existe un protocole de sécurité entre Transports Canada, la Gendarmerie royale du Canada, le Service canadien du renseignement de sécurité et d'autres organismes de sécurité?
  2. De quelles politiques et de quels mécanismes aurions-nous besoin pour appuyer l'émergence, l'adoption et le déploiement des technologies novatrices en transport? Selon vous, quelles sont les deux ou trois technologies émergentes les plus susceptibles d'avoir le plus d'incidence sur la sécurité ferroviaire au cours des prochaines années et quelle devrait être l'une des priorités de l'industrie et du gouvernement?
    • Lors de la détermination des avantages de la technologie, il convient de mettre en correspondance les priorités en matière de sécurité. La première cause de décès et de blessures graves n'a pas changé au cours des 50 dernières années : ce sont les accidents aux passages à niveau. Le Bureau de la sécurité des transports publie des statistiques et Transports Canada est au courant des problèmes de passages à niveau. Il a été proposé que le gouvernement se concentre sur la technologie des passages à niveau. Les systèmes GPS dans les véhicules à moteur sont une option potentielle. L'Opération « Gare au train » a communiqué avec Google à ce sujet. Si les passages à niveau sont alertés dans les véhicules, il est possible d'arrêter les véhicules, car vous ne pouvez pas arrêter un train rapidement. La cartographie pourrait potentiellement indiquer des routes de rechange afin de contourner les passages à niveau bloqués. Tout le monde s'entend sur le fait qu'il s'agit d'un dossier pluri gouvernemental, avec la nécessité d'examiner plusieurs avenues pour y remédier.
    • En réponse à une question sur la façon d'aborder le problème des passages à niveau, on a noté que les ressources disponibles maintenant [les 55 millions de dollars sur trois ans, Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire (PASF)] pour soutenir les améliorations nécessaires ne sont pas adéquates. Un participant a fait remarquer que l'accent devrait être mis sur la technologie la plus rentable, mais que la technologie est limitée pour prévenir les collisions aux passages à niveau; les caméras aux passages à niveau vont-elles vraiment améliorer les choses? L'indignation publique est le principal moteur du changement. Personne n'est indigné par les suicides sur les voies ferrées, les décès aux passages à niveau ou le nombre de personnes tuées dans des accidents de la route; nous conduisons tous encore. Le participant a remis en question la valeur de la nouvelle technologie jusqu'à ce que les véhicules automatisés se concrétisent, étant donné qu'il devrait y avoir un moyen d'utiliser la technologie.
    • Un autre participant a rétorqué que les entreprises de technologie répondraient aux appels d'offres pour des innovations des passages à niveau, si elles savaient que la R et D sur les technologies aurait un public, et qu'elles bénéficieraient d'un soutien pour naviguer dans le processus gouvernemental. D'autres personnes ont ajouté que les problèmes de propriété technologique devraient être pris en considération, car la technologie en matière de sécurité devrait être partagée dans l'industrie.
    • La technologie qui évalue les opérations ferroviaires en mouvement est l'avenir, pour le déplacement de l'équipement, la détection de choses quand un train est en mouvement. La technologie d'inspection des voies et les données qui fournissent une analyse prédictive sur l'infrastructure de la voie sont des priorités pour l'industrie.
    • La technologie des facteurs humains, telle que l'enregistreur audio-vidéo de locomotive (EAVL), peut donner à l'industrie un outil pour devancer le jeu, pour montrer où cibler la formation, bien que certains ont estimé que l'EAVL était une technologie réactive, par opposition à proactive. Il faut également tenir compte de la technologie en cabine et s'assurer que cela fonctionne pour l'opérateur et n'ajoute pas de complexité. Un participant a noté que les nouvelles technologies devraient augmenter la performance humaine et non la remplacer.
    • Un participant a indiqué qu'une méthodologie axée sur le risque pour allouer des ressources à l'appui de l'innovation génère les retombées maximales en matière de sécurité et que Transports Canada doit accepter que la nouvelle technologie est meilleure dans certains cas que les pratiques établies depuis longtemps.
    • Les risques pour les chemins de fer d'intérêt local ont accusé une baisse. L'organisme de réglementation a été invité à s'assurer que même si une technologie est jugée bonne, il existe une option moins technologique pour les chemins de fer d'intérêt local. Des programmes de financement pour aider les chemins de fer d'intérêt local à adopter la technologie seraient également les bienvenus.
  3. Disposons-nous des bons mécanismes pour assurer la collaboration? Comment pouvons nous tirer profit des organisations telles que le Centre de développement des transports (CDT), le Conseil consultatif de recherche ferroviaire de TC, ou le Transportation Technology Center, Inc. (Colorado, États-Unis)? Existe-t-il un besoin pour une organisation internationale officielle ou d'une « communauté de pratique » qui permettrait la reconnaissance réciproque et l'adoption de normes technologiques ou techniques déployées dans d'autres juridictions?
    • Certains ont noté une tendance au cours des dernières années, à savoir que Transports Canada démontre moins d'engagement et de participation avec les intervenants que par le passé. Cette tendance est troublante en raison de l'émergence des nouvelles technologies. Un manque de leadership au Ministère était perçu, même s'il y a certaines personnes qui acceptent [la technologie].
    • Transports Canada doit participer au développement de la technologie, a indiqué un participant. Les États-Unis fournissent un financement stable de 35 millions de dollars pour le développement technologique au Transportation Technology Centre, Inc. (TTCI), dont le site appartient au département des Transports. La Federal Railroad Association (FRA) est responsable du contrat. On manifestait un désir de voir ce même niveau de collaboration au Canada.
    • Un participant à une discussion a mentionné que la voie théorique n'est pas toujours le point de départ de l'innovation. En ce moment, le secteur de la technologie est en train d'innover; il faut juste un moyen de transmettre ces idées au gouvernement. Pour que l'innovation soit favorisée, la réglementation et les processus devraient inciter les entreprises à se manifester. À titre d'exemple, une entreprise de technologie a mis au point une technologie qui n'était pas initialement destinée à l'industrie ferroviaire, mais une compagnie de chemin de fer a vu son potentiel d'utilisation. La [petite entreprise] a travaillé directement avec la compagnie de chemin de fer pour réussir à accélérer les modifications à cette technologie en vue d'une mise en œuvre dans l'industrie ferroviaire, mais ce processus dépendait entièrement d'un champion dans la compagnie de chemin de fer qui voyait le potentiel, un premier client indulgent prêt à prendre un risque.
    • On a laissé entendre que les entreprises de technologie ne connaissent peut-être pas bien le secteur ferroviaire et qu'il devrait y avoir un processus pour intégrer la technologie dans l'industrie, Transports Canada jouant le rôle de facilitateur. Le secteur de l'énergie a un modèle où toutes les compagnies mettent des fonds à la disposition d'une technologie commune pour développer la technologie au profit de tous de l'industrie. Les États-Unis ont mis en place un programme d'aide aux innovateurs qui offre aux entreprises innovatrices la possibilité de demander un financement pour le développement technologique lors des phases pilotes de développement technologique et de R et D. Ils ont été suggérés comme des modèles utiles pour l'interface industrie-gouvernement.
    • Plusieurs étaient d'avis que, contrairement aux États-Unis, les normes sont tellement différentes au Canada par rapport aux autres pays en raison des opérations et de la géographie. L'Australie pourrait avoir [des pratiques] à partager, étant donné qu'elle transporte des marchandises. L'UE met l'accent sur les trains de banlieue, qui ont peu de similitudes opérationnelles avec le système canadien. L'International Rail Safety Council est principalement un forum de discussion par opposition à un organisme comme l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui se concentre sur l'élaboration de la réglementation. La TTCI soutient la recherche à l'échelle internationale et représente l'Amérique du Nord dans les forums techniques ferroviaires, qui sont perçus comme étant avantageux. Les participants ne voyaient pas clairement comment une association avec des organismes internationaux serait utile dans le contexte canadien.
    • Un certain potentiel a été observé pour les processus d'approbation réciproque, si une administration certifie ou approuve les technologies, mais cela nécessiterait de savoir comment les tests ont été effectués. Les conditions climatiques diffèrent considérablement au Canada. On a conseillé à l'organisme de réglementation de ne pas abandonner sa capacité à déterminer l'adéquation de la technologie.
  4. Y a-t-il des leçons à retenir de l'approche des États-Unis en matière de développement, de certification et d'adoption des nouvelles technologies? Ces efforts sont-ils principalement axés sur l'industrie ou le gouvernement? Quelle a été l'expérience de l'industrie ferroviaire en ce qui a trait à la mise en œuvre de la technologie de commande intégrale des trains (CIT)?
    • Les participants ont souligné que l'interconnexion du réseau ferroviaire entre le CN et le CP, et entre le Canada et les États-Unis, signifie que la signalisation du réseau doit se faire en temps réel. Les informations arrivant au bureau doivent être les mêmes que celles qui proviennent du terrain.
    • Nombreux sont ceux qui estiment que le Canada a besoin de tirer des leçons de l'expérience de CIT aux États-Unis. Le contexte américain faisait suite à un accident de train de banlieue à Los Angeles, ce qui a suscité l'indignation du public. Cela a conduit le Congrès américain à mettre le système en place avant que la technologie ne soit correctement évaluée. Il en coûtera des milliards aux compagnies ferroviaires pour la mettre en œuvre, et il s'avère difficile d'intégrer la technologie dans le système. Les compagnies de chemin de fer dépensent beaucoup d'argent aux États-Unis pour de très petits gains en matière d'amélioration de la sécurité. La CIT est considérée comme un cas particulier, avec le Congrès favorisant l'adoption de la technologie, ce qui n'est pas le cas de l'industrie.
    • Un participant a souligné que l'investissement dans l'inspection autonome produirait des avantages de sécurité plus importants que le contrôle positif des trains (CPT).
    • Plusieurs considèrent que Transports Canada adopte une approche très mesurée de la CIT. Au fur et à mesure que la technologie évolue, il pourrait y avoir une occasion de dépasser les États-Unis et de mettre en place quelque chose qui fonctionne mieux. Cela rendrait l'investissement rentable, en termes de sécurité et d'efficacité. Toute nouvelle technologie est un investissement, et il faut savoir quels sont les gains, et si les causes réelles des événements ont été abordées. Il a été recommandé au Canada de ne pas suivre l'approche américaine sur la CIT et de s'assurer que la technologie atteigne les résultats souhaités avant de faire des investissements importants.

Table ronde sur la gestion de la fatigue et l'Aptitude au Travail
dans le cadre de l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire
2017-2018 13 octobre 2017 (13h00 – 15h00), Dartmouth, Nouvelle-Écosse

Participants

  • Michael Bourque, Président, Association des chemins de fer du Canada
  • Michael Farkouh, Vice-président, Opérations, Région de l'est, CN
  • Keith Shearer, Directeur général, Normes d'exploitation et réglementation gouvernementale, Compagnie de chemin de fer CP
  • Marc Beaulieu, Chef, transport et sécurité, VIA Rail
  • Luc Bourdon, Directeur de conformité, Genesee & Wyoming Inc.
  • Don Ashley, Directeur législatif national, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada
  • Marc Ross, Coordinateur national de santé et sécurité, Unifor Local 101 – Rail Division
  • Mark Fleming, Professeur CN sur la culture de sécurité, Université Saint Mary's
  • Kate Bowers, Spécialiste FHO, Audits, exécution et enquêtes, Office national de l'énergie
  • Andre Bouchard, Directeur, Division du rendement humain et organisationnel, Commission canadienne de sûreté nucléaire
  • Liam Logan, Inspecteur, Commission of Railway Regulations (Irish Rail Regulator)
  • Orlando Cordova, Président et directeur general, Tshiuetin Rail Transportation Inc.
  • Bonnie Rankin, Gestionnaire, Services législatifs et politiques, Transports et Renouvellement de l'infrastructure, Gouvernement de la Nouvelle-Écosse

Observateurs

  • Shannon Sandford, Directeur, Politiques et affaires législatives (Direction), Transports et Infrastructure, Gouvernement du Nouveau-Brunswick
  • Michael Gullo, Directeur, Politiques, affaires économiques et environmentales, Affaires publiques et de l'enterprise, Association des chemins de fer du Canada
  • Mitch Beekman, Vice-président, Sécurité et environnement, CN
  • Eric Harvey, Avocat Principal – Affaires réglementaires, CN
  • Bruce Snow, Unifor
  • Chris Garrod, Local 100, Unifor
  • Mark Robinson, Council 4000, Unifor

Résumé de la discussion

Avertissement : Le présent résumé vise à refléter les perspectives et les idées générales sur des aspects du régime de sécurité ferroviaire du Canada que les participants à la discussion ont mises en commun. Les opinions soulevées ainsi que les renseignements fournis pendant la réunion pourraient ne pas être exacts. Les déclarations exprimées dans le présent document ne traduisent pas nécessairement le point de vue du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Remarques relatives aux discussions de la table ronde

La table ronde sur la gestion de la fatigue et l'aptitude au travail visait à cerner les possibilités fonctionnelles de réduire d'avantage les risques liés aux facteurs humains (gestion de la fatigue, distractions, Règles relatives au temps de travail et de repos, aptitude au travail, formation) dans l'exploitation du réseau canadien de transport ferroviaire, ainsi que les façons d'éliminer les obstacles aux progrès.

Voici les faits saillants de la discussion, regroupés en fonction des questions qui ont été communiquées aux participants avant la réunion.

Questions et discussion – Table ronde

  1. Quels éléments (p. ex., heures de service, fatigue, culture de sécurité, formation, santé physique et mentale, et facultés affaiblies par l'alcool et les drogues) devraient être inclus pour gérer efficacement les risques liés à l'aptitude du personnel d'exploitation ferroviaire à accomplir correctement ses tâches? Le régime d'aptitude au travail (AAT) devrait-il être élargi pour inclure tout le personnel d'exploitation ferroviaire ou devrait-il seulement viser des catégories en particulier?
    • Le dépistage de la consommation d'alcool et de drogues est un enjeu préoccupant; aujourd'hui, les tests de dépistage sont utilisés seulement pour des motifs particuliers [après un incident, lorsqu'on soupçonne une intoxication et, de façon aléatoire, aux termes d'un contrat de retour au travail à la suite d'une dépendance identifiée et traitée]. Avec la légalisation prochaine du cannabis, le Comité devrait se pencher sur l'importance des tests de dépistage aléatoires. À l'heure actuelle, des programmes sont en place pour soumettre les employés à un test de dépistage volontaire sur demande. Les employés plus jeunes pourraient avoir des valeurs différentes [en ce qui concerne le cannabis]. Il est peut-être temps d'envisager un programme de dépistage aléatoire comme celui en place aux États-Unis. Il a été noté que de nombreux employés des chemins de fer basés au Canada sont assujettis à la réglementation américaine sur les essais aléatoires lorsqu'ils effectuent des mouvements transfrontaliers.
    • Certains aspects de l'aptitude au travail (AAT) sont déjà intégrés aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pour les employés de l'exploitation dont le poste est considéré comme étant essentiel à la sécurité. [L'industrie ferroviaire] a un régime en place en ce qui concerne l'aptitude médicale, ainsi qu'un régime pour traiter les cas de facultés affaiblies par les médicaments de prescription ou les drogues licites. Les tests de dépistage obligatoires par suite de la légalisation du cannabis sont préventifs; l'[industrie ferroviaire] n'a actuellement aucune « culture relative aux facultés affaiblies ». Même si le cannabis est légalisé, il sera toujours interdit d'en consommer aux termes des lignes directrices actuelles des compagnies de chemin de fer.
    • Les employés des compagnies de chemin de fer sont un échantillon de l'ensemble de la société. Dans le cadre de tests de dépistage après un incident, des facultés affaiblies ont été observées; il est difficile d'établir avec certitude l'importance de cet enjeu comparativement à la fatigue. L'éducation sur la consommation d'alcool ou de drogues est un pas en avant, mais elle ne suffit pas en soi.
    • Des données sont nécessaires pour déterminer si les tests de dépistage de drogues aléatoires sont efficaces ou utiles. Étant donné que [l'exploitation ferroviaire] est une fonction essentielle du point de vue de la sécurité, certains participants indiquent que les tests de dépistage aléatoires ne devraient pas être préoccupants. L'approche du secteur ferroviaire à l'égard de l'alcool devrait servir de modèle au régime visant le cannabis, où les facultés affaiblies sont considérées comme étant un problème d'ordre médical. Les collègues et les superviseurs sont généralement les premiers à savoir qui consomment de la drogue; ils ont besoin d'outils pour signaler ce comportement de façon sécuritaire, comme cela est fait pour la consommation d'alcool. Les facultés affaiblies par le cannabis sont différentes des facultés affaiblies par l'alcool, car les effets durent plus longtemps. Une fois le cannabis légalisé, les travailleurs ferroviaires pourraient ne pas savoir qu'il demeure interdit pour eux; l'éducation est donc importante.
    • Il est nécessaire de mener une étude sur ce qui constitue des facultés affaiblies par le cannabis, car elles ne sont pas définies. Les employés ne connaissent pas bien les limites (p. ex., si le cannabis est consommé vendredi, peuvent-ils travailler lundi ou doivent-ils indiquer qu'ils sont inaptes au travail). Au Colorado, depuis la légalisation du cannabis, sa consommation est normalisée et donne lieu à des cas de conduite avec facultés affaiblies par la drogue. Le Canada le légalisera, mais il n'a pas d'outils pour définir les facultés affaiblies ou en faire le dépistage.
    • Depuis 2005, l'Irlande fait subir des tests de dépistage d'alcool ou de drogue aléatoires aux employés des compagnies de chemin de fer occupant un poste essentiel à la sécurité au moyen d'échantillons d'urine et d'haleine. Selon la jurisprudence de la cour, ces tests de dépistage doivent être faits par un praticien (membre du personnel infirmier/médecin), ce qui n'était pas l'intention première de la législation qui prévoyait un modèle de test de dépistage lié aux sports. Cela a créé un fardeau important pour les compagnies de chemin de fer.
    • La Commission canadienne de sûreté nucléaire (CCSN) travaille depuis les huit dernières années sur un règlement sur l'aptitude au travailNote de bas de page 1. Ce règlement regroupe des connaissances factuelles sur la tolérance et la toxicité du cannabis et d'autres drogues obtenues à la suite de recherches et d'une étude de la jurisprudence, ainsi que le point de vue des intervenants obtenu dans le cadre du processus de consultation. Cela demeure un processus d'apprentissage, mais la culture de sécurité est un élément clé. Les travailleurs et les syndicats n'ont pas apprécié tous les éléments présentés, notamment les tests de dépistage aléatoires pour les drogues et l'alcool. L'initiative de la CCSN se veut non punitive; elle prévoit l'instauration de mesures comme les programmes d'aide aux employés, l'éducation et la formation, en tant qu'éléments clés de son approche programmatique à l'égard de la prévention.
    • Le groupe sur les facteurs humains établi par la CCSN vise à appuyer le rendement des travailleurs. Il a collaboré avec des représentants de l'industrie, des syndicats et d'autres intervenants et a examiné les pratiques exemplaires d'ailleurs, y compris celles des États-Unis. Si l'objectif est de dépister les facultés affaiblies au travail, les tests de dépistage de drogues sont un outil [mais il n'est pas certain que les tests soient à eux seuls une mesure de prévention efficace]. Si l'objectif est de dissuader les employés, l'éducation est importante. La CCSN tente de traiter l'alcool et les drogues de la même façon. L'acceptation de la prise d'un échantillon buccal au lieu d'un échantillon d'urine ou de sang pour dépister les facultés affaiblies comme méthode de détection juridiquement défendable est prévue dans environ deux ans; cette méthode sera moins intrusive.
    • Tous les points sur la liste des éléments [à la question 1] liés à l'aptitude au travail sont importants. Si vous devez les classer par ordre de priorité, la culture de sécurité est l'élément numéro un, car elle réglerait de nombreux autres problèmes. Les heures de service relèvent de la fatigue, qui constitue un domaine de travail sur lequel nous devons nous concentrer, mais une culture de sécurité réceptive doit d'abord être mise en place.
  2. Des mesures et des outils comme les lignes directrices sur la gestion de la fatigue ou d'autres documents d'orientation internationaux de même nature doivent-ils être adoptés par le Canada, et rendus obligatoires à l'échelle nationale? Faut-il que la Loi sur la sécurité ferroviaire définisse plus clairement le rôle d'autres administrations et intervenants dans le régime de sécurité ferroviaire concernant la gestion de la fatigue?
    • Une personne n'est pas la mieux placée pour déterminer lorsqu'elle a les facultés affaiblies. La fatigue, c'est comme conduire une voiture et retirer les bougies d'allumage une à une. Éventuellement, la voiture cessera tout simplement de fonctionner. Même si un employé de compagnie de chemin de fer a le droit de refuser de travailler parce qu'il estime avoir les facultés affaiblies, il ne peut refuser de travailler à mi-parcours pendant la manœuvre d'un train. Vous ne pouvez lutter contre la fatigue, elle doit être gérée.
    • Les enjeux liés à la fatigue ressemblent à ceux liés aux facultés affaiblies par les drogues; ils ont une incidence sur les activités courantes fondées sur les compétences. La fatigue est aussi décrite comme cumulative; une limite de 17 heures est trop élevée, et il faut tenir compte des quarts de nuit par rapport aux quarts de jour et des nombreux quarts sur plusieurs semaines, qui accentuent la fatigue. Grâce à l'établissement d'horaires et à la réduction de la fenêtre de veille en collaboration avec des experts en gestion de la fatigue, des syndicats et des employés des terminaux locaux, les compagnies de chemin de fer s'efforcent de limiter les horaires qui causent de la fatigue. Toutefois, on mentionne que la fatigue dépend également des heures de veille de l'employé avant d'arriver au travail. L'éducation est aussi importante.
    • L'Irlande a réglementé les heures de travail, mais les compagnies de chemin de fer doivent gérer les risques liés à la fatigue elles-mêmes, et cela comprend de travailler avec des professionnels de la santé.
  3. Y a-t-il des technologies particulières qui pourraient être mises en œuvre maintenant ou qui devraient être étudiées plus à fond pour aider à atténuer les risques liés aux facteurs humains dans l'exploitation ferroviaire? Que faut-il faire pour que ces technologies soient davantage utilisées?
    • On souligne qu'étant donné qu'une personne n'est pas la mieux placée pour déterminer si elle a les facultés affaiblies, il existe une technologie qui peut évaluer l'état de veille d'un exploitant en temps réel. Toutefois, cette technologie n'est pas considérée comme étant une solution pour résoudre le problème de la fatigue, seulement comme un outil qui permet de la détecter. Certains participants soulignent la nécessité de se concentrer sur la façon de prévenir la fatigue au travail, plutôt que de surveiller l'employé au travail. Certains participants considèrent la formation comme étant un outil plus efficace.
    • Certains participants indiquent que s'il existe une bonne culture de sécurité, une technologie comme les enregistreurs audio-vidéo de locomotive (EAVL) pourrait être mise en œuvre dans le cadre d'un système élargi. S'il y a un manque de confiance, le personnel pourrait juger que la technologie des EAVL est un moyen de surveiller les travailleurs. La surveillance dans la cabine est considérée comme étant une aide à la gestion de la fatigue et du rendement des employés, mais beaucoup de choses dépendent de ce qui serait fait avec les renseignements qui seraient obtenus, et la conversation syndicat-employeur sur la façon dont cette technologie serait utilisée n'a pas encore eu lieu.
    • On considère que la mise en œuvre des EAVL pourrait également limiter le financement disponible pour d'autres technologies, comme la commande intégrale des trains, qui serait plus efficace dans le cas des facultés affaiblies, afin d'aider à arrêter un train si de la fatigue est détectée.
    • D'autres participants mentionnent qu'une technologie est utilisée pour évaluer l'état des voies et des traverses, notamment le géoradar. Des dispositifs optiques pourraient être utilisés pour évaluer l'état des wagons. La technologie est importante pour l'industrie. La technologie conçue pour détecter la fatigue d'un exploitant fera vibrer le siège ou une alarme permettra d'avertir le chef de train qui pourra intervenir. Les participants s'entendent en général pour dire qu'il ne sert à rien d'adopter des technologies si elles sont purement punitives.
    • On souligne qu'il n'y a aucune façon de savoir ce qui se passe dans les cabines une fois que le train quitte la gare, ce qui rend difficile l'évaluation de l'efficacité de la formation d'une compagnie. Les EAVL pourraient servir au contrôle de la qualité. Aux États-Unis, la commande intégrale des trains est régie par la loi, mais elle est une technologie non éprouvée. Elle n'est vraisemblablement pas prête à être mise en œuvre au pays. L'accent devrait-il être mis sur des domaines comme les passages à niveau où des avantages concrets pourraient être réalisés pour tous?
    • L'organisme de réglementation est encouragé à promouvoir l'adoption de technologies visant à réaliser des éléments du processus du SGS.
    • L'Irlande et des pays de l'Ouest de l'Union européenne ont limité la portée de l'utilisation des caméras en raison des protections [individuelles] à ce sujet. Plutôt que de mettre en œuvre une technologie qui surveille le comportement, des tablettes qui analysent les enregistrements de la boîte noire fournissent des renseignements à l'exploitant afin qu'il détermine les mesures à prendre. L'Union européenne n'a pas constaté d'avantages à utiliser une technologie vidéo plutôt qu'une commande intégrale des trains.
  4. Compte tenu de l'opinion du BST sur le manque de progrès à cet égard, le gouvernement doit-il prendre d'autres mesures pour légiférer ou réglementer la surveillance et l'atténuation des risques et des incidences de l'aptitude au travail et de la gestion de la fatigue dans le secteur ferroviaire? Quelle devrait être la portée d'un régime de gestion de la fatigue et de l'aptitude au travail? Selon vous, quels sont les principaux obstacles aux progrès et comment peuvent-ils être surmontés?
    • La plupart des participants ne jugent pas utile d'adopter une approche unique avec une règle stricte [obligatoire] de 12 ou 15 heures de travail. Il est plutôt suggéré d'adopter une approche souple, progressive et bien étayée par la science pour permettre aux compagnies de gérer leurs horaires de façon plus générale. L'industrie ferroviaire est confrontée à des enjeux particuliers, mène des activités en tout temps et dispose d'ententes concernant les personnes qui peuvent travailler et le moment où elles le peuvent. Il existe de nombreuses composantes; par conséquent, l'approche doit être fondée sur les circonstances propres à une compagnie, en tenant compte des activités locales. Il doit s'agir d'un processus permanent entre les parties patronale et syndicale qui évolue au fil des ans pour répondre aux conditions en constante évolution.
    • Les Règles relatives au temps de travail et de repos approuvées par Transports Canada en 2003 ne sont pas considérées par les intervenants comme étant réalisables, et des parties ont eu recours aux tribunaux pour les contester. Aujourd'hui, le niveau de convergence dans l'industrie ferroviaire sur cet enjeu est jugé sans précédent. On s'inquiète du fait que l'imposition d'un processus rigoureux pourrait ralentir les travaux en cours et ne pas être acceptée par l'industrie ou la partie syndicale.
    • Pour ce qui est des options possibles pour gérer la fatigue (p. ex., la réglementation du gouvernement; les compagnies de chemin de fer peuvent trouver une meilleure règle que celle qui existe; ou le gouvernement amène des gens à la table pour résoudre le problème), il est suggéré que l'organisme de réglementation envisage d'établir un échéancier pour les travaux en cours au sein des compagnies de chemin de fer, après quoi il pourra réglementer le processus.
    • On rappelle que, après l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2007, un groupe de travail formé de représentants du gouvernement, de l'industrie et des syndicats a réalisé d'importants progrès en 2008-2009, plus particulièrement en ce qui concerne la culture de la sécurité. De plus, certains participants soulignent que lorsque l'accent était mis sur le transport des marchandises dangereuses, le gouvernement et l'industrie ont collaboré pour se pencher sur cet enjeu. Pour ce qui est de la gestion de la fatigue, il a été convenu dans l'ensemble que le gouvernement doit collaborer avec les compagnies de chemin de fer sur les mesures élaborées actuellement par l'industrie.

Table ronde sur le voisinage dans le cadre de
l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire
2017-2018 18 septembre 2017 (13h30 – 15h30), Montréal (Dorval), Québec

Participants

  • Sean Finn, Vice-président exécutif et chef de la direction des Affaires juridiques, CN
  • Keith Shearer, Directeur général, Normes d'exploitation et réglementation gouvernementale, Compagnie de chemin de fer CP
  • Marc Beaulieu, Chef, transport et sécurité, VIA Rail
  • Luc Bourdon, Directeur de conformité, Genesee & Wyoming Inc.
  • Gérald Gauthier, Vice-président, Association des chemins de fer du Canada
  • Don Ashley, Directeur législatif national, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada
  • Bruce Snow, Directeur, Secteur ferroviaire, Unifor
  • Cynthia Lulham, Directrice de projet, Initiative FMC-ACFC de voisinage
  • Kara Edwards, Directrice, Transport, Association Canadienne de l'industrie de la chimie
  • Brian L. Mishara, Professeur, Université du Québec à Montréal (UQAM)
  • Sarah Mayes, Directrice nationale, Opération Gareautrain
  • Henry Wiercinski, Coprésident, Rail Safety First
  • Anie Samson, Présidente de la commission de la sécurité publique, Conseillère de la Ville de Montréal
  • Daniel Gaudreau, Sous-ministre adjoint à l'urbanisme et à l'aménagement du territoire, Ministère des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire, Province de Québec
  • Lise Ferland, Membre du comité, Nous et les trains, Table de concertation communautaire de Pointe-Saint-Charles
  • Scott Metallic, Surveillant du territoire, Secrétariat Mi'gmawei Mawiomi (SMM)

Observateurs

  • Marc Ross, Coordinateur national de santé et sécurité, Unifor Local 101 – Rail Division
  • Claire Kilgour Hervey, Coprésident, Rail Safety First
  • Louise Bradette, Chief Resilience Officer (CRO), Ville de Montréal
  • Marie-Pierre Rouette, Conseillère en relations gouvernementales, Bureau des relations gouvernementales et municipales, Ville de Montréal
  • Peter King, Membre du comité, Nous et les trains, Table de concertation communautaire de Pointe-Saint-Charles

Résumé de la discussion

Avertissement : Le présent résumé vise à refléter les perspectives et les idées générales sur des aspects du régime de sécurité ferroviaire du Canada que les participants à la discussion ont mises en commun. Les opinions soulevées ainsi que les renseignements fournis pendant la réunion pourraient ne pas être exacts. Les déclarations exprimées dans le présent document ne traduisent pas nécessairement le point de vue du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Remarques relatives aux discussions de la table ronde

La table ronde sur le voisinage était axée sur les principaux défis liés à la proximité entre le transport ferroviaire et les collectivités. Elle visait à cerner les enjeux de longue date ou les obstacles à l'atteinte des progrès à réduire davantage les risques liés à l'interaction des trains, des personnes et de l'environnement.

Voici les faits saillants de la discussion, regroupés en fonction des questions qui ont été communiquées aux participants avant la réunion.

Questions et discussion – Table ronde

  1. Compte tenu des récents changements apportés au régime de sécurité ferroviaire qui ne sont pas parvenus à pleine maturité, le gouvernement est-il allé aussi loin qu'il le devrait pour ce qui est de légiférer et de réglementer la surveillance et l'atténuation des risques et des incidences du transport ferroviaire sur les collectivités? Que pourrait-on faire de plus compte tenu des récents changements apportés?
    • La sûreté est une responsabilité partagée. Il a également été noté que beaucoup a été accompli sur les questions de voisinage depuis l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2007 (Examen de la LSF 2007) , y compris en ce qui concerne la planification relative aux nouveaux aménagements à proximité de voies ferrés. Le travail effectué par la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) pour élaborer les Lignes directrices sur le voisinageNote de bas de page 1 a permis d'amorcer un dialogue entre les collectivités et les compagnies de chemin de fer et d'engendrer ainsi un plus grand échange d'information. Certains participants mentionnent toutefois noté que les travaux visant à donner suite à la recommandation 34Note de bas de page 2 de l'Examen de la LSF de 2007 n'ont pas avancé.
    • Cependant, les participants constatent que l'aménagement du territoire évolue en fonction de multiples considérations. Les aménagements proches des voies ferrées se poursuivent, ce qui augmente la pression à l'égard de nouveaux passages à niveau avec des risques connexes, et peut accroître les intrusions. On a fait remarquer que des personnes ont subi des blessures mortelles aux passages à niveau et le long des voies ferrées, et que ceci n'est pas uniquement un problème des chemins de fer; nous avons tous le devoir d'agir. Il est souligné que les choix d'aménagement doivent concilier l'ensemble des enjeux de santé et de sécurité de la population, dont la sécurité ferroviaire.
    • La province de l'Ontario est désignée comme étant la plus avant-gardiste pour avoir intégré des enjeux liés à la sécurité ferroviaire dans la politique provinciale d'aménagement du territoire et la mise en œuvre à l'échelle municipale. L'Ontario a publié en 2014 une version à jour de la Déclaration de principes provinciale (DPP) qui fournit une orientation politique sur les questions d'intérêt provincial liées à l'aménagement et à la mise en valeur du territoire. Selon les politiques relatives au transport et à l'infrastructure de la DPP de 2014, l'aménagement du territoire [par les municipalités et d'autres] doit être mené pour que les installations de transport ferroviaire et les utilisations sensibles du sol soient conçues de façon appropriée, dotées de zones tampons ou séparées les unes des autres de manière à éviter ou à atténuer les conséquences préjudiciables des odeurs, du bruit, d'autres contaminants, à réduire au minimum les risques pour la santé et la sécurité publiques et à garantir la viabilité à long terme des installations de transport ferroviaire. La DPP exige également d'aviser l'exploitant lorsqu'une demande d'aménagement des terrains adjacents à une voie ferrée est présentée et de lui demander de formuler des commentaires.
    • À l'échelle provinciale, le Québec a travaillé sur l'aménagement du territoire près des voies ferrées. L'exercice en cours de renouvellement des orientations gouvernementales en matière d'aménagement (OGAT) aborde ces sujets. Le projet d'OGAT prévoit que le milieu municipal adopte des mesures afin de réduire ou de minimiser les nuisances et les risques à proximité des infrastructures ferroviaires. Pour ce faire, les lignes directrices sur le voisinage sont présentées comme de bonnes pratiques desquelles les municipalités peuvent s'inspirer. Cela est en concordance avec le cadre d'aménagement mis en place au Québec, à l'effet de demander aux MRC d'intégrer les orientations gouvernementales de la manière la plus appropriée en fonction de leur réalité. Il a été souligné que l'aménagement du territoire est une compétence du gouvernement du Québec; c'est donc à ce niveau que peuvent être établies des orientations concernant l'aménagement du territoire et l'urbanisme à proximité des infrastructures ferroviaires.
    • La ville de Montréal a intégré les Lignes directrices sur le voisinage à son aménagement de territoire. Il a également été mentionné qu'il faudrait d'abord identifier les enjeux liés au fait de rendre obligatoire l'adoption des Lignes directrices sur le voisinage par les provinces et les municipalités.
    • La pression de la densification des aménagements à Toronto est importante. Les trains qui transportent des marchandises dangereuses devraient ralentir jusqu'à ce qu'une solution en matière d'aménagement soit trouvée. L'un des participants indique que des restrictions de vitesse sont déjà en place pour les trains transportant des marchandises dans les régions métropolitaines recensées qui les obligent à ralentir à 40 mi/hNote de bas de page 3 . De plus, le ralentissement des trains sous la vitesse pour laquelle la voie est conçue peut en fait augmenter les risques (p. ex., une augmentation de l'usure de la voie même). L'étude sur la revitalisation de la rue DupontNote de bas de page 4 à Toronto portait sur l'aménagement au sud de la voie ferrée et une partie des travaux portait sur l'étude du bruit et des vibrations. Bien que cette étude soit propre à un site, la Ville de Toronto propose maintenant de l'examiner dans le contexte d'autres projets de revitalisation dans la région.
    • D'autres participants étaient d'avis que même si l'adoption des Lignes directrices sur le voisinage est une bonne idée pour les collectivités, elles ne traitent pas de la question des constructions existantes ni des mesures à prendre pour les collectivités qui vivent déjà tout près de trains. Les villes souhaitent que leurs citoyens se déplacent davantage à pied et à vélo. Des arrondissements à Montréal et ailleurs sont souvent coupés en deux par des voies ferrées. Il faut prendre en considération les passages pour piétons, notamment près des écoles pour réduire l'intrusion, et appliquer activement les limites de vitesse des trains dans les zones sensibles (p. ex. hôpitaux, garderies, résidences pour personnes âgées). De plus, il est impossible de parler de sécurité ferroviaire sans mentionner les déversements, le bruit et les vibrations qui ont tous une incidence sur la santé publique. Si des collectivités ont des problèmes avec le bruit et les vibrations des trains, ces collectivités ont également un problème en matière de sécurité ferroviaire. Ce ne sont pas des problèmes isolés.
    • Empêcher l'étalement urbain crée des pressions sur la densification. Le nouveau Règlement sur les passages à niveau du gouvernement fédéral présenté en décembre 2014Note de bas de page 5 prévoit la modernisation des passages à niveau, mais les municipalités ne disposent pas de suffisamment de fonds pour mettre en œuvre cette modernisation. Même si une municipalité souhaite mettre un terme au sifflement des trains, elle n'a pas les moyens d'apporter les améliorations nécessaires.
    • De nombreux participants ont fait référence à "AskRail", une application pour smartphone qui fournit aux premiers secours d'urgence des informations critiques sur le contenu des wagons en cas d'accident et qui a été reconnue comme une initiative importante par l'industrie
  2. La LSF doit-elle plus clairement définir le rôle d'autres administrations et intervenants dans le régime de sécurité ferroviaire? Des mesures et des instruments comme les Lignes directrices sur le voisinage ou d'autres protocoles de consultation ou mécanismes d'appel sur l'aménagement du territoire doivent-ils être rendus obligatoires à l'échelle nationale ou assujettis à des ententes fédérales-provinciales? Compte tenu du nombre élevé de victimes par suite d'accidents aux passages à niveau et d'intrusion sur les propriétés ferroviaires, quels rôles peuvent jouer les municipalités pour aider à résoudre ce problème?
    • La question décrite comme de la « double règlementation », où [l'Office des transports du Canada] a la capacité de travailler avec les parties pour faciliter la construction de nouveaux passages à niveau et [Transports Canada] ferme des passages à niveau, a été jugée contradictoire. L'ouverture d'un nouveau passage à niveau ne devrait pas se faire de manière isolée, mais devrait être examinée dans le contexte de tous les autres passages à niveau à proximité et d'une évaluation de la fréquence d'utilisation du passage à l'heure actuelle et de la fréquence prévue dans l'avenir. Lorsque l'utilisation dépasse un certain seuil de circulation, il devrait être obligatoire d'installer des sauts-de-mouton (p. ex. des ponts, des passerelles ou des tunnels). Le Canada pourrait adopter une politique comme d'autres pays l'ont fait, c'est à dire qu'il est impossible d'ouvrir de nouveaux passages à niveau à moins de démontrer qu'il n'y aucune autre solution possible, ou que d'autres passages à niveau pourraient être fermés en raison de la construction d'un nouveau passage. Des fonds fédéraux doivent également être affectés à cela.
    • Des personnes proposent de rendre obligatoires les Lignes directrices sur le voisinage à l'échelle fédérale ainsi qu'un préavis aux compagnies de chemin de fer concernées les informant de tout plan d'aménagement du territoire, de modifications au zonage ou de permis de construction accordés à 300 mètres d'une voie ferrée, pour ensuite les appliquer aux provinces. Des consultations à l'échelle locale [entre les compagnies de chemin de fer et les collectivités] devraient également être prévues par la loi, notamment la nécessité d'assumer et d'examiner les coûts [des améliorations des passages à niveau, des passages étagés, etc.], et d'en discuter, qui doivent être partagés par les compagnies de chemin de fer et les municipalités. Même si l'Ontario a adopté des exigences en matière de notification, les compagnies de chemin de fer apprennent souvent qu'il y a de nouvelles activités de construction lorsqu'un exploitant de train aperçoit une pelle rétrocaveuse à côté d'une voie ferrée. L'approche du gouvernement qui consiste à rendre obligatoires les restrictions en matière d'aménagement du territoire près des aéroports fédéraux est considérées comme un modèle possible pour une approche générale d'aménagement à proximité des couloirs ferroviaires.
    • Le gouvernement fédéral pourrait autrement inciter le changement en accordant des fonds. Les critères de rendement liés à la sécurité ferroviaire, tels que l'adoption des Lignes directrices sur le voisinage ou d'autres initiatives semblables, pourraient être imposés au financement fédéral pour les passages à niveau afin d'encourager les collectivités à participer aux améliorations [sécurité ferroviaire].
    • Des participants ont exprimé le désir d'adopter des mesures d'atténuation pour les promoteurs immobiliers. Les municipalités ne sont pas des spécialistes en matière d'activités ferroviaires et ne savent pas toujours quels produits sont transportés sur quelles voies ferrées. Il faudrait peut-être demander aux constructeurs de nouvelles maisons des redevances pour les passages étagés dans les aménagements de zones vertes (p. ex., la banlieue de Barrhaven à Ottawa), comme c'est le cas maintenant pour les futurs parcs et écoles communautaires.
  3. Déterminer les lacunes ou les enjeux clés en instance qu'il faut résoudre afin de réduire davantage les risques qui se rattachent à l'interaction des trains, des personnes et de l'environnement (p. ex. qualité de l'air, feux des voies d'évitement, déversements, etc.), et les obstacles aux progrès. Y a-t-il des facteurs sociaux, économiques ou géographiques ou des facteurs de compétence ou autre à gérer qui ne font que complexifier les choses?
    • Des participants estiment que les questions techniques sur la sécurité ferroviaire, comme les clôtures, ou la législation sur la sécurité ferroviaire ne s'attaquent pas aux causes sociales et ne permettent pas d'examiner les répercussions des incidents ferroviaires, comme les décès et les travailleurs ferroviaires en congé lié au stress. Chaque incident ou suicide à un passage à niveau a des répercussions à long terme pour les conducteurs et les équipes de trains. Ils estiment que les municipalités les remarquent uniquement lorsqu'un incident survient ; les municipalités devraient envisager de prendre des mesures de prévention, particulièrement en ce qui concerne les suicides. Ces mesures pourraient sauver des vies et réduire les coûts à long terme.
    • Des études ont été menées sur les accidents [aux passages à niveau et dus à l'intrusion] le long des voies ferrées. La plupart des accidents impliquaient des jeunes, des personnes âgées ou des personnes sous l'effet de drogue ou d'alcool, c.-à-d. que leurs capacités étaient affaiblies. Nous devrions examiner de plus près les panneaux de signalisation et les signaux sonores aux passages à niveau. Un certain nombre de décès dus aux intrus étaient attribuables à des suicides, particulièrement le long de voies ferrées situées près d'institutions psychiatriques. Des participants ont proposé d'offrir de la formation au personnel de ces installations sur la possibilité de suicide par train et d'installer des clôtures ou autres obstacles le long des voies ferrées près de ces installations.
    • Metrolinx a installé des panneaux sur la prévention du suicide le long de son réseau (étant donné que bon nombre de personnes qui pensent faire une tentative de suicide changent d'idée). Mais les administrations n'offrent pas toutes des mesures de soutien pour lutter contre le suicide. Des participants ont mentionné que l'Agence de la santé publique du Canada a lancé un projet pilote de service national d'écoute téléphonique sur la prévention du suicide dont la mise en œuvre est prévue partout au Canada l'année prochaine. D'autres données devraient être recueillies sur les facteurs démographiques des personnes impliquées dans des accidents qui surviennent aux passages à niveau ou qui sont dus à l'intrusion, notamment déterminer les incidents qui sont possiblement attribuables au suicide.
    • Chaque année, Transports Canada reçoit des douzaines de demandes visant à éliminer l'utilisation du sifflet. Le Ministère devrait profiter de l'occasion pour sensibiliser les collectivités au sujet des passages à niveau sécuritaires. Il faut poursuivre le dialogue entre les compagnies de chemin de fer, les collectivités et le gouvernement. Opération GareautrainNote de bas de page 6 et l'initiative de sensibilisation de la collectivité et d'intervention d'urgence en matière de transport (TRANSCAER®)Note de bas de page 7 ont été proposés comme étant des modèles qui fonctionnent.
    • Le Canada doit dresser un inventaire des passages à niveau et de leur équipement, comme le fait la US Federal Railroad Administration (FRA)Note de bas de page 8 . Cet outil pourrait aider à mieux gérer les risques dus aux interactions entre les chemins de fer et les personnes. Ainsi, il pourrait, par exemple, montrer les passages à niveau bloqués, les autres passages à niveau à proximité et permettre de déterminer les passages à niveau prioritaires qui nécessitent des investissements. La création d'une base de données accessible au public indiquant l'emplacement des incidents aux passages à niveau pourrait aider à cerner les zones problématiques où se produisent des déraillements afin d'empêcher des accidents de se produire à nouveau, particulièrement parce que tous les incidents ne sont pas l'objet d'une enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Une base de données qui indique l'emplacement des passages à niveau pourrait également servir à cerner d'autres problèmes, comme la fréquence des suicides. L'un des participants indique que l'Association des chemins de fer du Canada élabore une interface similaire pour le réseau ferroviaire canadien qu'elle prévoit élargir d'une façon semblable à celle de la FRANote de bas de page 9.
    • Il est important d'encourager le dialogue, l'échange de l'information sur le transport des matières dangereuses, et le travail avec les premiers intervenants sur comment intervenir lors d'un incident. Les municipalités et les premiers intervenants ne disposent pas de renseignements sur l'état de l'infrastructure ferroviaire. Il faudrait établir certaines normes sur l'échange de ce type d'information pour toutes les compagnies de chemin de fer au Canada. Bon nombre de municipalités demandent des mécanismes pour veiller à ce que l'information soit échangée en temps réel, particulièrement en ce qui a trait aux marchandises transportées par train, à leur localisation et au moment de leur déplacement. D'autres participants ont indiqué que les compagnies de chemin de fer ne fournissaient pas aux municipalités suffisamment de données historiques adéquates (c. à d. dans les six mois précédents).
  4. Déterminer les mesures réglementaires et stratégiques et d'autres mesures pratiques susceptibles de réduire considérablement le nombre d'accidents aux passages à niveau et résultant d'intrusions.
    • Dans le cas des trains de passagers ayant des horaires serrés, l'ajout d'obstacles physiques tels que des clôtures dans des secteurs ayant des taux élevés de suicides a aidé à réduire le nombre d'incidents. La vidéosurveillance aux passages à niveau et dans les secteurs à risques plus élevés pourrait également aider à déterminer les lieux problématiques. Des systèmes de détection des intrusions et des fibres optiques pourraient aider à repérer les intrus. Des logiciels sont en voie d'élaboration pour déceler les comportements risqués le long des voies ferrées et informer les opérateurs lorsqu'un problème est détecté. Même s'il faut de l'argent pour investir dans ces technologies, celles-ci permettraient aux trains de se déplacer rapidement puisqu'elles préviendraient les accidents.
    • Même si des solutions qui n'exigent pas un grand savoir-faire technologique, comme l'installation de clôtures, sont considérées trop onéreuses, des participants ont fait remarquer que la province du Nouveau-Brunswick a investi dans l'installation de clôtures de neuf pieds pour empêcher les orignaux de s'approcher le long des autoroutes afin de réduire le nombre d'incidents entre les voitures et les orignaux. Des collisions entre des orignaux et des trains se produisent également le long des voies ferrées dans des régions rurales/éloignées. Mais les collectivités dans ces régions (notamment les collectivités autochtones) ne possèdent pas les fonds nécessaires pour contribuer à de tels projets.
    • La majorité des intrusions ont lieu dans les gares de triage, souvent par des personnes sous l'effet de drogues ou d'alcool. Les compagnies de chemin de fer devraient examiner à quel endroit se produisent ces intrusions et veiller à installer des clôtures dans les gares de triage à risque élevé et les surveiller pour identifier les éventuels intrus. Des participants ont fait remarquer que les clôtures peuvent également piéger des animaux et des personnes et qu'il y a des ouvertures à chaque passage à niveau. dans certaines régions, des intrus coupent également les clôtures aussi rapidement qu'elles sont installées. Il n'existe pas de solution universelle.
    • En ce qui concerne d'autres sources éventuelles de financement pour améliorer la sécurité ferroviaire, les municipalités perçoivent une portion importante de taxes auprès des compagnies de chemin de fer ayant des activités sur leur territoire, et cette somme vient renflouer les recettes générales. Cet argent pourrait éventuellement être destiné à la sécurité ferroviaire. Les collectivités de plus petite taille ne disposent pas de l'assiette fiscale des grands centres urbains. De ce fait, elles ne sont pas en mesure de contribuer à leur part des fonds exigés dans le cadre des programmes fédéraux sur les passages à niveau ou de financement de la taxe sur l'essence.
    • Les renseignements sur les passages à niveau devraient être indiqués dans des applications cartographiques comme Google et autres. Bien que des responsables à Opération Gareautrain aient communiqué avec Google à ce sujet, ce dernier n'a pas encore répondu et il serait utile que le gouvernement fédéral fasse preuve de leadership dans ce dossier. Il pourrait être utile de recueillir à l'interne des données démographiques et des données sur le nombre éventuel de suicides de personnes impliquées dans des accidents ferroviaires afin de cibler des outils et des campagnes de sensibilisation du public.
    • Certains participants ont fait remarquer que l'Opération Gareautrain aide à informer les enfants d'âge scolaire sur la sécurité ferroviaire. Nous sous-estimons les coûts associés à ce travail. La Semaine de la sécurité ferroviaire se déroule une fois par année. Mais elle devrait être un exercice d'éducation permanent.

Table ronde sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire et règles dans le cadre de l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire
2017-2018 8 novembre 2017 (13h30 – 15h30), Toronto (ON)

Participants

  • Mitch Beekman, Vice-président, Sécurité et Environnement, CN
  • Keith Shearer, Directeur general, Normes d'exploitation et réglementation, CP Rail
  • Marc Beaulieu, Chef, Transport et sécurité, Via Rail
  • Tanis Peterson, Directrice, Opérations et Affaires réglementaires, Association des Chemins de fer du Canada
  • Melanie Morris, Gestionnaire, Sécurité du système, Metrolinx
  • Steve Gallagher, Directeur, Sécurité corporative, CANDO Rail
  • Luc Bourdon, Directeur de conformité, Genesee & Wyoming Inc.
  • Don Ashley, Directeur législatif national, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada
  • Ken Cameron, Coordonnateur, Santé et sécurité, VIA Rail, Unifor
  • Mark Winfield, Professeur, Co-Chair, Sustainable Energy Initiative (SEI) & MES/JD Coordinator York University
  • Bruce Campbell, ancient Directeur executive, Centre canadien des politiques alternatives
  • Claire Kilgour Hervey, Co-présidente, Rail Safety First

Observateurs

  • James Schwichtenberg, Directeur – Sécurité et réglementation, CN
  • Eric Harvey, Avocat principal, Affaires réglementaires, CN
  • Bruce Snow, Unifor
  • Mark Ross, Unifor Local 101
  • Mark Robinson, Local 4003, Ontario, Unifor
  • Chris Garod, Unifor local 100 – Secteur ferroviaire
  • Lorie Threader, Gestionnaire, Opérations, Metrolinx
  • ​Henry Wiercinski, Co-président, Rail Safety First

Résumé de la discussion

Avertissement : Le présent résumé vise à refléter les perspectives et les idées générales sur des aspects du régime de sécurité ferroviaire du Canada que les participants à la discussion ont mises en commun. Les opinions soulevées ainsi que les renseignements fournis pendant la réunion pourraient ne pas être exacts. Les déclarations exprimées dans le présent document ne traduisent pas nécessairement le point de vue du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Remarques relatives aux discussions de la table ronde

La table ronde sur le système de gestion de la sécurité (SGS) et les règles portait sur l'efficacité des SGS et des processus d'établissement des règles, les rôles et les responsabilités de toutes les parties intéressées en ce qui a trait à l'élaboration d'un SGS et de règles, et à l'appui des cadres réglementaires ou des politiques, des outils ou des mesures qui pourraient être requis. De plus, la discussion visait à trouver des façons de faire évoluer le SGS pour qu'il devienne un système autonome et davantage axé sur les résultats, et aussi qu'il fasse partie d'un plus vaste régime de sécurité efficace.

Voici les faits saillants de la discussion, regroupés en fonction des questions qui ont été communiquées aux participants avant la réunion.

Questions et discussion – Table ronde SGS

  1. Quel est le juste équilibre entre les trois éléments clés d'un système réglementaire fiable (c. à-d. conformité et application de la loi, SGS et culture de sécurité)? Quel rôle devraient jouer les compagnies de chemin de fer, les parties intéressées et Transports Canada pour chacun de ses éléments?
    • Certains participants indiquent que l'équilibre signifie que les choses sont égales; toutefois, ils estiment que le système n'est pas rendu là. Le SGS est considéré comme étant au bon niveau d'activité, mais il faut mettre l'accent sur la conformité et l'application de la loi et accroître encore davantage la culture de sécurité. L'un des participants mentionne que le changement plus important entre le Règlement sur le SGS ferroviaire original et le Règlement de 2015 sur le SGS est l'introduction de vérifications et de contre-vérifications supplémentaires pour faire en sorte que les SGS soient mis en œuvre de façon à ce que les compagnies de chemin de fer déterminent constamment les préoccupations de sécurité et appliquent des mesures correctives. L'utilisation du SGS a d'abord été un exercice administratif; il s'agit d'un bon outil, mais il faut mettre en place une culture de sécurité qui l'appui. Les participants estiment que les trois parties, le gouvernement, les employeurs et l'effectif, ont un rôle à jouer dans la culture de sécurité.
    • On fait remarquer que les collectivités sentent un écart entre la crédibilité et la confiance à l'égard de la sécurité du système, plus particulièrement à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic, qui est considérée comme un exemple extrême du fossé existant entre le SGS et l'exploitation réelle. Un citoyen ne comprend pas totalement le concept de sécurité véhiculé par les compagnies de chemin de fer, où l'intérêt public ne semble pas être une priorité. Chaque compagnie de chemin de fer possède ses propres systèmes et seuils de sécurité; par exemple, Transports Canada n'aborde pas la question des systèmes de détection de défauts de roue. Les États-Unis ont eux aussi un système différent. D'autres participants soulignent que les compagnies de chemin de fer ont différentes normes dans les cas où elles dépassent les normes minimales établies.
    • L'un des participants indique que le vérificateur général et d'autres entités de surveillance se sont questionnés sur le niveau d'efforts déployés par Transports Canada à l'égard du SGS par rapport aux secteurs de l'application de la loi et de la conformité. Transports Canada semble affecter beaucoup de ressources à la surveillance des SGS, alors que les ressources pour la surveillance réglementaire, la sécurité ferroviaire et le transport des marchandises dangereuses ont été réduites par les gouvernements successifs. Un autre participant réplique qu'en fait, le vérificateur général et le Bureau de la sécurité des transports ont dit le contraire, que Transports Canada a effectué de nombreuses inspections, mais n'a pas assuré une surveillance suffisante des SGS des compagnies de chemin de fer.
    • Pour ce qui est du régime réglementaire, l'un des participants mentionne qu'on pourrait obtenir une culture de sécurité de différentes façons; le problème réside dans la façon d'inviter les exploitants à établir un système de gestion interne réflexif concernant la santé, la sécurité et l'environnement. Les entreprises devraient développer un SGS de la même façon qu'elles mettent en place leur propre système de gestion de l'environnement, c'est-à-dire sur une base volontaire. Un autre participant indique que les agents et les administrateurs des compagnies de chemin de fer ont établi une obligation légale de diligence pour le modèle de système de gestion de l'environnement, obligation qui ne se trouve pas dans la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cela s'est traduit par la création d'un système de gestion de l'environnement par les compagnies elles-mêmes, sans l'exigence ou la surveillance directe de l'organisme de réglementation. Au lieu de cela, les ressources en matière de réglementation sont affectées à l'orientation de la réglementation (normes, inspection, conformité) et elles mettent l'accent sur les résultats et le comportement des compagnies sur le terrain. Le rôle proposé de l'organisme de réglementation en ce qui concerne le SGS est considéré comme étant la capacité et la volonté des vérificateurs et des inspecteurs d'assurer la conformité à la réglementation.
    • D'autres participants insistent sur le fait qu'il est faux de penser qu'une compagnie de chemin de fer disposant d'un SGS n'est pas réglementée. Avant le SGS, les inspections relevaient des infractions, des mesures étaient prises pour remédier à la situation et l'inspecteur quittait les lieux. Désormais, le SGS contribue à l'application de la loi, car les compagnies et les organismes de réglementation doivent comprendre comment le système a permis que l'infraction survienne. De plus, on fait remarquer que des progrès sont réalisés en ce qui a trait à la culture de sécurité parmi les compagnies de chemin de fer et que le SGS devient un meilleur outil à mesure qu'il évolue. Quand la culture de SGS et de sécurité sera établie, le système complétera les activités de surveillance et d'application de la loi.
    • Les compagnies peuvent mettre en place leur propre SGS selon leur contexte opérationnel. Toutefois, bon nombre de participants sont d'avis que la réglementation de la culture de sécurité va probablement trop loin. Ce point soulève des questions relatives à la façon dont le gouvernement pourrait réglementer la non conformité à la culture de sécurité, et à ce à quoi la réglementation ressemblerait. On estime plutôt que Transports Canada devrait se concentrer davantage sur la vue d'ensemble pour déterminer si les compagnies mobilisent activement leurs employés à l'égard de la culture de sécurité.
  2. Y a-t-il moyen d'améliorer la mise en œuvre du SGS afin que ce dernier passe d'un système de conformité fondé sur les processus, comme il est parfois considéré, à un système fondé sur les risques et les résultats? Comment les compagnies de chemin de fer, les syndicats, l'organisme de réglementation et le public évaluent-ils l'efficacité d'un SGS?
    • L'un des participants considère que Transports Canada a de la difficulté à voir la sécurité sous différentes perspectives; par exemple, il y a actuellement une perspective liée au code du travail et une perspective liée à l'exploitation sécuritaire. On estime que l'organisme de réglementation doit tenir compte des deux aspects. On considère que le Protocole d'entente entre le Programme du travail et Transports Canada sépare les enjeux de travail et les enjeux de sécurité. On suggère plutôt que le Programme du travail reprenne la responsabilité du Code canadien de travail, ce qui permettrait d'ajouter un niveau de surveillance et d'apporter différentes perspectives à l'industrie ferroviaire. La diversité est importante. Les employeurs dirigent et les employés suivent, mais l'opinion de l'effectif et du public devrait être entendue et prise en compte dans le processus.
    • Un participant a exprimé l'opinion que le processus de conformité au SGS était adéquat lorsque Transports Canada vérifiait une compagnie ferroviaire pendant de nombreuses semaines en 2017, confirmant ainsi l'efficacité du processus actuel.
    • Pour ce qui est de la transparence, on fait remarquer qu'un SGS constitue un document confidentiel de la compagnie. Les compagnies effectuent l'évaluation et le classement des risques et assument les coûts, y compris les améliorations liées à la sécurité en fonction de leurs évaluations des risques internes. L'un des participants demande si une compagnie détermine les risques selon une analyse coûts-avantages entre les aspects économiques et la sécurité, et si Transports Canada évalue les preuves à l'appui de l'évaluation des risques de la compagnie. Du point de vue du public, il serait bon d'obtenir de plus amples renseignements sur le processus d'évaluation de Transports Canada, notamment les paramètres à partir desquels il vérifie les évaluations des risques d'une compagnie, étant donné que le public n'a pas accès à ces renseignements.
    • Les compagnies de chemin fer soulignent que les évaluations des risques doivent être réalisées au sein d'une compagnie sans faire appel à un tiers. Si les compagnies rendent publiques leurs évaluations des risques, elles pourraient être tenues responsables, et le processus perdrait son efficacité. Le public devrait seulement avoir accès aux renseignements sur les risques et l'ordre de priorité si la compagnie ne fait pas l'objet d'une contestation judiciaire à ce sujet. On fait remarquer que Transports Canada vérifie les évaluations des risques des compagnies et la qualité de ces évaluations d'une façon assez rigoureuse.
    • D'autres participants indiquent qu'il n'est pas dans l'intérêt public que les compagnies de chemin de fer gardent sous clé ces renseignements. Le public serait rassuré de savoir que les renseignements sur les évaluations des risques sont communiqués aux bonnes personnes, notamment aux municipalités. Toute personne qui pourrait être touchée par un scénario ou un risque devrait pouvoir participer aux évaluations des risques. Cette participation permettrait d'aider les municipalités, les premiers intervenants et les compagnies de chemin de fer à connaître ce qui est transmis dans leurs systèmes et à travailler ensemble pour réduire les risques. On suggère de maintenir la confidentialité dans le cadre du processus d'évaluation des risques.
    • L'un des participants souligne que le gouvernement a l'obligation d'effectuer ses propres évaluations des risques et études de cas. On suggère que Transports Canada effectue des évaluations des risques globales à l'interne, étant donné ce qui est transporté désormais, ainsi que des évaluations sur les mesures pour contrer et atténuer les risques. Par exemple, il n'est pas évident pour l'un des participants que Transports Canada procède à des évaluations à la suite de l'augmentation du transport ferroviaire d'hydrocarbures. À l'inverse, aux États Unis, on procède à une analyse des risques et des évaluations des pires scénarios de ruptures et de fuites de pipeline, et ces renseignements sont rendus publics.
  3. Les exigences prévues dans le Règlement sur le SGS posent-elles problème en elles mêmes? Le cas échéant, qu'est-ce qui pourrait être amélioré?
    • La présence du SGS est jugée par de nombreux participants comme utile, mais il faut accroître l'équilibre entre les éléments. Par exemple, on fait remarquer que les récentes non conformités relevées par Transports Canada n'étaient pas pertinentes pour l'exploitation d'une compagnie de chemin de fer donnée. L'harmonisation doit être renforcée entre les éléments, tels que le SGS et le système de gestion de la fatigue, pour éviter qu'une compagnie n'ait à passer d'un élément à l'autre. Selon l'un des participants, les intervenants (l'industrie ferroviaire, Transports Canada et les inspecteurs) interprètent le SGS différemment. Les participants indiquent qu'il est nécessaire d'uniformiser ce en quoi consiste la conformité au SGS. Le système est une courbe d'apprentissage, et bon nombre de participants estiment qu'il est difficile d'obtenir des directives/réponses de la part de l'organisme de réglementation. Les indicateurs avancés et tardifs sont jugés utiles afin d'ajouter de la précision au processus pour tous, c'est-à-dire les organismes de réglementation et les compagnies de chemin de fer. Transports Canada doit s'assurer que ses vérificateurs reçoivent une formation appropriée pour veiller à l'uniformité de l'interprétation du Règlement sur le SGS au pays.
    • Le SGS est une activité de gestion. La culture de sécurité relève de la compagnie et doit être définie par cette dernière en collaboration avec ses travailleurs. Certains participants indiquent que le SGS est dorénavant élaboré pour les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 et n'est peut-être pas le bon outil pour les compagnies de chemin de fer d'intérêt local. Des changements importants au SGS ont été observés au cours des deux dernières années : il est notamment devenu plus détaillé, ce qui a causé un déséquilibre de la réglementation, et il a évolué vers un exercice administratif plutôt que vers l'atteinte des objectifs en matière de sécurité des compagnies. Les exploitants de chemin de fer d'intérêt local considèrent que le SGS est un bon outil, mais le soutien est insuffisant. On estime que Transports Canada devrait offrir plus de ressources pour aider une compagnie à élaborer un SGS, notamment des lignes directrices claires, qui correspondent aux besoins, à la capacité interne et à l'exploitation des compagnies de chemin de fer d'intérêt local.
    • Les compagnies de chemin de fer d'intérêt local soulignent les enjeux de compétence et le fait qu'elles soient tenues de disposer d'un SGS lorsqu'elles mènent des activités 200 pieds sur une voie ferrée de compétence fédérale – une situation « à l'intérieur/à l'extérieur du périmètre ». Un SGS fédéral est nécessaire pour l'exploitation à l'extérieur du périmètre et un SGS provincial est nécessaire pour l'exploitation à l'intérieur du périmètre. On demande une uniformité accrue entre les processus provinciaux et fédéraux d'élaboration du SGS, en appliquant des exigences minimales communes.
    • On fait également remarquer que, pour ce qui est des évaluations des risques, l'employeur est tenu de consulter l'agent négociateur, mais il peut choisir qui il veut consulter. L'Examen de la LSF de 2007 ne mentionnait pas de mandat pour les comités d'orientation en matière de sécurité qui comprend la participation de l'effectif. On propose que ces comités aient un mandat qui reflète la nécessité et le rôle d'un comité d'orientation en matière de sécurité pour ce qui est du SGS et de la sécurité, et qu'une formation sur le processus d'évaluation des risques soit offerte aux participants, comme le fait l'industrie minière.
  4. Comment les compagnies de chemin de fer et l'industrie du transport ferroviaire abordent-elles la culture de sécurité? L'organisme de réglementation doit-il surveiller la situation en ce qui concerne la culture de sécurité au sein des organisations, ou la promouvoir?
    • L'un des participants indique que le gouvernement devrait renforcer les mesures de protection pour les dénonciateurs dans la Loi sur la sécurité ferroviaire même. D'autres participants font remarquer qu'une protection pour les dénonciateurs se trouve dans le SGS, et que les personnes sont encouragées à faire part aux compagnies de leurs questions et préoccupations. Certaines compagnies de chemin de fer ont officialisé le processus et des lignes directes pour signaler les préoccupations en matière de sécurité. Les employés peuvent également s'adresser à leur syndicat et à Transports Canada s'ils ne sont pas à l'aise de s'adresser directement à l'employeur. Des dispositions réglementaires sont en place afin d'interdire les sanctions pour le signalement de préoccupations en matière de sécurité.
    • Certains participants indiquent qu' [une protection] pour les dénonciateurs se trouve dans le SGS, mais elle fait également partie de la culture de sécurité. Les personnes doivent se sentir à l'aise de soulever des enjeux. Un organisme de réglementation peut s'assurer que les compagnies participent à la culture de sécurité. Transports Canada devrait avoir ses propres indicateurs et mesures pour évaluer la culture de sécurité, et surveiller ces indicateurs au sein des compagnies. Par exemple, dans le domaine de l'environnement, une obligatoire légale de diligence a été introduite pour les compagnies. Cela est considéré comme une autre façon d'attirer l'attention de la direction sur les enjeux de sécurité et de renforcer la culture de sécurité.
    • L'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) a consacré temps et ressources pour élaborer un outil d'évaluation de la culture de sécurité (2016) et a commencé à le mettre à l'essai. Transports Canada a participé à l'élaboration de cet outil qui découlait du dernier Examen de la LSF. La plupart des compagnies de chemin de fer examinent cet outil pour mieux comprendre la culture de sécurité et la façon d'y arriver. Les compagnies de chemin de fer travaillent à l'interne pour créer une culture de sécurité afin de se servir plus efficacement de leur SGS. La mise en œuvre exige l'adhésion de tous les membres d'une organisation. On fait remarquer qu'il y a de nombreuses façons d'améliorer la culture de sécurité et d'appliquer la science de la culture de sécurité, mais que la façon de la mesurer n'est pas claire. Les travaux de l'ACFC sont considérés comme un bon début, mais il serait possible d'en faire plus en matière de financement. Aux États-Unis, l'American Association of Shortline Railroads reçoit du financement du gouvernement pour travailler sur des outils liés à la culture de sécurité.
    • Un dernier point est abordé : le SGS traite les enjeux systémiques, mais la culture de sécurité va au-delà pour traiter les enjeux ponctuels. Le SGS ne peut être légiféré, car il ne s'agit pas d'une mesure qu'on peut établir dans la législation. Il exige des efforts continus au sein d'une organisation. La culture de sécurité est une aventure et doit être au cœur des activités. Transports Canada pourrait aider à miser sur les pratiques exemplaires et les diffuser dans l'ensemble du pays, car, à l'heure actuelle, on estime qu'il porte trop d'attention aux enjeux de réglementation. Pour ce qui est du profit par rapport à la sécurité, un exploitant de chemin de fer indique que la sécurité fait partie intégrante de la façon dont les compagnies de chemin de fer mènent leurs activités. Elles subiront toujours des pressions, mais à la base, la sécurité est la priorité absolue.

Règles

  1. Comment peut-on établir un juste équilibre pour parvenir à un niveau de consultation adéquat dans le cadre du processus d'établissement des règles en vue d'élaborer une règle efficace sans nuire à la souplesse du processus?
  2. La Ligne directrice sur la présentation d'un projet de règles a-t-elle permis de déterminer plus clairement les cas où une règle convient mieux qu'un règlement, et de préciser le processus de consultation attendu? Le cas échéant, que pourrait-on améliorer?
  3. Quels changements additionnels devraient selon vous être apportés pour améliorer le processus?
    • Certains participants indiquent que le système actuel fonctionne. Des experts en la matière sont consultés pendant l'établissement des règles, notamment l'organisme de réglementation. L'ajout de consultations prolongerait le processus. On fait remarquer que l'ACFC reçoit souvent des appels de la part des États-Unis sur la façon de mettre en place un processus d'établissement des règles. De plus, il ne faut pas trois ans pour mettre en œuvre une règle qui peut régler les enjeux de sécurité rapidement, en consultant l'industrie sur les enjeux techniques opérationnels. Certains participants conviennent que la rapidité du processus pourrait être perdue.
    • On suggère également que les syndicats puissent présenter des règles pour créer des conditions équitables. Les changements aux règles ne sont pas examinés par le Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire, qui pourrait avoir un rôle dans ce processus. L'employeur a la responsabilité de consulter les comités internes d'orientation en matière de santé et de sécurité au travail aux termes des dispositions relatives à la santé et à la sécurité au travail figurant à la partie II du Code canadien du travail, ce qui soulève la question suivante : pourquoi les règles ne pourraient-elles pas aussi être examinées dans le cadre du processus d'un comité d'orientation?
    • D'autres participants soulignent que tous les autres processus de réglementation ont un niveau de consultation publique, et les règles d'application de [l'industrie] pourraient encore présenter un élément de risque qui devrait être examiné dans un contexte plus large. Étant donné que l'établissement des règles est encore un processus qui donne lieu à des exigences juridiquement contraignantes, certains participants estiment que les règles devraient être soumises au processus de la Gazette du Canada. On considère qu'il faut consulter le public pour l'établissement des règles qui ont une portée juridique. Les observations faites par certaines personnes peuvent soulever des enjeux que d'autres n'auront pas relevés (p. ex., des renseignements importants peuvent provenir de nombreuses sources : effectif, employés de l'industrie à la retraite, experts techniques, universitaires, membres du public, etc.); il s'agit d'une valeur ajoutée. Compte tenu des enjeux entourant les risques, on demande un niveau de base de transparence du processus.
    • Il est reconnu que la rapidité [du processus] est un facteur, mais on signale que cela pourrait donner lieu à des règles non exécutoires, comme les normes sur les wagons citernes dans le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés que le Bureau de la sécurité des transports a jugé non exécutoires d'un point de vue technique. Pour ce qui est des trains et des itinéraires clés, l'un des participants suggère qu'un comité technique soit créé par l'organisme de réglementation pour trouver les seuils appropriés. Ces travaux ne sont pas encore terminés. Entre-temps, le processus d'établissement des règles permet de mettre rapidement en place une mesure, afin d'ajouter un niveau de sécurité au meilleur des connaissances disponibles.

Table ronde sur l'infrastructure (sécurité, établissement des priorités, et
financement) dans le cadre de l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire
2017-2018 20 octobre 2017 (13h30 – 15h30), Vancouver (C.B.)

Participants

  • Janet Drysdale, Vice-présidente, Développement corporative et développement durable, CN
  • Keith Shearer, Directeur general, Normes d'exploitation et réglementation, CP Rail
  • Michael Bourque, Président-directeur général, Association des Chemins de fer du Canada (ACC)
  • Perry Pellerin, Président, Western Canadian Short Line Railway Association, et Président-directeur general, Great Sandhills Railway
  • Lee Jebb, Vice-président, CANDO Rail Services
  • Luc Bourdon, Directeur de conformité, Genesee & Wyoming Inc.
  • Oksana Exell, Président et CEO, WESTAC
  • Peter Xotta, Vice-président, Planification et operations, Port de Vancouver
  • Bruce Hayne, Conseiller municipal, Surrey (C.-B.)
  • Winston Chou, Gestionnaire, Traffic & Data Management Branch, Engineering Department, City of Vancouver
  • Dr. Anthony Perl, Professeur, Urban Studies and Political Science, Université Simon Fraser
  • Lisa Tuningley, Présidente, T-Rail Products

Observateurs

  • Eric Harvey, Avocat principal, Affaires réglementaires, CN
  • Don Ashley, Directeur législatif national, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada

Résumé de la discussion

Avertissement : Le présent résumé vise à refléter les perspectives et les idées de haut niveau sur des aspects du régime de sécurité ferroviaire du Canada que les participants à la discussion ont mises en commun. Les opinions soulevées ainsi que les renseignements fournis pendant la réunion pourraient ne pas être exacts. Les déclarations exprimées dans le présent document ne traduisent pas nécessairement le point de vue du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Remarques relatives aux discussions de la table ronde :

La table ronde sur l'infrastructure été axée sur les principaux défis associés aux activités visant à améliorer la sécurité de l'infrastructure ferroviaire, et à définir des moyens par lesquels les mécanismes de programmation et de financement, ainsi que d'autres mécanismes, pourraient mieux cibler les besoins essentiels pour accroître la sécurité du réseau de transport ferroviaire du Canada.

Voici les faits saillants de la discussion, regroupés en fonction des questions qui ont été communiquées aux participants avant la réunion.

Questions pour les discussions de la table ronde

  1. À votre avis, les programmes fédéraux de financement sont-ils efficaces pour améliorer la sécurité de l'infrastructure ferroviaire? Y a-t-il des secteurs de la sécurité ferroviaire qui ne sont pas visés par les programmes fédéraux de financement à l'heure actuelle?
    • De l'avis général, le meilleur moyen d'améliorer la sécurité ferroviaire est de se concentrer sur les problèmes de passage à niveau et de voisinage, où le plus grand nombre de décès survient. Le montant de 55 millions de dollars alloué aux passages du Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire (PISR) Note de bas de page 1 et le déploiement des fonds ont été jugés très insuffisants, surtout avec la date limite de novembre 2021, date à laquelle toutes les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent se conformer aux nouvelles exigences en matière de passage à niveau et de lignes de visibilité. Un seul passage à niveau à Vancouver a coûté 20 millions de dollars. Les sifflets aux passages à niveau [et les coûts associés pour améliorer l'infrastructure afin de permettre leur cessation] ont également été soulevés.
    • Un participant a fait remarquer que pour les Canadiens, la priorité est la sécurité à ce passage à niveau, et qu'il serait utile de partager une base de données sur les passages à niveau et leurs risques avec les collectivités. De plus, le financement devrait être basé sur la priorité des passages à niveau les plus à risque, en fonction des paramètres de la cible et des paramètres temporels pour l'amélioration des passages à niveau à l'échelle nationale. Si les délais ne sont pas respectés [par les compagnies de chemin de fer, les municipalités], il devrait y avoir des conséquences, par exemple si le gouvernement décidait d'embaucher un entrepreneur pour améliorer le passage à niveau.
    • Le fait que l'Office des transports du Canada puisse collaborer avec les parties pour faciliter la construction de nouveaux passages à niveau, alors que Transports Canada dispose d'un programme qui favorise leur fermeture, n'a pas été considéré comme efficace. De plus, une simple modification a été proposée pour examiner les demandes de nouveaux passages à niveau en effectuant une évaluation complète de la sécurité qui tient également compte du contexte de tous les autres passages à niveau dans la région, plutôt que d'examiner chaque nouvelle demande sans tenir compte des autres. Les compagnies de chemin de fer ont également mentionné qu'elles devraient être avisées si l'organisme de réglementation venait inspecter une zone de passage à niveau pour une ouverture ou une fermeture, car elles pourraient avoir des perspectives différentes à ajouter. Il a été proposé que le gouvernement pourrait envisager de fermer de 10 à 12 pour cent des passages à niveau dans l'ensemble, d'autant plus que la réduction des passages à niveau augmente la sécurité et la capacité des routes en mettant fin à l'interaction entre les voitures et les trains.
    • En ce qui concerne les subventions et contributions fédérales, il a été noté que les municipalités devaient effectuer la planification des immobilisations quelques années plus tard sans savoir si un soutien fédéral serait éventuellement accordé aux projets. Les municipalités ont dû « se démener» pour présenter des demandes de financement dans le cadre du PISR, avec des échéanciers irréalistes, et n'ont plus d'autre choix que de chercher des fonds si le soutien fédéral ne leur est pas accordé. Un appel a été lancé en faveur d'une plus grande clarté et une meilleure transparence pour les projets fédéraux devant être financés dans le cadre du PISR, dans un délai suffisant pour permettre aux municipalités de planifier, avec un délai d'avance, les projets et les priorités.
    • Les chemins de fer d'intérêt local ont été placés dans une situation différente de celle des catégories 1, avec 99 pour cent de leurs besoins en infrastructure étant liés aux voies. Les demandes de financement et les programmes ne permettent pas aux chemins de fer d'intérêt local de faire progresser des projets sans les commanditaires municipaux, mais il s'avère difficile de faire progresser les intérêts des chemins de fer d'intérêt local dans les priorités municipales, provinciales et fédérales plus générales. Les compagnies de chemins de fer d'intérêt local ont travaillé avec les municipalités pour faire progresser les projets, mais n'ont obtenu aucun résultat lors du processus de sélection. Le financement a même été refusé pour les lumières DEL. Une clause d'exclusion des chemins de fer d'intérêt local dans le cadre du programme des passages à niveau pourrait aider, car il est difficile de respecter les volumes requis maintenant.
    • Un soutien aux chemins de fer d'intérêt local pourrait également être envisagé afin d'accéder à la technologie (p. ex., moniteurs de suivi des essieux) et aux installations de formation sur les nouvelles technologies et approches de sécurité; de plus, une formation aux premiers intervenants pourrait être offerte, étant donné que les chemins de fer d'intérêt local ont souvent affaire avec les pompiers volontaires. Un fonds de « catégorie 2 » serait le bienvenu.
    • Un commentaire a été fait stipulant que le Canada doit être en mesure de ne pas laisser passer la prochaine génération de problèmes dix ans plus tard, car le système en termes d'avancées technologiques ne sera plus le même. La prudence a été soulevée quant à la mise en place aujourd'hui d'un système qui ne tient pas compte des répercussions de la nouvelle technologie sur l'infrastructure. Un système plus intelligent nécessite moins de distinction entre voiture, autobus et train. Il serait dommage de dépenser beaucoup d'argent pour l'infrastructure aujourd'hui qui ne serait pas nécessaire pour les réalités futures du système. On a aussi fait valoir que, même si les tendances futures doivent être intégrées à la planification du système, le gouvernement n'a peut-être pas la capacité ou l'expertise nécessaire pour le faire maintenant.
    • D'autres personnes ont fait remarquer que certaines réalités ne changeront pas; les gens seront toujours frustrés par les passages à niveau bloqués à l'avenir en raison de l'augmentation des volumes commerciaux (p. ex., les récoltes exceptionnelles de grains il y a quelques années signifiaient plus de trains et des trains plus longs). Des sauts-de-mouton seront encore nécessaires dans certains secteurs, même si l'infrastructure Hyperloop et des pipelines peuvent être développés en plus du système actuel. À ce titre, le voisinage et la planification de l'utilisation des terres étaient toujours considérés comme les plus grands problèmes [de sécurité ferroviaire] à l'échelle nationale actuelle.
    • Il a été noté que des investissements importants ont été faits dans les travaux d'ingénierie qui ont été intégrés aux lignes directrices de voisinageNote de bas de page 2 , mais que l'adoption [par les provinces et les municipalités] est lente. Il a été proposé que le gouvernement fédéral réglemente les reculs automatiques en matière de développement et veille à ce que les compagnies de chemin de fer soient avisées si les provinces elles-mêmes n'adoptent pas les lignes directrices sur le voisinage. Cependant, d'autres personnes ont souligné que les lignes directrices sur le voisinage ne fonctionnent pas pour les zones déjà construites, et les municipalités ont souvent des difficultés à travailler avec les compagnies de chemin de fer, rendant difficile le développement.
    • Il a été convenu que les problèmes technologiques sont réels et qu'ils peuvent être pris en compte, mais cela montre aussi comment le gouvernement accorde la priorité aux améliorations des passages à niveau. Il a également été souligné que les besoins en matière de gestion des risques devaient être ajoutés aux priorités et à la sélection des passages à risque élevés qui doivent être améliorés. Dans un corridor achalandé, les risques sont plus élevés pour un passage à niveau privé sur les terres agricoles (p. ex., la réalité dans le nord de la Saskatchewan n'est pas la même que dans le Lower Mainland, en Colombie-Britannique). On a vu que les programmes fédéraux réaffectaient des fonds qui pourraient être dépensés dans les secteurs à risque prioritaire - les améliorations doivent être échelonnées. Les participants ont indiqué que Transports Canada dispose de données sur les passages à niveauNote de bas de page 3 qui sont exactes et ont demandé comment le Ministère utilisait cette information pour déterminer les risques.
  2. Étant donné qu'il y a de nombreuses demandes concurrentielles pour obtenir des ressources limitées, comment le gouvernement peut-il faire participer les partenaires et les intervenants le plus efficacement possible pour établir une perspective nationale et systémique des priorités en matière de sécurité de l'infrastructure ferroviaire? Comment pourrait-on encourager la prise de mesures incitatives à l'égard des impératifs de sécurité et mieux intégrer ces derniers aux programmes de financement visant à améliorer l'infrastructure?
    • Il a été noté qu'il était nécessaire d'adopter une approche structurée pour demander des fonds, de la même manière qu'une approche coordonnée et fondée sur le mérite. La complexité de la vallée du Lower Mainland [en Colombie-Britannique] se reflète dans la complexité des approches de financement. En outre, il a été demandé de rassembler des données dans une structure formelle et soutenue afin d'obtenir un dossier de financement rigoureux du point de vue de la sécurité. L'Australie a lancé un programme de consultation pour la chaîne d'approvisionnement dans le cadre de son programme d'infrastructure. Vancouver est le seul endroit où des consultations ont lieu avec des fournisseurs. Cette consultation élargie semble susciter l'adhésion [de plus de partenaires] aux projets. Il a été noté que la discussion sur l'importance des chaînes d'approvisionnement n'était pas envisagée dans le cadre du nouveau programme d'infrastructures commerciales. D'autres personnes ont également indiqué une absence complète des considérations et composantes de sécurité dans l'évaluation des demandes de financement de divers programmes fédéraux de financement.
    • On a répondu qu'un modèle où tous les intervenants collaborent pour décider de ce qui devrait être fait est bon, quand cela fonctionne; le projet de corridor ferroviaire Roberts Bank en est un bon exemple. Pour Roberts Bank, les municipalités voulaient participer et cela a considérablement accéléré le processus et a augmenté le financement disponible grâce à leur participation. Aujourd'hui, les municipalités s'opposent à davantage de transport ferroviaire et à un commerce accru. Elles voient des embouteillages et des wagons chargés de charbon, qu'elles ne veulent pas voir dans leurs collectivités. Elles possèdent les terrains et ne veulent pas la responsabilité de l'entretien continu de cette nouvelle infrastructure. Une convergence d'intérêts est nécessaire, ainsi qu'une certaine forme de mécanisme de règlement des différends si toutes les parties ne sont pas d'accord. Les ports et les compagnies de chemins de fer doivent montrer qu'ils ne demandent pas aux municipalités de contribuer de manière significative, peut-être 5 pour cent d'un projet.
    • En ce qui concerne le fait d'encourager la sécurité, la recherche indique que plus il y a de technologie de sécurité, plus les gens prennent plus de risques, car ils estiment que la technologie compense ce comportement à risque. Il y a un équilibre entre ce que la technologie fait et la façon dont les gens réagissent à la technologie et aux incitatifs.
    • Le programme québécois de la taxe sur le carbone qui redistribue les taxes perçues aux projets qui réduisent davantage les émissions environnementales et améliorent la durabilité est un modèle que certains estiment qu'il faudrait étudier, notamment pour ce qui est des différentes optiques en ce qui concerne les programmes d'investissement dans l'infrastructure afin d'atteindre de multiples objectifs. Par exemple, ce programme a financé des projets qui réduisent les GES en transférant les marchandises des camions aux trains pour le dernier mille. Cela a eu beaucoup de succès à l'endroit et au moment où ces fonds sont déployés.
    • Les crédits d'impôt ont été suggérés comme un modèle efficace, car cela permettrait aux compagnies de chemin de fer et aux municipalités de choisir elles-mêmes les endroits les plus importants pour mettre en pratique l'amélioration, car ils connaissent leurs propres systèmes. Le gouvernement n'aime pas entendre « sélectionner soi-même », car il perd le contrôle sur l'endroit où le financement est dépensé, mais les entreprises et les municipalités connaissent mieux leurs propres priorités et dirigeront le financement là où c'est logique. D'autres personnes ont noté que les incitatifs fiscaux sont excellents; si une entreprise ou une collectivité dispose des fonds pour investir en premier lieu.
    • La formation offerte par les compagnies de chemin de fer d'intérêt local aux municipalités sur le fonctionnement des wagons-citernes n'a pas toujours été suivie. C'était une préoccupation exprimée, suggérant que les gens semblent ne pas savoir que les choses sont encore transportées par chemin de fer. Des questions ont été soulevées quant à ce qui est fait pour informer le public sur l'importance du transport ferroviaire. De plus, 55 millions de dollars [en financement du PISR] ont encore été mentionnés en tant que financement insuffisant, alors que l'éducation et la sensibilisation du public et la formation des collectivités sur les questions ferroviaires sont nécessaires, y compris la formation sur les dangers d'être à proximité des voies ferrées.
    • D'autres ont convenu que les incitatifs sont d'un côté et l'éducation de l'autre. La C.-B. avait identifié les 10 principaux passages à niveau les plus dangereux de la province, mais en tant que [comité municipal], elle se limitait à travailler avec les collectivités pour améliorer la signalisation. De plus, on doit convaincre continuellement les municipalités de contribuer aux campagnes d'éducation publique pour la Semaine annuelle de la sécurité ferroviaire. Des fonds sont nécessaires pour soutenir l'éducation publique, de façon continue.
    • Il y avait un consensus sur le fait que le grand public n'apprécie pas le rôle que joue le transport ferroviaire dans l'économie. Les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 devraient être plus actives pour faire passer le message. Les entreprises américaines s'en sortent mieux grâce à des campagnes publicitaires. Les gens ne font pas le lien avec le fait que leurs meubles de salon sont arrivés par le train. Les compagnies de chemin de fer sont, et seront toujours, importantes [pour le Canada] afin d'améliorer la productivité (p. ex., même les hydrocarbures ne sont pas près de passer par des pipelines). On a reconnu qu'il y avait un accent disproportionné sur les problèmes ferroviaires par rapport à ses avantages pour les Canadiens.
  3. Quelle approche les compagnies de chemin de fer adoptent-elles pour établir l'ordre de priorité des améliorations apportées à l'infrastructure ferroviaire et les définir? Existe-t-il des forums de collaboration qui pourraient être mis à profit pour cerner les priorités en matière d'infrastructure liée à la sécurité ferroviaire qui sont communes à un certain nombre d'intervenants du secteur ferroviaire et/ou du domaine du transport intermodal? Devrait-on opter pour un nouveau modèle?
    • Il a été souligné qu'il est difficile d'essayer de définir une amélioration de la « sécurité », car presque toutes les activités des compagnies de chemin de fer (de l'infrastructure et de la technologie à la formation) ont toutes des avantages sur le plan de la sécurité. La sécurité est au cœur de ce que font les compagnies de chemin de fer, car il est dans leur intérêt d'être sécuritaires. Les incidents sont coûteux, pour les infrastructures, pour le transport des marchandises et pour la réputation de l'industrie ferroviaire.
    • Une compagnie de chemin de fer de catégorie 1 investit plus de 2 milliards de dollars par année dans ses infrastructures et son équipement (beaucoup plus que d'autres modes comme le camionnage et le transport maritime), 60 pour cent pour maintenir le système actuel et d'autres priorités en plus, comme les nouvelles technologies. Les fonds sont également ciblés pour la croissance et la capacité. L'industrie nécessite d'être lourdement équipé, mais ces actifs durent longtemps (10 à 30 ans). Les compagnies de chemin de fer essaient toujours de savoir où dépenser leur argent, en adoptant une approche guidée par les données, avec des outils et de la technologie pour évaluer la qualité de leur infrastructure. Les données renseignent sur la condition de base de l'infrastructure ferroviaire et sur les améliorations nécessaires dans l'ensemble du système.
    • Les compagnies de chemin de fer d'intérêt local adoptent la même approche, influencée par les besoins des clients et des lignes principales. Cependant, les hausses des coûts d'assurance et des primes ainsi que les coûts de conformité réglementaire pénalisent les compagnies de chemin de fer d'intérêt local. Il n'est peut-être pas plus coûteux pour les compagnies de chemins de fer de catégorie 1 de se conformer à la nouvelle réglementation dans l'ensemble, mais on n'a pas tenu compte des coûts des chemins de fer d'intérêt local dans le processus d'analyse coûts-avantages réglementaire. Si les coûts de conformité sont susceptibles d'être plus élevés pour les petites exploitations, il a été suggéré que les chemins de fer d'intérêt local devraient être dédommagés d'une manière ou d'une autre.
    • Un besoin a également été soulevé pour veiller à ce que les coûts de la réglementation et de la conformité, y compris l'augmentation des primes d'assurance, n'entraînent pas de conséquences imprévues du transfert modal. Les marchandises passent du transport ferroviaire au camionnage en raison de la répercussion des coûts sur les consommateurs ferroviaires. Les camions vont plus vite que les trains qui roulent à 10 mi/h (pour être plus sécuritaires), et l'industrie du camionnage n'a pas à payer de frais supplémentaires pour le respect des normes de sécurité. On a émis l'hypothèse qu'à Vancouver, si les chemins de fer d'intérêt local n'existaient pas, il pourrait passer de 500 à 600 camions de plus chaque jour sur la route. Il a été souligné que d'un [point de vue des systèmes], rien ne fonctionne mieux que d'avoir un chemin de fer d'intérêt local qui transfert les marchandises aux lignes principales pour se rendre à la côte.
    • Les chemins de fer d'intérêt local sont « toujours réduits à l'impuissance » pour amener leur infrastructure de voie à un niveau où ils peuvent maintenir ou augmenter leur vitesse et attirer de nouveaux clients pour faire en sorte que les revenus nécessaires soient autosuffisants. Des incitatifs fiscaux, comme ceux offerts aux chemins de fer d'intérêt local aux États-Unis, ont été proposés comme modèle pouvant être mis en œuvre pour faciliter les investissements en immobilisations dans l'infrastructure ferroviaire. Certains ont estimé que le fait d'autoriser les chemins de fer d'intérêt local à orienter l'utilisation des fonds d'infrastructure pourrait aussi profiter aux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 qui dépendent du transport des marchandises provenant de leurs embranchements dans leurs réseaux.
  4. De quel genre de renseignements et de données sur le transport a-t-on besoin pour fournir une solide base d'éléments probants pour permettre de les analyser afin de faire de bons investissements dans l'infrastructure liée à la sécurité ferroviaire? Puisque la plupart des données sur le transport ferroviaire sont exclusives, de quelle manière ces renseignements devraient-ils être recueillis et communiqués aux partenaires et aux intervenants des secteurs public et privé ainsi que du milieu universitaire?
    • Un participant a signalé que nous avions besoin de données ouvertes au Canada. Les secteurs les plus innovants du monde bénéficient de données ouvertes. Qui partage les données en premier est un défi politique lorsque le gouvernement doit diriger plutôt qu'une entreprise privée. Plus de bénéfices publics proviennent de données plus ouvertes sur les transports.
    • Il a été remarqué qu'un pourcentage élevé de réservations globales pour les clients est toujours effectué manuellement, ce qui contribue à une absence disproportionnée de données de transport visibles. Le leadership fédéral constitue une occasion, tout comme la modélisation régionale qui a été réalisée dans le cadre de l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique, où les compagnies de chemin de fer ont très bien coopéré pour partager les données. Cela nécessite un leadership fédéral et de solides paramètres concernant les données et leur utilisation. Un grand nombre de personnes utilisent les mêmes ensembles de données existants, mais en arrivent à des conclusions nettement différentes. Aujourd'hui, il y a une tendance à considérer les corridors commerciaux du point de vue de l'efficacité et de la fluidité; les considérations de sécurité doivent s'y ajouter. Cela aiderait également à travailler avec les municipalités.
    • Une mise en garde a été notée : la nécessité d'être précis quant aux données nécessaires et aux données commercialement sensibles, telles que les données sur la visibilité de la chaîne d'approvisionnement. Les compagnies de chemin de fer ont indiqué qu'elles partageaient de grandes quantités de données avec Transports Canada et avec les provinces. Il n'y a pas de moyen central de partager ces données. Pourquoi une compagnie de chemin de fer devrait-elle fournir des données en réponse à chaque demande fédérale, provinciale ou municipale? Les compagnies de chemin de fer ne craignent pas de fournir des données sur la sécurité à Transports Canada. Le problème est de savoir comment transformer ces données en quelque chose de concret, en utilisant l'analyse de données. Il est nécessaire de créer des modèles pour mieux comprendre les causes sous-jacentes des problèmes.
    • On a appuyé le fait que Transports Canada agisse comme dépôt central des données, par opposition au Bureau de la sécurité des transports (BST), qui était considéré comme ayant tendance à utiliser les données à ses propres fins. À titre d'exemple, il a été noté que le BST a retiré les passages à niveau de sa liste de surveillance, ce que les données ne corroborent pas.
    • Il a été suggéré que davantage de renseignements sur les données liées à la sécurité devraient être partagés avec les municipalités et le public, par exemple sur l'état de l'infrastructure de la voie, pour aider les premiers intervenants et alimenter la planification municipale à plus long terme. Les compagnies de chemin de fer ont indiqué que des renseignements considérables sur la sécurité étaient du domaine public, et ont insisté sur la nécessité d'examiner attentivement les fins qui seraient atteintes pour déterminer quels renseignements supplémentaires sont à communiquer plus largement.

Sommaire des tables rondes régionales

Sommaire de la discussion

Avertissement : Le présent résumé vise à refléter les perspectives et les idées de haut niveau sur des aspects du régime de sécurité ferroviaire du Canada que les participants à la discussion ont mises en commun. Les opinions soulevées ainsi que les renseignements fournis pendant la réunion pourraient ne pas être exacts. Les déclarations exprimées dans le présent document ne traduisent pas nécessairement le point de vue du Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Remarques relatives aux discussions de la table ronde régionale :

Les tables rondes régionales visaient à obtenir les points de vue des intervenants locaux et régionaux sur la mesure dans laquelle la structure générale et la gouvernance de la sécurité et de la sûreté ferroviaires répondent à l'objectif principal consistant à veiller à ce que le réseau de transport ferroviaire soit sécuritaire et sûr et qu'il corresponde aux intérêts de l'ensemble de la population canadienne. Cette démarche comprend de s'assurer que la Loi et son cadre de réglementation connexe sont appliqués adéquatement et efficacement dans les régions urbaines, rurales et éloignées et d'une région à l'autre du Canada, tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs.

Cinq séances de discussion régionales ont eu lieu, comme suit :

  • Le 18 septembre 2017 à Montréal (Dorval) (Québec)
  • Le 13 octobre 2017 à Dartmouth (Nouvelle-Écosse)
  • Le 20 octobre 2017 à Vancouver (Colombie-Britannique)
  • Le 1er novembre 2017 à Calgary (Alberta)
  • Le 8 novembre 2017 à Toronto (Ontario)

La proximité des opérations ferroviaires des collectivités a été l'enjeu le plus marquant des nombreux thèmes et enjeux communs soulevés au cours des cinq tables rondes régionales. Voici les faits saillants de la discussion, regroupés en fonction des quatre questions qui ont été formulées, les points soulevant des distinctions régionales étant mis en évidence.

Questions pour les discussions de la table ronde

  1. Existe-t-il entre autres des facteurs sociaux, économiques et géographiques ou des facteurs liés aux secteurs de compétence qui compliquent la responsabilité de veiller à la sécurité ferroviaire au sein de cette région qui pourraient avoir une autre incidence dans d'autres régions canadiennes? Quels sont les principaux enjeux liés à la sécurité ferroviaire qui doivent être examinés de façon plus approfondie?

    • Les questions de proximité découlant de la croissance des interactions entre les gens et les trains ont été soulevées dans toutes les tables rondes comme étant la source de préoccupations la plus pressante. En outre, 85 pour cent de tous les décès et les blessures sérieuses liés au transport ferroviaire étaient causés par des accidents aux passages à niveau ou à des intrusions sur les propriétés ferroviaires. Selon de nombreux participants, ces décès et ces blessures pourraient majoritairement être évités.

    • Les participants ont fait valoir que la tragédie de Lac-Mégantic est devenue le symbole national et régional des risques liés au transport ferroviaire. Les coûts humains et sociaux liés à ce type d'incident ne sauraient être sous-estimés en comparaison aux coûts liés aux infrastructures pouvant être effectués en aval afin d'éviter que de tels accidents surviennent. Les participants ont souligné la nécessité d'éviter que la tragédie de Lac-Mégantic ne se produise dans une collectivité au Canada.

    • Les réalités géographiques de centres urbains ont été soulevées par les participants, y compris l'importante pression qui est mise en faveur de la densification en raison de la croissance démographique et en vue de prévenir l'étalement urbain (Vancouver, Toronto et Montréal). Ces pressions donnent lieu à la réadaptation de terrains industriels à des fins résidentielles (Toronto), et à l'absence d'espace pour permettre une marge de 30 mètres autour des rails (centre-ville de Calgary), à la construction de passages à niveau distincts (Vancouver et Montréal). Les centres urbains font activement la promotion des déplacements à vélo et à pied; toutefois, dans de nombreux cas, les voisinages sont scindés en deux par des rails comportant peu, voire aucun, passage piétonnier ou cyclable.

    • L'expansion des déplacements par train léger suscite également des préoccupations lorsque ces réseaux, locaux et régionaux, croisent les opérations de transport par rail fédéral, plus lourd et plus lent, étant donné les différences provinciales dans les normes sur les rails, les signaux et les passages de ces opérations de transport de passagers par train léger.

    • Certains ont fait valoir la possibilité d'utiliser des terres dans les zones agricoles afin de déplacer les opérations ferroviaires à l'extérieur des collectivités, si les coûts le permettent (Saskatchewan et Région de l'Atlantique), tandis que d'autres ont indiqué que ce n'était pas une possibilité partout. De plus, cette solution transférerait la question de la proximité à d'autres collectivités en croissance. De plus, certains participants ont mentionné que les produits doivent passer par les centres urbains pour accéder aux ports et approvisionner les villes. Le transfert du transport des marchandises dangereuses du rail au camion n'était pas perçu comme une alternative de choix, particulièrement car elle nécessiterait de nombreux autres camions pour transporter ces produits volatils sur les routes à travers les villes, ajoutant à la congestion routière et élargissant les risques à l'ensemble des routes d'une collectivité, plutôt que de les circonscrire aux corridors ferroviaires existants.

    • Les opérateurs de chemins de fer d'intérêt local dans des régions rurales, comme dans le nord de la Saskatchewan, ont questionné l'exigence de rehausser tous les passages à niveau aux nouvelles normes, tandis que les risques à ces passages (particulièrement les passages situés sur des terres agricoles privées) sont beaucoup moins élevés que dans les régions plus peuplées. Le financement offert pour ces mises à niveau a été perçu comme étant inadéquat. De plus, il semblerait plus judicieux d'investir les fonds puisés à même de petites entreprises ferroviaires dans des améliorations aux chemins de fer. L'érosion côtière a été un facteur énoncé dans la Région de l'Atlantique, particulièrement aux endroits où le chemin de fer tient lieu de digue protégeant l'autoroute no 1. Les municipalités rurales ont fait état d'un manque d'expertise interne dans la planification de l'aménagement du territoire autour des opérations ferroviaires.

    • L'adoption de limites suivant l'accident de Lac-Mégantic pour les trains transportant des matières dangereuses à travers des zones urbaines ayant une population supérieure à 50 000 habitants a également été mise de l'avant. Il a été suggéré que ces limites de vitesse inférieures pourraient être mises en œuvre dans de plus petites municipalités. Un participant a également fait remarquer que dans certains cas, les voies n'étaient pas conçues pour permettre des vitesses inférieures. De plus, le ralentissement des trains signifie que les passages seront bloqués plus longtemps. La réduction de la longueur des trains en vue de réduire le temps de blocage des passages pourrait augmenter les accidents, selon les participants, étant donné que les collisions aux passages à niveau surviennent habituellement lorsqu'un train s'avance dans une intersection. Un raccourcissement des trains générerait une augmentation du nombre de trains et donc, du nombre d'occasions d'interactions entre un train et un véhicule.

    • Les municipalités ont fait valoir qu'elles disposaient de pouvoirs limités pour répondre aux plaintes des résidents vivant à proximité des opérations ferroviaires portant sur le bruit, la vibration et le blocage des passages. Les participants ont fait valoir que le financement fédéral disponible était limité pour compléter les améliorations requises aux passages à niveau en vue de permettre la cessation sécuritaire des sifflements des trains. Certains ont fait valoir que les questions liées au bruit et aux vibrations pourraient être considérées comme des questions de sécurité, étant donné qu'elles touchent la santé publique.

    • Il a été fortement suggéré que les collectivités qui éprouvent des problèmes de bruits ou de vibrations ont également des problèmes de sécurité ferroviaire. L'adoption par toutes les provinces des « Lignes directrices applicables aux nouveaux aménagements à proximité des activités ferroviaires » (Lignes directrices)Note de bas de page 1 à même leurs régimes d'aménagement du territoire pour des motifs de sécurité figure parmi les solutions proposées. Les provinces pourraient ensuite exiger des municipalités qu'elles adoptent les Lignes directrices. Le gouvernement fédéral, comme mentionné précédemment, pourrait soupeser la possibilité de lier le financement pour la sécurité ferroviaire aux Lignes directrices. Pour ce faire, le gouvernement pourrait faire de l'intégration de ces lignes directrices, ou d'un mécanisme équivalent, aux processus d'aménagement du territoire des municipalités une condition pour l'obtention de financement pour la sécurité ferroviaire.

    • D'autres participants ont fait valoir que l'utilisation des Lignes directrices devrait demeurer souple, car elles ne s'appliquent pas nécessairement à toutes les situations, par exemple, les développements existants, l'atténuation des risques liés aux fuites ou aux dégâts toxiques (plutôt qu'aux collisions), et les zones rurales étant donné le risque plus faible que représentent les lignes d'embranchement parcourues à plus faible vitesse dans les zones moins peuplées. Notamment, il a été avancé que les ingénieurs de la ville de Calgary examinaient la séparation verticale, plutôt qu'horizontale, des édifices en hauteur situés à l'intérieur de 30 mètres des voies ferrées. Ce type de travail doit être accompagné d'un meilleur processus de gestion des risques; les Lignes directrices devraient porter sur les facteurs et les considérations devant figurer dans une évaluation du risque appropriée.

  2. Que pensez-vous du niveau de collaboration et de coordination actuellement établi entre Transports Canada, d'autres ministères et organismes fédéraux, les compagnies de chemin de fer, les provinces, les municipalités et tout autre intervenant pour assurer la sécurité et la sûreté du réseau de transport ferroviaire? Dans quelle mesure les processus actuels sont-ils efficaces? Qu'est-ce qui pourrait être amélioré? Doit-on adopter des mécanismes législatifs, réglementaires ou autres afin d'établir officiellement les rôles, les responsabilités et les exigences de notification entre toutes les parties contribuant à la sécurité ferroviaire ou ayant une incidence sur celle-ci?

    • Bon nombre de participants aux tables rondes ont fait valoir que la force des économies des collectivités était liée à leurs chemins de fer de catégorie 1. Toutefois, les municipalités et les groupes communautaires participants ont été formels : les entreprises ferroviaires pourraient grandement améliorer leurs communications quant aux produits transportés, à leur évaluation du risque de leurs propres opérations, et à l'état de l'infrastructure ferroviaire dans les collectivités elles-mêmes. Certains participants ont indiqué que ces renseignements aideraient les municipalités et les premiers répondants à dresser leurs plans en cas d'urgence et à établir l'ordre des priorités quant aux infrastructures.

    • Il a été souligné que la mise en œuvre de l'ordre no 36Note de bas de page 2 dans la foulée de la tragédie de Lac-Mégantic a donné lieu à une augmentation du partage de l'information par les entreprises ferroviaires quant au transport de biens dangereux, et bon nombre des participants estimaient que cette mesure pourrait être rendue permanente par un règlement. Il a été mentionné par certains que les municipalités obtiennent ainsi des renseignements âgés de six mois, or, les municipalités et les premiers répondants devraient être informés du type et de la quantité de biens dangereux circulant dans leur territoire en temps réel.

    • Les participants de l'industrie ferroviaire étaient d'accord que les premiers répondants devaient connaître la nature des produits transportés ainsi que la façon de réagir en cas d'urgence, mais ont fait remarquer que la communication élargie en temps réel des matières transportées pourrait poser un risque pour la sécurité. Certains participants ont fait remarquer qu'il existait désormais des outils permettant de transmettre des renseignements aux premiers répondants durant les situations d'urgence, incluant l'application mobile AskRailNote de bas de page 3, conçue en collaboration avec l'industrie ferroviaire nord‑américaine, laquelle transmet des renseignements immédiats aux premiers répondants durant les situations d'urgence, y compris quant aux matières et aux volumes transportés par chaque wagon. De plus, le Centre canadien d'urgence transport (CANUTECNote de bas de page 4) de Transports Canada offre des renseignements sur la façon de gérer les matières contenues dans les wagons.

    • Certains participants ont mentionné que les chemins de fer avaient leurs propres équipes d'intervention d'urgence, mais que la majorité de ce travail était désormais confié à des sociétés privées qui étaient perçues par certains comme manquant de diligence ou de formation appropriée pour traiter avec certains types d'incidents. Certains participants ont suggéré que le Canada envisage la possibilité de se doter d'équipes d'intervention d'urgence pour coordonner la réaction aux incidents, comme c'est le cas aux États-Unis. Un déraillement ayant eu lieu à Edmonton a été cité à titre d'exemple récent où les rôles des intervenants d'urgence n'étaient pas clairs, étant donné que les collectivités adjacentes n'avaient pas reçu l'ordre d'évacuer. Les incidents de moindre envergure survenant entre des trains et des véhicules ont également été mentionnés comme étant problématiques, et il s'est parfois avéré difficile de communiquer avec une entreprise située à l'extérieur de la province au sujet d'un incident.

    • Les participants ont estimé que quelques passages de la Loi sur la sécurité ferroviaire portant sur les obligations, la compétence et les rôles des acteurs au sein du régime de sécurité ferroviaire pourraient être clarifiés davantage. Par exemple, la nécessité d'inclure une exigence obligatoire afin que l'entreprise ferroviaire informe les autorités provinciales avant d'entreprendre des travaux au-dessus ou près d'un oléoduc provincial; ainsi que la nécessité d'obtenir un accord de l'autorité provinciale régissant les oléoducs sur le degré de sécurité approprié devant être respecté pendant les travaux autour d'un oléoduc. Dans le régime actuel, ont fait remarquer les participants, les autorités provinciales régissant les oléoducs n'ont pas le même pouvoir de surveillance des travaux réalisés près des oléoducs situés sur des droits de passages de chemins de fer fédéraux que celui dont dispose l'Office national de l'énergie en regard des oléoducs fédéraux.

    • Les commissions de transport urbain (CTU) ont fait valoir que les réseaux de train de banlieue peuvent transporter jusqu'à 75 000 personnes par jour. Les nouvelles définitions relatives à la sécurité pour les transporteurs ferroviaires sous régie fédérale s'appliquent désormais aux chemins de fer d'intérêt locaux qui utilisent des voies ferroviaires fédérales. Les CTU ont fait valoir un besoin de clarifier les compétences des autorités fédérale et provinciale en ce qui a trait aux trains de banlieue. De plus, certains ont suggéré qu'il était nécessaire que les autorités fédérales tiennent compte des différents contextes d'opération entre les trains de banlieue et le transport de fret lorsqu'elles élaborent des exigences réglementaires.

    • Certains participants ont souligné la nécessité de clarifier la compétence de police ferroviaire employée par des entreprises de catégorie 1. La question de la perception du public a été avancée à ce titre. En outre, la police ferroviaire est souvent perçue comme travaillant dans les intérêts de l'entreprise plutôt que dans l'intérêt du public. Les représentants de la police ferroviaire ont fourni des exemples sur la façon dont ils travaillent avec les services policiers et les premiers répondants locaux sur la sensibilisation aux risques et la réaction à ceux-ci; ainsi que sur la formation et la coordination de la gestion des incidents ferroviaires. Certaines cours provinciales ont remis en doute la compétence de la police ferroviaire au-delà des limites des droits de passage ferroviaire, relativement à des questions juridiques touchant la sécurité ferroviaire, ce qui suscite des préoccupations. Il a été suggéré que ces questions pourraient être réglées par le rassemblement de tous ces services policiers sous une agence de compétence fédérale, dont les pouvoirs seraient clarifiés dans la loi sur la sécurité ferroviaire, de façon similaire à la gouvernance des agents des services frontaliers, ou des services policiers britanniques en regard des chemins de fer.

    • Un nombre considérable de participants parmi toutes les tables rondes ont partagé des exemples d'augmentation marquée de la collaboration entre les intervenants, y compris la planification des interventions en cas d'urgence et la formation des premiers répondants, entre les collectivités et les chemins de fer par l'élaboration et le développement des Lignes directrices; et les efforts de sensibilisation publique à la sécurité ferroviaire dans l'initiative Opération Gareautrain, fruit d'une coopération des collectivités, des gouvernements et des membres de l'industrie. Toutefois, de nombreux participants étaient de l'avis qu'il y avait un manque d'harmonisation ou de liens entre ces efforts. Il a été suggéré que la mobilisation survient souvent « après coup ». Il y avait un consensus entre les tables rondes quant à la nécessité de tenir des réunions entre tous les groupes sur la sécurité ferroviaire de façon régulière (c.-à-d. annuellement) afin de promouvoir la collaboration, l'uniformité et le partage de renseignements et la coopération.

    • Les participants municipaux et provinciaux ont suggéré le renforcement de la Loi par la clarification des rôles de chaque compétence, par exemple, en ce qui a trait à l'application de la loi en regard des passages bloqués, ainsi qu'aux responsabilités de chacun en cas d'urgence.

    • Ils ont également indiqué que les autorités routières avaient un rôle important dans la sécurité ferroviaire. Elles pourraient, entre autres, sensibiliser les camionneurs et le public à la sécurité aux passages et installer de meilleurs panneaux et lumières d'avertissement autour des passages à niveau situés sur des autoroutes ou d'autres routes affichant une proportion élevée d'accidents.

    • Il a été indiqué que les promoteurs immobiliers cherchent toujours la façon la plus facile de donner accès aux nouveaux développements, ce qui mène à la création de nombreux passages à niveau, qui à leur tour, génèrent des problèmes de sifflements (bruit) et de vibration. Les chemins de fer ont indiqué que chaque nouveau passage à niveau ajoutait des risques, car il augmente l'interaction entre les trains et les gens. Certains participants ont suggéré de charger les autorités routières d'examiner l'utilisation des passages, et de déterminer les répercussions de développements éventuels dans la zone sur la circulation avant d'ouvrir un nouveau passage à niveau. À l'heure actuelle, les demandes de nouveaux passages à niveau semblent être examinées en vase clos.

    • De nombreux participants ont indiqué que les provinces avaient un rôle à jouer en travaillant avec les municipalités pour les guider et les diriger vers un meilleur aménagement du territoire autour des corridors ferroviaires. De plus, certains participants ont suggéré que le gouvernement fédéral pourrait adopter des mesures pour protéger ces corridors, en exigeant des autorités d'aménagement du territoire qu'elles avertissent les entreprises ferroviaires de nouveaux développements le long des voies ferrées, comme c'est le cas pour les terres autour des aéroports fédéraux. Toutefois, certains participants ont indiqué qu'il serait préférable que toutes les provinces adoptent les Lignes directrices.

    • Les participants ont soulevé des préoccupations importantes quant à la nécessité de rehausser la transparence et la disponibilité publique des renseignements ferroviaires, tant des entreprises que de Transports Canada, en vue de rassurer le public que l'organisme de réglementation s'acquitte de son travail à assurer la conformité. Par exemple, à Lac-Mégantic, on remarque désormais un bon degré de coopération entre l'entreprise ferroviaire, la municipalité et Transports Canada, mais la population générale de la ville n'est ni consciente de ces bonnes relations ni des travaux réalisés pour améliorer la sécurité ferroviaire. Il a été suggéré que Transports Canada partage les résultats des inspections avec la population, y compris quant à ce qui est sécuritaire, et ce qui ne l'est pas, soit les lacunes à combler par les entreprises. Un participant a fait valoir qu'il était légitime que, dans un environnement opaque, la population n'ait pas une confiance aveugle en la sécurité du système en l'absence de données et de preuves.

  3. En sachant que certaines modifications récemment apportées au régime de sécurité ferroviaire n'ont pas encore été entièrement mises en œuvre, que peut-on faire de plus pour réduire les répercussions de l'exploitation ferroviaire sur les collectivités? Comment peut-on mieux appuyer les collectivités et l'industrie qui collaborent activement à la diminution des accidents aux passages à niveau et résultants d'intrusions?

    • L'absence d'un système de gestion intégrée permettant d'identifier stratégiquement les passages à niveau à améliorer en priorité dans l'ensemble du système ferroviaire, en fonction d'une meilleure compréhension des risques, a été une préoccupation récurrente dans toutes les tables rondes. Certains participants ont fait remarquer que l'ouverture d'un nouveau passage à niveau devrait être examinée dans le contexte de tous les passages dans une zone donnée et, en dernier recours, de concert à la fermeture d'autres passages dans la région afin de compenser à l'instauration d'un nouveau passage. Un des participants a souligné que le gouvernement fédéral avait rédigé un nouveau règlement sur les passages à niveau sans avoir une compréhension claire du fonctionnement des autorités routières, certaines étant provinciales ou réglementées localement. Certains participants ont suggéré que les provinces pourraient jouer un rôle plus important dans le processus d'élaboration de politiques et de règlements fédéraux sur la sécurité ferroviaire étant donné les répercussions locales de ceux-ci.

    • Le financement inadéquat pour l'amélioration des passagers à niveau a été soulevé à toutes les tables rondes, le programme actuel étant perçu comme étant considérablement insuffisant par rapport aux besoins, et ce, même s'il visait à améliorer seulement les passages prioritaires. Parmi les exemples cités, nommons : la complexité de tenir compte des fermetures ou des séparations de passage à niveau à l'intérieur de Calgary dans le cadre de son système de transit Green Line; la somme possible de 300 millions de dollars pour la fermeture d'un passage à niveau à l'intérieur de Calgary; les 400 millions de dollars estimés nécessaires pour l'amélioration des passages dans Barrhaven; et les deux séparations de passages à niveau entrepris récemment à Winnipeg, lesquels coûtent des centaines de millions de dollars. Il a été dit nécessaire d'ajouter de nouveaux passages à niveau, ou de rehausser les passages existants, à Vancouver et à Montréal, afin de faciliter la circulation automobile, piétonnière et cycliste, et de réduire la vibration et les sifflements dans les arrondissements densément peuplés.

    • Les coûts liés à la conformité de ceux-ci aux nouvelles exigences en matière de passages à niveau pour les opérateurs de chemins d'intérêt local sont disproportionnellement lourds par rapport aux chemins de fer de catégorie 1; ils ne sont pas non plus fondés sur les risques. Il y a une perception voulant que ceci vienne soustraire des fonds aux petits opérateurs, qu'ils ne peuvent pas ensuite utiliser pour effectuer des améliorations aux infrastructures et investir dans la technologie. La conformité aux règlements mis à jour sur les lignes de visibilité et d'autres exigences (p. ex. lunettes de sécurité) ne semble pas être à l'échelle pour une opération traversant une voie principale une fois par jour. Il a été suggéré que les coûts liés à la conformité réglementaire pour les opérateurs de chemins de fer d'intérêt local devraient être davantage examinés dans le cadre du processus réglementaire d'analyse comparative des coûts et des avantages. D'autres participants ont indiqué qu'il faudrait également rehausser le soutien aux mesures liées au contrôle des mauvaises herbes et des contaminants le long des chemins de fer.

    • Quant à la question des coûts d'assurance responsabilité civile des chemins de fer d'intérêt local, il a été dit que les petites opérations étaient trop assurées par rapport à la vitesse de leurs opérations et au risque qu'elles posent. Il existe une lacune dans le régime de responsabilité et d'indemnisation fédérale, selon les participants, car celui-ci s'applique seulement au pétrole brut acheminé sur un chemin de fer fédéral. Il a été indiqué que de nombreux chemins de fer d'intérêt local ont cessé de transporter du pétrole brut en raison des coûts d'assurance privée, ce qui a donné lieu à un accroissement des camions de transport de pétrole sur les routes dans les collectivités, ce qui est perçu comme une activité à risque plus élevé. Seul le pétrole brut est couvert en vertu du régime fédéral, or, il a été souligné que d'autres matières plus volatiles empruntaient les rails. Certains participants estimaient que celles-ci aussi devraient être couvertes par un programme d'indemnisation plus large. De plus, il a été indiqué que davantage pourrait être fait pour sensibiliser les expéditeurs [c.-à-d. les entreprises de produits chimiques ou industriels qui sont les véritables propriétaires des wagons et responsables de leur entretien et du chargement adéquat de celles-ci] et les premiers répondants à la manutention de ces matières dangereuses.

    • Certains participants ont mentionné que les municipalités n'avaient pas les fonds, et ne comprenaient pas les risques en question, leur permettant de répondre aux options coûteuses avancées par les entreprises de chemin de fer en vue d'améliorer les passages, les fermetures et les mesures de sécurité nécessaires pour permettre la cessation des sifflements aux passages. D'autres ont indiqué que les propositions de fermeture de passages des entreprises étaient souvent perçues comme étant des décisions d'affaires, plutôt que des questions de sécurité. Plus d'une municipalité a mentionné un manque de participation des chemins de fer aux études de faisabilité municipales portant sur les options d'infrastructure ferroviaire. D'autres facteurs ont également été soulignés comme étant hors du contrôle de la municipalité, notamment la vitesse des trains circulant dans les collectivités, et l'application des règles sur le blocage trop long des passages à niveau par des trains.

    • En outre, il a été mentionné que les chemins de fer et le gouvernement fédéral ont une expérience exhaustive dans les processus de négociation et de médiation portant sur les opérations ferroviaires. En comparaison, les municipalités traitant leurs questions respectives sont désavantagées. Par conséquent, il a été suggéré que le gouvernement fédéral prenne la direction en vue d'aider à étayer les discussions entre les municipalités et les entreprises de chemins de fer portant sur les améliorations aux infrastructures ferroviaires, et à les orienter, en vue de contribuer à débloquer le processus. Le gouvernement fédéral pourrait avoir pour rôle de s'assurer que tous les intervenants soient entendus et que les règlements soient satisfaisants pour toutes les parties. Un participant a suggéré d'instaurer l'obligation pour les chemins de fer de travailler avec les collectivités et de définir leurs rôles respectifs dans la Loi sur la sécurité ferroviaire.

    • Il a également été mentionné que les municipalités avaient besoin d'avoir une meilleure compréhension des risques, particulièrement étant donné la tendance vers des trains plus longs, plus lourds, et parfois, plus rapides. Un participant a souligné la nécessité que le gouvernement élabore des indicateurs, des outils ou des lignes directrices pour les municipalités afin d'aider les autorités routières et ferroviaires dans le processus décisionnel relatif aux améliorations et aux fermetures des passages à niveau ainsi qu'à la nécessité de séparer les passages. De tels outils pourraient permettre de mieux informer les parties afin de s'assurer que les améliorations aux infrastructures permettent une croissance éventuelle des volumes de trains et de véhicules aux passages à niveau et qu'elles rehaussent la sécurité publique.

    • La sécurité ferroviaire n'est pas qu'un « problème ferroviaire », ont insisté les participants, étant donné les répercussions des accidents et des suicides sur les familles et les travailleurs touchés. Les participants ont exprimé la nécessité d'élargir la portée des mesures nécessaires pour réduire les accidents liés aux passages et aux intrusions afin d'inclure les facteurs sociaux, notamment l'itinérance, la toxicomanie et la santé mentale. Un participant a fait remarquer que 43 décès, parmi les 66 liés aux chemins ferroviaires, ont été probablement attribuables au suicide, selon une étude. Il s'agit d'un problème touchant les transports (une société de transport urbain a indiqué recensé environ un suicide par mois) et les opérations de fret. Il a été suggéré qu'il pourrait être utile d'échanger des pratiques exemplaires à l'échelle nationale.

    • Il y a également eu des demandes d'amélioration de la collecte de données sur les incidents liés aux passages et aux intrusions afin qu'elle tienne compte des facteurs démographiques, y compris du suicide en tant que cause possible, en vue d'étayer l'analyse des zones et des groupes démographiques les plus à risque. Par exemple, l'intégration de renseignements sur les passages à niveau dans les cours et les examens de permis pour les nouveaux conducteurs a été suggérée en vue de cibler les jeunes (un groupe affichant un taux plus élevé d'incidents aux passages), ainsi que l'ajout de panneaux de prévention du suicide aux endroits ayant des taux plus élevés de suicide ont tous deux été suggérés.

    • La sensibilisation du public sur les risques ainsi que sur la sécurité aux passages à niveau semble également être un élément clé. Opération Gareautrain est perçue comme une initiative efficace à ce chapitre, toutefois, il a été souligné que les écoles devaient s'inscrire aux programmes et aux présentations sur la sécurité ferroviaire. Or, bon nombre n'ont peut-être pas le temps nécessaire étant donné la charge de travail prévue dans les programmes scolaires obligatoires. Certains participants ont suggéré que les provinces pourraient jouer un rôle en incluant la sensibilisation à la sécurité ferroviaire dans le programme scolaire, particulièrement pour les écoles situées près de voies ferrées. Il a également été avancé que le programme Opération Gareautrain pourrait être élargi à différents réseaux sociaux en vue de rejoindre un public plus jeune et plus vaste. Cependant, ceci nécessiterait d'autres fonds.

  4. Quelles sont les nouvelles technologies et innovations importantes qui amélioreraient davantage le régime de sécurité ferroviaire du Canada? Ce dernier est-il suffisamment souple et efficace pour tirer profit des innovations? Peut-on mettre à profit des expériences internationales ou des modèles ou pratiques exemplaires utilisés par d'autres secteurs pour orienter une approche coordonnée entre le gouvernement et l'industrie axée sur la collaboration à l'égard de la recherche, du développement et de l'adoption de technologies novatrices?

    • Les technologies associées à l'amélioration de la sécurité aux passages à niveau ont continuellement été identifiées comme offrant le plus grand potentiel d'amélioration de la sécurité ferroviaire. À l'heure actuelle, comme l'ont indiqué les participants, les efforts se concentrent sur les technologies de sifflement, de lumières et de barrières. Les membres de l'industrie poursuivent la recherche sur d'autres nouvelles technologies.

    • Certains participants ont indiqué que des caméras pourraient être installées afin d'identifier ou de vérifier les zones de passages posant problème. Les drones (une technologie émergente actuellement mise à l'essai dans le cadre d'opérations ferroviaires aux É.-U.) pourraient être utiles pour identifier les intrusions et avertir les chefs de train. D'autres démarches innovatrices, comme l'affichage de panneaux de prévention du suicide autour des zones à risque élevé (comme le fait Metrolinx en Ontario) ont été également suggérées.

    • Les voitures intelligentes, les véhicules autonomes et les systèmes de commande intégrale des trains font également partie des possibilités que pourrait explorer le gouvernement, selon les participants. De nombreux participants ont fait remarquer que les passages à niveau devraient être intégrés aux applications dans les véhicules et les téléphones intelligents (pour les cyclistes et les piétons) afin de rehausser la sensibilisation du public. En outre, la Colombie-Britannique examine des applications qui pourraient avertir les conducteurs de l'arrivée de trains aux points de jonction, leur donnant ainsi le choix de choisir un autre itinéraire (comme cela se fait déjà aux ponts situés au-dessus de la voie navigable du Saint-Laurent) en vue d'avertir les conducteurs de la circulation maritime à venir.

    • Les participants de l'industrie ferroviaire étaient favorables aux systèmes d'alerte dans les véhicules, car il a été indiqué que l'utilisation éventuelle de systèmes de commande intégrale dans les trains ne permettrait pas d'arrêter les trains lourds plus rapidement. Certains ont exprimé leurs réserves quant à la courbe d'apprentissage des utilisateurs lors de l'introduction de nouvelles technologies (p. ex. le fait d'avertir les gens de l'arrivée d'un train pourrait en inciter à accélérer pour traverser la voie avant l'arrivée du train).

    • Il a été mentionné que la Loi sur la sécurité ferroviaire devrait comprendre des éléments précis sur le développement et l'adoption de technologies. Ceci doit être accompagné de processus, y compris par le SGS, afin de surveiller et d'évaluer la mise en œuvre de la technologie, ainsi que d'étalons et d'indicateurs afin de déterminer si la technologie fonctionne comme prévu. Certains participants ont indiqué que les technologies relatives aux trains légers évoluent rapidement dans d'autres juridictions, notamment dans l'UE, et que ceci nécessitait une certaine souplesse du régime sur la sécurité ferroviaire afin de permettre, et d'accélérer, leur adoption.

    • Transports Canada a été encouragé à examiner les technologies innovatrices mises en œuvre dans d'autres pays, y compris les technologies liées aux collisions de la Federal Railroad Association utilisant des wagons à compression contrôlée et les châssis plus solides pour les wagons-citernes examinés dans l'UE.

    • La mise à l'essai des nouvelles technologies et la formation sur celles-ci sont perçues comme étant importantes. Il a été dit que le Canada devrait en faire davantage à ce chapitre. Les premiers répondants suivent une formation au site d'essai du Transportation Technology Centre Inc. à Pueblo, au Colorado aux É.-U., mais les participants estimaient que le Canada devrait songer à créer un établissement semblable, particulièrement étant donné les différences dans les conditions climatiques. Le Canadian Rail Research Laboratory (CaRRL) de l'Université de l'Alberta a été mentionné comme étant un modèle utile de partenariat public-privé portant sur la mise à l'essai de technologies dans un contexte canadien.

    • Il a été mentionné que les chemins de fer d'intérêt local étaient en retard quant à l'adoption de technologies liées à la sécurité étant donné qu'ils mettent l'accent sur l'amélioration des voies. Il a été suggéré que la formation sur l'utilisation de nouvelles technologies devrait recevoir une attestation nationale et être accessible à tous (p. ex. les manuels de formation pourraient être utilisés à l'interne par les entreprises)

Document d'orientation pour les consultations

Consulter le Document d'orientation pour les consultations (PDF, 320.2 Ko).

Mémoires

Dans le cadre de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, nous avons invité les parties intéressées à présenter des renseignements et des points de vue sur les principaux enjeux. Lire les mémoires.

Sommaires de recherche

Des rapports de recherche ont été commandés pour aider les membres du Comité d'examen Groupe dans son mandat. Lire les sommaires de recherche.

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