Réponses de Transports Canada aux recommandations A18-02, A18-03 et A18-05 émises par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

De : Transports Canada

A18-02 – « Le ministère des Transports collabore avec les exploitants aériens et les administrations aéroportuaires dans le but d’identifier les lieux où l’équipement de dégivrage et d’antigivrage est inadéquat et de prendre des mesures d’urgence pour s’assurer de la disponibilité de l’équipement adéquat, afin de réduire la probabilité que des aéronefs décollent avec des surfaces critiques contaminées. »

Réponse de Transports Canada à la recommandation A18-02 du BST

Transports Canada (TC) est en accord avec cette recommandation et collabore en ce moment avec les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires pour prendre des mesures urgentes visant à éliminer ce risque pour la sécurité.

TC reconnaît la nécessité de prendre d’autres mesures pour éliminer les risques pour la sécurité posés par le givrage. À titre de réponse immédiate à cette recommandation, TC a recueilli des renseignements pour dresser un inventaire précis des ressources actuellement disponibles en matière de dégivrage et d’antigivrage.

Le 22 janvier 2019, TC a demandé à ses bureaux régionaux de communiquer avec les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires dans le but de regrouper les renseignements sur les services de dégivrage et d’antigivrage offerts aux aéroports. L’accent a été particulièrement mis sur les aéroports éloignés et du Nord et sur la manière dont les exploitants mènent leurs activités à ces aéroports.

Dans l’ensemble, l’information recueillie indique que dans chaque Région, très peu d’aéroports nordiques ou éloignés disposent d’équipement de dégivrage et d’antigivrage, et que ceux qui en ont ont souvent une capacité très limitée. Les exploitants aériens transportent souvent leur propre équipement de dégivrage ou ont accès à de l’équipement portatif à certains endroits, mais leur capacité est limitée. Étant donné que l’accès aux surfaces des aéronefs (comme les ailes et l’empennage) et à l’espace approprié pour effectuer le dégivrage est souvent insuffisant dans les aéroports nordiques et éloignés, l’utilisation de cet équipement présente également des défis liés à la sécurité des équipages. Un résumé des renseignements recueillis à cet égard jusqu’à ce jour se trouve à l’annexe A.

Les résultats de l’inventaire sont inquiétants. L’importance de ce problème de sécurité nécessite une plus grande sensibilisation et des mesures de la part des exploitants et des aéroports. Pour ce faire, le ministre des Transports communiquera avec tous les exploitants au moyen d’une lettre réitérant qu’il incombe à l’exploitant aérien et à ses pilotes de se conformer à toutes les exigences énoncées dans le paragraphe 602.11(2) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), ainsi qu’aux Normes de service aérien commercial (NSAC) 622.11. La lettre demandera également aux exploitants de collaborer avec les aéroports qu’ils desservent pour accroître la prestation d’équipement approprié de dégivrage et d’antigivrage. En somme, elle exigera que tous les exploitants aériens soumettent leur projet de programme approuvé de dégivrage au sol (AGIP) d’ici le 30 juin 2019. Les projets seront examinés selon les normes acceptées par l’industrie et permettront de déterminer les lacunes actuelles.

TC enverra aussi une lettre aux autorités aéroportuaires pour leur demander de mobiliser fortement les exploitants aériens et de collaborer avec ceux-ci pour résoudre ce problème de sécurité, étant donné que ce problème affecte directement la réalité opérationnelle des aéroports éloignés et nordiques.

De plus, TC rencontrera également les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires lors de l’Assemblée générale annuelle (AGA) de la Northern Air Transport Association (NATA) en avril 2019 à Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest. Cette collaboration visera à déterminer les initiatives à court et à moyen terme afin d’éliminer ce risque urgent pour la sécurité. Les résultats de cette collaboration aideront d’autres initiatives immédiates et directes qui seront prises par les intervenants en prévision de la saison hivernale de l’exercice 2019-2020.

Les aéroports qui possèdent de l’équipement de dégivrage et d’antigivrage à l’usage des exploitants indiquent leur capacité dans le Supplément de vol – Canada (CFS). Cette information est à la disposition de tous les exploitants d’aéronefs. Si les services de dégivrage ou d’antigivrage d’un aérodrome ne sont pas publiés dans le CFS, les exploitants aériens doivent présumer que l’équipement ou les services ne sont pas disponibles en ce lieu. Cependant, TC reconnaît que nombreux sont les exploitants qui choisissent de ne pas voler dans des conditions de givrage au lieu de transporter et d’utiliser leur équipement de dégivrage embarqué ou portatif. Bien que TC reconnaisse que c’est une stratégie visant à atténuer les risques associés aux conditions de givrage, cette stratégie devient également problématique en situation d’urgence et complique l’accès fiable aux communautés nordiques et éloignées.

Par conséquent, à court terme, TC collaborera avec les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires pour renforcer la sensibilisation et la compréhension de ces exigences réglementaires. À partir de l’information recueillie de l’inventaire des ressources des aéroports éloignés et nordiques, des projets d’AGIP des exploitants aériens, de l’information existante disponible dans le CFS et de la recherche d’éventuelles méthodes visant à prévoir les conditions de givrage permettront d’éclairer les mesures axées sur les risques visant les zones où il est plus probable que le givrage survienne.

TC est d’avis que la formation ciblée des pilotes, des exploitants aériens (y compris tous ceux qui participent aux opérations aériennes, comme les répartiteurs) et des exploitants d’aéroport est la méthode la plus efficace à court terme pour promouvoir la conformité au RAC et encourager la prestation d’équipement approprié de dégivrage et d’antigivrage. Les mesures prévues en matière de formation des pilotes et des exploitants sont décrites ci-après dans la réponse à la recommandation A18-03.

À moyen terme, durant l’exercice 2019-2020, le Ministère entamera un examen approfondi de la réglementation en question. TC formera un groupe de travail (composé d’intervenants principaux, dont des exploitants aériens, des autorités aéroportuaires, des collectivités et des associations des pilotes) afin d’effectuer une évaluation des risques et d’examiner des mesures, notamment des campagnes de sensibilisation supplémentaires, des politiques, des normes et/ou des dispositions pour réduire la probabilité qu’un aéronef décolle avec des surfaces contaminées. Ce travail visera à rassembler le plus d’intervenants touchés, notamment le BST, afin de s’assurer que tous les points de vue et les méthodes possibles sont pris en compte pour limiter ce risque important lié à la sécurité aérienne. Le rapport complet et les recommandations fournies par le groupe de travail seront finalisés d’ici l’automne 2020. Ce rapport sera soumis au BST une fois terminé.

En raison de la nécessité de prendre des mesures urgentes pour éliminer les risques pour la sécurité posés par le givrage, les mesures susmentionnées sont en vigueur et entreront en vigueur avant le début de la saison hivernale de l’exercice 2019-2020. Ces mesures viseront à nous appuyer sur les exigences réglementaires canadiennes en place pour réduire la probabilité qu’un aéronef décolle avec des surfaces critiques contaminées. Le paragraphe 602.11(2) du RAC établit que la responsabilité de s’assurer que les surfaces critiques ne sont pas recouvertes de givrage relève de l’exploitant et de l’équipage de conduite. Cette réglementation est similaire aux exigences opérationnelles présentes dans la partie 121.629 des Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis, dans le règlement européen 965/2012 (Air Ops Regulation), dans CAT.OP.MPA.250 tel que mandaté par l’AESA et d’autres autorités aériennes nationales. Des renseignements supplémentaires sur la partie 121.629 des FAR et le règlement européen 965/2012 (Air Ops Regulation) se trouvent à l’annexe B.

A18-03 – « Le ministère des Transports et les exploitants aériens prennent des mesures pour accroître la conformité au paragraphe 602.11(2) du Règlement de l’aviation canadien et réduire la probabilité que des aéronefs décollent avec des surfaces critiques contaminées. »

Réponse de Transports Canada à la recommandation A18-03 du BST

Transports Canada (TC) est en accord avec cette recommandation. Les efforts entrepris pour renforcer la conformité au paragraphe 602.11(2) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et réduire la probabilité qu’un aéronef décolle avec des surfaces critiques contaminées seront concentrés sur une campagne d’inspections ciblées et axées sur les risques à deux volets et une campagne de sensibilisation et d’information.

TC mènera une campagne d’inspections à l’hiver 2019-2020 afin d’accroître la conformité au paragraphe 602.11(2) du RACNote de bas de page 1 et de réduire la probabilité qu’un aéronef décolle avec des surfaces critiques contaminées.

Dans un premier temps, les inspections seront ciblées et axées sur les risques à partir de l’information recueillie de l’inventaire des services de dégivrage et d’antigivrage disponibles aux aéroports éloignés et nordiques; des projets d’AGIP des exploitants; de l’information sur la disponibilité d’équipement de dégivrage détaillée dans le CFS; et de l’information sur la probabilité de conditions de givrage et d’anciens rapports des autorités aéroportuaires relatant les conditions de givrage.

Dans un deuxième temps, TC rassemblera l’information des rapports des autorités aéroportuaires, du grand public, et d’éventuelles autres sources (p. ex., les rapports de SECURITAS) pour cibler les inspections là où il y a eu des cas de non-conformité. Cela permettra de concentrer les ressources aux endroits où il est probable de déceler des cas éventuels de non-conformité de la part d’exploitants aériens et de les éliminer.

TC mènera une évaluation de l’incidence de ces campagnes ciblées à la fin de l’hiver 2019-2020. Dans le cadre de consultations avec des associations, y compris l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) et la Northern Air Transport Association (NATA), TC examinera d’autres méthodes d’inspections ciblées et d’autres mesures promotionnelles à partir des résultats de cette évaluation. TC informera le BST des résultats et des mesures supplémentaires prises. Par ailleurs, tous les résultats de cette évaluation seront examinés, en partie, avec les recommandations du groupe de travail mentionnées dans A18-02.

Pour compléter et éclairer cette campagne d’inspection à deux volets, TC mènera également une campagne de sensibilisation et d’information qui visera deux milieux différents :

  • 1) les exploitants d’une entreprise de transport aérien et les pilotes
  • 2) les voyageurs.

À titre de mesure immédiate, un message avec de l’information a été envoyé le 1er février 2019 à tous les exploitants aériens et aux associations aéroportuaires afin de leur rappeler les pratiques et les procédures recommandées pour le dégivrage et de leur fournir des liens vers les publications pertinentes de TC. Le message demandait également à tous les exploitants de s’assurer que la partie formation de leur programme approuvé de dégivrage au sol (AGIP) répondait aux normes les plus récentes acceptées par l’industrie. Les inspecteurs de TC effectueront un suivi auprès des exploitants au cours de l’été et de l’automne 2019 pour s’assurer du respect continu de l’AGIP. Une copie du message, avec les liens fournis, figure à l’annexe C.

Au cours de l’été 2019, TC concevra une campagne d’information et de sensibilisation qui ciblera les voyageurs dans les communautés très éloignées. Cette campagne sensibilisera davantage le grand public sur l’étendue réelle des activités hivernales, et elle éclairera la planification des inspections ciblées susmentionnées. La campagne à l’intention des voyageurs ressemblera aux précédentes campagnes au sujet de la sécurité des hydravions (http://www.tc.gc.ca/fr/services/aviation/documents/tp14346.pdf). Des messages et des mobilisations précis cibleront les voyageurs occasionnels et réguliers (p. ex. les fonctionnaires qui visitent ces communautés régulièrement).

De plus, d’ici l’automne 2019, TC mènera une campagne de communication ciblée pour faire connaître les documents et les informations disponibles sur le dégivrage de cellule. Dans le cadre de cette campagne, TC créera également une page consacrée à l’atterrissage par condition de givrage sur son site Web avant la prochaine saison hivernale, avec des liens vers les documents susmentionnés, et il en fera la promotion auprès des intervenants au cours de réunions régulières d’associations (p. ex., la NATA, l’ATAC et l’Association canadienne de l’aviation d’affaires), dans leur correspondance et par le biais des listes de distribution établies (p. ex., Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne et médias sociaux).

TC continue en permanence de mobiliser les intervenants canadiens tous les deux ans par l’entremise des réunions du Comité permanent sur les opérations dans des conditions de givrage (CPOCG). Ce comité a pour mandat de promouvoir la sécurité des opérations aériennes et les procédures de navigabilité dans des conditions de givrage. TC explorera la possibilité d’appliquer des modèles de données pour mieux déterminer et prévoir les conditions de givrage potentielles, sensibilisant ainsi en temps réel les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires aux conditions de givrage potentielles sur les lieux. La prochaine réunion est prévue pour octobre 2019. Le mandat du CPOCG figure à l’annexe D à titre de référence.

La réponse ci-dessus aux deux recommandations comporte des mesures d’urgence prises visant à éliminer les préoccupations repérées en matière de sécurité; des mesures à court terme préparant TC, les exploitants aériens, les aéroports; et d’autres autorités à éliminer les risques de la prochaine saison hivernale 2019-2020; et des mesures à moyen terme qui contribueront à renforcer les mécanismes existants.

Annexe A
Sommaire des renseignements recueillis par les Régions de TCAC en réponse aux recommandations A18-02 et A18-03.

Après avoir reçu les recommandations A18-02 et A18-03, le directeur des normes a demandé à tous les directeurs régionaux de l’Aviation civile de communiquer avec les exploitants aériens et les exploitants d’aéroport pour déterminer l’équipement de dégivrage auquel ils ont actuellement accès.

La présente annexe résume l’information rassemblée à ce jour à la suite de ces demandes de renseignements. Le reste suivra lorsque des renseignements supplémentaires seront reçus.

Réponses

Région Réponse reçue Renseignements fournis
Atlantique Oui
  • - Aucun aéroport de la côte du Labrador n’a de service de dégivrage.
  • - Contacté PAL (exploitant) qui a investi dans de l’équipement au sol à St Anthony et a fourni des pulvérisateurs à dos chauffants à quelques endroits isolés du Labrador.
Ontario Oui
  • - Pickle Lake est le seul aéroport exploité par le MTO du Nord de la province dont la capacité de dégivrage est publiée dans le CFS.
  • - Le MTO n’offre aucun service de dégivrage dans les 29 aéroports éloignés de la province.
Pacifique En cours
  • - Aucune donnée disponible
Prairies et Nord Oui/en cours
  • - Nous tentons actuellement de communiquer avec les gouvernements territoriaux.
  • - Nous travaillons à établir une liste des exploitants aériens qui doivent être contactés au sujet des opérations dans les bases éloignées.
Québec Oui
  • - Les IPE affectés aux exploitants visés par les sous parties 704 et 705 qui desservent les collectivités du Nord ont communiqué avec les exploitants.
  • - Le dégivrage est principalement effectué par le personnel de l’exploitant.
  • - Air Inuit a une capacité de dégivrage aux aéroports qu’elle dessert avec ses B737. La compagnie ne souhaite pas que cette capacité de dégivrage soit publiée dans le CFS, car ce n’est pas un service offert aux autres exploitants.

Autres commentaires des Régions

Atlantique :

  • - « En période de givrage au sol, les exploitants et les équipages tendent à éviter les aéroports éloignés dont la capacité de dégivrage est limitée, car ils risquent d’y rester bloqués, ce qui cause de nombreux problèmes. » – à propos de T.-N. et Labrador.
  • - Certains équipements sont disponibles (à bord ou stockés dans des endroits éloignés) : petits pulvérisateurs à pression, pulvérisateurs à dos chauffés, couvertures électriques, autres protections d’aile ou de queue et, parfois, selon la taille de l’aéronef, un hangar chauffé.
  • - La Région de l’Atlantique met en œuvre un programme de surveillance des installations de dégivrage au sol… on peut contacter Brian Bayne pour plus d’informations.
  • - L’équipement est d’une capacité limitée et crée d’autres problèmes, comme le risque de glisser ou de tomber d’une échelle, le fait que les équipages n’ont pas accès à toutes les surfaces de l’avion, etc. À ce jour PAL n’a jamais utilisé son équipement portatif pour dégivrer ses Beech 1900.
  • - Les Dash 8 de PAL ne sont utilisés qu’à des aérodromes équipés d’installations de dégivrage au sol, les opérations assujetties à la sous-partie 705 sont plus contrôlées et la plupart des gros aéronefs desservent les grands aéroports, dont la capacité de dégivrage est plus grande.

Ontario :

  • - Un exploitant aérien a indiqué qu’il a une capacité de dégivrage à toutes les destinations où il offre un service régulier et un service nolisé, qu’il a des couvertures d’ailes et qu’il transporte parfois des pulvérisateurs portatifs pour le cas où l’avion devrait attendre à une destination éloignée.
  • - Un exploitant a indiqué qu’à Timmins, il y a un camion de dégivrage disponible, mais en dehors de cet aérodrome, ils doivent être autonomes. Sur la côte de la baie James, les aérodromes disposent de petits pulvérisateurs pour enlever la glace accumulée en vol. À Thunder Bay, ils utilisent les pulvérisateurs ou, si possible, placent l’avion dans le hangar.
  • - Un autre exploitant a indiqué que, lorsqu’un avion est envoyé à un endroit où il n’y a pas d’équipement de dégivrage, les équipages transportent avec eux de l’équipement (pulvérisateurs portatifs).
  • - Les collectivités ne semblent pas intéressées à offrir des services de dégivrage. Le Conseil des chefs a été approché pour voir si les Premières Nations pourraient envisager le service de dégivrage des avions comme une occasion d’affaires.
  • - Le matériel entreposé est sujet au vol et au vandalisme.
  • - Le MTO est revenu sur son idée de nettoyer le glycol. Il n’est pas possible pour les exploitants de nettoyer le liquide de dégivrage après la pulvérisation.

RPN :

  • - Propose qu’il pourrait être utile que l’AC fournisse aux Régions certaines informations pour que tous soient sur un pied d’égalité.
    • Quelles sont les exigences de la réglementation? Comment est-elle interprétée?
    • Y a-t-il d’autres questions que nous devons poser? (p. ex. exigences relatives à la SST ou aux produits dangereux).
    • Est-ce que toutes les autres Régions abordent ces problèmes de la même façon?
    • Quelles sont les prochaines étapes nécessaires pour réunir ces informations en vue d’une stratégie nationale?

Québec :

La liste des aéroports de la région énumérés dans le CFS et offrant – ou non – le service de dégivrage se trouve ci-après. Le code couleur pour ces aéroports est le suivant.

Des vérifications ont été faites auprès d’exploitants aériens et des inspecteurs principaux de compagnies (704-705) desservant entre autres les communautés nordiques. Ce qui en ressort pour la majorité, est que le dégivrage est effectué sur place par le personnel du transporteur.

Presque sans exception, les aéroports de la région ne gèrent pas les services de dégivrage des aéronefs. Dans certains cas, comme à YUL ou YMX, le dégivrage est assuré en un point central de l’aéroport par un entrepreneur (Aéromag 2000). À d’autres endroits, certains avitailleurs offrent le service, mais, pour les transporteurs régis par le 704-705, ils doivent respecter les exigences de la norme 622.11.

Selon la norme 622.11 (Opérations dans des conditions de givrage au sol), les exploitants doivent mettre en place un programme qui soit conforme à ladite norme. Ils se doivent d’établir et de mettre en œuvre un plan de gestion qui sera approuvé par Transports Canada. On y retrouve les niveaux de responsabilités, les procédures applicables ainsi que la formation requise. À ce chapitre, « Le Programme de formation sur les opérations dans des conditions de givrage au sol de l’exploitant doit prévoir : a) une formation initiale et périodique annuelle pour tous les employés (…) qui ont des responsabilités dans le cadre du programme. »

En ce qui a trait à la formation assurée par un entrepreneur; « Lorsqu'un exploitant loue à contrat les services d'autres organismes pour le dégivrage et l'antigivrage, il demeure responsable de veiller à ce que le programme de formation offert par l’entrepreneur et la mise en application des normes relatives aux opérations de dégivrage et d'antigivrage soient conformes aux critères établis dans son propre Programme sur les opérations dans des conditions de givrage au sol. Les procédures et les programmes de formation de l'entrepreneur doivent être mis par écrit, par l'entremise de l'exploitant. ».

Air Inuit dessert les 14 communautés du Nunavik. Les aéroports de Puvirnituq (YPX) et de Kuujjuak (YVP) accueillent entre autres des B737. Le transporteur y est équipé pour le dégivrage et l’antigivrage; toutefois ce service est limité à leurs appareils, les compagnies sœurs’’ et le Service Aérien Gouvernemental (principalement pour les évacuations médicales). Les équipages d’Air Inuit ne se rendront pas à un aéroport dont les conditions météorologiques actuelles ou prévues prêtent à risque. Toutefois, dans le cas où un aéronef se retrouvait en difficulté à l’un des aéroports nordiques autres que YPX ou YVP, un Twin Otter basé à l’aéroport de La Grande demeure disponible avec l’équipement de dégivrage requis pour venir en aide à l’appareil affecté. Air Inuit songe notamment à améliorer sous peu leur équipement de dégivrage aux aéroports.

Désireux de garder ce service comme étant exclusif, ce transporteur n’est pas intéressé à ce que soit publiée l’information à propos de ce service dans le CFS. Il en va de même pour Air Creebec laquelle dessert principalement les aéroports de la Baie James et de la Baie d’Hudson. Voilà ce qui explique le grand nombre d’aéroport n’affichant pas d’information pour des services de dégivrage dans le CFS.

Services dégivrage publiés dans le CFS / Aéroports
Région du Québec
2018 - 2019

Aéroports Code I.D. Dossier Dégivrage Antigivrage Administration
1 Akulivik CYKO 581 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
2 Alma CYTF 250 Aucun Aucun Autre
3 Aupaluk CYLA 593 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
4 Baie-Comeau CYBC 507 Type I Autre Autre
5 Bonaventure CYVB 216 Oui Autre Transports Québec
6 Bromont CZBM 401 Aucun Aucun Autre
7 Chevery CYHR 225 Aucun Aucun Transports Canada
8 Chibougamau / Chapais CYMT 628 Oui Autre Transports Québec
9 Chicoutimi / St-Honoré CYRC 148 Aucun Aucun Transports Québec
10 Chisasibi CSU2 607 Aucun Aucun Autre
11 Eastmain River CZEM 198 Aucun Aucun Transports Canada
12 Gaspé CYGP 186 Aucun Aucun Autre
13 Gatineau (CFS - Ottawa / Gatineau) CYND 349 Oui Oui Autre
14 Havre-St-Pierre CYGV 224 Oui Autre Transports Canada
15 Iles-de-la-Madeleine CYGR 303 Oui Autre Transports Canada
16 Inukjuak CYPH 184 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
17 Isle-aux-Grues CSH2 345 Aucun Aucun Transports Québec
18 Ivujivik CYIK 301 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
19 Kangiqsualujjuaq CYLU 338 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
20 Kangiqsujuaq CYKG 333 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
21 Kangirsuk CYAS 181 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
22 Kattiniq / Donaldson CTP9 426 Aucun Aucun Autre
23 Kégaska CTK6 803 Aucun Aucun Transports Québec
24 Kuujjuaq CYVP 121 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
25 Kuujjuarapik CYGW 117 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
26 La Grande Rivière CYGL 441 Aucun Aucun Autre
27 La Macaza / Mont-Tremblant Intl Inc CYFJ 228 Oui Oui Autre
28 La Romaine CTT5 883 Aucun Aucun Transports Québec
29 La Tabatière CTU5 937 Aucun Aucun Transports Québec
30 Lourdes-de-Blanc-Sablon CYBX 131 Oui Autre Transports Canada
31 Mont-Joli CYYY 140 Oui Autre Autre
32 Montmagny CSE5 246 Aucun Aucun Transports Québec
33 Montréal / Pierre-Elliott-Trudeau Intl CYUL 142 Oui Oui Autre
34 Montréal / St-Hubert CYHU 173 Autre Autre Autre
35 MontréalIntl (Mirabel) CYMX 418 Oui Oui Autre
36 Natashquan CYNA 144 Aucun Aucun Transports Canada
37 Port-Ménier CYPN 152 Aucun Aucun Transports Québec
38 Puvirnituq CYPX 194 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
39 Quaqtaq CYHA 132 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
40 Québec / Jean-Lesage CYQB 153 Oui Oui Autre
41 Roberval CYRJ 157 Aucun Aucun Autre
42 Rouyn-Noranda CYUY 158 Aucun Aucun Autre
43 Salluit CYZG 300 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
44 Schefferville CYKL 160 Oui Autre Transports Canada
45 Sept-Îles CYZV 161 Oui Oui Transports Canada
46 St-Augustin CYIF 385 Aucun Aucun Transports Québec
47 St-Jean CYJN 165 Aucun Aucun Autre
48 Tasiujaq CYTQ 337 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
49 Tête-à-la-Baleine CTB6 801 Aucun Aucun Transports Québec
50 Trois-Rivières CYRQ 169 Oui Oui Autre
51 Umiujaq CYMU 670 Aucun Aucun Administration Régionale Kativik
52 Vald'Or CYVO 170 Aucun Aucun Autre
53 Waskaganish CYKQ 197 Aucun Aucun Transports Canada
54 Wemindji CYNC 554 Aucun Aucun Transports Canada

Annexe B

La partie 121.629 est la règle opérationnelle des Federal Aviation Regulations (FAR) du Titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, tel qu’il est mis en œuvre et appliqué par la FAA. C’est l’équivalent des articles 602.11 et 701.25 du RAC.

[Traduction] FAR 121.629 - Exploitation en conditions de givrage

  • (a) Il est interdit de faire ou de laisser décoller un aéronef, de poursuivre l’exploitation d’un aéronef en route ou de faire atterrir sur un aéronef lorsque, de l’avis du commandant de bord ou du répartiteur de l’aéronef (opérations intérieures ou opérations à l’étranger sous pavillon américain), des conditions de givrage attendues ou rencontrées pourraient compromettre la sécurité du vol.
  • (b) Il est interdit de faire décoller un aéronef lorsque du givre, de la glace ou de la neige adhère aux ailes, aux gouvernes, aux hélices, aux entrées d’air du moteur ou à d’autres surfaces critiques de l’aéronef, ou lorsque le décollage ne se ferait pas conformément à l’alinéa c) du présent article. Les décollages avec du givre sur l’intrados de l’aile dans la zone des réservoirs de carburant peuvent être autorisés par l’administrateur.

Le règlement européen 965/2012 (Air Ops Regulation) est en vigueur dans les 28 pays de l’UE de même qu’en Suisse, au Liechtenstein, en Norvège et en Islande. Il est mis en œuvre par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ainsi que par les autorités nationales de l’aviation (ANA) des pays membres européens correspondants.

CAT.OP.MPA.250 Glace et autres contaminants — Procédures au sol

  • (a) L’exploitant doit établir les procédures à suivre lorsque le dégivrage au sol et l’antigivrage et les inspections connexes de l’aéronef sont nécessaires pour permettre l’exploitation sécuritaire de l’aéronef.
  • (b) Le commandant de bord ne doit entreprendre le décollage que si l’aéronef est exempt de tout dépôt qui pourrait nuire à ses performances ou à sa maîtrise, sauf dans la mesure permise en a) et conformément au manuel de vol.

Annexe C

From: Sincennes, Robert
Sent: Friday, February 01, 2019 9:58 AM
To: [redacted]
Subject: De-icing / Anti-icing Procedures | Procédures de dégivrage/d’antigivrage

(le français suit)

The cold weather is upon us, and the season for de-icing is in full swing. As you may recall, the Transportation Safety Board (TSB) released recommendation A18-03 (en anglais) ahead of their final report publication on the investigation into the December 13, 2017 crash of an ATR-42 passenger plane in Fond-du-Lac, SK. Residual ice on the wings of the aircraft was not removed before takeoff and the investigation team identified safety deficiencies in need of urgent attention.

To reduce the likelihood of aircraft taking off with contaminated critical surfaces, we encourage you to please share with your members the following links:

Attention all air operators

Avec cette température froide, la saison du dégivrage bat son plein. Comme vous vous en souvenez peut-être, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié la recommandation A18-03 (en anglais seulement) avant de rendre public son rapport final sur l’enquête concernant l’écrasement d’un ATR-42 transportant des passagers et survenu le 13 décembre 2017 à Fond-du-Lac, en Saskatchewan. De la glace résiduelle sur les ailes de l’aéronef n’avait pas été enlevée avant le décollage, et l’équipe chargée de l’enquête a constaté des manquements à la sécurité auxquels il faut porter attention de toute urgence.

Afin que soient réduites les probabilités que des aéronefs décollent avec des surfaces critiques contaminées, nous vous encourageons à faire suivre les liens suivants à vos adhérents :

Avis à tous les exploitants

Robert Sincennes, P.Eng.
Director, Standards Branch
Directeur, Normes
Tel: 613-991-2738 cell: 613-859-2796 facsimile / télécopieur : 613-952-3298
Internet: robert.sincennes@tc.gc.ca
Transport Canada | Transports Canada
330 Sparks St
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Government of Canada | Gouvernement du Canada

Annexe D

Transports Canada, Aviation civile

Mandat

Comité permanent sur les opérations dans des conditions de givrage (CPOCG)

Le 1er décembre 2017

Contexte

La Commission d’enquête sur l’écrasement d’Air Ontario à Dryden a entendu des preuves qui l’ont menée à conclure que l’information concernant les opérations d’aéronefs en hiver et, plus spécialement, l’adoption du concept d’ « aile propre », doit être mise à la disposition des personnes à tous les niveaux des opérations de vol. Cela a donné lieu à la recommandation de la Commission Moshansky (RCM) 83 qui stipule :

« Que Transports Canada envisage sérieusement l’opportunité de nommer un spécialiste très qualifié aux fonctions de personne-ressource nationale, spécialisée dans toutes les questions concernant la contamination des surfaces des avions, ainsi que le dégivrage et l’antigivrage au sol des avions au Canada, dans le sens le plus large de ces expressions, en prenant modèle sur un poste analogue existant à la Federal Aviation Administration des États-Unis et avec des objectifs et des responsabilités analogues. »

Le Groupe de travail auquel a été confiée la tâche d’examiner cette recommandation a conclu que, étant donné qu’elle offrirait un bureau de première responsabilité (BPR) connu pour les opérations d’aéronefs en conditions de givrage tout en conservant la distribution organisationnelle actuelle des spécialistes fonctionnels, l’option d’une équipe qui effectuerait la collecte et la diffusion de l’information permettrait un usage maximal des compétences techniques existantes.

Objet

  1. Offrir un point de contact pour surveiller l’efficacité de la réglementation sur les opérations dans des conditions de givrage.
  2. Servir de groupe de discussion, si nécessaire, concernant l’élaboration ou l’actualisation de la réglementation et des normes concernant les opérations d’aéronefs dans des conditions de givrage.
  3. Offrir un point de contact pour la collecte et la diffusion de l’information sur toutes les questions liées à la contamination des surfaces des aéronefs et aux opérations de givrage au Canada.
  4. Faire la promotion de la sécurité des opérations d’aéronefs et des procédures de navigabilité dans des conditions de givrage.
  5. Encourager et, chaque fois que possible, faire la promotion des activités de recherche et développement en matière de givrage des aéronefs.

Potée

La portée du sujet resterait aussi large que possible et comprendrait les opérations de dégivrage et antigivrage au sol et en vol, les questions liées aux aéroports, la recherche et développement en matière de givrage, les opérations d’aéronefs et la formation des pilotes.

Organisation

Président : Yvan Chabot, ingénieur technique de vol, Normes de vol commercial (AARTFT)

Membres : Les représentants comprennent :

Transports Canada Aviation civile

  • Direction des normes
  • Direction des politiques et des services de réglementation
  • Direction de la certification nationale des aéronefs
  • Direction des opérations nationales
  • Régions de TCAC

Le Centre de développement des transports de Transports Canada

Autorités étrangères de l’aviation

  • FAA
  • AESA
  • NASA

Bureau de la sécurité des transports du Canada

Conseil national de recherches Canada

Environnement et Changement climatique Canada

Représentants de l’industrie

  • Air Line Pilots Association (ALPA)
  • Association des pilotes d’Air Canada (APAC)
  • Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLA)
  • Association du transport aérien du Canada (ATAC)
  • Conseil des aéroports du Canada (CAC)
  • Fabricants de fluides
  • Installations indépendantes d’essai de fluides
  • Constructeurs d’aéronefs
  • Installations centrales de dégivrage
  • Exploitants aériens
  • Exploitants privés

Méthode :

  1. Établir et tenir à jour une documentation sur tous les sujets liés au dégivrage et à l’antigivrage au sol comme en vol.
  2. Servir de point de contact initial à l’industrie de l’aviation quand elle cherche de l’information sur les activités de givrage au sol et en vol au Canada.
  3. Assister à des conférences et à des réunions pour faire la promotion des vues et des questions émanant des réunions du CPOCG et en rendre compte, et se tenir au courant des idées en gestation liées à ce sujet, ce qui devrait comprendre une représentation dans des comités internationaux tels que l’International Air Transport Association (IATA), le Gobal De/anti-icing Forum, l’Aircraft Icing Committee de la Society of Automotive Engineers (SAE), et le Council for Globalized Aircraft Deicing Standards SAE/OACI/IATA.
  4. Surveiller l’efficacité de la réglementation, des normes et des documents d’orientation liés à la contamination des surfaces d’aéronefs et recommander des modifications selon les besoins.
  5. Surveiller les efforts en matière de recherche et développement sur le givrage des aéronefs, et offrir les commentaires et recommandations nécessaires à TCAC concernant les domaines les plus pressants où des recherches avancées sont nécessaires.
  6. Sensibiliser le milieu du givrage des aéronefs par le biais de l’échange d’information et de séances de mise à niveau.

Bureau des directions des spécialistes fonctionnels

Nommer et affecter du personnel aux sous-comités, ce qui peut, pour des sujets spécifiques, nécessiter du personnel parmi les spécialistes fonctionnels.

Réunions

Les réunions devraient se tenir au moins deux fois par an sur convocation du président, de préférence avant la saison des opérations d’hiver.

Responsabilité

Responsable devant le Conseil de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CDGAC).

Budget

Les membres du Comité auront à leur charge leurs propres dépenses.

Soutien administratif

AARTF aura la responsabilité d’assurer un soutien administratif au Comité.

A. McCrorie
Le directeur général, Cadre de réglementation de la sécurité aérienne
Aviation civile

Agrée par :

R. Sincennes
Directeur
Normes
AART

 

[Original signé par]

D. Turnbull
Directeur
Certification nationale des aéronefs
AARD

 

[Original signé par]

Michel Béland
Directeur
Politiques et Services de réglementation
AARB

 

[Original signé par]

F. Collins
Directeur
Opérations nationales
AARO

 

[Original signé par]

A18-05 – « Le Bureau recommande que : le ministère des Transports travaille avec les exploitants pour modifier leurs procédures d’utilisation normalisées, afin que les vérifications après atterrissage ne soient effectuées que lorsque l’aéronef a dégagé les 2 pistes actives en situation de pistes parallèles rapprochées utilisées simultanément, au lieu d’être effectuées dès la piste d’atterrissage dégagée, comme c’est le cas à l’heure actuelle. »

Réponse de Transports Canada à la recommandation A18-05 du BST

Transports Canada (TC) est d’accord en principe avec la recommandation.

Compte tenu des conséquences potentiellement catastrophiques associées aux incursions sur piste, TC croit qu’il est justifié de poursuivre les efforts pour réduire davantage la probabilité de ces incidents graves. Le rapport énonce les mesures déjà prises par de multiples intervenants, y compris les exploitants, les administrations aéroportuaires et NAV CANADA, afin d’atténuer les risques d’incursion sur piste dans le complexe sud. Le rapport affirme également que les vérifications après atterrissage sont « habituellement brèves et n’occupent l’attention de l’un ou des 2 membres de l’équipage de conduite que brièvement » (article 4.2.2) et il y a de nombreux facteurs dont les équipages doivent tenir compte pour gérer le moment de ces vérifications.

En plus de ne pas régler le problème de façon efficace, une disposition générale exigeant que les équipages retardent les vérifications après atterrissage pourrait aussi introduire des risques supplémentaires dans le système. Par exemple, pendant l’hiver, le retard de la rentrée des volets et déporteurs pourrait entraîner des problèmes ayant trait à la contamination des mécanismes de rentrée.

TC croit que la façon la plus efficace de prévenir ce genre d’incidents, et d’autres incidents, est de fournir aux équipages l’information afin qu’ils puissent gérer la menace dans leur environnement opérationnel. À cette fin, TC a :

  • incorporé la gestion des menaces et des erreurs (TEM) en tant que composante clé de la gestion des ressources de l’équipage (CRM)Note de bas de page 1. Conformément aux derniers développements dans la formation de la CRM, les équipages obtiendront une formation régulière sur la gestion des menaces et des erreurs pour aider à l’identification et à l’analyse des dangers potentiels et à la mise en œuvre de stratégies appropriées pour faire face aux menaces;
  • consulté les exploitants de compagnies aériennes au sujet de cette recommandation pour s’assurer qu’ils connaissent la possibilité d’incursions sur piste dans le complexe sud à CYYZ et continuent de surveiller la situation au moyen de leurs systèmes de gestion de la sécurité (SGS). Ces consultations ont servi à confirmer que les exploitants ont des pratiques exemplaires pour empêcher les incursions sur piste qui sont incorporées dans leurs SOP (p. ex., séances d’information sur les points chauds sur la voie de circulation; les deux membres d’équipage doivent avoir la tête haute lors de l’approche et du franchissement d’une piste). Ces consultations indiquaient aussi que les SOP de plusieurs exploitants importants comprenaient aussi des dispositions pour le choix du moment des vérifications une fois à l’écart des pistes parallèles. TC continuera de collaborer avec les exploitants pour surveiller l’efficacité des SOP de l’exploitant dans la prévention des incursions sur piste dans le complexe sud;
  • consulté ses homologues à la Federal Aviation Administration (FAA). TC a facilité l’identification des exploitants des États-Unis qui étaient principalement concernés par ces événements afin que les inspecteurs des opérations aériennes de la FAA puissent cibler de façon efficace leurs activités de suivi.

En outre, le rapport indique le rôle des attentes de l’équipage de conduite en tant que principal contributeur à ces incursions sur piste. Autrement dit, les équipages en cause connaissaient la nécessité d’attendre à l’écart de la piste 24R/06L et prévoyaient de le faire, mais ils ne s’attendaient pas à arriver à la ligne d’attente aussi vite. L’article 3.1.2 indique les facteurs contributifs suivants :

  • Tous les équipages en cause connaissaient la nécessité d’arrêter, mais n’ont pas reconnu l’emplacement de la ligne d’attente (fait établi 1);
  • Les cartes d’aérodromes fournies comprenaient des avertissements généraux d’incursions à ces endroits, mais « l’information sur ces cartes est insuffisante pour bien expliquer les risques ou pour aider les équipages de conduite à prendre des mesures d’atténuation efficaces. » (fait établi 2);
  • Les procédures d’utilisation normalisées (SOP) n’exigeaient pas que les équipages discutent de la façon de gérer les situations dans les exposés d’approche (aucune gestion de la menace) (fait établi 3). Par conséquent, les équipages n’ont pas ajusté leurs habitudes établies et un des membres de l’équipage avait la tête baissée lors de l’approche de la ligne d’attente (fait établi 4);
  • Bon nombre d’exploitants avaient des SOP exigeant que les deux membres de l’équipage aient la tête haute à l’approche des points chauds et des franchissements de piste (fait établi 5);
  • En raison de l’emplacement inhabituel des positions d’attente, les membres d’équipage qui regardaient à l’extérieur ne regardaient pas au bon endroit pour les lignes d’attente et ils n’ont pas tenu compte des repères visuels disponibles parce que ceux-ci ne correspondaient pas à leur modèle mental (faits établis 6 et 7).

Ces faits établis mettent l’accent sur le fait qu’il est important d’avoir la tête haute, mais que cela n’est pas suffisant pour empêcher ces types d’incursions sur piste. Les équipages doivent anticiper la nécessité d’arrêter à l’emplacement d’attente approprié. Le rôle des attentes de l’équipage est aussi démontré par le fait que les exploitants canadiens étaient sous-représentés dans ces événements, avec seulement 5 des 27 événements qui mettaient en cause des exploitants canadiens.

Reconnaissant les multiples facteurs de causalité qui contribuent à ce problème de sécurité, TC reconnaît l’importance de collaborer avec les aéroports, NAV Canada et les compagnies aériennes pour examiner d’autres possibilités de réduire le nombre d’incursions et continuera à le faire.

Nous remercions le BST de son travail exhaustif sur cette importante question et nous continuons de travailler avec les intervenants pour réduire les risques associés aux incursions sur piste.

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