Circulaire d'information (CI) N° 300-014

De : Transports Canada

Vérification en vol de l'Indicateur de trajectoire d'approche de précision

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes Numéro de document : CI 300-014
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d'édition : 01
Numéro du SGDDI : 11350477 Date d'entrée en vigueur : 2016-07-27

1.0 Introduction

  • 1) La présente Circulaire d'information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes.

1.1 Objet

  • 1) Le présent document a pour objet de décrire les méthodes pour la tenue d'une vérification en vol pour déceler les erreurs grossières d'alignement des systèmes d'éclairage Indicateur de trajectoire d'approche de précision (PAPI) et Indicateur de trajectoire d'approche de précision simplifié (APAPI).

1.2 Applicabilité

  • 1) Le présent document s'applique à tous les exploitants d'aérodrome qui utilisent des systèmes d'éclairage. Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d'information.

1.3 Description des changements

  • 1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  • 1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    • a) Partie III, Sous-partie 2 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) – Aéroports;
    • b) Publication de Transports Canada, TP 312 – Aérodromes – Normes et pratiques recommandées - 4ième éd.;
    • c) Publication de Transports Canada, TP 312 – Aérodromes – Normes et pratiques recommandées – 5ième éd. (en vigueur 09/2015);
    • d) Circulaire d'information (CI) n° 302 009 - Harmonisation de l'Indicateur de trajectoire d'approche de précision avec le Système d'atterrissage aux instruments.

2.2 Documents annulés

  • 1) Sans objet.
  • 2) Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  • 1) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :
    • a) APAPI : Indicateur de trajectoire d'approche de précision simplifié;
    • b) CI : Circulaire d'information;
    • c) PAPI : Indicateur de trajectoire d'approche de précision;
    • d) RAC : Règlement de l'aviation canadien;
    • e) SPO : Surface de protection contre les obstacles;
    • f) TCAC : Transports Canada, Aviation civile; et
    • g) TP : Publication de Transports Canada.

3.0 Contexte

  • 1) Les systèmes d'éclairage PAPI/APAPI mentionnés à la section 5.3.16 de la publication TP 312 sont conçus pour donner aux pilotes un guidage vertical visuel pour une utilisation en toute sécurité de leurs avions, dans des conditions météorologiques variables, de jour et de nuit. Pour conserver une présentation appropriée du secteur d'alignement de piste de l'avion en approche, on doit surveiller et toujours maintenir comme il se doit les réglages d'angle de chacune des unités lumineuses du système. Si on ne maintient pas les réglages d'angle spécifiés, cela peut compromettre la marge de franchissement d'obstacles fournie à l'avion en approche.
  • 2) L'exploitant de l'aérodrome devrait effectuer des inspections périodiques du PAPI/de l'APAPI pour vérifier si les feux fonctionnent conformément aux normes pertinentes et aux recommandations des constructeurs, comme le décrit son programme de maintenance préventive d'aérodrome.

4.0 Responsabilités

  • 1) Rôles en matière de réglementation : En vertu de la partie III du RAC, il incombe aux exploitants d'aéroport de s'assurer que leurs dispositifs d'éclairage côté piste soient adéquatement installés, inspectés et entretenus, conformément aux spécifications publiées dans la publication TP 312, aux spécifications des constructeurs et aux procédures de maintenance recommandées, notamment par la vérification des réglages d'angle de chacune des unités lumineuses du PAPI/de l'APAPI.
  • 2) Vérification – Une vérification en vol du PAPI/de l'APAPI n'est pas requise à des fins d'étalonnage. De plus, un avion ne constitue pas une plate­forme convenable pour déterminer la conformité du système au niveau de précision que requièrent les normes. Seul un étalonnage sur le terrain au moyen des outils/procédures du constructeur peut permettre d'établir/de déterminer le réglage approprié des angles des faisceaux lumineux.
  • 3) Dans le cas d'installations PAPI/APAPI, les vérifications régulières devraient être axées sur la démonstration des procédures de maintenance appropriées visant à déceler tout mauvais alignement avant qu'il ne devienne une erreur grossière d'alignement.
  • 4) Si on ne maintient pas les réglages d'angle spécifiés, cela peut compromettre la présentation visuelle du secteur d'alignement de piste de l'avion en approche et produire une approche à une pente inférieure à optimale, provoquant ainsi un survol plus près que l'on ne l'aurait désiré au-dessus des obstacles. Pour assurer que la surface soit dégagée de tout obstacle, une vérification périodique de la surface de protection contre les obstacles (SPO) devrait également faire partie du programme de maintenance préventive des exploitants d'aéroport.
  • 5) Dans le cadre des activités de la surveillance normales, on peut procéder à une évaluation en vol visant à déceler toute erreur grossière d'alignement dans le système. Si une telle erreur est décelée, l'exploitant de l'aéroport devrait évaluer immédiatement l'alignement et le corriger, au besoin, ou retirer le système du service en attendant que la correction soit apportée.

5.0 Procédure d'inspection en vol

  • 1) Tout exploitant d'aérodrome qui décide d'effectuer une évaluation en vol du système pour identifier toute erreur grossière d'alignement devrait procéder comme suit :
    • a) Entrer les coordonnées du PAPI/de l'APAPI (degrés/minutes/secondes) dans le système de navigation de l'avion;
    • b) Placer et maintenir l'avion à une altitude de 1 000 pieds au-dessus du sol (AGL), là où se trouve le PAPI/l'APAPI;
    • c) Se diriger en rapprochement (à 1 000 pieds AGL) sur une approche finale prolongée à partir d'une distance supérieure à 4 NM. Le système PAPI/APAPI devrait fonctionner à une intensité maximale;
    • d) Noter la distance à laquelle le système devient visible et peut être utilisé, et où on observe des transitions de couleurs. Ces transitions de couleurs devraient s'effectuer près des distances présentées dans le tableau ci-dessous. La durée des transitions de couleurs entre les couloirs devrait être constante pour toutes les unités lumineuses. Répéter la séquence au besoin, afin de confirmer toute différence importante observée;
    • e) Lorsque l'on observe une différence importante dans les distances, on devrait demander à l'exploitant de l'aéroport d'évaluer immédiatement l'alignement et de le corriger, au besoin, ou de retirer le système du service en attendant que la correction soit apportée.
 

Figure 1 : Trajectoire de vol au travers des faisceaux lumineux

Point de transition de couleur (distance de la cible) PAPI/APAPI

1 000 pieds au-dessus du sol où se trouve le PAPI/l'APAPI
1 pied = 0.0001646 NM
d = 0.1646/tan(?)
L'angle ? = l'angle de réglage
pour PAPI 3.0° A = 2° 30', B = 2° 50', C = 2° 10', D = 3° 30'
pour APAPI 3.0° A = 2° 45', B = 3° 15''
Remarque : La distance (en NM) est exprimée par rapport à la position du PAPI/de l'APAPI.
PAPI APAPI
Pente
(dégrées)		 Unité A
(d1)		 Unité B
(d2)		 Unité C
(d3)		 Unité D
(d4)		 Pente
(dégrées)		 Unité  A
(d1)		 Unité  B
(d2)
3,0° 3,77 NM 3,33 NM 2,98 NM 2,69 NM 3,0° 3,43 NM 2,90 NM
3,5° 3,14 NM 2,83 NM 2,57 NM 2,35 NM 3,5° 2,90 NM 2,51 NM
4,0° 2,69 NM 2,46 NM 2,26 NM 2,09 NM 4,0° 2,51 NM 2,21 NM
4,5° 2,35 NM 2,17 NM 2,02 NM 1,88 NM 4,5° 2,21 NM 1,98 NM
  • 2) Autres éléments subjectifs d'évaluation en vol :
    • (a) Portée (habituellement 4 NM ou plus)

      Problèmes possibles : ampoules faibles ou mal alignées, filtres ou lentilles sales
    • (b) Acuité des transitions de couleurs

      Problèmes possibles : ampoules faibles ou mal alignées, filtres ou lentilles sales
    • (c) PAPI – harmonisation ILS (le cas échéant)

      Problèmes possibles : réglages d'angle, emplacement du PAPI/de l'APAPI

    • Note : Pour obtenir des lignes directrices sur l'harmonisation ILS, voir la CI n° 302 009 - Harmonisation de l'indicateur de trajectoire d'approche de précision avec le système d'atterrissage aux instruments.

    • (d) Symétrie des dispositifs des deux côtés de la piste (le cas échéant)

      Problèmes possibles : réglages d'angle, la distance d'installation à partir du seuil n'est pas la même des deux côtés.
  • 3) Une évaluation en vol devrait s'effectuer durant les périodes de la journée où les reflets du soleil n'entraveront pas la capacité des pilotes de bien voir le signal des PAPI.

6.0 Résumé

  • 1) Il incombe aux exploitants d'aéroport de s'assurer de la conformité continue des systèmes PAPI/APAPI aux exigences stipulées, conformément à la partie III du RAC – Aérodromes, aéroports et héliports ainsi qu'aux normes connexes figurant dans la publication TP312 - Aérodromes – Normes et pratiques recommandées.
  • 2) Dans le cas d'installations PAPI/APAPI, cette vérification requiert une démonstration (documentation) par le titulaire de certificat que les unités sont installées conformément aux normes et qu'elles sont entretenues conformément aux procédures du constructeur. Les vérifications régulières devraient se concentrer sur la démonstration des procédures de maintenance appropriées visant à déceler tout mauvais alignement avant qu'il ne devienne une erreur grossière d'alignement.
  • 3) Une évaluation en vol peut être effectuée pour déceler toute erreur grossière d'alignement dans le système. Si une telle erreur est décelée, l'exploitant de l'aéroport devrait évaluer immédiatement l'alignement et le corriger, au besoin, ou retirer le système du service en attendant que la correction soit apportée.

7.0 Gestion de l'information

  • 1) Sans objet.

8.0 Historique du document

  • 1) Sans objet.

9.0 Bureau responsable

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec le bureau régional de TCAC pertinent mentionné à l'adresse suivante : https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/regions

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise par courriel à :

TC.Flights.Standards-Normesdevol.TC@tc.gc.ca

Le directeur des Normes Aviation civile

[original signé par]

Robert Sincennes

 

CI 300-014 - Vérification en vol de l'Indicateur de trajectoire d'approche de précision
(PDF, 437 Ko)

 

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