Circulaire d'information (CI) N° 300-019

Sujet : Utilisation du format GRF (pour Global Reporting Format) pour la présentation de rapports sur l’état de la surface des pistes

Bureau émetteur : Aviation civile, Normes
Numéro de document : CI 300-019
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 14392238-V6
Date d’entrée en vigueur : 2019-07-31

Table des matières

1.0 Introduction

  • (1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  • (1) Le présent document a pour but de présenter et d’expliquer la mise en œuvre prochaine au Canada du format GRF (Global Reporting Format, ou Cadre général de présentation des rapports) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour la présentation de rapports sur l’état de la surface des pistes. La mise en œuvre du GRF au Canada s’appuie sur la méthode Take-Off and Landing Performance Assessement, (TALPA), élaborée par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis.
  • (2) Le présent document est également mis à la disposition de l’industrie de l’aviation aux fins de la communication de renseignements sur la sécurité en vol. Tous les membres du personnel d’un aérodrome devraient connaître la mise en œuvre prochaine du nouveau GRF pour la présentation de rapports sur l’état des pistes. Ceux-ci sont encouragés à utiliser cette CI pour examiner le sujet et déterminer l’applicabilité de son contenu à leurs propres activités.

1.2 Applicabilité

  • (1) Le présent document s’applique :
    • (a) aux exploitants d’aéroports canadiens titulaires d’un certificat d’aéroport délivré en vertu de la partie 3 du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
    • (b) aux exploitants d’aérodromes canadiens;
    • (c) aux inspecteurs de l’Aviation civile de Transports Canada (TCAC) ayant des responsabilités en matière de certification et de surveillance de la sécurité.
    • (d) Le présent document est aussi mis à la disposition de l’industrie de l’aviation à titre informatif. Son contenu est particulièrement intéressant pour :
      • (i) les pilotes, les régulateurs de vol, agents de régulation des vols, les exploitants aériens et les exploitants privés du Canada ainsi que les exploitants aériens étrangers;
      • (ii) les personnes et les organisations qui exercent les privilèges conférés par une délégation de pouvoirs ministériels à l’externe.

1.3 Description des changements

  • (1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  • (1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    • (a) la Loi sur l’aéronautique (L.R.C. [1985], ch. A-2);
    • (b) la sous-partie 1 – Aérodromes, de la partie III du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
    • (c) la sous-partie 2 – Aéroports, de la partie III du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
    • (d) les Normes relatives aux aérodromes et pratiques recommandées, publication de Transports Canada, TP 312, 5e édition;
    • (e) la Circulaire d’information (CI) 300-005, Modifications du compte rendu de l’état de la surface de la piste;
    • (f) la CI 302-013, Planification et maintenance aux aéroports en hiver;
    • (g) la CI 302-017, Mesure de coefficient de frottement de la piste;
    • (h) le Manuel des procédures canadiennes pour les NOTAM de NAV CANADA;
    • (i) la CI 150/5200-28F, Notices to Airmen (NOTAMs) for Airport Operators, de la Federal Aviation Administration (FAA), en date du 30 décembre 2016;
    • (j) la CI 150/5200-30D, Airport Field Condition Assessments and Winter Operations Safety, de la FAA, en date du 8 mars 2018;
    • (k) le volume I, Conception et exploitation technique des aérodromes, de l’annexe 14, Normes et pratiques recommandées internationales : Aérodromes, de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’OACI (huitième édition, juillet 2018);
    • (l) la circulaire 355 AN/211, Assessment, Measurement and Reporting of Runway Surface Conditions, de l’OACI (édition préalable [non révisée]);
    • (m) le document 9981, Procedures for Air Navigation Services – Aerodromes, de l’OACI (deuxième édition, 2016);
    • (n) la modification 2 du document 9981, Procedures for Air Navigation Services – Aerodromes, de l’OACI (8 novembre 2018).

2.2 Documents annulés

  • (1) Sans objet.
  • (2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes les éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  • (1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    • (a) Andain – Crête de matériel comme la neige ou le gravier, créée par de l’équipement d’entretien côté piste. (Il peut y avoir des andains dans la partie dégagée [déblayée ou balayée] d’une piste.)
    • (b) Banc de neige – Tas ou monticule de neige créé de façon mécanique et qui est plus haut que la couverture de neige environnante. Il se trouve près ou en bordure d’une piste ou d’une voie de circulation.

      Remarque : On présume que les bancs de neige se trouvent en bordure d’une piste, d’une voie de circulation ou d’une aire de trafic, ou bien en bordure d’une aire dégagée (déblayée ou balayée) après le passage d’un chasse-neige ou d’une balayeuse de chaussée.

    • (c) Changement significatif – Dans le contexte de l’état de la surface de la piste, un changement significatif comprend notamment ce qui suit : un changement du type de contaminant tel que le passage de la neige sèche à de la neige mouillée, un changement mesurable de l’épaisseur d’un contaminant, suivant l’application ou le retrait de sable ou de produits chimiques ou suivant le déblaiement ou le balayage de la neige, ou bien un changement découlant de conditions causées par une hausse ou une baisse rapide de la température.
    • (d) Code d’état de piste – Chiffre qui décrit l’état de la surface d’une piste.
    • (e) Coefficient canadien de frottement sur piste – La moyenne des mesures de frottement prises sur la surface des pistes sur lesquelles se trouvent des contaminants verglaçants ou gelés.
    • (f) Compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs – Compte rendu qui décrit en détail les conditions de la surface des aires de mouvement d’un aéroport, y compris les pistes et les voies de circulation.
    • (g) Congère – Tas ou monticule de neige créé par l’action du vent.
    • (h) Contaminant – Matière qui s’accumule sur une surface, y compris l’eau stagnante, la neige, la neige fondante, la neige durcie, la glace, le givre, le sable et les produits chimiques de déglaçage.
    • (i) Eau stagnante – Eau d’une épaisseur de plus de 3 mm (1/8 po).
    • (j) État de la surface de la piste – Partie de l’AMSCR qui indique l’état de la surface des pistes.
    • (k) Évaluation de la performance au décollage et à l’atterrissage – Méthode de compte rendu des conditions des pistes (qui se rapporte à la performance des avions), mise au point par la FAA des États-Unis, dans le but de réduire les risques de sortie de piste.
    • (l) Givre – Cristaux de glace formés à partir de l’humidité dans l’air sur une surface dont la température est en dessous de 0 °C. Le givre est différent de la glace puisque les cristaux de givre se forment de manière indépendante et présentent donc une texture plus granulaire.

      Remarque 1 : L’expression « en dessous de 0 °C » fait référence à une température de l’air qui est égale ou inférieure au point de congélation de l’eau (0 °C).

      Remarque 2 : Un fort givre ayant une épaisseur perceptible peut avoir des caractéristiques de frottement semblable à celle de la glace, et il faudrait alors envisager un déclassement du code d’état de surface de piste. Si la conduite d’un véhicule sur une surface givrée ne permet pas aux pneus de dégager complètement la chaussée avec leurs traces, le givre peut être d’une épaisseur suffisante pour envisager un déclassement du code d’état de surface de piste.

    • (m) Glace – Eau ayant gelé sur une surface, ce qui inclut le verglas et une condition où la neige durcie est devenue une surface polie.
    • (n) Glace mouillée : Glace qui est recouverte d’eau ou qui fond.
    • (o) Largeur dégagée – Partie la plus étroite de la piste dont on a enlevé les contaminants meubles. (Voir « largeur restante ».)
    • (p) Largeur restante – Partie de la piste qui n’est pas dégagée. (Voir « largeur dégagée ».)
    • (q) Matrice d’évaluation de l’état de la piste – Matrice permettant d’évaluer le code d’état de piste, à l’aide de procédures connexes, à partir d’un ensemble de conditions observées à la surface de la piste.
    • (r) Mouillé – État d’une surface où l’on observe de l’humidité ou de l’eau d’une épaisseur inférieure ou égale à 3 mm (1/8 po).
    • (s) Neige durcie – Neige qui a été comprimée en une masse solide qui permet aux pneus d’un aéronef qui respectent les pressions et les charges de fonctionnement de rouler sur la surface sans nouvelle compression importante ou formation d’ornières.
    • (t) Neige fondante – Neige ou glace partiellement fondues, à teneur élevée en eau, desquelles l’eau s’écoule facilement. (La neige fondante produit des éclaboussures si elle est piétinée vigoureusement, et de l’eau s’en écoule si l’on en prend une poignée.)
    • (u) Neige mouillée – Neige qui colle lorsqu’elle est comprimée, mais qui ne laisse pas s’écouler de l’eau librement lorsqu’elle est écrasée. (La neige mouillée contient assez d’eau pour façonner une boule de neige qui est dure et solide, mais qui ne laisse toutefois pas s’écouler d’eau si on l’écrase.)
    • (v) Neige sèche – Neige qui ne contient pas assez d’eau pour permettre aux cristaux de s’unir entre eux ou de se lier à une surface. (La neige sèche comprimée se défait, et il n’est pas facile d’en faire une boule de neige.)
    • (w) Piste contaminée – Une piste est contaminée quand une part importante de la longueur et de la largeur utilisées de sa surface (à des endroits isolés ou non) est recouverte d’au moins une des substances suivantes : eau stagnante, givre, glace, glace mouillée, neige durcie, neige fondante, neige mouillée ou neige sèche.

      Remarque : Le sable et les produits chimiques de déglaçage sont aussi des contaminants, mais ils ne sont pas inclus dans la définition de « piste contaminée » parce que leur effet sur les caractéristiques de frottement sur la surface des pistes et le code d’état de surface de piste ne peut pas être évalué de façon normalisée.

    • (x) Piste glissante (lorsque) mouillée – Une piste mouillée pour laquelle il a été déterminé que les caractéristiques de frottement sur la surface sont dégradées.

      Remarque : On considère qu’une piste ou une portion de piste a des caractéristiques de frottement dégradées quand les mesures du frottement, prises conformément au CI 302-017, sont inférieures aux niveaux de frottement minimaux indiqués au point 9.1.2.2 de la cinquième édition du TP 312.

    • (y) Pourcentage de couverture du contaminant : Quantité estimée de contaminants présente sur la surface de la piste et exprimée sous forme de pourcentage de la surface évaluée.
    • (z) Produits chimiques de déglaçage – Produits chimiques qui servent à prévenir la formation de glace, à prévenir l’adhérence de la glace sur les surfaces ou à désagréger ou à faire fondre la glace sur les surfaces.
    • (aa) Sable – Petites particules d’agrégats minéraux anguleux concassés ou matière sablonneuse naturelle qui servent à améliorer les niveaux de frottement sur la surface des pistes.
    • (bb) Sec – État de surface qui ne présente pas d’humidité visible ni de contaminants observables.
    • (cc) Surface revêtue – Surface faite avec du béton asphaltique (souple) ou du ciment Portland (rigide).
  • (2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    • (a) AMSCR : Compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (Aircraft Movement Surface Condition Report)
    • (b) CI : Circulaire d’information
    • (c) CL : Axe ou ligne axiale (Centreline)
    • (d) CRFI : Coefficient canadien de frottement sur piste (Canadian Runway Friction Index)
    • (e) FAA : Federal Aviation Administration
    • (f) GRF : Cadre général de présentation des rapports (Global Reporting Format)
    • (g) OACI : Organisation de l’aviation civile internationale
    • (h) RAC : Règlement de l’aviation canadien
    • (i) RCAM : Matrice d’évaluation de l’état de piste (Runway Condition Assessment Matrix)
    • (j) RSC : État de la surface de la piste (Runway Surface Condition)
    • (k) RWY : Piste (Runway)
    • (l) RWYCC : Code d’état de surface de piste (Runway Condition Code)
    • (m) TALPA : Évaluation de la performance au décollage et à l’atterrissage (Takeoff and Landing Performance Assessment)
    • (n) TCAC : Transports Canada, Aviation civile
    • (o) TP : Publication de Transports Canada (Transport Canada Publication)
    • (p) TWY : Voie de circulation (Taxiway)

3.0 Contexte

  • (1) L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a élaboré une nouvelle méthodologie harmonisée à l’échelle mondiale pour l’évaluation de l’état des pistes et la présentation de rapports connexes. La méthode se nomme Global Reporting Format (GRF) (Cadre général de présentation des rapports), et la date de mise en œuvre fixée par l’OACI est le 5 novembre 2020.
  • (2) La philosophie de la méthode GRF demande à l’exploitant d’aéroport d’évaluer les conditions de la surface des pistes chaque fois que l’on y observe de l’eau, de la neige, de la neige fondante, de la glace ou du givre. Cette évaluation permet de produire un code d’état de surface de piste (Runway Condition Code [RWYCC]) et une description de la surface de la piste que l’équipage de conduite peut utiliser pour calculer les performances d’un avion. Ce format, qui s’appuie sur le type, l’épaisseur et la couverture des contaminants, offre la meilleure évaluation de l’état de la surface des pistes par un exploitant d’aéroport. Il faut également prendre en compte tous les autres renseignements pertinents. En cas de changement des conditions, il faut le signaler sans attendre.
  • (3) Le RWYCC reflète la capacité de freinage prévue en fonction des conditions de la surface. Grâce à ces renseignements, les équipages de conduite peuvent déterminer la distance d’atterrissage d’un avion en fonction des conditions actuelles et des renseignements relatifs aux performances fournies par le constructeur de l’avion. En l’absence d’un RWYCC, les pilotes consultent le compte rendu des conditions de la surface de la piste pour déterminer les performances prévues à l’atterrissage.
  • (4) Les équipages de conduite utilisent des descripteurs de l’état de la surface de la piste (type et épaisseur de la contamination) pour déterminer les performances prévues de leur avion au décollage.
  • (5) En prévision de la date cible du 5 novembre 2020 pour la mise en œuvre de la méthode GRF, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a élaboré les nouvelles méthodes de présentation de rapports sur l’état des pistes qui sont décrites dans la présente Circulaire d’information (CI).
  • (6) Au Canada, la mise en œuvre respectera l’intention et les éléments de sécurité de la méthode GRF et elle apportera également certaines améliorations. L’une des principales différences par rapport au format de l’OACI se trouve dans la capacité de déclarer deux contaminants par tiers de piste. La possibilité de déclarer deux contaminants harmonisera la production de rapports en Amérique du Nord. Cette approche offre une plus grande souplesse aux aéroports ou aux aérodromes, où les codes RWYCC ne sont pas présentés. Elle propose aussi aux pilotes des renseignements plus détaillés pour calculer les performances au décollage.
  • (7) NAV CANADA met actuellement à jour sa technologie et ses logiciels pour satisfaire à ces nouvelles exigences de TCAC.
  • (8) Des essais seront menés dans certains aéroports au cours de l’hiver 2019-2020, et des rapports simultanés seront produits à l’aide du logiciel SNOWiz existant et du nouveau logiciel canadien au format GRF.
  • (9) La mise en œuvre complète devrait se dérouler pendant l’hiver 2020-2021. On continuera de publier dans leur format actuel les rapports sur l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (Aircraft Movement Surface Condition Report [AMSRC]) et l’avis aux navigants sur l’état de la surface des pistes (Runway Surface Condition Notice to Airmen [NOTAMJ]) jusqu’à ce que la mise en œuvre complète du nouveau format soit terminée.

4.0 Mise en œuvre du format GRF au Canada

4.1 Généralités

  • (1) Le Global Reporting Format (GRF) est un concept reconnu à l’échelle internationale qui a recours à une méthode uniforme pour produire le compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR). Il compte cinq éléments fondamentaux :
    • (a) le compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR);
    • (b) la matrice d’évaluation de l’état de piste (RCAM);
    • (c) le code d’état de surface de piste (RWYCC);
    • (d) les conditions de la surface de la piste;
    • (e) les descripteurs de la surface de la piste.

4.2 Compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR)

  • (1) L’AMSCR a été spécialement conçu pour s’harmoniser avec les renseignements sur les performances de l’avion (fondés sur les méthodes TALPA) qu’utilisent les pilotes.

4.3 Matrice d’évaluation de l’état de piste (RCAM)

  • (1) La RCAM est une matrice servant à déterminer le code d’état de la piste à l’aide d’un ensemble de conditions observées à la surface de la piste et de procédures connexes.
  • (2) La section 6 de la présente CI renferme des détails sur la RCAM.

4.4 Code d’état de surface de piste (RWYCC)

  • (1) Les critères d’évaluation comprennent des descriptions de la surface de la piste qui servent à déterminer le code d’état de la piste (RWYCC).
  • (2) Les équipages de conduite utilisent le RWYCC pour déterminer les performances de leur avion à l’atterrissage. (Le RWYCC ne sert pas à déterminer les performances de l’avion au décollage.)
  • (3) La section 6 de la présente CI renferme des détails sur le RWYCC.

4.5 Conditions de la surface de la piste

  • (1) Il existe quatre conditions de surface de piste :
    • (a) Piste sèche;
    • (b) Piste mouillée;
    • (c) Piste glissante (lorsque) mouillée;
    • (d) Piste contaminée.

4.6 Descripteurs de l’état de la surface de la piste

  • (1) Il existe huit descripteurs de l’état de la surface d’une piste contaminée :
    • (a) Neige durcie;
    • (b) Neige sèche;
    • (c) Givre;
    • (d) Glace;
    • (e) Neige fondante;
    • (f) Eau stagnante;
    • (g) Glace mouillée;
    • (h) Neige mouillée.
  • (2) Ces descripteurs de l’état de la surface de la piste, ainsi que l’épaisseur et la température des contaminants, servent à déterminer le RWYCC.
  • (3) Ces descripteurs de l’état de la surface de la piste sont utilisés seuls ou en combinaison (p. ex., « neige sèche sur glace ») pour décrire l’état de la surface de la piste. La section 5.4 de la présente CI renferme d’autres détails.

5.0 Critères de signalement du rapport sur l’état des pistes (AMSCR)

5.1 Généralités

  • (1) Les sections ci-après présentent les champs de données décrivant l’état de la piste qui devront être consignées dans le nouveau format du compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR).
  • (2) Dans le but d’harmoniser les données saisies dans le logiciel, chaque champ de données possède une fourchette d’entrées acceptables (paramètres). Il en résulte quelques contraintes liées aux éléments signalés par la personne qui inspecte la piste. Par exemple, le pourcentage de couverture déclaré est limité aux plages indiquées dans le Tableau 1.

5.2 Orientation du compte rendu

  • (1) Quand les renseignements sur l’état de la piste sont communiqués pour chaque tiers de la piste, comme le décrit la section 5.4, le compte rendu devrait porter sur la piste en service (piste active pour l’atterrissage et/ou le décollage) ou la piste que l’on prévoit utiliser (p. ex., piste 33).
  • (2) La présentation des conditions selon l’orientation de la piste en service offre aux pilotes un élément de référence normalisé, lequel est orienté dans la direction du vol.
  • (3) Quand on présente les conditions par tiers de piste et que la piste en service change, l’exploitant d’aéroport devrait confirmer les conditions de la surface de la piste, faire une nouvelle évaluation au besoin et produire un nouveau compte rendu (en fonction de l’orientation de la piste en service).

    Remarque : L’exploitant d’aéroport peut évaluer les conditions de la piste en fonction de n’importe quelle orientation.

  • (4) Quand les renseignements sur l’état de la piste ne sont pas communiqués pour chaque tiers de piste, le compte rendu ne s’appuie pas sur une orientation de piste précise et il est présenté pour la piste en service et la piste inverse, conformément à la pratique antérieure (p. ex., piste 07/25).

5.3 Compte rendu par tiers de piste

  • (1) Les renseignements sur l’état de la piste seront normalement entrés pour chaque tiers de piste. La présentation de l’état de la piste par tiers fournit des renseignements utiles aux pilotes. Ce format leur permet de déterminer où se trouvent les contaminants sur une piste et où l’effet sur les performances de l’avion peut être le plus important.
  • (2) Étant donné les types d’aéronefs utilisés dans les aéroports ou les aérodromes, l’exploitant peut décider de ne pas produire ses comptes rendus par tiers de piste. Tous les autres paramètres d’entrée demeureront les mêmes. Il est recommandé de consulter les utilisateurs de l’aéroport ou de l’aérodrome pour prendre la décision de produire ou non les comptes rendus par tiers de piste. Dans la mesure du possible, la méthode de production des comptes rendus devrait demeurer uniforme tout au long de la saison pour réduire au minimum la confusion.
  • (3) Quand les renseignements sur l’état de la piste sont communiqués par tiers de piste, il faut produire un RWYCC. À l’inverse, il ne faut pas produire de RWYCC si les renseignements sur l’état de la piste ne sont pas déclarés par tiers de piste.
  • (4) La production de comptes rendus par tiers de piste ne s’applique pas aux pistes non asphaltées (gravier, gazon, etc.).

5.4 Descripteurs de l’état de la surface de la piste

  • (1) Les termes suivants serviront à décrire l’état de la surface de la piste pour chaque tiers de piste ou l’ensemble de la piste quand les tiers ne font pas l’objet des renseignements déclarés :
    • (a) NEIGE COMPACTÉE;
    • (b) SÈCHE;
    • (c) NEIGE SÈCHE;
    • (d) NEIGE SÈCHE SUR NEIGE COMPACTÉE;
    • (e) NEIGE SÈCHE SUR GLACE;
    • (f) GEL;
    • (g) GLACE;
    • (h) GLISSANTE (LORSQUE) MOUILLÉE
    • (i) NEIGE FONDANTE;
    • (j) NEIGE FONDANTE SUR GLACE;
    • (k) EAU STAGNANTE;
    • (l) EAU SUR NEIGE COMPACTÉE;
    • (m) MOUILLÉE;
    • (n) GLACE MOUILLÉE;
    • (o) NEIGE MOUILLÉE;
    • (p) NEIGE MOUILLÉE SUR NEIGE COMPACTÉE;
    • (q) NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE.

5.5 Descripteurs de l’état de la piste avec pourcentage de couverture

  • (1) Le processus de saisie des données limitera la description de l’état de la surface avec pourcentage de couverture aux plages présentées dans le Tableau 1. Si le pourcentage de couverture évalué se situe entre les plages, il doit être arrondi comme l’indique le Tableau 1.

    Tableau 1 – Plages du pourcentage de couverture

    Un tableau décrivant la contamination de la piste évaluée. Le pourcentage de couverture doit être arrondi à la plage supérieure de 10 pour cent, sauf pour les plages de 25 et 75 pour cent.
    Pourcentage de couverture évalué Pourcentage de couverture rapporté
    1 à 10 10
    11 à 20 20
    21 à 25 25
    26 à 30 30
    31 à 40 40
    41 à 50 50
    51 à 60 60
    61 à 70 70
    71 à 75 75
    76 à 80 80
    81 à 90 90
    91 à 100 100
  • (2) Quand certaines sections de la piste, ou sections d’un tiers de piste, ne sont pas contaminées, il ne faut pas nécessairement que les contaminants signalés sur la piste totalisent 100 %.
  • (3) Exemple :
    • (a) Si 50 % du tiers de piste est recouvert d’un demi-pouce de NEIGE SÈCHE et que l’autre 50 % est SÈCHE, l’évaluation sera « 50 PCT NEIGE SÈCHE ½ pouce ».
    • (b) Si 50 % du tiers de piste est recouvert d’un demi-pouce de NEIGE SÈCHE et de 25 % de GLACE, l’évaluation sera « 50 PCT NEIGE SÈCHE ½ pouce ET 25 PCT GLACE ».

5.6 Évaluations de l’épaisseur

  • (1) L’épaisseur des contaminants sera encore exprimée en pouces et en fractions de pouce, comme l’indique le Tableau 2 ci-dessous.

    Tableau 2 – Plages d’épaisseur des contaminants

    Un tableau indiquant les épaisseurs des contaminants valides pouvant être signalées.
    Épaisseur évaluée Épaisseur signalée
    1/8 po ou moins 1/8 PO
    De plus de 1/8 po à 1/4 po inclusivement 1/4 PO
    De plus de 1/4 po à 1/2 po inclusivement 1/2 PO
    De plus de 1/2 po à 3/4 po inclusivement 3/4 PO
    De plus de 3/4 po à 1 po inclusivement 1 PO
    De plus de 1 po à 1 ½ po inclusivement 1 ½ PO
    De plus de 1 ½ po à 2 po inclusivement 2 PO
    • (a) Quand la valeur est supérieure à la plage de deux pouces, il faut la présenter par multiples d’un pouce.
    • (b) Toute épaisseur égale ou supérieure à 2 pouces qui comprend une fraction (p. ex., deux pouces et demi) doit être arrondie à l’épaisseur la plus élevée à signaler (p. ex., trois pouces).
  • (2) Quand l’épaisseur du ou des contaminants varie :
    • (a) il faut entrer l’épaisseur maximale puisqu’on ne peut saisir qu’une seule valeur dans le champ et que l’épaisseur maximale est le renseignement le plus important pour les pilotes;
    • (b) il faut utiliser la section des remarques pour signaler une plage de valeurs relatives à l’épaisseur.
  • (3) Il faut indiquer l’épaisseur des contaminants pour les éléments suivants :
    • (a) EAU STAGNANTE;
    • (b) NEIGE FONDANTE;
    • (c) NEIGE SÈCHE;
    • (d) NEIGE MOUILLÉE;
    • (e) toute combinaison des contaminants ci-dessus sur un autre contaminant (p. ex., NEIGE MOUILLÉE SUR GLACE, NEIGE SÈCHE SUR NEIGE DURCIE, etc.)
  • (4) Pour l’EAU STAGNANTE, l’épaisseur minimale à signaler est 1/4 po. (Quand l’épaisseur de l’eau est de 1/8 po ou moins, il faut indiquer que la piste est MOUILLÉE.)

5.7 Nombre d’éléments pouvant être signalés

  • (1) On limite à deux le nombre de types de contaminants pouvant être signalés pour chaque tiers de piste. On limite aussi à deux le nombre de types de contaminants pouvant être signalés pour l’ensemble de la piste quand l’état de cette piste n’est pas présenté par tiers. Il s’agit d’un changement important puisque les observateurs signalaient auparavant tous les types de contaminants visibles sur une piste.

    Remarque : Pour un tiers de piste donné, on signale la condition « SÈCHE » seulement s’il y a des contaminants dans les autres tiers de piste et que le tiers de piste en question est SEC à 100 %.

  • (2) Si plus de deux contaminants sont observés sur un tiers de piste, seuls les deux plus importants seront signalés. D’autres facteurs peuvent être pris en considération dans le choix des contaminants à signaler, dont :
    • (a) l’emplacement du contaminant sur la piste;
    • (b) la glissance du contaminant, laquelle est reflétée dans le code RYWCC connexe.

5.8 Pistes mouillées

  • (1) Conformément à la pratique antérieure, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes doivent signaler les conditions « MOUILLÉES » associées à d’autres contaminants hivernaux, ainsi que le Code d’état de surface de piste (RWYCC), le cas échéant. (La section 6.4 contient de plus amples renseignements sur le RWYCC.)
  • (2) De plus, lorsqu’une piste a été traitée à l’aide de produits chimiques pour atténuer un contaminant particulier et que la surface résultante est maintenant « MOUILLÉE », cette condition devrait également être signalée avec le RWYCC, le cas échéant.
  • (3) En raison de la nature dynamique des conditions pluviales, on sait qu’il est difficile de signaler en temps opportun et avec précision les conditions en présence d’eau ou d’humidité sur la piste. Pendant un orage actif, par exemple, les conditions peuvent passer rapidement de piste sèche à piste mouillée (1/8 po d’eau ou moins), puis à piste contaminée par de l’eau stagnante (plus de 1/8 po d’eau), et ce, en très peu de temps. En outre, la variation des capacités de drainage d’une piste ou certaines portions d’une piste, ou les deux, peuvent compliquer la production de comptes rendus précis. Il est donc possible que les exploitants d’aéroport ou d’aérodrome ne puissent pas signaler ces conditions.
  • (4) Dans la mesure du possible, on encourage le signalement des conditions de piste mouillées (qui ne sont pas associées à des contaminants hivernaux ou à des traitements chimiques, ou aux deux).
  • (5) Quand un exploitant d’aéroport ou d’aérodrome signale la présence d’eau ou d’humidité sur une piste, il devrait tenir compte de ce qui suit :
    • (a) Une condition de surface pour laquelle on constate la présence d’humidité ou de 1/8 po (3 mm) d’eau ou moins reçoit l’attribut « MOUILLÉE » et un RWYCC connexe de 5 (si plus de 25 % de la surface est touchée par cette condition).

      Remarque : Une piste humide qui correspond à cette définition est considérée comme étant « mouillée », et ce, que la surface soit réfléchissante ou non. Il s’agit d’un changement par rapport aux pratiques antérieures, pour lesquelles il existait une distinction pour les pistes qui n’étaient pas sèches, mais qui n’étaient pas réfléchissantes.

    • (b) Une condition de surface pour laquelle on constate la présence de plus de 1/8 po (3 mm) d’eau reçoit l’attribut « EAU STAGNANTE » et un RWYCC connexe de 2 (si plus de 25 % de la surface est recouverte).
  • (6) La condition « GLISSANTE (LORSQUE) MOUILLÉE » est décrite à la section 5.9 ci-dessous.
  • (7) Le signalement de flaques d’eau stagnante (conditions localisées d’eau stagnante comme des flaques ou des mares d’eau) est décrit à la section 8.3 ci-dessous.

5.9 Pistes glissantes (lorsque) mouillées

  • (1) Une piste ou une section de piste est jugée avoir un coefficient de frottement réduit (p. ex., en raison de l’accumulation de caoutchouc ou de l’altération de la texture de surface) lorsque le coefficient de frottement (déterminé au moyen d’un appareil de mesure continue de frottement, conformément à la CI 302-17), est inférieur au niveau minimum spécifié au point 9.1.2.2 de la cinquième édition du TP 312.
  • (2) Conformément au TP 312 et à la CI 302-017, il faut émettre un NOTAM traditionnel (et non pas un AMSCR) indiquant qu’une piste peut être « glissante lorsque mouillée » chaque fois que l’on détermine que les caractéristiques de frottement sur la surface d’une piste se sont dégradées, tel qu’il est décrit ci-dessus.

    Remarque : Quand on l’applique à un NOTAM traditionnel, la désignation « glissante lorsque mouillée » dépend des caractéristiques de frottement sur la chaussée.

  • (3) L’exploitant d’aéroport ou d’aérodrome peut annuler ce NOTAM traditionnel indiquant que la piste est « glissante lorsque mouillée » à condition que le niveau de frottement sur la piste atteigne ou dépasse la norme minimale.
  • (4) En ce qui concerne les conditions de contaminants hivernaux, les éléments suivants s’appliquent aux aéroports et aux aérodromes qui signalent les RWYCC :
    • (a) Quand un NOTAM traditionnel signalant que la chaussée est « glissante lorsque mouillée » est en vigueur et qu’il y a 1/8 pouce ou moins d’eau sur la surface de la piste, il faut produire un AMSCR pour indiquer que l’état de la piste est « GLISSANTE (LORSQUE) MOUILLÉE » (c.-à-d. que l’état de la piste est « GLISSANTE [LORSQUE] MOUILLÉE » et que le RWYCC connexe est de 3 plutôt que « MOUILLÉE » et RWYCC connexe de 5.)

      Remarque : Dans une telle situation, il faut signaler que la piste est GLISSANTE (LORSQUE) MOUILLÉE pour toute quantité d’eau. (La règle du 25 % ne s’applique plus.)

    • (b) Dans le cas décrit au point a), il faut attribuer un RWYCC ne dépassant pas 3 pour l’ensemble de la piste (p. ex., 3/3/3).
    • (c) Si l’exploitant d’aéroport ou d’aérodrome juge qu’un déclassement est nécessaire, le code doit être le même pour les trois tiers de piste (p. ex., 2/2/2 ou 1/1/1).
    • (d) Quand un NOTAM traditionnel signalant que la chaussée est « glissante lorsque mouillée » est en vigueur et qu’il y a toute épaisseur de neige sèche ou de neige mouillée ou 1/8 pouce ou moins d’eau sur la piste, il faut attribuer un RWYCC ne dépassant pas 3 pour l’ensemble de la piste (p. ex., 3/3/3). (Par exemple, « 20 PCT NEIGE FONDANTE 1/8 po » sera indiqué par un RWYCC 3/3/3.)
    • (e) Quand un NOTAM traditionnel signalant que la chaussée est « glissante lorsque mouillée » est en vigueur et que la piste est recouverte d’autres contaminants associés à un RWYCC inférieur, ce RWYCC inférieur doit s’appliquer à l’ensemble de la piste (p. ex. « 20 PCT NEIGE FONDANTE 1/2 po » sera indiqué par un RWYCC 2/2/2.)
  • (5) En ce qui concerne les conditions humides (non associées à des contaminants hivernaux), les éléments qui suivent s’appliquent aux aéroports et aux aérodromes qui signalent ces conditions humides et qui émettent également des RWYCC :
    • (a) Quand un NOTAM traditionnel signalant que la chaussée est « glissante lorsque mouillée » est en vigueur et qu’il y a 1/8 pouce ou moins d’eau sur la surface de la piste, un AMSCR est émis pour indiquer que l’état de la piste est « GLISSANTE (LORSQUE) MOUILLÉE » (c.-à-d. que l’état de la piste est « GLISSANTE [LORSQUE] MOUILLÉE » et que le RWYCC connexe est de 3 plutôt que « MOUILLÉE » et RWYCC connexe de 5.)
    • (b) Dans le cas décrit au point a), il faudrait attribuer un RWYCC ne dépassant pas 3 pour l’ensemble de la piste (p. ex., 3/3/3).
    • (c) Quand la piste est contaminée par de l’eau stagnante (plus de 1/8 pouce), il faut attribuer un RWYCC ne dépassant pas 2.
    • (d) Si l’exploitant d’aéroport ou d’aérodrome juge qu’il faut soumettre le RWYCC à un déclassement, il faut que le nouveau code soit le même pour les trois tiers de piste (p. ex., 2/2/2 ou 1/1/1).

5.10 Eau stagnante

  • (1) Toute eau dont l’épaisseur est supérieure à 1/8 pouce (3 mm) sur la piste est signalée « EAU STAGNANTE ».
  • (2) Tel qu’il a été susmentionné au point 5.8, en raison de la nature dynamique des conditions pluviales, on sait qu’il est difficile de signaler en temps opportun et avec précision les conditions en présence d’eau ou d’humidité sur la piste.
  • (3) Dans la mesure du possible, il est recommandé de signaler l’eau stagnante.
  • (4) Pour signaler avec précision l’eau stagnante, les exploitants d’aéroport ou d’aérodrome doivent aussi connaître les conditions qui peuvent entraîner l’accumulation d’eau stagnante, telles que :
    • (a) les caractéristiques de drainage de leurs pistes;
    • (b) le taux et la quantité de précipitations.

5.11 Pistes sans revêtement et partiellement asphaltées

  • (1) En ce qui concerne la présentation de rapports sur l’état des pistes sans revêtement (gravier, gazon, etc.) et partiellement asphaltées, on utilise la même liste de descriptions de l’état de la surface des pistes (comme l’indiquait la section 5.4), à laquelle on ajoute l’élément : MÉLANGE DE NEIGE COMPACTÉE ET DE GRAVIER.
  • (2) Aucun RWYCC n’est donné pour les pistes sans revêtement ou partiellement asphaltées.
  • (3) Les renseignements supplémentaires suivants peuvent être signalés pour les pistes sans revêtement et partiellement asphaltées :
    • (a) nivelée (nivellement de la surface de la piste);
    • (b) damée (compaction de la surface de la piste);
    • (c) rayée (creusage de rainures longitudinales à la surface de la glace ou de la neige durcie pour améliorer la maîtrise de direction).

5.12 Largeur dégagée

  • (1) Si la largeur dégagée est inférieure à la largeur publiée, alors la largeur à laquelle s’appliquent l’état de la piste et les RWYCC est indiquée en pieds.

    Exemple : CAAA RSC 32 … 160 PI de LARGEUR

    Figure 1 – Largeur dégagée et largeur restante (gracieuseté de NAV CANADA)
    Version textuelle - Figure 1

    Divers scénarios de contamination de piste avec largeur dégagée et largeur restante sont illustrés.

  • (2) Si la largeur dégagée n’est pas centrée, le décalage doit être inclus dans le RSC. Le décalage définit l’emplacement de la portion dégagée de la piste en relation avec l’axe de piste. On décrit le nombre de pieds d’un côté, puis de l’autre de l’axe de la piste. L’exemple a) est ajouté à titre de comparaison seulement.
    Figure 2 – Largeur dégagée et largeur restante (gracieuseté de NAV CANADA)
    Version textuelle - Figure 2

    Divers scénarios de décalage de la largeur dégagée sont illustrés.

  • (3) Exemples de comptes rendus associés aux illustrations de la figure 2 :
    • (a) CAAA RSC 07 … 100 PI de LARGEUR;
    • (b) CAAA RSC 07 … 120 PI de LARGEUR FM 80 PI N DE CL A 40 PI DE CL;
    • (c) CAAA RSC 07 … 130 PI de LARGEUR FM 30 PI N DE CL A 100 PI S DE CL;
    • (d) CAAA RSC 07 … 100 PI de LARGEUR FM 100 PI N DE CL A 0 PI S DE CL.

5.13 État de la largeur restante de la piste

  • (1) Il faut continuer de signaler l’état de la partie non dégagée (largeur restante) de la piste comme d’habitude pour toute la longueur de la piste (et non par tiers de piste).
  • (2) Un seul type d’état de surface, ainsi que son épaisseur s’il y a lieu, devrait être signalé pour la partie non dégagée de la piste.

    Exemple : CAAA RSC 07… LARGEUR RESTANTE NEIGE COMPACTÉE

6.0 Composantes de la matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM)

6.1 Généralités

  • (1) La matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM) (tableau 3) est la méthode qu’utilise l’exploitant d’aéroport ou d’aérodrome afin de déterminer le code d’état de piste (RWYCC) de chaque tiers de piste dès qu’il y a de l’eau, de la neige, de la neige fondante, de la glace ou du givre à la surface d’une piste.
  • (2) Le RCAM ne s’applique qu’aux surfaces de piste revêtues (asphalte et béton); elle ne s’applique pas aux surfaces sans revêtement ou partiellement asphaltées.
  • (3) Quand les renseignements sur l’état des pistes sont communiqués par tiers de piste, il faut produire un RWYCC. À l’inverse, il ne faut pas produire de RWYCC si les renseignements sur l’état de la piste ne sont pas déclarés par tiers de piste.

6.2 Critères d’évaluation

  • (1) Cette section de la RCAM comprend une description de la surface de la piste et un code d’état de piste. Les descriptions de la surface de la piste dans chaque catégorie sont liées au code d’état de piste correspondant en fonction de leur effet sur les performances au freinage de l’avion.

6.3 Description de l’état de la surface de la piste

  • (1) La colonne Description de la surface des pistes de la RCAM énumère les contaminants qui sont directement liés aux performances de l’avion à l’atterrissage. Les sections des descriptions, qui varient selon la glissance, sont classées en fonction du type et de l’épaisseur du contaminant et de la température de l’air extérieur. Il faudrait utiliser la température de la surface de la piste lorsqu’elle est disponible.

6.4 Code d’état des pistes (RWYCC)

  • (1) Les codes d’état des pistes (RWYCC) (format X/X/X) correspondent à la description de l’état des pistes en fonction des termes et des plages définis. L’utilisation de ces codes s’harmonise avec l’annexe 14 de l’OACI et propose un format « court » normalisé pour la production de comptes rendus de l’état des pistes que les pilotes peuvent utiliser pour déterminer les paramètres de performance à l’atterrissage.
  • (2) On établit un RWYCC à l’aide de la RCAM en fonction du type et de l’épaisseur du contaminant et de la température de l’air extérieur. Il faudrait utiliser la température de la surface de la piste lorsqu’elle est disponible.
  • (3) Si la piste n’est pas dégagée sur toute sa largeur, le code d’état de piste sera déterminé en fonction des contaminants présents dans la partie dégagée de la piste (habituellement du centre à 100 pieds). Toutefois, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome devrait garder à l’esprit que toute la largeur de la piste est encore utilisable et disponible pour l’aéronef et qu’elle doit être entretenue en toute sécurité. Ainsi donc, même si l’épaisseur des contaminants peut varier de la partie dégagée du centre aux parties ou bordures de la piste, l’état des parties périphériques ne doit pas poser de danger opérationnel.
    Tableau 3 – Matrice d’évaluation de l’état de piste (RCAM)
    Version textuelle - Table 3

    La matrice d’évaluation de l’état des pistes est illustrée. Ses composantes sont abordées à la section 6.0.

    Remarques (1-3) :

    • 1) Reportez-vous à la section 6.5 — Information du CRFI présentée dans le RCAM, pour voir l’explication du lien entre CRFI et RWYCC.
    • 2) MISE EN GARDE : À des températures proches du point de congélation et supérieur à celui-ci (p. ex., à -3 °C ou à une température plus chaude), l’état de la surface de la piste peut être plus glissant que ne l’indique le RWYCC établi à l’aide des critères d’évaluation de la RCAM. À ces températures, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes devraient faire preuve de vigilance et déclasser le code d’état des pistes, au besoin.
    • 3) MISE EN GARDE : Un fort givre ayant une épaisseur perceptible peut avoir des caractéristiques de frottement semblable à celle de la glace; il faudrait alors envisager un déclassement du code d’état de la surface de la piste. Si la conduite d’un véhicule sur une surface givrée ne permet pas aux pneus de dégager complètement la chaussée avec leurs traces, le givre devrait être d’une épaisseur suffisante pour envisager un déclassement du code d’état de la surface de la piste.
  • (4) Le processus suivant peut servir à établir le RWYCC :
    • (a) Lorsqu’un seul contaminant est présent sur le tiers de piste, le RYWCC de ce tiers s’appuie directement sur le contaminant en question dans la RCAM (Tableau 3), comme suit :
      • (i) Si le pourcentage de couverture du contaminant sur le tiers de piste est inférieur ou égal à 25 %, il faut signaler un RWYCC de 6 pour le tiers en question.
        Figure 3. Un seul contaminant inférieur ou égal à 25 % de la couverture par tiers de piste
        Version textuelle - Figure 3

        RWYCC par tiers de piste illustré pour un seul contaminant inférieur ou égal à 25 % de la couverture.

      • (ii) Si le pourcentage de couverture du contaminant sur le tiers de piste est supérieur à 25 %, le RWYCC du tiers en question s’appuie sur le code du contaminant indiqué dans la RCAM.
        Figure 4. Un seul contaminant supérieur à 25 % de la couverture par tiers de piste
        Version textuelle - Figure 4

        RWYCC par tiers de piste illustré pour un seul contaminant supérieur à 25 % de la couverture.

    • (b) Lorsque deux contaminants se trouvent sur un tiers de piste et que le pourcentage de couverture de chaque contaminant est inférieur ou égal à 25 %, le RWYCC est établi comme suit :
      • (i) Si le pourcentage de couverture total du contaminant pour le tiers de piste est inférieur ou égal à 25 %, il faut signaler un RWYCC de 6 pour le tiers en question.
        Figure 5. Deux contaminants inférieurs ou égaux à 25 % de la couverture totale par tiers de piste
        Version textuelle - Figure 5

        RWYCC par tiers de piste illustré pour deux contaminants inférieurs ou égaux à 25 % de la couverture totale.

      • (ii) Si le pourcentage de couverture total du contaminant pour le tiers de piste est supérieur à 25 % et que les pourcentages de couverture des deux contaminants ne sont pas égaux, le RWYCC du tiers en question s’appuie sur le contaminant ayant le pourcentage de couverture le plus élevé.
        Figure 6. Deux contaminants supérieurs à 25 % de la couverture totale (lorsque les pourcentages des deux contaminants ne sont pas égaux) par tiers de piste
        Version textuelle - Figure 6

        RWYCC par tiers de piste illustré pour deux contaminants supérieurs à 25 % de la couverture totale, lorsque les pourcentages des deux contaminants ne sont pas égaux.

      • (iii) Si le pourcentage de couverture total du contaminant pour le tiers de piste est supérieur à 25 % et que les pourcentages de couverture des deux contaminants sont égaux, le RWYCC du tiers en question s’appuie sur le contaminant ayant le RWYCC le plus bas dans la RCAM.
        Figure 7. Deux contaminants supérieurs à 25 % de la couverture totale (lorsque les pourcentages des deux contaminants sont égaux) par tiers de piste
        Version textuelle - Figure 7

        RWYCC par tiers de piste illustré pour deux contaminants supérieurs à 25 % de la couverture totale, lorsque les pourcentages des deux contaminants sont égaux.

      • (iv) Lorsque deux contaminants se trouvent sur un tiers de piste et que le pourcentage de couverture d’un seul contaminant est supérieur à 25 %, le RWYCC du tiers en question correspond au contaminant ayant le pourcentage de couverture le plus élevé du tiers.
        Figure 8. Deux contaminants supérieurs à 25 % de la couverture totale (lorsque les pourcentages des deux contaminants ne sont pas égaux) par tiers de piste
        Version textuelle - Figure 8

        RWYCC par tiers de piste illustré pour deux contaminants supérieurs à 25 % de la couverture totale, lorsque les pourcentages des deux contaminants ne sont pas égaux.

    • (c) Lorsque deux contaminants se trouvent sur un tiers de piste et que les pourcentages de couverture des deux contaminants sont supérieurs à 25 %, le RWYCC du tiers en question correspond au contaminant ayant le RWYCC le plus bas dans la RCAM.
      Figure 9. Deux contaminants tous deux supérieurs à 25 % de la couverture (pourcentages égaux) par tiers de piste
      Version textuelle - Figure 9

      RWYCC par tiers de piste illustré pour deux contaminants supérieurs à 25 % de la couverture, lorsque les pourcentages des deux contaminants sont égaux.

    Remarque : Le processus décrit à la section 6.4 (4) est résumé dans un diagramme à l’annexe A pour un seul contaminant, et à l’annexe B pour deux contaminants.

6.5 Information du CRFI présentée dans le RCAM

  • (1) Le CRFI est un outil efficace qui fournit une mesure objective de la friction de piste, mesure qui permettra à l’exploitant d’aéroport ou d’aérodrome :
    • (a) de valider les RWYCC définis grâce au RCAM,
    • (b) de déclasser le RWYCC, le cas échéant,
    • (c) de surclasser le RWYCC, le cas échéant.
  • (2) Une fourchette de valeurs approximatives du CRFI correspond à différents RWYCC. Ces fourchettes du CRFI sont utilisées pour déclasser un RWYCC, comme cela est décrit à la section 6.6.
  • (3) Par comparaison, il faut une valeur minimale spécifique du CRFI, contrairement à une fourchette de valeurs du CRFI, pour surclasser un RWYCC. Les critères et limites connexes pour surclasser un RWYCC dont donnés à la section 6.8.

6.6 Critères d’évaluation pour un déclassement

  • (1) Comme on le décrit à la section 6.4, on établit d’abord le RWYCC à l’aide des critères d’évaluation de la RCAM (type et épaisseur de la contamination, et température).
  • (2) L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome devrait envisager de déclasser un RWYCC quand les mesures du CRFI (si elles sont disponibles), les rapports de pilote ou d’autres observations révèlent que la surface de la piste est plus glissante que ce qu’indique le RWYCC établi au préalable.
  • (3) L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome devrait faire preuve de vigilance et déclasser au besoin le RWYCC afin que les équipages de conduite reçoivent un RWYCC correspondant le plus possible à la glissance réelle de la piste.
  • (4) La partie ombrée de la RCAM présente les critères d’évaluation pour un déclassement, comme on le décrit ci-dessous :
    • (a) En fonction des limites du décéléromètre servant à mesurer le CRFI, tel qu’indiqué dans la CI 302-013, section 4.8, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome devrait utiliser les mesures du CRFI, quand elles sont disponibles, pour évaluer la glissance de la piste.
    • (b) Les rapports de pilote peuvent aussi fournir des renseignements utiles. Ces rapports peuvent se limiter aux sections de la piste où le freinage des roues s’est produit, et ils devraient être utilisés en conséquence.
  • (5) MISE EN GARDE : À des températures proches du point de congélation et supérieures à celui-ci (p. ex., à -3 °C ou à une température plus chaude), l’état de la surface de la piste peut être plus glissant que ne l’indique le RWYCC établi à l’aide des critères d’évaluation de la RCAM. À ces températures, les exploitants d’aéroports ou d’aérodromes devraient faire preuve de vigilance et déclasser le code d’état de piste, au besoin.

6.7 Rapport du pilote sur l’efficacité du freinage

  • (1) Ce rapport sur l’efficacité du freinage renseigne les autres pilotes sur le degré ou la qualité de freinage auquel ils peuvent s’attendre. L’efficacité du freinage dépend du type d’aéronef, de sa masse, du point de toucher des roues et d’autres facteurs.
  • (2) Le cas échéant, les rapports du pilote sur l’efficacité du freinage devraient être pris en considération dans le cadre du processus de surveillance continue, à la lumière des principes suivants :
    • (a) un rapport de pilote sur les mesures de freinage devrait être pris en considération à des fins de déclassement;
    • (b) un rapport du pilote sur l’efficacité du freinage sur piste ne peut servir à des fins de mise à niveau que s’il est utilisé de concert avec d’autres renseignements (dont le CRFI) pertinents pour cette mise à niveau.
  • (3) Dans un contexte où des rapports de pilote précédents font état d’une efficacité au freinage de BONNE ou MOYENNE, deux rapports de pilote consécutifs sur des mesures de freinage MAUVAISES indiquent que l’état de la surface s’est peut-être détérioré. Dans cette situation, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome devrait évaluer la piste avant la prochaine activité.
  • (4) Lorsqu’un rapport de pilote signale une efficacité INFÉRIEURE À MÉDIOCRE (ou NULLE), les renseignements seront diffusés puis une nouvelle évaluation sera menée afin de vérifier si les opérations sur cette piste doivent être suspendues ou non.

    Remarque : Si cela s’avère pertinent, les activités d’entretien peuvent se dérouler avant ou pendant la nouvelle évaluation.

6.8 Critères d’évaluation pour un surclassement

  • (1) Étant donné le caractère variable de certains contaminants, il se peut qu’un RWYCC de 0 ou de 1 n’indique pas une piste aussi glissante que le RWYCC établi par la RCAM.
  • (2) On ne peut pas surclasser un RWYCC attribué de 2, 3, 4 ou 5.
  • (3) L’exploitant d’aéroport ou d’aérodrome peut élever jusqu’à 3 un RWYCC de 0 ou de 1 quand toutes les exigences suivantes sont respectées :
    • (a) Sous réserve des limites relatives à l’utilisation d’un décéléromètre pour mesurer le CRFI (comme l’indique la section 4.8 de la CI 302-013), on obtient des valeurs de 0,35 ou plus pour le CRFI du ou des tiers de piste visés à l’aide d’un décéléromètre correctement étalonné et utilisé servant à mesurer le CRFI.
    • (b) La hausse possible du RWYCC signalé à un maximum de 3 ne s’applique qu’aux conditions énumérées pour les codes 0 et 1 de la RCAM.
    • (c) Les autres observations soutiennent un RWYCC plus élevé selon le jugement d’une personne formée.
    • (d) Lors du surclassement d’un RWYCC de 0 ou de 1, il faut évaluer fréquemment la surface de la piste durant la période de validité du RWYCC pour s’assurer que l’état de la surface de la piste ne se détériore pas à un niveau inférieur à celui du code attribué.
  • (4) Les variables qui peuvent être prises en compte dans l’évaluation et qui peuvent avoir une incidence sur l’état de la surface de la piste comprennent notamment les suivantes :
    • (a) les conditions de précipitations;
    • (b) les variations de température;
    • (c) les effets du vent;
    • (d) la fréquence de la piste utilisée;
    • (e) le type d’aéronef utilisant la piste.
  • (5) Si l’on utilise du sable ou d’autres agents de traitement sur la piste pour soutenir le surclassement, il faut évaluer la surface de la piste fréquemment pour garantir l’efficacité continue du traitement.

7.0 Processus d’établissement du RWYCC

  • (1) Pour utiliser la RCAM, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome utilisera des pratiques d’évaluation de l’état des pistes semblables à celles qu’il a utilisées par le passé. L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome évaluera les surfaces et signalera les contaminants présents sur chaque piste. D’après les renseignements fournis, les RWYCC seront établis à l’aide de la RCAM, conformément au processus décrit à la section 6.4. On demandera ensuite à l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome de confirmer la validité des RWYCC produits en tenant compte des autres renseignements disponibles, dont les mesures du CRFI, les rapports de pilote sur le freinage, etc.

    Remarque : Le processus décrit aux sections 7.1 à 7.3 est résumé dans un diagramme à l’annexe C.

7.1 Détermination de l’applicabilité de la RCAM

  • (1) Si les renseignements sur l’état de la piste ne sont pas signalés par tiers de piste, ou si la surface de la piste n’est pas asphaltée (p. ex., gravier, gazon, etc.), alors la RCAM ne s’applique pas. Les renseignements sur l’état de la piste sont signalés pour toute la surface de la piste sans inclure de RWYCC.

7.2 Étape 2 – Application des critères d’évaluation

  • (1) On établit le RWYCC de chaque tiers de piste à l’aide de la RCAM et des contaminants observés. Dans le but de réduire le risque d’erreur humaine, NAV CANADA a mis au point un logiciel qui générera le RWYCC pour chaque tiers de piste, le cas échéant, en fonction des renseignements sur l’état de la piste. Il est à noter que le logiciel de NAV CANADA servant à générer le RWYCC respectera les règles administratives de TCAC (RCAM et section 6.4) et qu’il ne sera fourni à l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome que pour l’aider à déterminer le RWYCC initial, le cas échéant. NAV CANADA n’assume aucune responsabilité à cet égard, et l’établissement du RWYCC demeure la responsabilité exclusive de l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome.
  • (2) En ce qui concerne la présentation des renseignements sur l’état de la piste à l’aide d’un formulaire papier de l’AMSCR, le logiciel de NAV CANADA ne produira pas de RWYCC en fonction des renseignements déclarés puisque les RWYCC doivent être acceptés par l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome. Toutefois, l’exploitant peut inclure les RWYCC dans l’AMSCR, le cas échéant.

    Remarque : Si l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome ne signale pas les RWYCC, les renseignements sur l’état de la piste ne devraient pas être transmis par tiers de piste.

7.3 Étape 3 – Validation des RWYCC

  • (1) Une fois l’évaluation des contaminants et l’assignation des RWYCC terminées, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome devrait déterminer si les RWYCC reflètent fidèlement l’état de la piste. Dans l’affirmative, il acceptera les RWYCC produits, puis il les diffusera.
  • (2) Toutefois, s’il est déterminé, à l’aide du CRFI, de rapports des pilotes ou d’autres renseignements, que la piste est plus glissante que ne l’indique le RWYCC (établi au moyen des critères d’évaluation de la RCAM), il faudrait déclasser le RWYCC. La section 6.5 de la présente CI renferme des directives sur le processus de déclassement.
  • (3) Par ailleurs, étant donné le caractère variable de certains contaminants, il se peut qu’un RWYCC de 0 ou de 1 n’indique pas une piste aussi glissante que le RWYCC établi par la RCAM. L’aéroport peut hausser jusqu’à 3 le RWYCC, conformément aux critères de mise à niveau énoncés à la section 6.8 de la présente CI.

    Remarque : Lorsqu’un RWYCC est mis à niveau ou déclassé, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome devrait tenir des dossiers et y consigner les raisons des mesures prises. Ces renseignements ne seront pas inclus dans l’AMSCR publié.

8.0 Autres renseignements fournis sur l’état de la piste

8.1 Agents de traitement appliqués à la surface de la piste

  • (1) Les agents de traitement appliqués à la surface de la piste sont signalés en utilisant jusqu’à deux des termes suivants, selon le cas :
    • a) TRAITEMENT CHIMIQUE;
    • b) SABLE MEUBLE.
  • (2) Exemples :
    • a) CAAA RSC 02 … TRAITEMENT CHIMIQUE;
    • b) CAAA RSC 02… SABLE MEUBLE.

8.2 Congères, andains ou bancs de neige sur la piste

  • (1) Ces renseignements sont signalés à l’aide des termes « CONGÈRES », « ANDAINS » ou « BANCS DE SN », selon le cas.
  • (2) La hauteur maximale des congères, des andains ou des bancs de neige doit être indiquée en pouces ou en pieds et en pouces, selon le cas.
  • (3) L’emplacement d’un andain ou d’un banc de neige doit être signalé comme suit :
    • (a) sous la forme d’une distance par rapport au seuil le plus proche (en intervalle de 100 pieds);
    • (b) sous la forme d’une distance par rapport aux feux de bord de piste, aux bords de piste, au bord de la largeur dégagée ou à l’axe de la piste;
    • (c) en fonction d’une piste sécante.
  • (4) Le signalement de l’emplacement d’une congère est facultatif (puisqu’il peut y avoir de nombreuses congères) et il peut être fait comme suit :
    • (a) sous la forme d’une distance par rapport au seuil le plus proche (en intervalle de 100 pieds);
    • (b) sous la forme d’une distance par rapport aux feux de bord de piste, aux bords de piste, au bord de la largeur dégagée ou à l’axe de la piste;
    • (c) en fonction d’une piste sécante.
  • (5) Quand on décrit une congère, un andain ou un banc de neige qui se trouve d’un côté de l’axe de la piste ou en bordure de la piste, il faut utiliser les quatre points cardinaux (nord, sud, est ou ouest) plutôt que « gauche » ou « droite ». Voici un exemple dans le Tableau 4 ci-dessous.

    Tableau 4 – Référence de direction pour les indicatifs de piste

    Les points cardinaux à droite et à gauche de l’axe de la piste sont indiqués pour chaque indicatif de piste.
    Indicatifs de piste Point cardinal à droite de l’axe de la piste Point cardinal à gauche de l’axe de la piste
    01 02 E W
    03 04 05 06 SE NW
    07 08 09 10 11 S N
    12 13 14 15 SW NE
    16 17 18 19 20 W E
    21 22 23 24 NW SE
    25 26 27 28 29 N S
    30 31 32 33 NE SW
    34 35 36 E W
  • (6) Exemples :
    • (a) CAAA RSC 06 … 3 PO CONGERES 5 PI LE LONG DE L’INTÉRIEUR DU BORD DE LA RWY
    • (b) CAAA RSC 02 … 10 PO ANDAINS 50 PI E ET W FM CL
    • (c) CAAA RSC 14 … 2 PI BANCS DE SN LE LONG DE L’INTÉRIEUR DU BORD DE LA RWY NE

8.3 Autres conditions localisées

  • (1) Il faudrait signaler les conditions localisées qui réduisent localement le frottement en indiquant leur distance en pieds par rapport au seuil le plus près (par intervalles de 100 pieds).
  • (2) Ces conditions localisées sont distinctes des descripteurs de la surface des pistes qui servent de critères d’évaluation dans la RCAM. Elles comprennent ce qui suit :
    • (a) les plaques de glace;
    • (b) les plaques de neige durcies;
    • (c) les flaques d’eau stagnante.
  • (3) Exemple : CAAA RSC 04 … PLAQUES DE GLACE 1600 PI FM THR 22.

8.4 Bancs de neige adjacents à la piste

  • (1) Il faut signaler la présence d’un banc de neige sur la piste, sa hauteur (en pieds, en pouces, ou en pieds et en pouces) et sa distance (en pieds ou en pouces) par rapport à l’extérieur du bord de la piste si ce banc de neige pénètre dans le profil de hauteur indiqué dans la CI 302-013, Planification et maintenance aux aéroports en hiver.
  • (2) Quand la hauteur des bancs de neige varie, il faut signaler la valeur la plus élevée.
  • (3) Quand les distances par rapport aux bords extérieurs varient, il faut signaler la plus petite distance à partir du bord de la piste.
  • (4) Exemples :
    • (a) CAAA RSC 06 … 3 PI BANCS DE NEIGE 5 PI A L’EXTÉRIEUR DU BORD DE LA RWY SE
    • (b) CAAA RSC 22 … 4 PI 6 PO BANCS DE NEIGE 10 PO A L’EXTÉRIEUR DU BORD DE LA RWY NW ET SE
    • (c) CAAA RSC 14 … 5 PI BANCS DE NEIGE SUR LE BORD DE LA RWY SW
      Figure 10 – (avec l’aimable autorisation de NAV CANADA)
      Version textuelle - Figure 10

      Figure illustrant l’emplacement des bancs de neige près ou en bordure d’une piste.

9.0 Renseignements additionnels non liés au GRF ou à la TALPA

9.1 Mesures du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI)

  • (1) Les mesures du CRFI sont prises et signalées conformément à la CI 302-013, Planification et maintenance aux aéroports en hiver. Elles peuvent être présentées par tiers de piste pour les pistes qui mesure 1 829 m (6 000 pi) ou plus. Si les renseignements sur l’état de la piste ne sont pas signalés par tiers de piste, il faut utiliser le CRFI moyen de la piste. Il faut indiquer la température de l’air en degrés Celsius et l’heure de la mesure au moment de la lecture du CRFI.
  • (2) Exemples :
    • a) Signalement par tiers de piste :

      INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
      CAAA CRFI RWY 09 -3C .40/.32/.28 OBS A 1909131504

    • b) Signalement de la moyenne de la piste :

      INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
      CAAA CRFI RWY 07 -3C .25 OBS A 1902141408

10.0 Renseignements sur les voies de circulation et les aires de trafic

  • (1) Les renseignements sur l’état des voies de circulation et des aires de trafic sont facultatifs et ils ne sont pas inclus dans l’AMSCR, sauf si l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome les fournit.
  • (2) Compte tenu de la basse vitesse à laquelle les aéronefs se déplacent dans les voies de circulations et les aires de trafic, l’auteur doit s’assurer d’inclure seulement les renseignements ayant une incidence sur la sécurité et les activités normales, tels que le risque de s’embourber, celui de perdre le contrôle de l’aéronef sur une surface glissante ou celui d’endommager l’aéronef.
  • (3) Le cas échéant, il faudrait signaler un seul type de condition à la surface ainsi que l’épaisseur correspondante pour les voies de circulation et les aires de trafic. Il ne faut pas signaler le pourcentage des contaminants.
  • (4) Il est important de fournir des renseignements pertinents et concis. Dans la mesure du possible, on recommande d’utiliser des abréviations approuvées.

    Remarque : On recommande aux exploitants d’aéroport et d’aérodrome de ne pas fournir trop de renseignements détaillés sur l’état des voies de circulation et des aires de trafic. De tels renseignements peuvent constituer une distraction inutile et nuire aux équipages de conduite puisqu’ils augmentent considérablement la charge de travail des pilotes. Par ailleurs, si les renseignements sont trop détaillés, les équipages de conduite pourraient rater d’autres renseignements essentiels.

  • (5) Si des conditions s’appliquent à plusieurs voies de circulation ou aires de trafic, il faut les regrouper. Le terme « TOUTES TWY » (ALL TWY, en anglais) ou « TOUTES APN » (ALL APN, en anglais) peut être utilisé pour décrire les conditions s’appliquant à toutes les voies de circulation ou aux aires de trafic.
  • (6) Les renseignements sur les voies de circulation et les aires de trafic peuvent comprendre notamment ce qui suit :
    • (a) le type de contaminant et son épaisseur;
    • (b) la qualité du frottement (p. ex., « FREINAGE MAUVAIS »);
    • (c) la présence de congères, d’andains et de bancs de neige;
    • (d) la présence d’agents de traitement.
  • (7) Exemples :
    • (a) RMK: TWY E ET F: 8 PO NEIGE MOUILLÉE
    • (b) RMK: TWY B FREINAGE MAUVAIS
    • (c) RMK: TWY A 1 PI 6 PO BANCS DE NEIGE
    • (d) RMK: APN II ET III ICE RECOUVERTES DE GLACE, TRAITEMENT CHIMIQUE
    • (e) RMK: TOUTES TWY 2 PO NEIGE SÈCHE

11.0 Remarques générales

  • (1) La section qui suit sert à consigner les activités d’entretien (déneigement, balayage, etc.) ou les conditions de contamination inhabituelles, comme l’emplacement d’un contaminant, qui ne peuvent pas être enregistrées autrement.
  • (2) Les exemples comprennent notamment ce qui suit :
    • (a) CONDITION CHANGE RAPIDEMENT;
    • (b) DÉBLAIEMENT EN COURS.
  • (3) Ces remarques doivent être brèves et concises afin que seuls des renseignements importants sur la sécurité soient communiqués.

12.0 Ordre des renseignements signalés sur l’état de la piste

  • (1) L’ordre suivant s’applique à la présentation d’un AMSCR complet :
    • (a) l’en-tête du NOTAM;
    • (b) l’en-tête du RSC, y compris :
      • (i) l’indicatif de la piste utilisée, quand le signalement se fait par tiers (p. ex., 33);
      • (ii) l’indicatif de piste complet, quand le signalement ne se fait pas par tiers (p. ex., 07/25);
    • (c) l’état de la surface de chaque piste, selon le cas :
      • (i) le code d’état de piste pour chaque tiers de piste (le cas échéant);
      • (ii) l’état de la largeur dégagée : pourcentage de couverture, épaisseur (le cas échéant) et type de contaminant, pour chaque tiers de piste (le cas échéant);
      • (iii) la largeur dégagée (le cas échéant);
      • (iv) l’état de la largeur restante (le cas échéant);
      • (v) les congères, les andains ou les bancs de neige sur la piste (le cas échéant);
      • (vi) les conditions localisées (le cas échéant);
      • (vii) les agents de traitement (le cas échéant);
      • (viii) les bancs de neige adjacents à la piste (le cas échéant);
      • (ix) les remarques sur la piste (facultatif);
      • (x) l’heure d’observation du RSC;
    • (d) l’en-tête du CRFI : INFO ADDN NON-GRF/TALPA;
    • (e) les mesures du CRFI pour chaque piste, selon le cas;
    • (f) l’état de la voie de circulation;
    • (g) l’état de l’aire de trafic;
    • (h) les remarques générales;
    • (i) la prochaine heure d’observation prévue.

13.0 Exigence pour émettre un AMSCR/ Changement significatif

  • (1) Les obligations d’effectuer des inspections des aires de mouvement et de rendre compte de l’état de la surface sont décrites dans la CI 302-013 – Planification et maintenance aux aéroports en hiver.
  • (2) Lorsque des contaminants se trouvent sur une aire de mouvement, il faut donner accès comme suit à l’AMSCR pendant les heures d’AMSCR publiées :
    • (a) au commencement des heures d’AMSCR publiées;
    • (b) au moins une fois toutes les huit heures ou vingt-quatre heures, au besoin, comme le précise la section 14 de la présente CI;
    • (c) s'il se produit un changement significatif, comme il est précisé au point (4) ci-dessous;
    • (d) après tout incident ou accident dans lequel les conditions hivernales pourraient avoir joué un rôle; et
    • (e) dès que la largeur dégagée devient inférieure à la largeur totale de la piste.
  • (3) Le signalement de l’état de la surface de la piste devrait continuer jusqu’à ce que la piste ne soit plus contaminée. Quand cette situation se produit, l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome émet un AMSCR indiquant que la piste est mouillée ou sèche, selon le cas.
  • (4) Un nouvel AMSCR est également émis lorsqu’un changement significatif survient. On entend par « changement significatif » :
    • (a) un changement du RWYCC (pour un exploitant d’aéroport ou d’aérodrome qui n’a pas déclaré de RWYCC, un changement du CRFI de 0,05 ou plus);
    • (b) un changement du type de contaminant;
    • (c) un changement de 20 % ou plus de la couverture des contaminants à signaler;
    • (d) un changement de l’épaisseur des contaminants, conformément au Tableau 5;
    • (e) tout autre renseignement qui, selon les techniques d’évaluation, est jugé important (p. ex., après l’application ou l’enlèvement de sable ou de produits chimiques, après le déneigement ou le balayage, une variation de l’état découlant d’augmentations ou de diminutions rapides de la température).

      Tableau 5 – Changement significatif par type de contaminant

      Les épaisseurs minimales pouvant être signalées sont indiquées pour divers contaminants, ainsi que le changement minimal d’épaisseur qui constitue un changement significatif.
      Contaminant Valeurs valides de l’épaisseur à déclarer (épaisseur minimale ou valeur évaluée) Changement important
      EAU STAGNANTE 1/4 po, puis valeur évaluée 1/8 po
      NEIGE FONDANTE 1/8 po, puis valeur évaluée 1/8 po
      NEIGE MOUILLÉE 1/8 po, puis valeur évaluée 1/4 po
      NEIGE SÈCHE 1/8 po, puis valeur évaluée 3/4 po

      Remarque 1 : Pour l’EAU STAGNANTE, l’épaisseur minimale à signaler est 1/4 po. (Quand l’épaisseur de l’eau est de 1/8 po ou moins, il faut indiquer que la piste est MOUILLÉE.)

      Remarque 2 : Pour la NEIGE FONDANTE, la NEIGE MOUILLÉE et la NEIGE SÈCHE, l’épaisseur minimale à signaler est 1/4 po.

  • (5) L’annexe D propose un exemple de changement significatif pour l’épaisseur d’un contaminant.

14.0 Période de validité

  • (1) La période de validité d’un AMSCR (NOTAM) ne devrait pas dépasser les heures d’exploitation publiées de l’aéroport, à moins que l’état des surfaces ne fasse l’objet d’une surveillance.
  • (2) Pour les aéroports, la période de validité maximale d’un AMSCR est de huit heures.
  • (3) Pour les aérodromes qui signalent des RWYCC, la période de validité maximale d’un AMSCR est de huit heures.
  • (4) Pour les aérodromes qui ne signalent pas de RWYCC, la période de validité maximale d’un AMSCR est de 24 heures.
  • (5) Pour s’assurer qu’un AMSCR est accessible chaque fois que les conditions le justifient, les exploitants d’aéroports ou d’aérodromes devraient veiller à ce qu’un nouveau compte rendu soit disponible avant l’expiration du RSC en vigueur.

15.0 Exemple de compte rendu de l’état d’une piste

  • (1) Voici un exemple de l’état d’une piste et du rapport associé :
    Figure 11. Exemple d’une piste contaminée pour laquelle l’exploitant signale par
    Version textuelle - Figure 11

    Exemple d’une piste contaminée avec largeur partiellement dégagée pour laquelle l’exploitant signale par tiers.

    Le premier tiers est recouvert à 25 pour cent de neige compactée et à 50 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de 1/8 po. Le deuxième tiers est recouvert à 50 pour cent de neige compactée et à 50 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de ¼ po. Le dernier tiers est recouvert à 25 pour cent de neige compactée et à 25 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de ¼ po. La piste comporte une largeur dégagée de 160 pieds, avec de la neige compactée sur la largeur restante. Le RWYCC attribué est 5/3/3.

    CAAA RSC 07 5/3/3 50 PCT 1/8 PO NEIGE SÈCHE ET 25 PCT NEIGE COMPACTÉE, 50 PCT NEIGE COMPACTÉE ET 50 PCT 1/4 PO NEIGE SÈCHE, 25 PCT NEIGE COMPACTÉE ET 25 PCT 1/4 PO NEIGE SÈCHE 160 PI. LARGEUR RESTANTE NEIGE COMPACTÉE. 6 PO CONGERES OBS A 1911141457

    INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
    CAAA CRFI RWY 07 -3C .40/.32/.30 OBS A 1909141504

  • (2) Voici un exemple de compte rendu de l’état de la surface de la piste pour plus d’une piste :

    CAAA RSC 07 3/3/3 50 PCT NEIGE COMPACTÉE, 50 PCT NEIGE COMPACTÉE, 50 PCT NEIGE COMPACTÉE 160 PI DE LARGEUR. LARGEUR RESTANTE NEIGE COMPACTÉE. SABLE MEUBLE. OBS A 2001122316

    CAAA RSC 14 1/1/1 30 PCT GLACE, 30 PCT GLACE, 30 PCT GLACE. TRAITEMENT CHIMIQUE. OBS A 2001122426

    INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
    CAAA CRFI RWY 07 -3C .40/.32/.30 OBS A 2001122304
    CAAA CRFI RWY 14 -3C .20/.18/.22 OBS A 2001122308

    RMK : TWY A PLAQUES DE GLACE, TWY B NEIGE COMPACTÉE 2 PI BANCS DE NEIGE, TWY C FREINAGE MAUVAIS.

  • (3) Voici un exemple de l’état d’une piste et du compte rendu de l’état de la piste qui s’y rapporte dans un contexte où les renseignements sur l’état de la piste ne sont pas signalés par tiers de piste :
    Figure 12. Exemple d’une piste contaminée pour laquelle l’exploitant ne signale pas par tiers
    Version textuelle - Figure 12

    Exemple d’une piste contaminée avec largeur partiellement dégagée pour laquelle l’exploitant ne signale pas par tiers.

    La piste est recouverte à 25 pour cent de neige compactée et à 50 pour cent de neige sèche d’une épaisseur de 1/8 po. La piste comporte une largeur dégagée de 160 pieds, avec de la neige compactée sur la largeur restante.

    CAAA RSC 07/25 50 PCT 1/8 PO NEIGE SÈCHE ET 25 PCT NEIGE COMPACTÉE 160 PI DE LARGEUR. LARGEUR RESTANTE NEIGE COMPACTÉE. OBS A 2001120016

    INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
    CAAA CRFI RWY 07/25 -3C .40 OBS A 2001120008

  • (4) L’exemple qui suit illustre l’ordre de signalement pour des pistes multiples, avec divers contaminants et remarques :

    CAAA RSC 04 5/3/3 50 PCT 1/8 PO NEIGE SÈCHE ET 20 PCT NEIGE COMPACTÉE, 40 PCT 1/4 PO NEIGE SÈCHE, 25 PCT NEIGE COMPACTÉE ET 25 PCT 1 PO NEIGE SÈCHE SUR NEIGE COMPACTÉE 150 PI DE LARGEUR. LARGEUR RESTANTE NEIGE COMPACTÉE. 3 PO CONGERES 50 PI SE FM CL. PLAQUES DE GLACE 1200 PI FM THR 22. SABLE MEUBLE. 3 PI BANCS DE NEIGE 5 PI A L’EXTÉRIEUR DU BORD DE LA RWY SE ET NW. OBS A 2002141436

    CAAA RSC 12 3/2/2 50 PCT 1/2 PO NEIGE MOUILLÉE, 40 PCT 1/2 PO NEIGE FONDANTE ET 30 PCT 1/2 PO NEIGE MOUILLÉE, 50 PCT 1/2 PO NEIGE FONDANTE 150 PI DE LARGEUR FM 90 PI SW DE CL A 60 PI NE DE CL. LARGEUR RESTANTE 3 PO NEIGE MOUILLÉE. 8 PO ANDAINS AU BORD DE LA RWY. TRAITEMENT CHIMIQUE. 2 PI BANCS DE NEIGE 8 PI A L’EXTÉRIEUR DU BORD DE LA RWY SW ET NE. OBS A 2002141443

    INFO ADDN NON-GRF/TALPA :
    CAAA CRFI RWY 04 -3C .40/.32/.30 OBS A 2002141437
    CAAA CRFI RWY 12 -3C .32/.22/.24 OBS A 2002141456

    RMK : TWY A PLAQUES DE GLACE. TRAITEMENT CHIMIQUE, TWY B, C, D, E 100 PCT NEIGE COMPACTÉE 2 PI BANCS DE NEIGE, TWY F, G 2 PO NEIGE MOUILLÉE. SABLE MEUBLE, TWY H FREINAGE MAUVAIS.
    RMK : TOUTES APN PLAQUES DE GLACE. TRAITEMENT CHIMIQUE, APN I 1 IN SN MOUILLÉE.
    RMK : DÉBLAIEMENT EN COURS.

16.0 Conclusion

  • (1) On s’attend à ce que NAV CANADA adopte progressivement le format mondial de notification (GRF) d’ici à l’hiver 2020-2021. NAV CANADA informera les exploitants d’aéroports à mesure que nouveau logiciel pourra être mis à leur disposition.
  • (2) Quand le logiciel canadien du GRF pourra être utilisé et que les exploitants d’aéroports ou d’aérodromes souhaiteront utiliser un formulaire pour préparer les données à entrer dans le logiciel du GRF, TCAC recommandera à ces exploitants de se servir de la nouvelle version canadienne du GRF du formulaire de l’AMSCR.
  • (3) Le nouveau formulaire de l’AMSCR est conçu de façon à tenir compte du processus de saisie du GRF et il pourrait être adapté selon les circonstances propres à chaque aéroport, en consultation avec NAV CANADA.
  • (4) L’annexe E contient des renseignements sur la formation.

17.0 Gestion de l’information

  • (1) Sans objet.

18.0 Historique du document

  • (1) Sans objet.

19.0 Bureau responsable

Pour de plus amples renseignements :
http://www.tc.gc.ca/fra/regions.htm

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l’adresse électronique suivante :
TC.FlightStandards-Normsvol.TC@tc.gc.ca

Document approuvé par

Robert Sincennes
Directeur, Normes
Aviation civile

Annexe A — Processus décisionnel pour un contaminant unique

Version textuelle - Annexe A

Un diagramme du processus décrit à la section 6.4 (4) pour un seul contaminant.

Remarque : Veuillez consulter l’annexe C afin de connaître le processus entier pour établir le RWYCC (y compris le surclassement/le déclassement au besoin).

Annexe B — Processus décisionnel pour contaminants multiples

Version textuelle - Annexe B

Un diagramme du processus décrit à la section 6.4 (4) pour deux contaminants.

Remarque : Veuillez consulter l’annexe C afin de connaître le processus entier pour établir le RWYCC (y compris le surclassement/le déclassement au besoin).

Annexe C — Processus d’établissement du RWYCC

Version textuelle - Annexe C

Un diagramme du processus décrit aux sections 7.1, 7.2 et 7.3.

Annexe D — Exemple de changement significatif

  • (1) Dans l’exemple qui suit, on évalue qu’une piste est contaminée par 1/8 PO DE NEIGE SÈCHE. Après l’évaluation initiale de l’état de la piste, on produit un premier AMSCR. Ce premier compte rendu est le suivant :

    5/5/5 100 PCT 1/8 PO NEIGE SÈCHE, 100 PCT 1/8 PO NEIGE SÈCHE, 100 PCT 1/8 PO NEIGE SÈCHE.

    Remarque : L’exemple ne présente pas la chaîne complète de renseignements.

  • (2) Des précipitations continues rendent nécessaire la production d’un nouveau compte rendu de l’état de la piste, puisqu’une évaluation ultérieure indique une modification du code d’état de piste. On produit donc un deuxième AMSCR :

    3/3/3 100 PCT 1/4 PO NEIGE SÈCHE, 100 PCT 1/4 PO NEIGE SÈCHE, 100 PCT 1/4 PO NEIGE SÈCHE.

  • (3) Les précipitations se poursuivent, et une autre évaluation révèle que l’épaisseur des précipitations a augmenté de 1/4 PO à 1/2 PO sur toute la longueur de la piste. Un nouvel AMSCR n’est toutefois pas nécessaire, puisque l’épaisseur observée est inférieure au seuil de changement significatif de 3/4 PO pour la NEIGE SÈCHE.
  • (4) Une évaluation finale des précipitations révèle que l’épaisseur a atteint 1 PO. Un nouveau compte rendu sur l’état de la piste est requis parce que la variation de l’épaisseur par rapport au dernier compte rendu (deuxième AMSCR), c’est-à-dire le passage de 1/4 PO à 1 PO, a atteint ou dépassé le seuil de changement de 3/4 PO pour la NEIGE SÈCHE. On crée donc un troisième AMSCR :

    3/3/3 100 PCT 1 PO NEIGE SÈCHE, 100 PCT 1 PO NEIGE SÈCHE, 100 PCT 1 PO NEIGE SÈCHE.

Annexe E — Formation

E.1 Contexte

  • (1) Il revient aux exploitants d’aéroports et d’aérodromes de s’assurer que leur personnel est adéquatement formé pour s’acquitter de ses tâches. Cela se reflète dans l’alinéa 107.03d) du RAC, « Système de gestion de la sécurité » :

    « Le système de gestion de la sécurité doit comprendre [...] un processus qui fait en sorte que le personnel soit formé et compétent pour exercer ses fonctions. »

  • (2) On recommande aux exploitants d’aéroports et d’aérodromes d’élaborer un programme de formation pour tout le personnel qui évaluera et signalera l’état des pistes. Ce programme de formation devrait comprendre :
    • (a) une formation initiale;
    • (b) une formation annuelle récurrente.

E.2 Formation initiale

  • (1) Aux fins de la formation initiale, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes devraient :
    • (a) utiliser les renseignements de la présente CI pour élaborer et tenir une formation qui comprend :
      • (i) un examen des concepts théoriques;
      • (ii) des exercices pratiques;

        Remarque : La formation axée sur des scénarios, qui permet au personnel d’aéroport et d’aérodrome de s’exercer à signaler des états des diverses conditions, est considérée comme étant particulièrement efficace.

        Remarque : Un examen écrit est recommandé.

      • (b) tenir des registres de la formation suivie pendant toute la durée d’emploi des participants.
  • (2) La formation initiale devrait notamment comprendre un examen des sujets suivants :
    • (a) le contexte (section 3.0 de la présente CI) :

      Remarque : Cette section vise à aider les participants à comprendre :

      • (i) l’importance du signalement de l’état de la surface d’une piste avec exactitude et en temps opportun;
      • (ii) l’utilité de ces renseignements pour les équipages de conduite.
    • (b) la mise en œuvre du format GRF au Canada (section 4 de la présente CI);
    • (c) les critères de signalement du compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR) (section 5 de la présente CI);
    • (d) les conditions de la matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM) (section 6 du présent CI);
    • (e) le processus d’établissement du RWYCC (section 7 de la présente CI);
    • (f) les autres renseignements signalés sur l’état de la piste (section 8 de la présente CI);
    • (g) les renseignements additionnels non liés au GRF ou à la TALPA (section 9 de la présente CI);
    • (h) les renseignements sur les voies de circulation et les aires de trafic (section 10 de la présente CI);
    • (i) les remarques générales (section 11 de la présente CI);
    • (j) l’ordre des renseignements signalés sur l’état de la piste (section 12 de la présente CI);
    • (k) exigences pour émettre un nouvel AMSCR/changement significatif (section 13 de la présente CI);
    • (l) la période de validité (section 14 de la présente CI);
    • (m) un exemple de compte rendu de l’état de la piste (section 15 de la présente CI).

E.3 Formation annuelle récurrente

  • (1) Aux fins de la formation annuelle récurrente, les exploitants d’aéroport et d’aérodrome devraient :
    • (a) utiliser les renseignements de la présente CI pour élaborer et tenir une formation destinée à leur personnel :
      • (i) qui se concentre principalement sur les aspects pratiques de l’évaluation de l’état des pistes et du signalement;
      • (ii) qui intègre les « leçons apprises » des activités de la ou des années précédentes;

        Remarque 1 : Un examen écrit est recommandé.

        Remarque 2 : La formation annuelle récurrente devrait, de préférence, se tenir à l’automne afin que le personnel puisse la terminer en vue de la saison hivernale à venir.

    • (b) tenir des registres de la formation suivie pendant toute la durée d’emploi des participants.
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