Circulaire d'information (CI) No 700-051

De : Transports Canada

Sujet : Contrôle des pilotes vérificateurs agréés (PVA) et des évaluateurs du programme avancé de qualification (EPAQ)

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des normes
Numéro de document : CI 700-051
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 02
Numéro du SGDDI : 17846016 V12
Date d’entrée en vigueur : 2022-04-01

Table des matières

1.0 Introduction

  • 1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un exemple d’un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  • 1) Le présent document a pour objet d’annoncer les changements apportés au programme en ce qui a trait à la surveillance des pilotes vérificateurs agréés (PVA) et des évaluateurs du programme avancé de qualification (EPAQ).

1.2 Applicabilité

  • 1) Le présent document s’applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu’aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels. Ces renseignements sont également accessibles à l’industrie de l’aviation, à titre d’information.

1.3 Description des changements

  • 1) La délégation de pouvoirs ministériels qui permet à un petit segment de pilotes de l’industrie de faire usage des avantages accordés aux PVA et aux EPAQ continue de prendre de l’ampleur. Un nombre croissant de PVA ou d’EPAQ bénéficieront d’avantages supplémentaires sur leur délégation de pouvoirs, ce qui leur permettra d’aider TCAC à assurer un contrôle des PVA ou des EPAQ.
  • 2) Étant donné le nombre élevé de modifications apportées à la présente édition, il est recommandé de lire le document dans son intégralité. Les principales modifications sont les suivantes :
    • a) Ajout de la définition de CRM;
    • b) Mise à jour des définitions et de la terminologie relativement aux PVA, aux EPAQ et aux programmes de certification des exploitants aériens;
    • c) Ajout d’une clarification concernant le contrôle des PVA ou EPAQ (modification);
    • d) Nouvelle utilisation du terme « contrôle » plutôt que « vérification de contrôle »;
    • e) Précision concernant le programme d’assurance de la qualité des opérations aériennes;
    • f) Ajout de clarifications concernant l’acquisition d’une nouvelle expérience par les candidats qualifiés de type M;
    • g) Suppression de l’exigence relative aux « ateliers sur la vérification de contrôle » de type M;
    • h) Ajout du lien vers le site Web externe du Programme de PVA ou EPAQ et d’une référence au site Web interne du programme interne de PVA ou d’EPAQ – ressources pour les inspecteurs;
    • i) Ajout d’un nouvel énoncé selon lequel on encourage la formulation de commentaires pour les notes de 3 et de 4;
    • j) Mention d’un alignement concernant le terme « médiocre » entre le contrôle de PVA ou d’EPAQ (matrice de notation) et l’échelle de quatre points (matrice de notation) du programme de PVA;
    • k) Mise à jour de la liste de types d’aéronef similaires.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  • 1) Les documents de référence suivants doivent être utilisés conjointement avec le présent document :
    • a) Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2)
    • b) Publication de Transports Canada, TP 6533F — Manuel du pilote vérificateur agréé
    • c) Publication de Transports Canada, TP 14672 — Manuel de l’évaluateur du programme avancé de qualification

      Remarque : Des documents additionnels du programme (p. ex. la Circulaire d’information (CI) 700-042 – Gestion des ressources de l’équipage [CRM]) sont mis en référence dans les publications susmentionnées.

2.2 Documents annulés

  • 1) Sans objet.
  • 2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  • 1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    • a) Approbation spécifique – Une approbation documentée dans les Spécifications d’exploitation. Ce terme et le terme « autorisation spéciale » sont interchangeables. Consultez le TP 4711 pour en savoir plus.
    • b) Aptitude professionnelle – Dans la présente circulaire, ce terme désigne un délégué qui possède les connaissances, les habiletés, le jugement, l’intégrité et les aptitudes à la communication nécessaires (à l’écrit et de vive voix) pour représenter le ministre d’une manière favorable et qui a démontré sa volonté de travailler en collaboration avec TCAC pour promouvoir la sécurité aéronautique.
    • c) Autorisation spéciale – Une approbation documentée dans les Spécifications d’exploitation. Ce terme et le terme « approbation spécifique » sont interchangeables. Le terme « autorisation spéciale » remplace le terme « spécifications d’exploitation ». Consultez le TP 4711 pour en savoir plus.
    • d) Autorité de délivrance – Un chef d’équipe technique (CET) ou un directeur associé des opérations (DAO) de Transports Canada qui peut délivrer une délégation PVA, une délégation EPAQ ou délivrer des avis de refus de délivrance, de suspension, de refus de renouveler ou d’annulation relatifs à une délégation PVA ou EPAQ.
    • e) Conduire/mener/effectuer – Prendre part activement à toutes les étapes d’une vérification en vol, y compris la préparation et l’exposé avant vol, le contrôle et le rythme des différentes séquences, l’évaluation du rendement du candidat, l’exposé après vol et l’achèvement des documents requis.
    • f) Contrôle (initial) de PVA/EPAQ – Évaluation initiale pour confirmer qu’un PVA ou un EPAQ peut effectuer une vérification en vol conformément à la norme de rendement applicable.
    • g) Contrôle (périodique) de PVA/EPAQ – Évaluation périodique effectuée à une fréquence déterminée pour confirmer qu’un PVA ou un EPAQ continue d’avoir la capacité d’effectuer une vérification en vol conformément à la norme de rendement applicable. Ce contrôle est normalement planifié selon un calendrier à intervalles fixes, survenant un an après le contrôle initial de PVA ou d’EPAQ, et une fois tous les deux ans par la suite (les intervalles peuvent varier en fonction des circonstances liées au risque). Ce contrôle peut être combiné à un contrôle (révision) de PVA ou d’EPAQ.
    • h) Contrôle (requalification) de PVA/EPAQ – Évaluation effectuée par un ISAC d’un PVA ou d’un EPAQ lorsque la période de validité du dernier contrôle a expiré depuis au plus 24 mois.
    • i) Contrôle (révision) de PVA/EPAQ – Évaluation effectuée par un ISAC d’un PVA ou d’un EPAQ dans le but de revoir les autorisations d’une lettre d’accréditation de PVA ou d’EPAQ. Ce contrôle peut être combiné à un contrôle (périodique) de PVA.
    • j) Cours de PVA/EPAQ (type M) – Cours donné par un formateur désigné de TCAC pour enseigner aux ISAC, PVA ou EPAQ la façon d’effectuer le contrôle d’un PVA ou d’un EPAQ. Ce cours pourrait être appelé « cours sur les vérifications de contrôle » dans les autres publications et formulaires administratifs.
    • k) Employé de la compagnie – Personne qui travaille à temps partiel, à temps plein ou à forfait.
    • l) Évaluateur du programme avancé de qualification (EPAQ) – Personne titulaire d’une autorisation officielle d’effectuer des évaluations ou des validations au nom du ministre des Transports en vertu du paragraphe 4.3(1) de la partie 1 de la Loi sur l’aéronautique dans le programme avancé de qualification (PAQ) approuvé d’un exploitant aérien donné. On distingue quatre types d’EPAQ :
      • i) Type E – EPAQ autorisé à effectuer des validations et des évaluations;
      • ii) Type V – EPAQ autorisé à effectuer des validations;
      • iii) Type O – EPAQ autorisé à effectuer certaines évaluations seulement (p. ex. évaluations opérationnelles);
      • iv) Type M – EPAQ autorisé à effectuer des contrôles des EPAQ de type E et de type V.
    • m) Exploitant aérien – Dans la présente circulaire, titulaire d’un certificat en vertu de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC).
    • n) Gestion des ressources de l’équipage (CRM) – Utilisation efficace de toutes les ressources, y compris les membres d’équipage, les systèmes aéronautiques, les installations d’appui et les personnes afin de mener les opérations de manière sécuritaire et efficace. Le CRM a pour but d’améliorer les communications, les interactions, les facteurs humains et les compétences en matière de gestion des membres d’équipage concernés. On met aussi l’accent sur les aspects non techniques du rendement de l’équipage.
    • o) Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile (ISAC) – Dans la présente circulaire, ISAC signifie l’Inspecteur de Transports Canada formé et autorisé à effectuer des vérifications en vol ainsi que le contrôle des PVA et des EPAQ.
    • p) Lettre d’accréditation de PCA ou d’EPAQ – Autorisation officielle d’exercer une délégation ministérielle de PVA ou d’EPAQ.
    • q) Opérations nationales – Organisation à TCAC, administration centrale, responsable de la surveillance d’une liste définie d’exploitants aériens nationaux au Canada et des délégués externes qui fournissent des services à ces exploitants.
    • r) Pilote opérationnel actif – Dans la présente circulaire, pilote répondant aux exigences minimums des compétences au pilotage précisées par l’exploitant aérien, ou encore aux exigences de qualification / d’expérience récente figurant dans le RAC ou les NSAC pour la sous-partie applicable, selon la plus élevée.
    • s) Pilote vérificateur agréé (PVA) – Personne titulaire d’une autorisation officielle d’effectuer l’une ou l’ensemble des activités suivantes au nom du ministre des Transports en vertu du paragraphe 4.3(1) de la partie 1 de la Loi sur l’aéronautique : contrôles de la compétence du pilote (CCP), vérifications en ligne, certaines vérifications de qualification, et contrôles. On distingue trois types de PVA :
      • i) Type A – PVA autorisé à effectuer des CCP, des vérifications en ligne, et certaines vérifications de qualification lorsque le RAC exige qu’une telle vérification soit effectuée par une personne autorisée;
      • ii) Type B – PVA seulement autorisé à effectuer des vérifications en ligne et certaines vérifications de qualification lorsque le RAC exige qu’une telle vérification soit effectuée par une personne autorisée;
      • iii) Type M – PVA autorisé à effectuer des contrôles de PVA (type A).
    • t) Supervision/surveillance des PVA ou des EPAQ – Conduite de vérifications de contrôle auprès de ces délégués, et examen administratif périodique de leur rendement et des dossiers les concernant que détient TCAC.
    • u) Système de gestion de la sécurité de transition – la présente circulaire se réfère à la mise en œuvre d’un système de gestion de sécurité qui n’a pas tous les éléments pour être reconnu comme un système de gestion de sécurité complet.
    • v) Vérification en vol – Dans la présente circulaire, ce terme signifie CCP, vérification en ligne, certaines vérifications de qualification, évaluation, ou vérification en vol de validation dans un simulateur ou un aéronef.
  • 2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    • a) AC : Administration centrale
    • b) CCP : Contrôle de la compétence du pilote
    • c) CRM : Gestion des ressources de l’équipage
    • d) EPAQ : Évaluateur du programme avancé de qualification
    • e) IPE : Inspecteur principal de l’exploitation
    • f) ISAC : Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile
    • g) IVP : Inspection de validation de programme
    • h) LOE : Évaluation opérationnelle en ligne
    • i) NSAC : Normes de service aérien commercial
    • j) PAQ : Programme avancé de qualification
    • k) PVA : Pilote vérificateur agréé
    • l) RAC : Règlement de l’aviation canadien
    • m) RTV : Rapport de tests en vol
    • n) SGS : Système de gestion de la sécurité
    • o) SOP : Procédure d’utilisation normalisée
    • p) TATC : Tribunal d’appel des transports du Canada
    • q) TCAC : Transports Canada, Aviation civile
    • r) VM : Validation des manœuvres

3.0 Contexte

  • 1) Les PVA/EPAQ ont constamment démontré leur capacité à effectuer des vérifications en vol de manière compétente et professionnelle. Ceci est renforcé par le taux de réussite historiquement élevé atteint par les PVA/EPAQ lors des vérifications de contrôle effectuées par TCAC.
  • 2) La supervision de la plupart des PVA/EPAQ est une activité à faible risque dans le cadre général de la surveillance aérienne de TCAC et justifie une meilleure utilisation des pratiques de supervision fondées sur le risque. La création d’une entente commune entre TCAC et l’industrie pour effectuer des contrôles périodiques fournit une approche équilibrée à la gestion des risques. En retour, cela permet l’utilisation efficace des ressources de TCAC et permet à cette dernière de tirer parti de l’expérience précieuse de l’industrie et de son engagement sur le plan de la sécurité pour améliorer la qualité et l’efficacité globales des programmes relatifs aux PVA ou aux EPAQ.

4.0 Détails du programme

4.1 Généralités

  • 1) Les délégués de l’industrie qui sont agréés pour effectuer des vérifications de contrôle des PVA ou des EPAQ bénéficieront d’un pouvoir supplémentaire sur leur lettre d’accréditation PVA/EPAQ intitulé : PVA (type M) et/ou EPAQ (type M), où le « M » représente « monitor » (contrôle). Un délégué de l’industrie ayant des pouvoirs de type M représente le ministre pendant un contrôle.
  • 2) Les PVA et les EPAQ qui répondent aux critères d’admissibilité énoncés dans la présente circulaire et qui sont employés (parrainés) par un exploitant aérien admissible peuvent déposer une demande pour obtenir des pouvoirs de type M. Les délégués qui bénéficient d’un pouvoir de type M seront autorisés à effectuer certains contrôles des PVA ou EPAQ au sein de leur organisation. D’autres contrôles peuvent seulement être effectués par un ISAC.
  • 3) Les contrôles qui peuvent être effectués par un PVA ou un EPAQ (type M) sont les suivants :
    • a) Contrôles (périodiques) de PVA ou d’EPAQ.
  • 4) Les contrôles effectués par une ISAC sont les suivants :
    • a) Contrôle (initial) de PVA ou d’EPAQ;
    • b) Contrôle (requalification) de PVA ou d’EPAQ;
    • c) Contrôle (révision) de PVA ou d’EPAQ;

      Remarque : À la discrétion de l’autorité de délivrance de Transports Canada, un contrôle (révision) de PVA ou d’EPAQ pourrait ne pas être nécessaire pour passer en revue les pouvoirs d’une lettre d’accréditation de PVA ou d’EPAQ.

    • d) Contrôles (périodiques) de PVA ou d’EPAQ;

      Remarque : À la discrétion de l’autorité de délivrance de Transports Canada, un contrôle (périodique) de PVA ou d’EPAQ pourrait être nécessaire là où il y a des préoccupations sur le plan du rendement ou des risques. Cela s’ajoute aux exigences périodiques normales.

    • e) Contrôles de PVA ou d’EPAQ (type M);
    • f) Contrôles de PVA ou d’EPAQ qui ne sont pas employés (ou parrainés) par le même exploitant aérien que le PVA ou l’EPAQ (type M).
  • 5) En plus des contrôles susmentionnés, l’autorité de délivrance peut, à sa discrétion, effectuer un contrôle (périodique) des PVA ou des EPAQ à des fins d’échantillonnage.
  • 6) Les exploitants aériens admissibles ne sont pas tenus de parrainer les PVA/EPAQ pour l’autorisation de type M. Cependant, il est prévu que les exploitants aériens admissibles choisiront de participer à cette initiative afin d’ajouter de la souplesse à la planification des contrôles et de contribuer à la qualité et à l’efficacité des programmes relatifs aux PVA/EPAQ.

4.2 Conditions d’admissibilité – PVA (type M) ou EPAQ (type M)

  • 1) Les PVA et les EPAQ doivent satisfaire à toutes les conditions suivantes pour être pris en considération pour une autorisation de type M et doivent continuer d’y satisfaire pour conserver leurs pouvoirs de type M :
    • a) Une autorisation PVA (type A) ou EPAQ (type E) valide sur leur lettre d’accréditation de PVA ou d’EPAQ;
    • b) Un certificat médical valide (comprend la perte temporaire d’une attestation médicale pendant 90 jours ou moins);
    • c) Au moins quatre années d’expérience en tant que PVA (type A) ou EPAQ (type E), et ayant travaillé activement à ce titre dans les 24 mois précédant immédiatement la demande de pouvoirs de type M;
    • d) Aucune note inférieure à trois (3) pour tous les éléments lors du contrôle précédent;
    • e) Un minimum de 32 CCP effectués en tant que PVA, ou une combinaison de 32 VM et EOL effectuées en tant qu’EPAQ (dont pas plus de 50 % étaient des VM);
    • f) Employé comme pilote opérationnel actif avec l’exploitant aérien parrain (voir la définition d’un « pilote opérationnel actif » de la présente circulaire);
    • g) Aptitude professionnelle telle que déterminée par l’autorité de délivrance – voir la définition de « aptitude professionnelle » de la présente circulaire;
    • h) Nommé par l’exploitant aérien parrain et approuvé par l’autorité de délivrance.

4.3 Conditions d’admissibilité – exploitant aérien parrain

  • 1) L’exploitant aérien doit mener ses activités en vertu de la partie VII du RAC et satisfaire aux conditions suivantes pour être pris en considération par TCAC afin de parrainer des PVA ou des EPAQ en vue d’une autorisation de type M :
    • a) Il doit avoir un SGS ou un SGS de transition, ou un programme d’assurance de la qualité des opérations aériennes avec les éléments suivants :
      • i) Programme de compte rendu interne;
      • ii) Processus d’analyse des événements réactifs;
      • iii) Communication/compte rendu ouvert à l’intention d’un cadre supérieur ou d’un représentant compétent de la compagnie.
    • b) Dans les résultats de la surveillance, il ne doit pas y avoir de constatations non corrigées ou répétitives liées à la formation d’un pilote que l’autorité de délivrance estime assez importantes pour empêcher le parrainage d’un délégué à l’égard des pouvoirs de type M;
    • c) Il doit employer suffisamment de PVA (type A) ou d’EPAQ (type E), de sorte que chaque personne détenant un pouvoir de PVA/EPAQ (type M) travaillant pour l’exploitant aérien effectuera des contrôles auprès d’au moins de quatre (4) PVA ou EPAQ.
    • d) Il doit avoir le soutien et l’approbation de l’autorité de délivrance.

4.4 Mise en œuvre

  • 1) L’autorité de type M a été introduite en 2019 dans le cadre d’une stratégie de mise en œuvre en deux phases. Au départ, tous les exploitants aériens relevant de la sous-partie 705 du RAC et quatre exploitants aériens relevant des sous-parties 702 à 704 du RAC ont été invités à participer. Cette phase d’introduction s’est achevée avec succès au début de 2021. Après l’analyse des commentaires, la deuxième phase a commencé au milieu de l’année 2021.
  • 2) La mise en œuvre complète du pouvoir de type M est maintenant en place, les exploitants aériens relevant de la sous-partie 702-704 du RAC sont admissibles à participer conformément aux exigences précisées dans la présente circulaire consultative.

4.5 Processus de demande et d’approbation

  • 1) Les exploitants aériens admissibles qui souhaitent participer à cette initiative sont responsables de l’élaboration d’un processus visant à identifier les meilleurs candidats internes pour une autorisation de type M, en fonction des besoins organisationnels.
  • 2) Le rapport entre les autorisations de type M et le nombre de PVA/d’EPAQ qui existent au sein d’un exploitant aérien devrait refléter les considérations logistiques applicables et la disponibilité des délégués de type M. Au minimum, l’exploitant aérien doit employer suffisamment de PVA (type A) ou d’EPAQ (type E), de sorte que chaque personne détenant un pouvoir de PVA/EPAQ (type M) travaillant pour l’exploitant aérien effectuera des contrôles auprès d’au moins quatre PVA ou EPAQ. L’objectif principal est de s’assurer que les autorisations de type M sont maintenues au minimum requis pour répondre aux besoins opérationnels, ce qui facilitera le contrôle de la qualité et augmentera la probabilité que les autorisations de type M soient délivrées aux PVA/EPAQ ayant les meilleurs attributs pour le rôle.
  • 3) Les exploitants aériens doivent communiquer avec leur inspecteur principal de l’exploitation (IPE) de TCAC pour déterminer les besoins opérationnels et discuter de candidats potentiels à qui déléguer l’autorisation de type M. Une fois que l’exploitant aérien et l’IPE se sont entendus sur un plan provisoire, l’exploitant aérien doit fournir au bureau régional de TCAC compétent le formulaire de demande rempli pour les PVA (26-0837) ou les EPAQ (26 0843) et le curriculum vitæ de chaque candidat. Les formulaires de demande se trouvent dans le catalogue de formulaires en ligne de TCAC. Le curriculum vitæ doit indiquer clairement en quoi le demandeur satisfait aux exigences de qualification et d’expérience précisées dans la présente circulaire.
  • 4) L’autorité de délivrance de Transports Canada évaluera la ou les demandes et informera l’exploitant de l’aptitude du candidat à obtenir une autorisation de type M. L’autorité de délivrance de Transports Canada coordonnera l’inscription d’un ou plusieurs candidats lors de la formation pour les PVA ou les EPAQ (type M) et ajoutera l’autorisation de type M à la lettre d’accréditation du candidat PVA ou EPAQ lorsque ce dernier aura terminé le cours avec succès.

4.6 Exigences en matière de formation initiale

  • 1) Avant qu’un délégué de l’industrie puisse faire usage des avantages d’une autorisation de type M, il doit avoir suivi le cours sur les PVA ou les EPAQ (type M) de TCAC. Ce nouveau cours est obligatoire pour toute personne qui effectue des contrôles, y compris les ISAC.
  • 2) Le cours sur les PVA ou les EPAQ (type M) s’échelonne sur deux jours et nécessite une présence en personne (ou en ligne si ce format est offert).

4.7 Exigences en matière de qualification et d’expérience récente

  • 1) Les PVA et les EPAQ (type M) doivent continuer à satisfaire aux exigences ci après en matière de qualification et d’expérience récente afin d’exercer le pouvoir de type M :
    • a) Exigences en matière de qualification :
      • i) Avoir suivi le cours sur les PVA ou les EPAQ (type M) de TCAC;
      • ii) Être titulaire d’une qualification sur type (général ou particulier) pour l’aéronef sur lequel le contrôle est effectué, ou d’une qualification sur type pour un aéronef similaire, selon la liste approuvée à l’annexe D;
      • iii) Un CCP valide sur l’un des types d’aéronefs figurant dans la lettre d’accréditation du PVA ou de l’EPAQ;
      • iv) Connaissance des autorisations spéciales/approbations spécifiques, des capacités ou des qualifications, par exemple : RNP ou RNP AR, vols RVR 1200/600/300 Cat II/III, approches aux instruments au large des côtes, collimateur de pilotage, et systèmes de vision améliorée, comme étant applicables à la vérification;
      • v) Connaissance du ou des manuels d’exploitation de la compagnie, de ses procédures d’utilisation normalisée, de ses autorisations spéciales/approbations spécifiques, des manuels de vol des aéronefs, des listes d’équipement minimal (MEL), du système de gestion de la sécurité (SGS) et toutes autres publications opérationnelles pertinentes qui s’appliquent à la vérification;
      • vi) S’il agit à titre de membre d’équipage de conduite pendant le contrôle, le PVA doit avoir les qualifications sur type requises et à jour conformément au RAC et aux exigences de la compagnie;
      • vii) Aucune préoccupation liée au rendement ou au risque qui empêcherait le PVA ou l’EPAQ d’obtenir une autorisation de type M, selon ce que TCAC en décidera.

        Remarque : L’atelier sur la vérification de contrôle initialement prévu n’est plus une exigence de compétence. Au lieu de cela, les délégués qui bénéficient d’un pouvoir de type M auront l’occasion de mettre à jour leurs connaissances et leurs compétences par le biais de diverses activités de requalification de type A (par exemple, des contrôles administratifs annuels menés par TCAC et des contrôles réguliers des PVA ou des EPAQ avant et après vol).

    • b) Exigences en matière d’expérience récente :
      • i) La compétence permanente d’un délégué ayant des pouvoirs de type M à effectuer des contrôles est primordiale. Les points suivants sont les exigences en matière d’expérience récente :
        • A) Contrôles - Au cours des 12 derniers mois, pas moins de deux contrôles de PVA (type A) ou d’EPAQ (type V ou E) ont été effectués;
        • B) Vérifications en vol/évaluations - Au cours des 12 derniers mois, pas moins de deux vérifications en vol/évaluations en tant que PVA (type A)/EPAQ (type E) et;
        • C) Total combiné - Au cours des 12 derniers mois, pas moins de six vérifications de contrôle et de vérifications en vol (sur un total combiné) ont été effectuées.

          Remarque 1 : Une période de « 12 mois précédents » se rapporte au jour d’un mois au cours duquel un contrôle ultérieur doit avoir lieu.

          Remarque 2 : Des exceptions aux exigences susmentionnées peuvent être approuvées par l’autorité de délivrance de Transports Canada au cas par cas lorsque les circonstances le justifient.

4.8 Observation des délégués ayant des pouvoirs de type M

  • 1) En temps normal, un délégué ayant des pouvoirs de type M ne sera pas observé pendant qu’il exerce ces pouvoirs à moins que TCAC détermine qu’il faut le faire pour des besoins d’échantillonnage ou autres motifs liés au rendement. Si TCAC décide d’observer la tenue d’un contrôle, il pourrait y avoir une limite de capacité dans l’aéronef ou le simulateur qui l’empêcherait d’observer la phase de la vérification qui se passe en vol. Dans de tels cas, TCAC observera les phases du contrôle qui se passent avant et après le vol.

    Remarque : Cette activité de supervision de TCAC est appelée Observation des PVA ou des EPAQ (type M)

  • 2) Même s’il n’y a pas d’exigence visant à observer un délégué pendant qu’il exerce son pouvoir de type M, il existe tout de même une exigence de contrôle du délégué tous les deux ans pendant qu’il exerce son pouvoir de type A ou de type E, conformément à la politique en vigueur dans les manuels du PVA et de l’EPAQ.
  • 3) Au cours du contrôle biennal susmentionné, si un délégué ayant des pouvoirs de type M obtient une note inférieure à trois (3) à l’un ou l’autre des cinq éléments évalués durant le contrôle qui, autrement, se passe très bien, son pouvoir de type M lui sera révoqué. Dans de tels cas, les autorisations qu’il lui reste seront encore en vigueur. Le délégué peut déposer une demande de rétablissement des pouvoirs de type M s’il subit un autre contrôle et qu’il n’obtient pas de notes inférieures à trois (3).
  • 4) Si la période de validité d’une vérification de contrôle d’un délégué est expirée, le délégué n’est pas autorisé à se prévaloir des avantages que confèrent la qualité de PVA ou d’EPAQ, non plus ceux pour les pouvoirs de type M.

4.9 Administration et approbations pour les contrôles

  • 1) Planification des contrôles
    • a) Les exploitants aériens doivent fournir à leur autorité de délivrance une liste des contrôles prévus qui doivent être menés par des délégués autorisés de la compagnie (autorisation de type M). Le calendrier doit être fourni à l’autorité de délivrance au moins 90 jours avant le mois au cours duquel le ou les contrôles sont prévus. Il est peu probable que la date exacte du contrôle soit connue au moment où ce calendrier sera remis, donc il faut seulement préciser le mois.
    • b) Les formulaires ci-après se trouvent dans le catalogue de formulaires en ligne de TCAC et il faut s’en servir pour soumettre le calendrier prévu des vérifications : formulaire 26 0838 (horaire des vérifications de contrôle pour les PVA) et formulaire 26-0845 (horaire mensuel des validations et des évaluations pour les EPAQ).
  • 2) Approbation des contrôles
    • a) Après avoir reçu l’horaire prévu, l’autorité de délivrance compétente informe l’exploitant aérien au moins 60 jours avant le mois du ou des contrôles prévus si l’un des contrôles doit être effectué par TCAC pour des raisons de rendement ou de risque, ou pour des besoins d’échantillonnage.
  • 3) Examen des dossiers de candidats PVA/EPAQ et discussion
    • a) Les autorités de délivrance régionales fourniront au PVA ou à l’EPAQ (type M) des données historiques sur les vérifications en vol effectuées par un PVA ou une EPAQ (qui remontent au contrôle précédent). Cette information est requise pour appuyer l’exposé du PVA ou de l’EPAQ lors d’un contrôle de la tendance en matière de classement par rapport aux moyennes nationales. Il peut aussi être nécessaire de discuter du contenu des commentaires spécifiques formulés par un PVA/EPAQ dans un ou des rapports de test en vol, en particulier dans les cas où le ou les commentaires ne concordent pas avec le classement.
    • b) Si un « événement simulé » s’applique, une brève discussion devrait être menée sur le rendement de vol réaliste.
    • c) Le mécanisme et les délais pour l’échange de cette information entre la région et le délégué qui effectue la ou les contrôles seront déterminés/acceptés par les deux parties.

4.10 Conduite d’un contrôle

  • 1) Les contrôles doivent être effectués conformément à l’annexe A – Guide sur les contrôles.

4.11 Évaluation d’un contrôle

  • 1) Les contrôles doivent être évalués conformément à l’annexe B – Norme de rendement.

4.12 Assurance de la qualité

  • 1) Les exploitants aériens qui parrainent des délégués ayant des pouvoirs de type M doivent vérifier que des mesures sont prises pour faciliter l’assurance de la qualité des contrôles. Il faut à tout le moins établir un moyen de communication pour faciliter la transmission interne de l’information entre les délégués ayant des pouvoirs de type M pour promouvoir l’uniformité et repérer les problèmes. Cet échange d’information devrait se faire au moins une fois tous les douze mois, et un résumé de l’information par écrit doit être conservé dans les dossiers de la compagnie pendant trois ans.
  • 2) La responsabilité principale d’un délégué ayant des pouvoirs de type M consiste à promouvoir l’uniformisation des vérifications en vol, pour veiller à ce qu’elles soient menées conformément au manuel du PVA ou de l’EPAQ, s’il y a lieu. Les délégués ayant des pouvoirs de type M doivent également promouvoir et préserver l’intégrité et l’impartialité des vérifications en vol. TCAC va appuyer cette démarche en augmentant les efforts internes pour examiner régulièrement les rapports de tests en vol et les évaluations générées par tous les PVA ou les EPAQ. Le but de cette mesure consiste à dégager les tendances préoccupantes dans les notes attribuées, les taux de réussite, ainsi que l’exactitude des commentaires et des éléments administratifs qui nécessitent l’intervention de TCAC.

4.13 Mises à jour sur le programme

  • 1) Les mises à jour sur la mise en œuvre de l’autorisation de type M seront diffusées dans les bulletins qui concernent les PVA ou les EPAQ, au besoin.

5.0 Gestion de l’information

  • 1) Sans objet.

6.0 Historique du document

  • 1) Sans objet.

7.0 Contactez-nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez contacter :
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Courriel : AARTFInfo-InfoAARTF@tc.gc.ca

Nous invitons toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :
Services de documentation – Direction des normes
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca

Document original signé par

Félix Meunier
Directeur des Normes
Aviation civile, Transports Canada

Annexe A – Guide sur les contrôles

1.0 Introduction

  • 1) L’objectif de ce guide est de fournir aux personnes qui effectuent un contrôle d’un PVA ou d’un EPAQ des conseils sur la manière d’effectuer le contrôle et de mener à bien les tâches administratives connexes.
  • 2) Les procédures de ce guide doivent être respectées et utilisées conjointement avec le Manuel du PVA et le Manuel de l’évaluateur du PAQ.

2.0 But d’un contrôle

  • 1) Le but principal du contrôle des PVA ou des EPAQ est de confirmer que le PVA ou l’EPAQ satisfait aux exigences pour effectuer les vérifications en vol de manière sécuritaire, compétente et impartiale, conformément aux pratiques définies dans les manuels du PVA et de l’EPAQ.
  • 2) Les contrôles permettent également d’examiner les tendances en matière de classement d’un PVA/EPAQ déjà qualifié par rapport à la moyenne nationale et de discuter de toute autre question liée à un programme relatif aux PVA ou aux EPAQ qui pourrait être mutuellement bénéfique.
  • 3) Les contrôles peuvent également être utilisés pour améliorer les normes d’instruction et de formation en transmettant au PVA ou à l’EPAQ et/ou aux exploitants aériens des commentaires sur les exercices, les politiques ou les procédures de vérification en vol (p. ex., SOP) qui sont obsolètes, médiocres ou généralement infructueux.
  • 4) Pour offrir la meilleure occasion de respecter l’intention et d’atteindre l’objectif d’un contrôle, il ne convient pas d’affecter des PVA, des EPAQ ou des cadres supérieurs, par exemple un pilote en chef ou un gestionnaire des opérations de vol, à titre de membre d’équipage (candidat à un CCP) lors du contrôle d’une vérification en vol.

3.0 Phases d’une vérification de contrôle

  • 1) Les cinq phases suivantes sont évaluées lors du contrôle d’un PVA ou d’un EPAQ :
    • a) Exposé avant vol sur la vérification en vol;
    • b) Évaluation en vol;
    • c) Exposé après vol sur la vérification en vol;
    • d) Administration;
    • e) Connaissances et conduite professionnelle.

4.0 Admission à un contrôle

  • 1) Pour l’admission à un contrôle, le PVA ou l’EPAQ doit présenter :
    • a) une licence de pilote professionnel valide ou une licence de pilote de ligne valide;
    • b) une preuve qu’il a le pouvoir (ou la candidature) et les qualifications requises pour effectuer la vérification en vol, comme défini dans les manuels du PVA et de l’EPAQ

5.0 Conduite d’un contrôle

5.1 Exposé avant vol avec un PVA ou un EPAQ

  • 1) La personne effectuant le contrôle rencontrera le PVA ou l’EPAQ avant la vérification en vol pour discuter des éléments suivants :
    • a) L’objectif du contrôle (p. ex. initial, périodique, requalification ou révision;
    • b) Le contenu du rapport de contrôle de PVA ou d’EPAQ;
    • c) Le déroulement de la vérification en vol, y compris la nécessité d’une brève réunion immédiatement après l’évaluation en vol pour discuter des points de l’exposé après vol, avant l’exposé après vol du ou des candidats visés par la vérification en vol;
    • d) Désignation du pilote vérificateur officiel ou du pilote évaluateur officiel;
  • 2) La personne effectuant le contrôle mettra l’accent sur le fait qu’elle n’est pas là pour prendre des décisions pour le PVA ou l’EPAQ.
  • 3) Les points suivants doivent également être abordés avec le PVA ou l’EPAQ, s’il y a lieu :
    • a) La date de son dernier cours de PVA ou d’EPAQ;
    • b) Un examen des circulaires d’information et des bulletins pertinents qui concernent les PVA ou les EPAQ;
    • c) Un examen des rapports de test en vol précédents depuis le dernier contrôle (le cas échéant).

      Remarque : Discuter des tendances applicables en matière d’erreurs ou de tendances d’évaluation et des taux de réussite ou d’échec par rapport à la moyenne nationale et s’assurer que le récit des rapports correspond à la note attribuée et est lié aux critères de formulation et de rendement définis dans les manuels du PVA et de l’EPAQ, ainsi que le guide de tests en vol pertinent;

    • d) Un examen des autorisations de vérification en vol (actuelles ou prévues) applicables à l’accréditation des PVA et des EPAQ pour s’assurer qu’elles correspondent aux besoins opérationnels et qu’elles sont conformes aux qualifications et à la mise à jour des connaissances du PVA ou de l’EPAQ;
    • e) Un examen du script ou du plan d’action pour la vérification en vol pour veiller qu’il est conforme au calendrier du CCP applicable et qu’il respecte toutes les lignes directrices énoncées dans les sections pertinentes du RAC, des NSAC du Manuel du PVA et du Manuel de l’évaluateur du PAQ, selon le cas.

      Remarque : En général, le script ou le plan d’action devrait fournir des scénarios ou des exercices équitables, réalistes et efficaces qui créent une expérience positive et maximisent les occasions d’évaluer le rendement du pilote ou de l’équipage;

    • f) Pour les vérifications en vol à bord d’un aéronef - examiner les documents de l’aéronef, les conditions météorologiques, les NOTAM et les indications de l’ATC;
    • g) Pour les vérifications en vol à bord d’un simulateur - examiner l’équipement inutilisable ou défectueux.

5.2 Exposé avant vol avec le ou les candidats subissant la vérification en vol

  • 1) Avant que le PVA ou l’EPAQ effectue l’exposé avec le ou les candidats subissant la vérification en vol, la personne qui effectue le contrôle vérifiera :
    • a) que le ou les candidats savent que la personne effectuant le contrôle sera un participant passif pendant la vérification en vol pour observer le rendement du PVA ou de l’EPAQ;
    • b) que la personne effectuant le contrôle devra prendre du temps immédiatement après la vérification en vol pour s’entretenir avec le PVA ou l’EPAQ avant la tenue de l’exposé après vol.
  • 2) Pendant l’exposé avant vol du PVA ou de l’EPAQ à l’intention du ou des candidats, la personne qui effectue le contrôle n’interviendra que si on le lui demande ou si des renseignements inexacts qui sont fournis pourraient avoir une incidence négative sur le résultat de la vérification en vol.

5.3 Évaluation en vol

  • 1) Pendant l’évaluation en vol, la personne qui effectue le contrôle doit :
    • a) dans la mesure du possible, jouer un rôle passif;
    • b) vérifier si le PVA ou l’EPAQ effectue la vérification en vol conformément à la norme de rendement énoncée à l’annexe B de la présente circulaire.

      Remarque : Il peut y avoir des circonstances dans lesquelles la personne effectuant un contrôle peut être amenée à occuper un poste d’équipage de conduite. Cela se produit normalement lors d’un CCP ou d’un « événement simulé » en vol (c’est-à-dire sans candidat réel au CCP). La personne qui effectue la vérification de contrôle joue le rôle d’un candidat afin de faciliter le contrôle. Dans ces cas, il est essentiel que les fonctions de l’équipage de conduite courant et du jeu de rôle soient bien claires, raisonnables et précises en appui de la sécurité du vol et l’exactitude de l’évaluation. Consultez les exigences en matière de qualification et d’expérience récente dans la présente circulaire. En outre, dans un environnement aérien, consultez les exigences relatives au pilote de sécurité (dans le manuel PVA).

  • 2) La personne doit éviter d’intervenir pendant la vérification en vol à moins que le PVA ou l’EPAQ ne lui demande, ou si elle constate que des mesures incorrectes sont prises par le PVA ou l’EPAQ lesquelles pourraient nuire à la sécurité ou au résultat de la vérification en vol.
  • 3) Dans le cas improbable où le PVA ou l’EPAQ effectue la vérification en vol d’une manière qui entrave manifestement le rendement du ou des candidats ou qui est susceptible d’être la cause d’une vérification en vol infructueuse, la personne menant le contrôle doit arrêter la vérification en vol et informer le ou les candidats que la vérification en vol a été interrompue. Dans de tels cas, le PVA ou l’EPAQ doit être informé des préoccupations/problèmes en privé, suivi d’une des mesures suivantes, selon le cas :
    • a) La personne qui mène le contrôle, si elle est adéquatement préparée et dûment qualifiée pour le faire, pourrait assumer le rôle du PVA ou de l’EPAQ et achever la vérification en vol afin de minimiser l’incidence sur le ou les candidats;
    • b) (Si l’option ci-dessus n’est pas possible) mettre fin à la vérification en vol et gérer l’occasion reportée conformément au manuel du PVA ou de l’EPAQ.
  • 4) À la fin de la vérification en vol, la personne qui mène le contrôle doit s’entretenir brièvement avec le PVA ou l’EPAQ pour confirmer l’accord sur le résultat (p. ex. réussite ou échec). Le ou les candidats doivent être informés du résultat dès que possible. Si la personne qui mène le contrôle et le PVA ou l’EPAQ sont en désaccord sur le résultat, ils doivent arriver à une entente avant d’informer le ou les candidats. S’il n’y a pas d’entente, l’évaluation de la personne qui mène le contrôle aura préséance et sera utilisée pour l’exposé après vol à l’intention du ou des candidats.

5.4 Réunion après vol avec un PVA ou un EPAQ

  • 1) Après avoir déterminé la réussite ou l’échec de la vérification en vol, la personne qui mène le contrôle rencontrera en privé le PVA ou l’EPAQ pour discuter des questions suivantes, avant de donner un compte rendu aux candidats :
    • a) Confirmer les éléments à discuter lors de l’exposé après vol;
    • b) Discuter de la justification du PVA ou de l’EPAQ pour tout élément noté comme étant un (1) ou (2), ainsi que des notes attribuées pour d’autres éléments qui méritent des discussions;
    • c) Confirmer la méthode/technique à utiliser pour l’exposé après vol, selon la définition donnée dans le Manuel du PVA ou dans celui de l’EPAQ, le cas échéant.

5.5 Exposé après vol avec un ou des candidats

  • 1) Lorsque le PVA ou l’EPAQ effectue l’exposé après vol, la personne effectuant un contrôle doit vérifier si l’exposé est effectué conformément à la norme de rendement énoncée à la section « Exposé après vol sur la vérification en vol » de l’annexe B de la présente circulaire.
  • 2) La personne effectuant le contrôle doit éviter d’intervenir pendant l’exposé après vol, à moins qu’on le demande, ou si des renseignements inexacts sont fournis lesquels pourraient avoir une incidence négative sur le résultat de la vérification en vol.
  • 3) Avant que le PVA ou l’EPAQ fournisse aux candidats visés par la vérification en vol des formulaires remplis, comme un rapport de test en vol ou une demande d’annotation de qualification, le contenu et l’exactitude des formulaires doivent être vérifiés par la personne menant le contrôle. Une attention particulière doit être accordée aux éléments suivants :
    • a) S’assurer que la formulation et la structure des commentaires sur le rapport de test en vol sont conformes au guide applicable et à l’échelle de notation figurant dans les manuels du PVA ou de l’EPAQ;
    • b) Confirmer que tous les formulaires et les dossiers ont été remplis de manière précise et complète.

      Remarque : Pour un contrôle (initial) de PVA, un contrôle (requalification) de PVA ou un contrôle (révision) de PVA, l’ISAC est le signataire autorisé (c.-à-d. le pilote vérificateur officiel) dans tous les formulaires et les documents pour la délivrance des licences.

6.0 Évaluation et exposé après vol d’un contrôle

6.1 Évaluation du rendement d’un PVA ou d’un EPAQ

  • 1) Les cinq phases du contrôle sont chacune notées séparément, avec une note unique attribuée pour chaque phase. La notation est fondée sur la norme de rendement énoncée à l’annexe B. Une matrice de notation est fournie à l’annexe C pour faciliter la notation et promouvoir la normalisation. Pour le contrôle de l’EPAQ, il est acceptable d’utiliser la matrice de notation au lieu de l’annexe C.
  • 2) Un contrôle est considéré comme « réussi » :
    • a) lorsqu’il n’y a pas de note de un (1);
    • b) lorsqu’il n’y a pas plus de deux notes de deux (2).
  • 3) Un contrôle est considéré comme « non réussi », selon le cas :
    • a) lorsqu’il y a une ou plusieurs notes de un (1);
    • b) lorsqu’il y a trois notes de deux (2) ou plus.

6.2 Exposé après vol à un PVA ou à un EPAQ sur un contrôle réussi

  • 1) Le PVA ou l’EPAQ doit recevoir l’exposé après vol en privé pour discuter des points suivants :
    • a) Discuter du rendement du PVA ou de l’EPAQ en abordant les cinq phases de la vérification en vol et en soulignant les points forts, les points faibles et les suggestions d’amélioration;
    • b) Si le contrôle était un contrôle (initial) de PVA, aviser le PVA ou l’EPAQ de ce qui suit :
      • i) Un délégué n’est pas autorisé à effectuer des vérifications en vol avant d’avoir reçu une lettre d’accréditation de PVA ou d’EPAQ;
      • ii) Un contrôle (périodique) de PVA sera requis avant le premier jour du treizième mois, en fonction de la date d’achèvement du contrôle (initial) de PVA;
      • iii) Rappeler au délégué qu’il a la responsabilité de coordonner la planification de son prochain contrôle pour s’assurer qu’il se déroule dans les 90 jours précédant la date d’expiration.
    • c) Si le contrôle était un contrôle (périodique) de PVA, aviser le PVA ou l’EPAQ de ce qui suit :
      • i) Le contrôle est valide pendant 24 mois si le rapport de contrôle de PVA ou d’EPAQ n’a pas de note de deux (2);
      • ii) Le contrôle est valide pendant 12 mois si le rapport de contrôle de PVA ou d’EPAQ a une ou deux notes de deux (2);
      • iii) Si le contrôle a été effectué dans le but de réviser les pouvoirs sur une lettre d’accréditation, le PVA ou l’EPAQ n’est pas autorisé à exercer les pouvoirs révisés avant d’avoir reçu une lettre d’accréditation de PVA ou d’EPAQ révisée;
      • iv) Rappeler au PVA ou à l’EPAQ qu’il est de sa responsabilité de coordonner la planification de son prochain contrôle pour s’assurer qu’il se déroule dans les 90 jours précédant la date d’expiration.

6.3 Exposé après vol au PVA ou à l’EPAQ sur un contrôle non réussi

  • 1) Le PVA ou l’EPAQ doit recevoir l’exposé après vol en privé pour discuter des points suivants :
    • a) Discuter du rendement du PVA ou de l’EPAQ, en examinant les cinq phases de la vérification en vol et en mettant en évidence les points forts, les points faibles et les domaines nécessitant une formation corrective avant de présenter une nouvelle demande d’évaluation;
    • b) Informer le PVA ou l’EPAQ que Transports Canada pourrait délivrer un « Avis de suspension » ou un « Avis de refus de délivrer »;
    • c) Informer le PVA ou l’EPAQ de son droit de demander une révision de l’évaluation par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC). La date limite pour demander cette révision sera précisée dans l’avis de Transports Canada. Des informations complémentaires sont disponibles sur le site Web du TATC;
    • d) Aviser le PVA ou l’EPAQ que s’il ne procède pas à un examen du TATC, il peut demander un examen de l’évaluation par l’autorité de délivrance compétente. Des informations complémentaires sont disponibles dans les manuels du PVA et de l’EPAQ;
    • e) La personne qui a mené le contrôle a la responsabilité d’informer l’autorité de délivrance compétente de l’évaluation non réussie dans les deux jours ouvrables. Les exploitants aériens dont la pratique établie consiste à aviser l’autorité régionale compétente des résultats d’une vérification en vol (comme des CCP) peuvent utiliser la même pratique pour aviser d’un contrôle échoué.

6.4 Plaintes contre une personne menant un contrôle

  • 1) Pendant l’exposé après vol, un candidat doit être informé de son droit de déposer une plainte officielle s’il indique que la personne qui mène le contrôle a fait preuve d’un comportement inapproprié ou non professionnel. Il faut informer le candidat que le processus de plainte est identique au processus décrit soit dans le manuel du PVA, soit dans le manuel de l’évaluateur du PAQ.

7.0 Rapport de contrôle du PVA ou de l’EPAQ

  • 1) Exigences en matière de soumission et accès au rapport
    • a) Le rapport de contrôle du PVA ou de l’EPAQ doit être rempli et soumis à TCAC dans les cinq (5) jours ouvrables.
    • b) Le rapport de contrôle PVA/E¨PAQ est accessible en ligne en tant que fichier de sauvegarde sur le service de rapport dans monTC et en tant que fichier PDF à remplir (formulaire 26-0844). L’inscription au service de rapport en ligne monTC est requise et peut être effectuée pendant la formation de qualification de type M.
    • c) Les liens Internet vers le service de rapport en ligne monTC sont les suivants :
      • i) PVA et EPAQ (Type M) – Utilisez le lien figurant dans le site Web externe Pilote vérificateur agréé (PVA) et Programme avancé de qualification (PAQ).
      • ii) Inspecteurs de la sécurité de l’Aviation civile (ISAC) – Utilisez le lien figurant dans le site interne monTC Programme PVA/EPAQ – Ressources pour les inspecteurs.
  • 2) Divulgation du rapport
    • a) Conformément à l’alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, une copie du rapport de contrôle du PVA ou de l’EPAQ peut être fournie et conservée par les personnes/organismes suivants, selon le cas :
      • i) PVA/EPAQ;
      • ii) ISAC ou PVA/EPAQ (type M) qui a effectué le contrôle;
      • iii) L’exploitant aérien qui emploie/parraine le PVA ou l’EPAQ (type M);
      • iv) TCAC.
  • 3) La distribution du rapport de contrôle du PVA ou du EPAQ à des personnes ou à des organismes, autres que ceux susmentionnés, contrevient à la Loi sur la protection des renseignements personnels et n’est pas autorisée.

Annexe B – Norme de rendement

1.0 Norme de rendement

1.1 Les cinq phases du contrôle (p. ex. contrôle de la vérification en vol) doivent être évaluées conformément aux normes de rendement ci-dessous.

Exposé avant vol sur la vérification en vol (phase un)

But

Déterminer que le PVA ou l’EPAQ peut préparer, coordonner et présenter avec succès un exposé sur la vérification en vol. Cela peut inclure une évaluation des connaissances ou une instruction (le cas échéant).

Éléments

Norme de rendement

Emplacement

Sélectionne un emplacement professionnel, sans distraction et bien équipé pour l’exposé avant vol sur la vérification en vol.

Préparation et présentation

Planifie et offre un exposé avant vol sur la vérification en vol qui est complet, précis, clair, ordonné de façon logique et d’une durée appropriée.

Rapport

Établit une relation cordiale et professionnelle avec le ou les candidats qui facilite la confiance et la communication ouverte et met le ou les candidats à l’aise.

Questions

(s’il y a lieu)

Au cours de l’évaluation orale, pose des questions qui sont pertinentes d’un point de vue opérationnel, bien structurées, présentées de façon claire et qui vont suffisamment en profondeur pour déterminer efficacement les connaissances du ou des candidats.

Instruction (PAQ seulement)

Fournit des instructions en temps opportun et applique des techniques pédagogiques efficaces, au besoin, pendant les validations.

Évaluation en vol (phase deux)

But

Déterminer que le PVA ou l’EPAQ peut effectuer et noter correctement la phase en vol d’une évaluation en vol.

Éléments

Norme de rendement

Gestion

Effectue la phase en vol selon un bon débit et un bon rythme, et dont la durée convient au type de vérification. À bord d’un simulateur, cela inclut une évaluation de la façon dont le PVA ou l’EPAQ opère ou coordonne le fonctionnement de l’appareil. À bord d’un aéronef, ceci inclut une évaluation des considérations de sécurité de vol.

Jeu de rôles

À bord d’un simulateur, les entités jouent des rôles tels que l’ATC, la répartition, la maintenance et les membres d’équipage supplémentaires, d’une manière précise et réaliste.

Script ou plan

Respecte le script ou le plan d’action du CCP, en s’ajustant en cas de perturbations ou d’occurrences inattendues et gère correctement les « répétitions » des manœuvres, le cas échéant.

Professionnalisme

Maintient une relation professionnelle et impartiale avec le ou les candidats, encourageant ainsi un comportement réciproque.

Classement

Évalue le rendement de manière précise, raisonnable et en temps opportun.

Instruction (PAQ seulement)

Fournit des instructions en temps opportun et applique des techniques pédagogiques efficaces, au besoin, pendant les validations.

Exposé après vol sur la vérification en vol (phase trois)

But

Déterminer que le PVA ou l’EPAQ peut préparer et mener correctement un exposé après vol sur la vérification en vol.

Éléments

Norme de rendement

Méthode pour l’exposé après vol

Utilise une bonne méthode pour l’exposé après vol qui reflète le résultat de la vérification en vol. Pour une vérification en vol réussie, simplifie l’exposé après vol de manière à permettre aux candidats d’analyser les lacunes avec peu d’aide (dans la mesure du possible). Pour une vérification en vol échouée, applique une technique appropriée.

Durée

S’assure que la durée de l’exposé après vol est proportionnelle au rendement du ou des candidats.

Contenu et pertinence

Souligne les points forts et les points faibles du ou des candidats, en s’assurant que les éléments requis/pertinents sont couverts et soulignés. Évite l’utilisation de techniques de pilotage qui sont incompatibles avec les procédures d’utilisation normalisées.

Établissement de liens entre les rendements technique et non technique

Établit des liens entre les rendements technique et non technique d’une manière qui améliore les compétences du ou des candidats relativement à la gestion des ressources de l’équipage (CRM), à la connaissance de la situation, à la gestion des menaces et des erreurs et à la sécurité du vol.

Instruction (PAQ seulement)

Fournit des instructions en temps opportun et applique des techniques pédagogiques efficaces, au besoin, pendant les validations.

Administration (phase quatre)

But

Déterminer que le PVA ou l’EPAQ peut mener à bien les mesures administratives requises.

Éléments

Norme de rendement

Admissibilité du ou des candidats

Confirme avec précision l’admissibilité du ou des candidats à effectuer la vérification en vol.

Notation et précision des commentaires

Détermine avec précision la note finale avec accès au matériel de référence et formule des commentaires écrits clairs et précis si nécessaire.

Mesures administratives

Remplit et annote les formulaires / rapports / documents relatifs aux licences / dossiers applicables de Transports Canada et de l’exploitant aérien d’une manière complète, claire et precise.

Connaissances et conduite professionnelle (phase cinq)

But

Déterminer que le PVA ou l’EPAQ comprend les devoirs et responsabilités associés à sa délégation de pouvoirs et agit en conséquence, et possède les connaissances réglementaires et opérationnelles requises.

Éléments

Norme de rendement

Conduite professionnelle

Affiche une attitude positive à l’égard du programme relatif aux PVA ou aux EPAQ et effectue la vérification en vol de façon impartiale et raisonnable, par exemple, utiliser la bonne intervention devant toutes les actions et les lacunes observées durant la vérification en vol, qu’on peut résumer comme étant « l’obligation de diligence ».

Connaissances

Démontre une bonne compréhension des politiques et des procédures du PVA ou de l’EPAQ, de l’indemnisation du PVA ou de l’EPAQ et duRAC/des NSAC. Démontre une bonne compréhension du programme de formation de l’exploitant aérien, du manuel des opérations, des opérations aériennes, des SOP d’aéronefs et des connaissances techniques.

Annexe C – Matrice de notation de contrôle de PVA ou d’EPAQ

Exposé avant vol sur la vérification en vol (phase un)

Points

4

3

2

1
  • L’emplacement utilisé était correctement équipé, professionnel et sans distraction.
  • L’emplacement utilisé était adéquat, avec des lacunes mineures qui n’avaient pas d’incidence importante.
  • L’emplacement utilisé était médiocre, ce qui a affecté l’exposé avant le vol.
  • L’emplacement utilisé était inacceptable et comportait de nombreuses lacunes qui ont créé un environnement d’information non professionnel et inefficace.
  • La préparation et la présentation ont été minutieuses, précises, claires, concises et d’une durée appropriée.
  • La préparation et la présentation étaient adéquates, avec des erreurs ou des omissions mineures.
  • La préparation et la présentation ont été médiocres, avec certaines erreurs et omissions dans l’exposé avant vol, un manque de clarté ou une durée inappropriée.
  • La préparation et la présentation étaient inacceptables en raison de nombreuses erreurs et omissions dans l’exposé avant vol ou d’un important manque de clarté.
  • Le rapport avec le ou les candidats était très bon et facilitait la communication ouverte.
  • Le rapport avec le ou les candidats était positif et n’entravait pas de manière significative la communication, ni ne créait un malaise.
  • Le rapport avec le ou les candidats était médiocre et l’interaction et la communication étaient sensiblement inhibées.
  • Le rapport avec le ou les candidats était inacceptable ou créait des obstacles importants à la communication et à la coopération.
  • Les questions avaient un niveau élevé de pertinence opérationnelle et ont été présentées efficacement.
  • Les questions avaient un niveau raisonnable de pertinence opérationnelle et ont été raisonnablement bien présentées.
  • Certaines questions avaient peu de valeur opérationnelle ou de pertinence et manquaient de clarté.
  • Les questions ont été mal sélectionnées, sans valeur opérationnelle ou pertinence, ou manquaient de clarté significative et n’étaient pas efficaces.
  • Les instructions et la technique étaient appropriées et efficaces (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient généralement appropriées et acceptables, avec des points mineurs à améliorer (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient médiocres et peu efficaces (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient inefficaces et inacceptables. (PAQ seulement).
Évaluation en vol (phase deux)

Points

4

3

2

1
  • La session a été gérée efficacement, avec un bon débit.
  • La session a été efficace et bien gérée, avec des points mineurs d’amélioration.
  • La session a été gérée de manière acceptable, mais elle manquait d’efficacité, avec des perturbations perceptibles du débit.
  • La gestion de la session était hasardeuse et a eu une incidence négative sur le résultat.
  • Le jeu de rôle (le cas échéant) était réaliste et efficace.
  • Le jeu de rôle (le cas échéant) était réaliste et efficace, avec des points mineurs d’amélioration.
  • Le jeu de rôle (le cas échéant) était suffisant, mais manquait parfois de réalisme ou d’exactitude.
  • Le jeu de rôle (le cas échéant) manquait de précision et de réalisme et était sensiblement déroutant pour le ou les candidats.
  • La session a été menée conformément au script ou au plan d’action, sans écart injustifié.
  • La session a été menée conformément au script ou au plan d’action, avec des écarts mineurs qui n’étaient pas justifiés.
  • Il y avait des écarts notables, des omissions ou des ajouts au script ou au plan d’action qui n’étaient pas justifiés.
  • Des écarts importants injustifiés par rapport au script ou au plan d’action ont entraîné l’omission d’éléments obligatoires ou la répétition inutile d’éléments.
  • A affiché un haut niveau de professionnalisme tout au long de la session.
  • A affiché un professionnalisme tout au long de la session, avec des points mineurs d’amélioration.
  • A affiché quelques lacunes dans le professionnalisme.
  • Le professionnalisme affiché était inacceptable.
  • Le classement des séquences était précis et en temps opportun.
  • Le classement des séquences était précis et en temps opportun, avec des points mineurs à améliorer.
  • Le classement des séquences n’était pas toujours précis ou en temps opportun.
  • Le classement des séquences a été à plusieurs reprises inexact, ou un classement retardé a entraîné des points manqués ou des notes inexactes.
  • Les instructions et la technique étaient appropriées et efficaces (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient généralement appropriées et efficaces, avec des points mineurs d’amélioration (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient médiocres et peu efficaces (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient inefficaces et inacceptables. (PAQ seulement).
Exposé après vol sur la vérification en vol (phase trois)

Points

4

3

2

1
  • La durée de l’exposé après vol et la technique étaient optimales et proportionnelles au rendement du ou des candidats.
  • La durée de l’exposé après vol et la technique étaient adéquates, avec des points mineurs d’amélioration.
  • La durée de l’exposé après vol n’était pas proportionnelle au rendement du ou des candidats.
  • La technique pour l’exposé après vol était peu efficace.
  • La durée de l’exposé après vol était excessivement courte ou longue et a créé une expérience négative pour le ou les candidats.
  • La technique pour l’exposé après vol était inappropriée et inefficace.
  • Le contenu et la pertinence étaient précis, complets et appropriés.
  • Le contenu et la pertinence étaient généralement adéquats, avec des omissions mineures.
  • Omissions notables dans le contenu ou domaines notables de non-pertinence.
  • Omissions de parties importantes du test en vol qui a justifié une discussion, ou a eu une discussion importante sur des éléments non pertinents.
  • Les points forts et les points faibles pertinents ont été correctement identifiés et traités avec précision.
  • La plupart des points forts et des points faibles pertinents ont été correctement identifiés et traités.
  • Des omissions notables dans l’identification et le traitement des points forts et des points faibles pertinents.
  • Points faibles et points forts pertinents identifiés incorrectement ou n’a pas suffisamment discuté de ceux-ci.
  • La mise en relation des rendements technique et non technique a été clairement démontrée et a abordé les questions pertinentes de CRM, de connaissance de la situation et de gestion des menaces et des erreurs.
  • Le lien entre les rendements technique et non technique était généralement adéquat et traitait la plupart des questions pertinentes de CRM, de connaissance de la situation et de gestion des menaces et des erreurs.
  • Omissions notables dans la mise en relation des rendements technique et non technique. Nombreuses omissions de questions pertinentes concernant la CRM, la connaissance de la situation, la gestion des menaces, et la gestion des erreurs.
  • Peu ou pas d’efforts pour lier les rendements technique et non technique. Les questions pertinentes à la gestion des ressources dans le poste de pilotage, à la vue d’ensemble et la gestion des menaces et des erreurs ont été traitées de manière inacceptable ou omises.
  • Les instructions et la technique étaient appropriées et efficaces (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient généralement appropriées et efficaces, avec des points mineurs d’amélioration (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient médiocres et peu efficaces (PAQ seulement).
  • Les instructions et la technique étaient inefficaces et inacceptables (PAQ seulement).
Administration (phase quatre)

Points

4

3

2

1
  • La confirmation de l’admissibilité du ou des candidats était exacte et a été effectuée en temps opportun.
  • La confirmation de l’admissibilité du ou des candidats a été effectuée en temps opportun et comportait des erreurs mineures qui ont été résolues.
  • La confirmation de l’admissibilité du ou des candidats s’est produite tard dans la vérification en vol, ou il y a eu des erreurs notables dans l’évaluation de l’admissibilité.
  • La confirmation de l’admissibilité du ou des candidats n’a pas eu lieu.
  • La notation et les commentaires sur le rapport / dossier applicable étaient exacts et appropriés.
  • La notation et les commentaires sur le rapport / dossier applicable étaient généralement précis et appropriés.
  • Même si cela n’affectait pas l’évaluation, la notation sur le rapport / dossier applicable comportait des zones d’imprécision et des commentaires qui ne reflétaient pas toujours la notation.
  • Des erreurs significatives dans la notation et la précision des commentaires ont affecté la qualité, la validité ou le résultat de l’évaluation en vol.
  • Tous les champs obligatoires sur tous les formulaires / dossiers / licences ont été correctement remplis.
  • Tous les champs obligatoires sur tous les formulaires / dossiers / licences ont été correctement remplis, avec des erreurs ou des omissions mineures.
  • Difficulté ou erreurs notables à remplir des formulaires / dossiers / licences.
  • Difficulté ou erreurs importantes à remplir des formulaires / dossiers / licences.
Connaissances et conduite professionnelle (phase cinq)

Points

4

3

2

1
  • Connaissances approfondies et à jour des politiques et programmes relatifs aux PVA/EPAQ, y compris la politique d’indemnisation.
  • Connaissance approfondie et à jour du RAC/des NSAC.
  • Connaissance approfondie et à jour des publications techniques (manuel de vol) et des publications de compagnie (MEC, SOP, etc.) relatives au type d’avion / vérification en vol.
  • Bonnes connaissances des politiques et programmes relatifs aux PVA/EPAQ, y compris la politique d’indemnisation, avec des manquements mineurs notés.
  • Bonne connaissance du RAC/des NSAC, avec des lacunes mineures notées.
  • Bonne connaissance des publications techniques (manuel de vol) et des publications de compagnie (MEC, SOP, etc.) relatives au type d’aéronef / vérification en vol, avec des lacunes mineures notées.
  • Lacunes notables dans la connaissance des politiques et programmes relatifs aux PVA/EPAQ, y compris la politique d’indemnisation.
  • Lacunes notables dans la connaissance du RAC/des NSAC.
  • Des lacunes notables dans les connaissances des publications techniques (manuel de vol) et des publications de compagnie (MEC, SOP, etc.) liées au type d’aéronef / vérification en vol.
  • Manque important de connaissance des politiques et programmes relatifs aux PVA/EPAQ, y compris la politique d’indemnisation.
  • Manque important de connaissances sur le RAC/des NSAC.
  • Des lacunes importantes dans la connaissance des publications techniques (manuel de vol) et des publications de compagnie (MEC, SOP, etc.) liées au type d’aéronef / vérification en vol.
  • L’exercice des pouvoirs était toujours impartial et reflétait toujours l’obligation de diligence.
  • A affiché une attitude positive et enthousiaste envers le programme, et ce, sans hésitation.
  • Aucun sujet de préoccupation notable concernant l’exercice des pouvoirs ou l’obligation de diligence.
  • A généralement affiché une attitude positive et enthousiaste envers le programme.
  • Des manquements notables dans l’exercice des pouvoirs ou de l’obligation de diligence, de sorte que les intérêts de la compagnie ou du ou des candidats ont semblé parfois avoir la primauté.
  • A affiché une attitude ambivalente envers le programme.
  • Les intérêts de la compagnie ou du ou des candidats ont toujours primé sur les responsabilités d’effectuer le test en vol de manière impartiale. Aucun respect de l’obligation de diligence.
  • A affiché une attitude négative envers le programme.

Annexe D – Types d’aéronefs similaires

1.0 Introduction

  • 1) Les types d’aéronefs similaires suivants sont fournis dans le but d’effectuer le contrôle de PVA ou d’EPAQ qualifiés et là où le contrôle par un ISAC ou un PVA/EPAQ (type M) n’est pas désigné comme le pilote de vérification, le pilote d’évaluation ou le pilote de validation officiel.
  • 2) La notion de types d’aéronefs similaires signifie que deux types d’aéronefs ou plus sont du même modèle et de la même génération, et ont en commun beaucoup de technologies et de caractéristiques de conception et de vol.
  • 3) La liste ci-après indique les types d’avions et d’hélicoptères pour lesquels il faut des qualifications de type particulier, mais qui sont réputés être similaires pour les besoins de la présente circulaire d’information.

2.0 Avion

  • 1) Types d’avions similaires :
    • a) AT42 et AT72
    • b) B757 et B767
    • c) BA31 et BA41
    • d) BD700 et G7500
    • e) BE02, BE20 et BE30
    • f) C525, C25A, C25B et C25C
    • g) C500, C550 et C560
    • h) EA32 et EA33
    • i) FA10 et FA20
    • j) FA50, FA90 et FA90X
    • k) F2TH et F2THE
    • l) GALX, G100 et G150
    • m) G2 et G3
    • n) G4, GLF5 et GLF6
    • o) H25 et H251
    • p) LR23, LR24, LR25, LR28 et LR29
    • q) LR35 et LR36
    • r) E50P et E55P

3.0 Hélicoptère

  • 1) Types d’hélicoptères similaires :
    • a) BH22 et BH23
    • b) HU52 et HU60
    • c) S313 et S318
    • d) S316 et S319

CI 700-051 - Contrôle des pilotes vérificateurs agréés (PVA) et des évaluateurs du programme avancé de qualification (EPAQ) (PDF, 562 Ko)

 

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