Proposition de modernisation des frais pour les approbations de produits aéronautiques

Article 104, annexe V du Règlement de l’aviation canadien (RAC)

Table des matières

Sommaire

L’industrie aérospatiale canadienne est diversifiée, car elle est composée de compagnies multinationales qui conçoivent et fabriquent des aéronefs entiers, d’entreprises à propriétaire unique qui offrent des services d’ingénierie et de propriétaires qui désirent modifier ou réparer leur aéronef. Tous ces groupes comptent sur Transports Canada (TC) pour examiner et approuver la conception de produits aéronautiques. Au Canada, la conception de produits aéronautiques doit être approuvée par les employés de TC, lesquels agissent au nom du ministre des Transports. TC examine la conception des produits aéronautiques pour veiller au respect des normes canadiennes et internationales. Une fois l’approbation de TC obtenue, ces produits peuvent être utilisés au Canada et exportés vers le marché mondial.

Au sein de l’industrie aérospatiale, plusieurs considèrent l’approbation de TC comme un « étalon de référence ». Les compagnies privées bénéficient des services d’approbation de produits aéronautiques fournis par TC, non seulement parce qu’elles peuvent vendre leurs produits au Canada, mais également parce que les approbations de TC jouissent d’une excellente réputation auprès des autorités étrangères. Les plus petites compagnies et les particuliers profitent également des approbations de TC, car ils peuvent apporter des modifications aux conceptions d’aéronefs qui peuvent ensuite être commercialisées auprès des propriétaires ou des exploitants d’aéronefs aux fins d’utilisation. Par conséquent, l’approbation de produits aéronautiques procure des avantages considérables à l’industrie aérospatiale canadienne.

À l’heure actuelle, les contribuables canadiens assument la quasi-totalité des coûts liés à l’approbation de produits aéronautiques. Selon l’un des principes fandamentaux du recouvrement des coûts, les bénéficiaires de services qui profitent d’un avantage direct, en plus de celui dont bénéficie le grand public, doivent prendre en charge une plus grande part des coûts. Par conséquent, les frais liés à l’approbation de produits aéronautiques doivent être accrus en vue d’appliquer ce principe. Les règles du jeu seront ainsi rééquilibrées, car les contribuables canadiens assumeront des coûts moindres relativement aux services qui procurent des avantages aux compagnies privées ou aux particuliers.

Même si TC impose actuellement des frais pour l’approbation de produits aéronautiques, ces frais n’ont pas été mis à jour depuis environ 20 ans et ne couvrent qu’une petite fraction des coûts liés à la prestation de ces services. Par ailleurs, les frais liés aux approbations complexes et exigeantes en main-d’œuvre de TC sont plafonnés, ce qui signifie que des redevances maximales sont prévues pour un projet quelconque, indépendamment de la durée réelle des travaux. En raison des nouvelles technologies, l’approbation de produits aéronautiques est dorénavant extrêmement complexe et longue. TC doit consacrer beaucoup plus de temps et d’efforts pour approuver les conceptions, et le nombre d’heures excède souvent de loin les frais qui peuvent être récupérés dans le cadre du présent régime.

TC offre présentement certains services d’approbation de produits aéronautiques selon un taux horaire ou fixe. En outre, TC ne facture aucuns frais pour bon nombre d’autres services, tels que des modifications après certification. Les frais horaires s’élèvent actuellement à 40 $ tandis que les frais fixes varient de 180 $ à 2 455 $, selon le service offert.

En effectuant une analyse des coûts rigoureuse, TC a conclu que le coût total de la certification des produits aéronautiques s’élève à 263 $ par heure. Ces frais horaires reposent sur les coûts moyens liés à la prestation de ces services durant la période de 2014-2015 à 2016-2017. Il s’agit des frais horaires exigés pour la prestation de tous les services associés à l’approbation de produits aéronautiques, indépendamment du fait que les services soient actuellement offerts selon un taux horaire, des frais fixes ou sans frais.

Le processus d’approbation et d’examen des conceptions plus complexe et long, les frais horaires et fixes peu élevés et le plafond absolu des frais contribuent tous à une situation où TC ne recouvre qu’un pourcentage de plus en plus faible des coûts réellement associés à la prestation de ces services. Par conséquent, il est évident que la structure des frais doit être révisée et que les frais imposés pour l’approbation de produits aéronautiques doivent être augmentés.

La présente proposition de modernisation des frais a comme objectif d’établir des frais équitables et que l’on peut maintenir. Les frais proposés reflètent avec plus d’exactitude les bénéficiares des services offerts par TC, et ils prennent également en considération les facteurs suivants :

  • l’avantage que ces services procurent aux compagnies et aux particuliers;
  • les frais imposés par d’autres pays pour des services semblables;
  • le contexte économique de l’industrie aérospatiale, y compris la capacité des compagnies à payer des frais plus élevés;
  • l’incidence de la hausse des frais sur l’industrie.

En prenant en considération tous ces facteurs, TC propose :

  • d’établir des frais horaires de 105 $;
  • d’éliminer le plafond absolu des frais horaires;
  • de remplacer les frais fixes par de nouveaux « frais hybrides » désignés afin qu’il puisse recouvrer un pourcentage plus élevé de ses coûts lorsqu’il doit consacrer beaucoup de temps et de ressources à un projet à frais fixes;
  • d’augmenter les frais fixes qui varient actuellement de 180 $ à 2 455 $ afin qu’ils se situent plutôt de 450 $ à 3 544 $, selon le service;
  • d’adopter de nouveaux frais pour certains services actuellement offerts sans frais;
  • de regrouper certains articles de services facturables afin que le RAC 104, annexe V soit moins prescriptif et plus souple.

Les frais d’approbation de produits aéronautiques seront accrus afin de mieux tenir compte des avantages que ces services procurent à l’industrie aérospatiale canadienne. Les changements proposés permettront d’augmenter d’environ 2,9 % à 15,2 % le taux global de recouvrement des coûts pour l’approbation de produits aéronautiques. Conséquemment, les contribuables canadiens assumeront un pourcentage moins élevé des coûts tandis que les bénéficiaires des services devront payer davantage.

1.0. Contexte

1.1. L’importance de l’approbation de produits aéronautiques

L’industrie aérospatiale canadienne bénéficie directement de nombreuses activités de Transports Canada (TC), notamment l’approbation de la conception de produits aéronautiques (il peut s’agir de la conception d’un aéronef entier, comme Bombardier Global 7000, ou de moteurs, voire de l’installation d’antennes Wi-Fi). L’approbation de la conception est l’une des étapes du processus auquel un aéronef doit se soumettre obligatoirement pour obtenir « l’autorité de vol ». La délivrance d’une autorité de vol permet de confirmer que l’aéronef est conforme à sa définition de type applicable, qu’il est en bon état de vol et qu’il présente la sécurité nécessaire pour un vol. L’autorité de vol doit être délivrée avant qu’un aéronef soit autorisé à effectuer un vol.

Pour délivrer une autorité de vol, il faut d’abord approuver la conception générale et les principaux composants aéronautiques d’un aéronef, c’est-à-dire indiquer qu’ils respectent les normes de conception établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ces normes de conception sont incorporées au droit canadien au moyen du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Au Canada, TC approuve les produits aéronautiques au nom du ministre des Transports. TC délivre des documents d’approbation initiale aux compagnies installées au Canada et facilite la délivrance de documents d’approbation aux compagnies canadiennes situées dans d’autres pays afin de leur permettre de vendre leurs produits à l’étranger. TC délivre aussi des documents d’approbation aux compagnies étrangères qui désirent vendre leurs produits aux fins d’utilisation au Canada (de façon générale, leur autorité nationale respective doit d’abord délivrer une approbation initiale, mais il arrive à l’occasion que de telles approbations soient délivrées simultanément).

Les membres de l’industrie aérospatiale canadienne reconnaissent depuis longtemps le rôle primordial que TC exerce dans l’élaboration de produits aéronautiques. L’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC) a souvent fait remarquer que « les approbations de la certification et de la réglementation accordées par [TC] sont reconnues mondialement comme un étalon de référence pour les produits et services de l’aviation civile. La réputation de TC procure un avantage concurrentiel essentiel au secteur manufacturier de l’aviation civile canadienne, car elle permet de créer des possibilités de commerce et d’exportation dans le monde entier et d’ouvrir des portes pour les produits et services canadiens vers de nouveaux marchés […] » [traduction]Note de bas de page 1. Le succès de l’industrie aérospatiale canadienne est étroitement lié à la capacité de TC de fournir en temps opportun un service de haute qualité.

1.2. La complexité grandissante de l’approbation de produits aéronautiques

Les frais des services d’approbation de la conception n’ont pas été accrus depuis 1998, et ils n’ont même pas tenu compte de l’inflation. En outre, la complexité technique grandissante des produits aéronautiques fait accroître de façon exponentielle le nombre d’heures que les spécialistes de TC doivent consacrer à de nombreux projets. Par conséquent, les revenus provenant des frais couvrent de moins en moins les coûts liés à la prestation de ces services.

L’industrie est au courant de ces enjeux. Dans ses mémoires annuels sur les consultations prébudgétaires publiés au cours des dernières années, l’AIAC recommande toujours que des fonds supplémentaires soient assignés au programme de certification des aéronefsNote de bas de page 2. Si les principaux bénéficiaires assument une plus grande part des coûts liés à la prestation de ces services, les ressources consacrées au programme de certification des aéronefs seront accrues sans augmenter le fardeau des contribuables canadiens.

2.0. Enjeu

L’article 104 du RAC (RAC 104) prévoit le pouvoir d’imposer des frais de service. Ces frais n’ont toutefois pas été mis à jour depuis 1998. Durant cette même période, les nouvelles technologies ont accru la complexité de l’approbation de produits aéronautiques. Par conséquent, les frais permettent uniquement de recouvrer une petite portion des coûts actuels qui sont engendrés pour offrir ces services.

À l’heure actuelle, environ 3 % du coût total des services d’approbation de produits aéronautiques sont recouvrés grâce aux frais de service, mais TC estime que les compagnies privées profitent directement d’environ 80 % des avantages découlant de ces services. Puisque les compagnies et les particuliers sont les principaux bénéficiaires de ces services, ils devraient assumer une plus grande portion des coûts.

3.0. Objectif

TC propose d’accroître les frais qu’il impose pour l’approbation de produits aéronautiques. La hausse des coûts permettra d’alléger le fardeau des contribuables canadiens. Ainsi, les parties qui bénéficieront davantage de ces services devront assumer une plus grande part des coûts.

4.0. Modernisation des frais à Transports Canada

Une approche cohérente et coordonnée en matière de recouvrement des coûts sera appliquée à l’égard de plus de 600 frais et autres redevances réglementaires dans le cadre de l’initiative de modernisation des frais de TC. Un régime modernisé de recouvrement des coûts correspond aux principes qui sous-tendent la Loi sur les frais de service ainsi qu’aux objectifs de l’initiative de modernisation Transports 2030, pour laquelle le ministre des Transports est champion.

Grâce à la modernisation des frais, TC pourra réviser ses cadres réglementaires désuets en matière de sécurité maritime et aérienne, accroître la collaboration du Canada avec ses partenaires internationaux et appuyer la concurrence économique des industries canadiennes, accroître son rôle en tant que moteur économique et veiller à ce que ses activités réglementaires soient modernes, flexibles et capables d’encourager et d’appuyer l’innovation et les investissements.

La modernisation des frais donnera les résultats ci-après :

  • la hausse de l’équité : les principaux utilisateurs, et non l’ensemble des Canadiens, paient une plus grande part des coûts;
  • une meilleure transparence : les intervenants et le gouvernement connaissent mieux les coûts réels associés à la prestation des services;
  • l’amélioration de la viabilité : la pression sur le cadre financier est réduite;
  • une meilleure responsabilisation : les services respectent les normes de rendement publiées.

En mettant en œuvre un régime de frais modernisé dans le cadre duquel les bénéficiaires de services doivent assumer une part plus équitable et durable des coûts liés à ces services, le Ministère pourra utiliser l’argent des contribuables pour d’autres activités procurant de meilleurs avantages pour le grand public. Les Canadiens et les payeurs de frais profiteront tous de cette restructuration à mesure que TC réalisera la modernisation des frais et d’autres initiatives de transformation.

5.0. Environnement actuel

5.1. Cadre législatif

Selon l’article 4.4 de la Loi sur l’aéronautique, le gouverneur en conseil peut, par règlement, imposer des redevances « pour la délivrance, le renouvellement, la modification ou l’annotation de tout document […] ou pour toute mesure préalable à ces formalités, que celles-ci se réalisent ou non ».

Le RAC 104, et les annexes I-VII connexes, prévoit les frais mentionnés à l’article 4.4 de la Loi sur l’aéronautique. Les activités associées à l’approbation de produits aéronautiques sont quant à elles énoncées au RAC 104, annexe V.

Il est possible de consulter les dispositions législatives pertinentes sur le site Web du ministère de la Justice aux adresses suivantes :

5.2. Frais actuels

La structure des frais qui est actuellement établie au RAC 104, annexe V combine les frais horaires et fixes.

Le taux horaire actuel est de 40 $. Au total, 66 services distincts sont facturés au taux horaire.

En outre, pour chacun des services à taux horaire actuels, un plafond absolu des frais (c.-à-d. un montant facturable maximum pour la durée d’un projet) a été intégré dans le RAC. Les frais sont facturés au taux horaire jusqu’à ce que le plafond absolu soit atteint; une fois le maximum atteint, aucuns frais supplémentaires ne peuvent être exigés pour le même projet d’approbation, même si les travaux sont en cours. Le plafond des frais varie selon le produit et le type de certification, pour un minimum de 3 662 $ et un maximum de 504 680 $.

Les services à taux horaire n’atteignent pas toujours le plafond absolu des frais, mais lorsque celui ci est atteint, l’incidence sur les revenus est considérable. En raison du plafond absolu des frais horaires, le taux horaire en vigueur est souvent bien inférieur à la valeur nominale de 40 $ par heure, car les spécialistes de TC consacrent souvent des milliers d’heures au-delà du plafond absolu.

Plusieurs exemples récents peuvent être utilisés pour illustrer concrètement ce point. Le tableau 1 ci dessous contient des données recueillies jusqu’à la fin de l’exercice 2016-2017 pour les projets qui ont dépassé le plafond absolu applicable, en plus de préciser l’incidence de ce plafond absolu.

Tableau 1 – Incidence du plafond absolu des frais sur les revenus de TC en 2016-2017
Projet Plafond applicable Heures pour atteindre le plafond
(40 $ / heure)
Heures excédant le plafond Revenus perdus de TC
(40 $ / heure)
Taux horaire en vigueur pour toutes les heures travaillées
A 504 680 $ 12 617 156 416 6 256 640 $ 2,99 $
B 185 160 $ 4 629 4 943 197 720 $ 19,34 $
C 131 040 $ 3 276 10 984 439 360 $ 9,19 $
D 42 590 $ 1 065 863 34 520 $ 22,10 $
E 90 000 $ 2 250 2 425 97 000 $ 19,25 $

Lorsqu’un projet atteint le plafond absolu cela se produit souvent des mois ou des années avant son achèvement. Dans un tel cas, l’incidence du plafond absolu des frais est considérable sur les frais à taux horaire en vigueur que TC recouvre pour ses services rendus.

Selon le RAC, TC peut facturer 120 $ par heure si, à la demande du requérant, TC assigne des spécialistes techniques afin d’accorder la priorité au projet donné. Ce taux horaire fixé à 120 $ visait d’abord à répondre aux demandes de service « de pointe » en vue de combler des besoins précis et à court terme qui dépassaient les niveaux de service de base. Par exemple, on peut utiliser ce taux « de pointe » si des spécialistes travaillent les soirs ou les fins de semaine afin de délivrer un document d’approbation de la conception en temps opportun pour satisfaire aux engagements commerciaux du requérant. Il convient toutefois de noter que même si le service « de pointe » est fréquent, la redevance connexe est rarement perçue, car ce type de service est généralement nécessaire une fois que le projet a atteint le plafond des frais applicable.

Les dépenses supplémentaires (p. ex., transport, logement, repas, heures supplémentaires), qui sont occasionnées par les déplacements des spécialistes à l’extérieur du Canada aux fins de la certification, sont exclues des sommes indiquées dans le tableau. Grâce au RAC 104, TC peut recouvrer entièrement (100 %) ces dépenses, lesquelles sont distinctes des frais facturés aux termes de l’annexe V.

Outre les services à taux horaire, le RAC 104, annexe V prévoit également 38 services à taux fixe. Des frais fixes sont imposés pour un éventail de services (p. ex., approbation de la conception de réparation et délivrance d’un certificat de type supplémentaire), et ils varient de 180 $ à 2 455 $.

Il est possible de consulter le RAC 104, annexe V sur le site Web du ministère de la Justice à l’adresse ci-après :

Selon une moyenne triennale (exercices 2014-2015, 2015-2016 et 2016-2017), TC a perçu environ 1,56 million de dollars par année en frais découlant de l’annexe V. Cette somme représente, en moyenne, 2,9 % des coûts associés à la prestation des services d’approbation de produits aéronautiques.

6.0. Analyse des coûts

TC a réalisé un exercice complet d’établissement des coûts en se fondant sur les principes d’établissement des coûts par activités pour estimer les coûts liés à la prestation des services énoncés au RAC 104, annexe V. L’exercice a respecté les Lignes directrices sur l’établissement des coûts du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada et la Politique de recouvrement des coûts de TC pour obtenir une estimation des coûts défendable et transparente.

6.1. Déterminer le coût total

Pour l’établissement des coûts aux fins de recouvrement, il convient de calculer le coût total lié à l’exécution d’une activité. Selon la Loi sur la gestion des finances publiques et les lignes directrices pertinentes du SCT, on entend par « coût total » la limite supérieure admissible des frais basés sur les coûts pouvant être perçus. Il s’agit là du point de départ pour déterminer les options relatives à l’établissement des prix. Une estimation du coût total doit inclure tous les coûts des ressources pertinentes qui ont été engendrés pour exécuter une activité ou offrir un service, y compris les coûts directs et indirects, notamment :

  • les salaires des employés;
  • l’exploitation et la maintenance;
  • l’amortissement des immobilisations;
  • le soutien au programme;
  • les services internes;
  • les coûts gérés de façon centralisée, comme les régimes d’avantages sociaux;
  • les services offerts par d’autres ministères, comme les locaux à bureaux.

Pour tenir compte de ces éléments et calculer le coût total, les dépenses antérieures et les données liées au suivi du temps ont été analysées en détail pour déterminer l’utilisation des ressources et le niveau d’efforts qui sont nécessaires pour fournir des services d’approbation de produits aéronautiques. Les données recueillies sur la période 2014-2015, 2015-2016 et 2016-2017 ont été examinées afin de veiller à la fiabilité et à la validité de l’estimation des coûts.

Selon les résultats de l’analyse visant à estimer les coûts, le coût total moyen pour offrir des services d’approbation de produits aéronautiques s’élève à 55,06 millions de dollars. Cette somme inclut les frais de service déjà facturés (37,95 millions de dollars) et les coûts liés à la prestation des services qui ne sont pas recouvrés pour l’instant, mais pour lesquels TC propose d’adopter des frais (17,11 millions de dollars).

Selon une analyse approfondie, le taux horaire pour offrir des services prévus au RAC 104, annexe V ce chiffre à 263 $. Ce chiffre représente aussi les coûts des services d’approbation de la conception qui sont actuellement offerts gratuitement. La somme énoncée antérieurement représente également le coût total annuel des services offerts aux termes de l’annexe V, qui est ensuite divisé par le nombre d’heures directes nécessaires pour exécuter les activités.

En outre, le taux horaire de 263 $ a servi pour déterminer le coût moyen associé à la prestation de chacun des services à taux fixe. Celui-ci est d’ailleurs connu comme le « coût à l’unité ». Le coût à l’unité a d’abord été calculé en déterminant le coût total de la prestation du service. Le nombre d’heures imputé au service, multiplié par le coût horaire de 263 $ a ensuite donné le coût total du service. Ce coût total a finalement été divisé par le nombre d’approbations réellement délivrées. Une moyenne triennale a été utilisée pour estimer le coût à l’unité.

Par exemple, TC a délivré dix documents d’approbation donnés en un an. Selon le temps consigné dans les systèmes de TC, les employés de TC ont consacré, pour un même dossier, 100 heures durant l’année. À un taux horaire de 263 $, TC a dépensé 26 300 $ pour délivrer ces approbations. Comme TC a délivré dix de ces documents, le coût à l’unité de ce type d’approbation se chiffre à 2 630 $.

La section 8.2.1 ci-dessous donne un aperçu du coût complet à l’unité de chacun des services actuellement offerts à un taux fixe aux termes du RAC 104, annexe V.

7.0. Nouveaux niveaux de frais proposés

7.1. Établissement des niveaux de frais (prix) révisés

Le coût total de la prestation des services d’approbation de produits aéronautiques, soit 263 $ par heure, représente le montant maximal que TC peut légalement recouvrer. Il ne s’agit toutefois que du début de l’analyse nécessaire pour proposer des niveaux de frais révisés.

Pour obtenir les frais proposés associés aux services d’approbation de produits aéronautiques, TC a appliqué de multiples considérations afin de traduire adéquatement le coût total en frais équitables et durables. Les considérations d’analyse ont permis :

  • d’évaluer les services d’approbation de produits aéronautiques afin de conclure dans quelle proportion les compagnies privées ou les particuliers profitent des avantages découlant de ces services, par opposition au grand public;
  • d’examiner combien des pays comparables exigent de frais pour offrir des services semblables;
  • d’examiner le contexte économique de l’industrie aérospatiale canadienne afin d’évaluer l’incidence de la hausse des frais sur les intervenants ainsi que d’autres facteurs qui pourraient avoir une incidence sur les membres de l’industrie et leur capacité d’assumer des frais plus élevés.

En utilisant ces considérations, TC a conclu qu’il n’était pas approprié d’établir des niveaux de frais pour recouvrer 100 % de ses coûts. Les renseignements examinés ainsi que leur incidence sur les frais proposés sont décrits plus amplement ci-dessous.

7.2. Application des optiques d’analyse

7.2.1. Évaluation des avantages publics et privés

Il est essentiel de déterminer quels sont les avantages publics comparativement aux avantages privés afin de prendre des décisions relativement aux services pour lesquels des frais doivent être facturés et leur taux de recouvrement (c’est-à-dire le pourcentage des coûts assumés par l’utilisateur).

TC offre de nombreux services attribuant des avantages exclusivement publics ou privés. Il doit donc établir des taux de recouvrement des coûts qui tiennent compte du continuum des avantages publics et privés. Tandis que les services qui entraînent des avantages exclusivement publics ou privés proposent des taux évidents de recouvrement des coûts (0 % et 100 %, respectivement), l’établissement du taux de recouvrement des coûts pour un service qui offre à la fois des avantages publics et privés exige des considérations complexes.

L’outil d’évaluation des avantages publics et privés (outil), conçu par le SCT, a été utilisé pour effectuer cette évaluation. L’outil indique la mesure dans laquelle le service procure des avantages privés, s’il y a lieu, qui excèdent les avantages dont profite le grand public. Selon l’outil, les approbations de produits aéronautiques sont un bien privé, ce qui signifie que le bénéficiaire du service profite majoritaisement des avantages tirés du service, plutôt que le grand public en général. Selon ce même outil, TC a déterminé que les compagnies privées ou les particuliers bénéficient de 80 % des avantages découlant des services d’approbation de produits aéronautiques. Par conséquent, TC a utilisé ce 80 % pour établir le plafond du taux de recouvrement des coûts, ce qui signifie que le Ministère tentera de recouvrer jusqu’à 80 % des coûts liés à la prestation de ces services, et non 100 %.

Sans prendre en considération les autres facteurs, si le bénéficiaire du service profite de 80 % des avantages, il est alors raisonnable de s’attendre à ce que ce même bénéficiaire assume 80 % des coûts associés aux services en question. Dans un cas comme celui-ci, il s’agirait d’un taux horaire de 210 $ ou d’un taux fixe qui représenterait 80 % du coût à l’unité engendré pour offrir le service.

Cependant, analyse des avantages publics/privés n’est que la première lentille d’analyse pour établir les niveaux de frais. Lorsque les autres optiques d’analyse sont appliquées, les frais proposés devraient être inférieurs à 80 % des coûts du service.

7.2.2. Comparaisons internationales

D’autres pays ont adopté une variété d’approches en matière de recouvrement des coûts liés à la certification de produits aéronautiques. À l’instar du Canada, la majorité des pays étudiés ont adopté une combinaison de frais fixes et horaires pour offrir des services de certification. L’Union européenne, représentée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), se situe au haut de l’échelle, car elle facture l’équivalent de 359 $CAN par heure, tandis que la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis se trouve à l’autre extrémité de l’échelle, car elle n’exige aucuns frais pour ses activités de certification.

Le tableau 2 ci-dessous résume les taux horaires appliqués par d’autres pays.

Tableau 2 – Comparaison entre les taux horaires appliqués par d’autres pays et ceux du Canada
Autres pays Frais à l’étranger
(Devises étrangères)
Frais à l’étranger
(Équivalent en dollars canadiens)

* Les taux ont été tirés du site Web suivant : https://www.xe.com/fr/ à 6 h 15, le 8 mai 2018.

* Les chiffres ont été arrondis au dollar le plus près.

Australie 160 $AUS / heure 155 $CAN / heure
Europe (AESA) 233 EUROS / heure 359 $CAN / heure
Nouvelle-Zélande 284 $NZ / heure 257 $CAN / heure
États-Unis (FAA) Aucuns frais sans objet S. O.

Les taux en Australie et en Nouvelle-Zélande sont approximativement quatre et six fois plus élevés, respectivement, que les taux imposés au Canada. Les frais de l’AESA sont pratiquement neuf fois plus élevés que ceux exigés par le Canada pour des activités comparables. Il convient également de souligner que l’AESA impose des frais fixes annuels pour la majorité des activités de certification que TC effectue actuellement selon des frais horaires. Par exemple, l’AESA exige 1 785 000 EUROS (un montant équivalant approximativement à 2 679 187 $CAN) pour ses services de certification de très grands aéronefs à voilure fixe. À titre de comparaison, TC demande 40 $ par heure pour ce service, et le maximum (plafond absolu) est de 504 680 $. TC peut récupérer, au plus, un cinquième des coûts que l’AESA recouvre chaque année pour chacun des services de certification équivalents dans cette catégorie.

Les pays de comparaison les plus importants sont l’Union européenne et les États-Unis (É.-U.). Les membres de l’industrie aérospatiale, notamment les grands fabricants de pièces d’origine (FPO), désirent également que leurs produits soient certifiés aux É.-U. et dans l’Union européenne, car ils représentent des marchés importants pour les produits aéronautiques. Comme ces compagnies sont disposées à payer les frais considérablement plus élevés imposés par l’AESA, il semble que ces dernières pourraient assumer un taux horaire nettement supérieur à la somme de 40 $ qui est facturée actuellement par TC. Il convient toutefois de mentionner que le marché canadien est une fraction de la taille de celui de l’Union européenne. Puisque le marché canadien offre moins de possibilités de commercialisation, les compagnies ne possèdent pas les mêmes incitatifs économiques pour accepter de payer des frais plus élevés au Canada.

Le fait que les É.-U. n’exigent aucuns frais pour leurs activités de certification est l’un des facteurs « d’équilibre » qui doit être pris en considération au moment de réviser les frais canadiens. En raison de la proximité géographique du marché américain, l’absence de frais aux É.-U. exerce plus de poids que la bonne volonté des compagnies à assumer les frais relativement plus élevés de l’AESA. Par conséquent, TC doit agir avec prudence dans la révision de ses frais afin d’éviter que les compagnies s’adressent plutôt à la FAA pour obtenir leur certification.

L’annexe A décrit plus amplement les méthodes de recouvrement des coûts adoptées par d’autres pays.

7.2.3. Analyse de l’incidence sur les intervenants

Le contexte économique dans lequel évoluent les membres de l’industrie aérospatiale canadienne est une optique d’analyse extrêmement importante pour proposer des frais révisés. L’initiative de modernisation des frais de TC a pour objectif de veiller à ce que les principaux bénéficiaires des services assument une part plus équitable des coûts. Il faut concilier cet objectif avec le rôle de TC en tant qu’organisme de réglementation et moteur économique. Par conséquent, les frais ont été proposés en fonction de la prospérité économique relative de l’industrie, et afin d’être compatibles avec la capacité des membres de l’industrie à payer des frais plus élevés.

Profil des intervenants

Les utilisateurs de services d’approbation de produits aéronautiques varient grandement, car il peut s’agir de grandes compagnies multinationales comme les fabricants de pièces d’origine (FPO) (Bombardier, Pratt & Whitney Canada et Bell Helicopter, par exemple), voire même d’entreprises à propriétaire unique qui conçoivent et commercialisent des composants aéronautiques distincts (Wi-Fi de bord ou antenne radio) qui modifient les conceptions d’aéronefs.

Seuls les titulaires situés au Canada peuvent obtenir une approbation de la conception initiale de TC. Les grandes compagnies nationales sont principalement situées en Ontario et au Québec, tandis que les plus petites compagnies ainsi que les intervenants distincts sont situés à l’échelle du Canada. Par conséquent, TC reconnaît que la capacité d’assumer des frais plus élevés varie grandement d’un membre de l’industrie aérospatiale canadienne à l’autre.

Les intervenants incluent à la fois les compagnies canadiennes et les compagnies établies à l’étranger qui conçoivent des produits aéronautiques. La communauté des intervenants peut encore être décomposée selon qu’il s’agisse de grandes compagnies détenant ou demandant une approbation de la conception au Canada ou de plus petites compagnies détenant ou demandant la même chose. À l’exception des FPO, la plupart des intervenants qui demandent une approbation de la conception font affaire avec TC à l’aide d’un intermédiaire. Ces intermédiaires sont des organismes d’approbation de la conception (OAC) et des délégués à l’approbation de la conception (DAC).

Les OAC et les DAC offrent des services d’ingénierie aux titulaires d’un document d’approbation de la conception ou toute personne qui désire se procurer un tel document. À l’heure actuelle, on compte 75 DAC, 50 OAC et 460 personnes autorisées travaillant pour un OAC. Le DAC est indépendant, tandis que les personnes autorisées travaillant pour un OAC ne possèdent pas une autorisation indépendante en dehors de l’OAC. Les personnes autorisées doivent posséder des compétences et une expérience équivalentes à celles exigées des DAC.

Si le propriétaire ou l’exploitant d’un aéronef (ou d’une flotte d’aéronefs) désire modifier l’aéronef (en installant le Wi-Fi ou en modifiant le matériel des sièges, par exemple), il doit d’abord demander et obtenir un certificat de type supplémentaire qui confirme que la conception modifiée satisfait encore aux normes de conception canadiennes et internationales. Puisque la majorité des propriétaires et des exploitants ne sont pas ingénieurs, ils retiennent les services d’un OAC ou d’un DAC pour effectuer le travail. Les DAC et les OAC offrent aux propriétaires ou aux exploitants d’aéronefs les services d’ingénierie dont ils ont besoin pour faire approuver leurs produits aéronautiques par TC.

En général, pour ce qui est de l’approbation de produits aéronautiques, TC interagit principalement avec les FPO, les OAC et les DAC, et non avec les propriétaires ou les exploitants d’aéronefs. Par conséquent, les FPO, les OAC et les DAC sont généralement ceux qui paient directement les frais qu’impose TC pour délivrer ces services.

Les OAC ou les DAC indépendants soumettent un devis de prix pour offrir les services d’ingénierie qui sont nécessaires à l’obtention de l’approbation. Ce prix inclut les frais de TC exigés pour délivrer le certificat de type supplémentaire, ainsi que tous les autres efforts déployés dans le cadre du projet, tels que les plans d’exécution, le prototype et la mise à l’essai. Un DAC peut obtenir jusqu’à 30 000 $ pour un certificat de type supplémentaire non numéroté. À titre comparatif, les frais de TC liés à la délivrance d’un tel document se chiffrent à 220 $. Le restant du prix fixé à 30 000 $ sert à couvrir tous les autres services d’ingénierie offerts.

Les OAC et les DAC effectuent également des travaux de certification au nom du ministre des Transports. Lorsqu’ils exercent ces fonctions, ces derniers sont désignés collectivement comme des « délégués ». Les délégués sont autorisés à délivrer eux-mêmes certaines approbations, sous la supervision à divers degrés de TC. Le niveau de diligence raisonnable exercée par TC varie d’un délégué à l’autre, selon la mesure dans laquelle TC connaît le délégué, le niveau d’expérience du délégué et ses antécédents. À l’heure actuelle, TC n’exige pas que les délégués paient des frais pour obtenir ou conserver le statut de délégué, et il ne prévoit pas le faire à l’avenir. De tels frais constitueraient un obstacle d’entrée qui découragerait les nouveaux délégués à s’installer au sein de l’industrie. Tous les OAC et les DAC exercent certains pouvoirs délégués.

Au total, des milliers de titulaires d’approbation de la conception au Canada (certificats de type et certificats de type supplémentaire) figurent au nombre des intervenants, et il en va de même pour les participants nouveaux ou futurs dans le marché pour lesquels TC ne dispose d’aucune donnée facilement accessible ainsi que les personnes qui offrent leurs services pour aider les propriétaires et les exploitants à obtenir les approbations. Les délégués qui effectuent des travaux nécessaires pour satisfaire aux exigences en matière d’approbation de la conception qui sont énoncées au RAC sont des intervenants importants. Le restant du groupe d’intervenants est composé de diverses associations du commerce et de l’industrie (qui représentent souvent les membres des principaux groupes d’intervenants) et d’autres intervenants (comme les compagnies aériennes et d’autres propriétaires ou exploitants d’aéronefs).

Les frais proposés prennent en considération les circonstances uniques et les différentes capacités d’assumer des frais plus élevés de la vaste gamme d’intervenants.

Tendances mondiales dans l’industrie aérospatiale

L’industrie aérospatiale est mondiale, et de façon générale, elle prospère. Les prévisions à court et à moyen terme de l’industrie mondiale sont généralement positives, et selon celles-ci, l’industrie peut s’attendre à une période de croissance après le ralentissement de la production en 2016Note de bas de page 3.

Par ailleurs, au cours des deux prochaines années, on s’attend à ce que l’économie mondiale connaisse une croissance à un taux moyen de 3,6 %Note de bas de page 4. Une forte croissance économique à l’échelle planétaire contribuera à la prospérité continue de l’industrie aérospatiale. Le maintien d’un volume élevé de passagers aériens à l’échelle mondiale devrait donner lieu à l’augmentation de la demande pour de nouveaux aéronefs commerciaux, notamment dans les marchés en croissance du Moyen-Orient et de l’AsieNote de bas de page 5. La demande relative aux nouveaux aéronefs devrait ainsi demeurer stable dans un avenir rapproché, ce qui constitue un indicateur important de la prospérité future de l’industrie aérospatiale.

Incidence sur l’économie canadienne

Dans ce contexte mondial, l’industrie aérospatiale canadienne se classe au cinquième rang et elle représente environ 4 % du commerce mondial des produits aéronautiquesNote de bas de page 6. L’industrie intègre à la fois les activités liées à l’aviation civile et à la défense, mais la majorité des activités se déroulent de loin dans le secteur de l’aviation civile, lequel a contribué près de 28 milliards de dollars au produit intérieur brut (PIB) du Canada en 2016 et a permis de créer, directement ou indirectement, environ 208 000 emplois. L’industrie a contribué de manière semblable à l’économie canadienne en 2014 et 2015.

Le tableau 3 ci-après donne un tableau plus détaillé de la contribution de l’industrie à l’économie canadienne.

Tableau 3 – La contribution de l’industrie aérospatiale canadienne en 2016 à l’économie canadienneNote de bas de page 7

Contribution au PIB Contribution à l’emploi
Industrie 12,9 G$ 87 200 emplois
Fournisseurs 8,5 G$ 70 600 emplois
Dépenses par employés 6,4 G$ 49 900 emplois
Total 27,8 G$ 207 700 emplois

L’industrie aérospatiale canadienne se divise en deux grandes activités : (1) la fabrication et (2) la maintenance, la réparation et la révision. Les activités de fabrication sont regroupées en Ontario et au Québec tandis que les activités de maintenance, de réparation et de révision ont principalement lieu dans l’Ouest canadien, même si l’industrie exerce quelques activités dans le Canada atlantique. Par conséquent, l’ensemble du pays profite des retombées économiques de l’industrie.

L’industrie aérospatiale canadienne s’intègre fortement avec ses homologues internationaux. Les activités de fabrication de l’industrie sont principalement visées par l’exportation :

  • plus de 80 % des produits finis de l’industrie sont exportés;
  • 60 % de toutes les exportations canadiennes dans l’industrie aérospatiale sont liées à la chaîne d’approvisionnement, au lieu d’être des produits finis;
  • les exportations de la chaîne d’approvisionnement ont augmenté de 20 % au cours des 15 dernières années, sa croissance étant beaucoup plus rapide que celle de l’exportation de produits finis Note de bas de page 8;
  • près de la moitié de toutes les exportations de l’industrie sont acheminées aux États-UnisNote de bas de page 9.

Il convient également de mentionner que les frais actuellement payés par l’industrie ne représentent qu’une très petite fraction de ses revenus généraux et de ses dépenses en recherche et développement (R-D).

Les tableaux 4 et 5 donnent quelques exemples visant à comparer les revenus et les coûts de TC par rapport aux revenus et aux dépenses en R-D de l’industrie.

Tableau 4 – Les revenus et les coûts de TC (approbation de produits aéronautiques)Note de bas de page 10 comparativement aux revenus et aux dépenses en recherche et développement (R-D) de l’industrie aérospatialeNote de bas de page 11
Exercice Revenus de TC ($) Coûts estimés de TC ($) Revenus de l’industrie ($) Dépenses en R-D de l’industrie ($)
* Les revenus et les coûts de l’industrie sont indiqués en millions de dollars aux fins de comparaison.
2014-2015 0,98 M$ 58,76 M$ 27,711 M$ (2014) 1,936 M$ (2014)
2015-2016 1,53 M$ 58,25 M$ 29,828 M$ (2015) 1,914 M$ (2015)
2016-2017 2,19 M$ 47,71 M$ 27,205 M$ (2016) 1,680 M$ (2016)
Total 4,70 M$ 164,72 M$ 84,744 M$ 5,530 M$

Pour la période précisée ci-dessus, TC a recouvré environ 1,7 % à 4,6 % des coûts liés à la prestation des services d’approbation de produits aéronautiques, selon l’exercice examiné.

Tableau 5 – Les revenus et les coûts de TC (approbation de produits aéronautiques) en pourcentage des revenus et des dépenses en R-D de l’industrie aérospatiale
Exercice Revenus de TC / Revenus de l’industrie Coûts de TC / Revenus de l’industrie Revenus de TC / Dépenses en R-D de l’industrie Coûts de TC / Dépenses en R-D de l’industrie
2014-2015 0,004 % 0,212 % 0,05 % 3,04 %
2015-2016 0,005 % 0,195 % 0,08 % 3,04 %
2016-2017 0,008 % 0,175 % 0,13 % 2,84 %
Moyenne triennale 0,006 % 0,194 % 0,09 % 2,97 %

Même si TC imposait un taux de recouvrement des coûts de 46 %, la somme recueillie représenterait seulement 1 % des dépenses en R-D de l’industrie durant la période triennale examinée.

Occasions futures

Dans le document Profil de l’industrie canadienne : Industrie de la fabrication de produits aérospatiaux : automne 2016Note de bas de page 12, produit par le Conference Board du Canada, on fait remarquer que l’écologisation potentielle de la fabrication des produits aérospatiaux, comme en témoignent de récentes ententes internationales, par exemple le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationaleNote de bas de page 13, incitera grandement les compagnies aériennes (et par ricochet les fabricants) à opter pour des aéronefs plus modernes et écoénergétiques, et à investir dans la R-D.

Les investissements dans des aéronefs plus écoénergétiques pourraient s’avérer profitables pour l’industrie canadienne, en présumant qu’elle tirera avantage de la prochaine vague d’écologisation. Pour l’instant, même sans investissement dans le développement de technologies vertes, l’industrie aérospatiale canadienne jouit d’un carnet de commandes qu’on évalue à environ 50 milliards de dollars, ce qui représente environ 30 mois de travail selon le débit de production actuelNote de bas de page 14.

Défis futurs

Malgré ce portrait généralement positif, des experts prédisent que l’industrie aérospatiale canadienne rencontrera des défis à court et à moyen terme, car elle est sensible à des facteurs qui peuvent influencer le marché d’exportation, par exemple les fluctuations du dollar canadien. Des membres du secteur subissent aussi une pression accrue autour des dépenses autres que celles de la main-d’œuvre, particulièrement en ce qui a trait à l’achat de matériaux.

Dans le profil de l’industrie produit en 2017, Deloitte fait remarquer que la chaîne d’approvisionnement en aérospatial se transforme pour réduire les coûts, s’adapter plus rapidement et investir davantage dans des produits innovants. Le rapport de Deloitte indique également qu’il pourrait y avoir plus de regroupements au sein de l’industrie puisque parmi les petites entreprises, certaines ne peuvent pas satisfaire aux obligations qui se multiplient sur le plan des finances, de la gestion des programmes, des compétences, de la prise de risque et des investissementsNote de bas de page 15. Vu l’importance de la chaîne d’approvisionnement pour la santé globale de l’industrie aérospatiale canadienne, ces défis risquent d’avoir une incidence négative.

Autres considérations

En général, l’industrie aérospatiale canadienne est en santé, puisqu’elle évolue dans un marché international dans lequel les demandes et les occasions sont grandissantes. L’industrie a les moyens de payer des frais plus élevés, mais elle n’est pas monolithique. Même si elle est menée par une poignée de grandes compagnies, elle est en fait constituée de centaines de sociétés de différentes tailles, depuis des fabricants de pièces, jusqu’à des fabricants de moteurs ou d’aéronefs en entier. TC doit donc tenir compte non seulement de la capacité de grandes entreprises d’envergure internationale comme Bombardier ou Bell Helicopter pour supporter la hausse des dépenses attribuables à l’augmentation des frais, mais également considérer l’impact des changements proposés sur de plus petits joueurs de l’industrie.

TC est conscient que l’élimination proposée du plafond absolu des frais horaires représente une augmentation potentiellement importante du montant total des frais qui pourraient être imposés à certains membres de l’industrie, car il n’y aurait plus de redevances maximales pour des services facturés à l’heure.

Au cours de séances de consultations préliminaires qui ont eu lieu avec des FPO au début du printemps 2018, la question de l’incidence potentielle que pourrait avoir l’élimination des plafonds absolus de frais et l’effritement conséquent de la certitude associée aux dépenses figurait parmi les sujets d’inquiétude. Des intervenants s’inquiétaient d’une part du fait que l’absence de plafond absolu complexifie leur processus de budgétisation, et d’autre part des coûts élevés impossibles à prédire au cours des dernières années d’un projet, lorsque des pressions commerciales les obligent à mettre en marché un nouveau produit à date fixe. TC se penche en ce moment sur diverses options, dont certaines suggérées par des membres de l’industrie eux-mêmes, visant à fournir à l’industrie une plus grande certitude et prévisibilité concernant les coûts. L’impact potentiel de ce changement a été considéré lorsqu’on a établi le taux proposé de frais horaires.

De plus, les É.-U. n’imposent pas de frais pour des travaux semblables effectués par la FAA. Plusieurs compagnies utilisant des services de TC ont leur siège social aux É.-U. et des bureaux Canada, et les ententes bilatérales entre le Canada et les É.-U. signifient que de nombreux produits approuvés par la FAA sont automatiquement acceptés au Canada. Une hausse importante des frais canadiens pourrait entraîner un désavantage concurrentiel pour l’industrie aérospatiale canadienne, car la différence de coût pour obtenir l’approbation de produits aéronautiques serait beaucoup plus élevée qu’en ce moment. Les frais ne devraient pas devenir le facteur décisif pour des demandeurs lorsqu’ils choisissent auprès de quelle autorité, de TC ou de la FAA, on demandera ce type d’approbation, et ils ne devraient pas motiver des sociétés situées au Canada à déménager au sud de la frontière. Un tel exode aurait une incidence négative sur les DAC et les OAC et sur l’industrie en général. TC voudrait également éviter que des FPO amerécains avec des opérations au Canada déménagent une partie de leurs opérations aux É.-U. en raison des frais plus élevés.

Un dernier point à considérer est le fait que, jusqu’à la fin de 2017, Canada profitait d’un avantage fiscal assez semblable à celui des É.-U., sur le plan du fardeau cumulatif de l’impôt des sociétés par chaque ordre de gouvernement. Depuis la récente baisse du taux d’imposition fédéral aux É.-U., cet avantage comparatif n’existe plus; le taux moyen combiné entre le gouvernement fédéral canadien et les provinces, et entre le gouvernement fédéral américain et les États avoisine 26 pour centNote de bas de page 16.

Il est aussi important de noter que les principaux utilisateurs des services facturés à l’heure ou selon la formule hybride proposée sont différents. Cette différence correspond grosso modo à la taille relative de l’entreprise. Les FPO utiliseront en général des services facturés à l’heure, tandis que les petites entreprises se procureront des services visés par la formule hybride proposée. Les FPO et les petites entreprises n’ont pas la même capacité financière d’absorber des frais plus élevés. L’impact potentiel des frais élevés sur les FPO n’est pas le même que l’impact sur des membres de l’industrie de moins grande envergure, des OAC ou des DAC. Cela indique que les frais facturés pour des services d’approbation de produits aéronautiques devraient être structurés d’une façon qui reconnaît non seulement le niveau d’effort pour fournir le service, mais également la réalité des divers groupes d’intervenants; le type et le niveau de frais proposés ont été fixés en conséquence.

7.3. Taux horaire proposé

TC a tenu compte des facteurs décrits ci-dessus pour établir de nouveaux frais horaires équilibrés, équitables et stables. TC propose des frais qui tiennent davantage compte du niveau d’effort pour fournir les services et des avantages pour les bénéficiaires, afin qu’ils cadrent mieux avec le principe de l’utilisateur-payeur.

TC propose de fixer un taux horaire de 105 $, soit 40 pour cent du coût horaire total (263 $). Dans le cas des approbations de produits aéronautiques, le montant se rapproche aussi davantage de ce que valent sur les marchés les services d’un expert du domaine (p. ex., un ingénieur chevronné travaillant dans l’industrie aérospatiale).

Les FPO qui requièrent le plus les services facturés à un taux horaire sont habituellement de grandes entreprises, souvent des multinationales. Ces entreprises investissent beaucoup dans la recherche et le développement, emploient un grand nombre de Canadiens, et ont depuis toujours représenté la majorité des utilisateurs des services d’approbation de la conception de TC. Par conséquent, ces entreprises ont profité grandement des faibles taux horaires et de l’existence du plafond de frais pour les services de l’annexe V facturé à l’heure. On présume que ces entreprises ont les moyens de payer des frais plus élevés pour les services de TC dont elles se prévallent. Toutefois, l’élimination du plafond absolu de frais représente un changement assez important, même sans l’application d’un nouveau taux horaire. Cela a été une considération importante au moment d’établir le taux horaire proposé.

L’actuel taux horaire de 40 $ est beaucoup trop bas si on calcule ce qu’il en coûte pour fournir ces services. Un montant de 210 $ (ou 80 pour cent des coûts) pourrait être trop élevé, compte tenu des facteurs considérés ci-dessus, particulièrement à la lumière du régime sans frais des É.-U. L’analyse de TC montre que le taux horaire de 105 $ constitue un juste équilibre entre le principe de l’utilisateur-payeur et la capacité de payer de l’industrie, mais permet de soutenir et de reconnaître l’innovation dont fait preuve l’industrie aérospatiale canadienne.

7.4. Frais hybrides

En plus des frais à taux horaires, ceux pour des services visés par le RAC 104, annexe V, qui sont facturés en ce moment à un taux fixe, seront augmentés et facturés selon une formule hybride. Certains nouveaux frais instaurés seront également de nature hybride.

Les frais hybrides seront initialement fixés à une valeur établie et imposés pour un niveau d’effort préétabli (en heures) correspondant au temps qu’il faut habituellement pour fournir un service. Tout le travail qui se poursuit après que le niveau d’effort préétabli est atteint sera facturé à l’heure. Une analyse de TC indique que l’établissement d’un seuil à un minimum de 300 heures permettra que la grande majorité des projets (90 à 95 %) pour lesquels ces services sont demandés soient facturés à un taux fixe.

Voici ce que TC pourra faire grâce à des frais hybrides :

  • éviter les augmentations vertigineuses des frais fixes;
  • instaurer une méthode pour garder à des niveaux relativement bas et prévisibles les frais pour les services les plus souvent utilisés par de petites entreprises;
  • voir à ce qu’on paie sa juste part pour des projets auxquels on doit consacrer beaucoup de temps et de main-d’œuvre, c.-à-d. les projets dont le niveau d’effort dépasse de loin les niveaux habituellement associés aux frais fixes.

7.4.1. Pourquoi instaurer des frais hybrides?

TC soutient l’engagement du gouvernement du Canada à donner un coup de pouce aux petites entreprises et à encourager l’innovation et, de ce fait, il a pris des moyens pour que les frais fixes restent bas afin de continuellement encourager la croissance et l’innovation au sein de l’industrie. Comme les frais sont restés bas et constants pendant 20 ans, des délégués indépendants et des OAC n’ont pas eu à tenir compte des frais facturés par TC lorsqu’ils déterminaient à quels taux ils factureraient leurs services. La hausse des frais risque de réduire grandement les marges de profit de ce groupe, et de faire en sorte que des DAC et des OAC refileront l’augmentation des frais à leurs clients.

Les frais canadiens plus élevés pourraient être perçus dans certains cas comme représentant un désavantage concurrentiel pour l’industrie aérospatiale canadienne par rapport aux concurrents installés du côté américain. TC ne veut pas imposer des prix qui placeraient de petites entreprises canadiennes en dehors du marché, ou qui les motiveraient à déménager leur entreprise au sud de la frontière. On compte toutefois à l’inverse le taux de change favorable du dollar canadien, qui permettrait de faire des affaires au Canada, avec des entreprises canadiennes, à un coût moindre qu’avec des équivalents américains.

Les frais fixes actuels sont beaucoup trop bas, compte tenu du coût à l’unité de la prestation de ces services, mais la viabilité économique des intervenants qui utilisent ces services pourrait être compromise si on leur demandait de payer des frais qui correspondraient au taux de recouvrement des coûts de 40 pour cent proposé pour des services facturés à l’heure. TC a donc choisi de conserver à un minimum l’élément de base des frais hybrides. L’instauration de frais hybrides permet à TC de minimiser l’augmentation de ces frais, tout en appliquant des frais horaires dans les cas où le service fourni demande un investissement extraordinaire de temps et de ressources de TC. L’augmentation proposée du taux de recouvrement des coûts de services à frais fixes (hybrides) est donc bien moindre que le taux horaire proposé en recouvrement de coûts.

7.4.2. Comment fonctionnent les frais hybrides

Tous les clients qui utilisent des services facturés selon la formule hybride paieront les mêmes frais fixes initiaux, que le projet prenne une heure ou le nombre d’heures maximum pour l’achever. Après que le seuil d’effort a été atteint, tout le travail qui reste à faire sera facturé à un taux horaire de 105 $. Les parties fixes des frais hybrides proposés se situent dans une fourchette de 450 $ à 3 544 $.

Voici un exemple où des frais hybrides pourraient être de 1 000 $ pour un service, jusqu’à un seuil de 300 heures. S’il a fallu 250 heures pour terminer, les frais seront de 1 000 $. S’il a fallu 350 heures, la redevance totale sera de 6 250 $, c.-à-d. 1 000 $ pour la partie fixe des frais correspondant aux 300 premières heures de travail, plus 50 heures multipliées par le taux horaire de 105 $. Pour le moment, le même service est facturé à un prix fixe, peu importe le nombre d’heures qu’il a fallu pour terminer le projet.

En ce moment, les mêmes frais fixes s’appliquent pour un projet qui prend une heure ou dix mille heures. Le modèle de frais hybrides permet à TC de conserver la grande majorité des frais à un taux bas et fixe, tout en imposant ce qu’il faut aux cas particuliers, et en veillant à traiter les clients de façon équitable.

7.4.3. Taux des frais hybrides pour des travaux effectués par des délégués

Les frais proposés par TC pour des services d’approbation réalisés par des délégués (OAC ou DAC individuels) sont plus bas que pour des services similaires effectués par des spécialistes de TC. Plusieurs raisons ont motivé cette décision :

  • des délégués effectuent une grande partie du travail d’approbation de la conception, allégeant du coup la charge de travail du personnel de TC, puisqu’ils s’acquittent de tâches plus petites mais qui prennent souvent plus de temps;
  • le niveau d’effort de spécialistes de TC pour superviser du travail effectué par des délégués est généralement plus bas que le niveau d’effort de TC pour fournir le service lui-même;
  • les frais plus bas pour des services effectués par des délégués pourraient encourager la croissance de petites entreprises, ce qui donnerait peut-être aux délégués un avantage concurrentiel sur TC et encouragerait le recours à des délégués, plutôt qu’à TC, pour divers aspects des approbations de conception aéronautique.

Les frais ont donc été établis en conséquence.

7.4.4. Frais hybrides proposés

La partie des frais fixes proposés dans la formule des frais hybrides va de 450 $ à 3 544 $, une augmentation par rapport à la fourchette actuelle de 180 $ à 2 455 $. Les frais hybrides proposés pour chaque service sont indiqués dans la section 8.2.1 ci-après.

Les frais hybrides proposés représentent une petite portion des coûts associés à la prestation de ces services. TC comprend qu’on pourrait trouver que les frais proposés sont élevés. En conséquence, après avoir analysé des considérations liées aux politiques publiques, TC a jugé que les frais devaient rester bas.

7.5. Conclusion

Les niveaux de frais révisés proposés viennent équilibrer le besoin de TC de se tourner vers un modèle de revenu durable, mais en tenant compte de la capacité de l’industrie à les assumer. Les frais révisés proposés présentent un juste équilibre entre les intérêts en jeu, sans compromettre la santé économique de l’industrie aérospatiale canadienne.

8.0. Modifications proposées au Règlement

TC propose de modifier le Règlement en vue d’augmenter les frais des services indiqués à l’annexe V, mais aussi de mettre à jour et de moderniser la structure tarifaire actuelle afin qu’elle soit plus souple et facile à adapter.

Les modifications proposées vont :

  • éliminer les de services et les frais désuets;
  • ajouter de nouveaux frais qui tiennent davantage compte de la charge de travail réelle;
  • combiner les frais des activités qui sont effectuées en même temps afin de simplifier la réglementation.

De plus, des modifications mineures seront apportées pour que l’annexe V soit plus claire et cohérente.

8.1. Modifications proposées aux articles 104.03 à 104.07 du RAC

Augmentation des frais

Les frais horaires décrits au paragraphe 104.03(1) du RAC seront augmentés. Le taux proposé est de 105 $ l’heure.

La prime d’urgence actuelle de 120 $ l’heure dont il est question au paragraphe 104.03(2) du RAC sera abrogée. Le nouveau pouvoir de l’article 4.401 de la Loi sur l’aéronautique autorisant le ministre à conclure un accord sur tout ce qui pourrait faire l’objet d’un règlement imposant des redevances servira à l’avenir pour établir des ententes de services d’urgence, au cas par cas, avec les entreprises qui en ont besoin.

Élimination des plafonds absolus de frais

Les modifications proposées au RAC 104 permettront d’éliminer les plafonds absolus de frais dans toute l’annexe V.

Recouvrement de coûts pour des déplacements à l’intérieur du Canada dans des circonstances exceptionnelles

On propose d’ajouter un nouveau paragraphe au RAC 104 pour permettre à TC de recouvrer les dépenses de déplacements à l’intérieur du Canada, et toutes les heures supplémentaires connexes, dans des « circonstances exceptionnelles ». On compte ainsi s’occuper des situations suivantes où des déplacements :

  • sont exigés par un demandeur;
  • doivent avoir lieu dans l’immédiat ou très prochainement, probablement à l’intérieur d’un délai prescrit;
  • sont nécessaires dans un délai précis selon l’horaire du demandeur.

Le recouvrement des coûts pour des déplacements intérieurs se fait en ce moment d’une façon ponctuelle qui convient aux intervenants. Si l’on ajoute au RAC la possibilité de recouvrer des coûts lors de déplacements dans des circonstances exceptionnelles, on normalise la pratique et on la rend équitable.

Selon cette proposition, les coûts associés à des déplacements au Canada qui ne répondent pas aux critères de circonstances exceptionnelles ne seront pas recouvrés séparément; ils seront intégrés au taux horaire standard ou aux frais fixes. Cette décision a été prise pour reconnaître la présence d’intervenants d’un bout à l’autre du Canada, dont la distance entre leur lieu d’affaires et un bureau de TC est variable.

TC remettra aux intervenants des directives qu’il aura établies pour indiquer clairement comment et quand ces redevances seraient appliquées.

8.2. Modifications proposées au RAC 104, annexe V

L’élimination des frais plafonnés nous permettra de réorganiser l’annexe V par type de frais (à l’heure et hybrides) afin qu’elle soit plus facile à lire et à comprendre.

Onze nouveaux frais seront ajoutés à l’annexe V. Pour la plupart, ces nouveaux frais sont pour des services que TC fournit déjà gratuitement.

Les services qui sont en ce moment facturés à un bas taux fixe le seront selon une formule de frais hybrides. Comme il est expliqué à la rubrique 7.4 ci-dessus, dans la grande majorité des cas, les services continueront d’être facturés à un taux fixe. Toutefois, dans le cas de services qui représentent de grands projets, et où des spécialistes de TC doivent investir beaucoup de temps et d’efforts, il est plus convenable de facturer ces services à un taux horaire après que le seuil d’effort aura été préétabli.

8.2.1. Texte indicatif / grille tarifaire proposée – RAC 104, annexe V

Le texte indicatif ci-après aidera les intervenants à voir à quoi pourrait ressembler les modifications à l’annexe V proposée. Toutefois, la formulation finale de l’annexe fera l’objet d’une révision au cours du processus de rédaction du règlement. Elle renfermera beaucoup des mêmes frais qui s’y trouvent déjà. Toutefois, le retrait des plafonds absolus de frais et la réorganisation générale de l’annexe changeront beaucoup l’allure de celle en vigueur en ce moment. L’annexe D du présent document renferme un tableau de concordance entre l’annexe V courante et la nouvelle pour aider le lecteur à comprendre le lien entre l’annexe proposée et celle présentement en vigueur.

Pour éclaircir davantage le texte indicatif, les examens de niveau 1, 2 et 3 sont décrits immédiatement en dessous. L’annexe B renferme des descriptions détaillées des autres services liés à chaque article et une justification du besoin de facturer des frais pour ces services.

Examens de niveau 1, 2 et 3

Lors d’un examen de niveau 1, TC accepte la certification accordée par une autorité étrangère et ne s’occupera que d’examiner les différences, le cas échéant, entre la certification étrangère originale et la demande canadienne de certification. Des examens de niveau 1 ont lieu dans le cas de demandes pour des produits originalement approuvés par des autorités étrangères en qui TC a la plus grande confiance, selon son expérience, l’existence d’ententes bilatérales et d’autres considérations.

Un examen de niveau 2 aura lieu dans des situations où TC a déterminé qu’il devrait se pencher sur des aspects précis d’une conception technique pour voir comment l’autorité étrangère a conclu à une conformité avec les critères de conception. Un tel examen est habituellement mené s’il y a des nouveautés dans la conception, et si les approbations sont assorties de conditions particulières. Un examen de niveau 2 vise des autorités étrangères en qui TC a confiance, selon son expérience, l’existence d’ententes bilatérales et d’autres considérations.

Un examen de niveau 3 est plus approfondi; on le limite encore à des aspects de l’approbation étrangère qui préoccupent particulièrement TC, mais il peut s’agir seulement de cas où de tels aspects sont beaucoup plus vastes que ceux visés par un examen de niveau 2. Un examen de niveau 3 signifie souvent qu’il faut rencontrer l’autorité étrangère en question pour permettre à TC de déterminer comment cette autorité effectue son travail d’homologation (processus, tests, niveau de rigueur, etc.). Des examens de niveau 3 sont souvent nécessaires lorsque TC compose avec une autorité étrangère qu’il connaît moins.

Les trois services formant la partie 1 de l’annexe V seront tous facturés à un taux de 105 $ l’heure.

Partie 1 : Services / activités facturés à 105 $ l’heure

  1. Toute mesure préalable entreprise, sur demande, en vue de présenter une demande officielle de services de certification, que la demande soit acceptée ou non. Cette redevance ne s’applique pas à des demandes générales ou régulières, mais bien à des activités qui requièrent un plus grand investissement de ressources de TC. [Nouveaux frais]
  2. Délivrance, renouvellement, modification ou annotation d’un certificat de type, ou encore un certificat de type modifié pour ajouter des produits dérivés
    • pour des produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports;
    • ou à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 2 ou 3 des produits aéronautiques qui relèvent d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.
  3. Toute mesure entreprise, sur demande, pour aider un client qui cherche à faire valider par une autorité étrangère un certificat de type canadien déjà approuvé. [Nouveaux frais]

Partie 2 : Frais hybrides – frais qui seront normalement imposés à des taux fixes, mais qui seront facturés à l’heure après que le seuil d’effort aura été dépassé

Le tableau ci-après indique les coûts à l’unité pour des services de TC assortis de frais hybrides. Le tableau indique également les frais fixes actuels (ou une fourchette de frais, si le prix d’un service facturable est réduit pour retirer une liste de différents types de produits), ainsi que les nouvelles fourchettes de frais que TC propose.

Par défaut, le taux de frais fixes s’appliquera. Le taux horaire s’appliquera seulement au nombre d’heures consacrées à fournir le service après que le seuil préétabli de 300 heures qu’on propose aura été dépassé. Toutes les heures travaillées avant que le seuil ne soit atteint seront facturées à un seul taux fixe. Les frais horaires (s’il y a lieu) seront de 105 $. Rien n’a encore été décidé quant au seuil pour chaque service facturable.

Article de services facturables Coût complet à l’unité Frais courants Frais proposés
1.

Délivrance de documents modifiés en vertu de la partie V du RAC nécessaire pour apporter des changements administratifs. [Nouveaux frais]

788 $ sans objet s. o. 158 $
2.

Délivrance, renouvellement, modification ou annotation d’un certificat de type à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 1 des produits aéronautiques qui relèvent d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.

21 751 $ (a) 2 455 $
(b) 2 455 $
(c) 2 455 $
(d) 2 455 $
(e) 2 455 $
(f) 2 455 $
(g) 1 500 $
(h) 1 500 $
(i) 2 455 $
(j) 2 455 $
(k) 750 $
3 544 $
3.

Délivrance, renouvellement, modification ou annotation d’un certificat de type à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 1 pour ajouter des produits dérivés qui relèvent d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.

32 127 $ (a) 2 455 $
(b) 2 455 $
(c) 2 455 $
(d) 2 455 $
(e) 2 455 $
(f) 2 455 $
(g) 1 500 $
(h) 1 500 $
(i) 2 455 $
(j) 2 455 $
(k) 750 $
3 544 $
4.

Délivrance des documents d’approbation de la conception ci-après pour consigner une réparation, une pièce de remplacement ou une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée par un employé du ministère des Transports :




(a) certificat de type supplémentaire;

(a) 31 745 $ (a) 1 900 $ 3 174 $

(b) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit);

(b) 13 227 $ (b) 470 $ 1 323 $

(c) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);

(c) 26 454 $ (c) 600 $ 2 645 $

(d) approbation de la conception de pièce;

(d) 26 454 $ (d) 1 900 $ 2 645 $

(e) approbation de la conception de réparation (conception de réparation);

(e) 9 547 $ (e) 470 $ 955 $

(f) approbation de la conception de réparation (processus de réparation).

(f) 12 729 $ (f) 600 $ 1 273 $
5.

Délivrance des documents d’approbation de la conception ci-après pour consigner une réparation ou une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée par un délégué du ministère des Transports :




(a) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit);

(a) 10 179 $ (a) 220 $ 550 $

(b) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);

(b) 13 878 $ (b) 220 $ 550 $

(c) approbation de la conception de réparation.

(c) 12 029 $ (c) 220 $ 550 $
6.

Délivrance des documents d’approbation de la conception modifiés ci-après liés à une réparation, à une pièce de remplacement ou à une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée à l’origine par un employé du ministère des Transports :




(a) certificat de type supplémentaire;

(a) 15 872 $ (a) 200 $ 1 587 $

(b) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit);

(b) 6 614 $ (b) 200 $ 1 323 $

(c) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);

(c) 13 227 $ (c) 200 $ 1 323 $

(d) approbation de la conception de pièce;

(d) 13 227 $ (d) 200 $ 1 323 $

(e) approbation de la conception de réparation.

(e) 5 728 $ (e) 200 $ 573 $
7.

Délivrance des documents d’approbation de la conception modifiés ci-après liés à une réparation ou à une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée à l’origine par un délégué du ministère des Transports :




(a) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit);

(a) 6 487 $ (a) 180 $ 450 $

(b) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);

(b) 6 487 $ (b) 180 $ 450 $

(c) approbation de la conception de réparation.

(c) 4 175 $ (c) 180 $ 450 $
8.

Toute mesure entreprise, sur demande, liée à un service de validation d’un certificat de type supplémentaire étranger :




(a) visant à faire accepter par une autorité canadienne le certificat de type supplémentaire étranger; [Nouveaux frais]

(a) 5 728 $ (a) sans objet s. o. 573 $

(b) visant à faire délivrer un certificat de type supplémentaire canadien. [Nouveaux frais]

(b) 23 809 $ (b) sans objet s. o. 2 381 $
9. Toute mesure entreprise, sur demande, pour aider un client qui cherche à faire valider par une autorité étrangère un certificat de type canadien déjà approuvé. [Nouveaux frais] 4 883 $ sans objet s. o. 977 $
10.

Délivrance des documents suivants :




(a) exemption ministérielle en vertu du paragraphe 605.84(3) du RAC; [Nouveaux frais]

(a) 2 053 $ (a) sans objet s. o. 595 $

(b) autre moyen de se conformer en vertu du paragraphe 605.84(4) du RAC; ou une lettre attestant d’un autre moyen de se conformer équivalent, délivrée dans des cas où TC aurait autorisé cet autre moyen, si l’avion en question est immatriculé au Canada. [Nouveaux frais]

(b) 2 976 $ (b) sans objet s. o. 595 $
11.

Délivrance d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce.

26 454 $ 700 $ 2 645 $
12.

Délivrance d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes modifiée à l’égard de l’ensemble des appareillages ou des pièces.

13 227 $ 200 $ 1 323 $
13.

Examen des changements apportés après que la conception a été certifiée et qui touchent les fiches de données de certificat de type (FDCT) :




(a) donnant lieu à des FDCT révisées; [Nouveaux frais]

(a) 76 351 $ (a) sans objet s. o. 3 818 $

(b) qui ne donnent pas lieu à des FDCT révisées. [Nouveaux frais]

(b) 38 176 $ (b) sans objet s. o. 1 909 $
14.

Changements apportés après la certification de la conception, touchant les certificats de type supplémentaires, les approbations de la conception de pièce et les approbations de la conception de réparation, mais n’entraînent pas la délivrance de documents modifiés d’approbation de la conception. [Nouveaux frais]

6 614 $ sans objet s. o. 1 323 $

9.0. Normes de service

Avant le 22 juin 2018, aucune norme de service n’était associée aux frais du RAC 104, annexe V. TC leur a attribué des normes de service pour répondre aux exigences de la Loi sur les frais de service. Il est possible de consulter ces normes de service à l’addresse suivante :
http://www.tc.gc.ca/fr/transports-canada/organisation/transparence/normes-service-transports-canada/normes-service-aviation-2018-2019.html#produits

L’annexe C décrit les normes de service liées aux nouveaux frais proposés.

9.1. Date d’entrée en vigueur des normes de service proposées

Les normes de service proposées décrites dans l’annexe C entreraient en vigueur en même temps que l’annexe V révisée, dès que le gouverneur en conseil approuve les modifications proposées à la réglementation.

9.2. Politique de remise

Selon la Loi sur les frais de service, TC est tenu d’instaurer une politique de remise. La politique sera un document public informant ceux qui auront des frais à payer des cas où TC remboursera, en tout ou en partie, les frais perçus, si les normes de service applicables n’ont pas été respectées. Les remises se feront conformément à la politique de remise de TC et à la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales du SCT.

10.0. Mise en œuvre

10.1. Dispositions transitoires

Les projets lancés avant la date d’entrée en vigueur des modifications proposées au RAC 104, annexe V seront facturés selon la formule suivante :

  • Parmi les travaux facturés à l’heure entrepris avant la date d’entrée en vigueur des modifications proposées, les travaux effectués avant cette date seront facturés à un taux horaire de 40 $, tandis que les travaux effectués après cette date seront facturés à un taux horaire de 105 $.
  • En ce qui concerne les projets en cours pour lesquels le plafond absolu des frais a déjà été atteint pour un service donné, tous les travaux effectués après la date d’entrée en vigueur seront facturés de nouveau à 105 $ de l’heure; les travaux réalisés après que le plafond des frais ait été atteint, mais avant l’entrée en vigueur des nouveaux taux ne seront pas facturés rétroactivement au client.
  • Dans le cas des travaux facturés à un taux fixe qui ont été commencés, mais non achevés avant l’entrée en vigueur de la nouvelle structure de frais, ils seront facturés au taux payable avant la date d’entrée en vigueur.
  • La part des frais hybrides qui sera facturée à l’heure ne sera pas appliquée aux services à taux fixe facturés avant la date d’entrée en vigueur.

10.2. Autres considérations liées à la mise en œuvre

TC élaborera des directives et des documents explicatifs pour veiller à ce que les nouveaux frais soient appliqués uniformément partout au Canada et pour s’assurer que les intervenants comprennent clairement quand et comment les frais seront appliqués et quelles seront leurs responsabilités et obligations aux termes de l’annexe V révisé. Ces documents seront partiellement fondés sur les commentaires fournis par les intervenants en réponse à cette proposition de modernisation des frais et seront rédigés dans le cadre du processus réglementaire requis pour modifier le RAC 104, annexe V. Ils seront prêts avant l’entrée en vigueur des nouveaux frais.

Conformément à la Loi sur les frais de service, les frais proposés seront indexés annuellement, en fonction de l’indice des prix à la consommation de l’année précédente publié par Statistique Canada. Les niveaux de frais rajustés en fonction de l’inflation et la date de leur entrée en vigueur seront publiés chaque année dans le Rapport sur les résultats ministériels de TC et sur le site Web du Ministère.

11.0. Consultation des intervenants

TC a consulté l’industrie de l’aérospatiale pour obtenir de la rétroaction concernant les recouvrements de coûts effectués dans le passé. Les consultations les plus approfondies ont eu lieu en 2014. Des intervenants de l’industrie avaient participé à un groupe de travail dirigé par TC et chargé d’examiner et de discuter les options de recouvrement des coûts qui étaient alors envisagées.

Récemment, les membres de l’industrie ont été informés que TC élaborait la présente proposition de modernisation des frais. Un exposé général leur a été présenté lors d’une séance plénière tenue pendant la réunion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), en février 2018. Durant cet exposé, les objectifs généraux et les échéanciers de cette initiative ont été présentés, et une période de questions à l’intention des intervenants a suivi la présentation.

Entre mars 2018 et mai 2018, TC a tenu cinq séances afin d’obtenir des commentaires préliminaires auprès des membres de différentes industries – grandes et petites, de même que certaines associations commerciales représentant les membres du secteur aérospatial – afin de présenter certains des concepts examinés par TC, notamment la présente proposition de modernisation des frais.

TC a demandé aux participants de ces séances de commenter les sujets suivants :

  • l’élimination du plafond absolu des frais;
  • l’introduction des frais hybrides;
  • l’introduction de nouveaux frais pour les services actuellement gratuits;
  • les normes de service envisagées;
  • la « transformation » en général, sujet permettant aux intervenants de cerner les irritants de même que les parties du processus de certification des aéronefs qui pourraient avoir une incidence positive sur leur relation avec TC. Les sujets discutés ici n’étaient pas limités aux domaines directement touchés par l’initiative de modernisation des frais.

TC a reçu des commentaires de la part des participants durant ces séances et même après, par écrit. En général, les FPO acceptent le besoin de TC d’augmenter ses frais, reconnaissant que le Ministère ne les a pas augmentés depuis une vingtaine d’années. Leur principale préoccupation concerne le manque de certitude quant aux coûts qui découleraient de l’élimination du plafond absolu des frais. Les intervenants reconnaissent que ce plafond réduit la capacité du Ministère de recouvrer les coûts pour les services qu’il fournit, mais ils sont inquiets de devoir absorber des coûts inconnus associés aux projets de certification si le plafond absolu des frais est éliminé.

Les intervenants ont également mentionné qu’il serait extrêmement difficile d’établir des budgets en l’absence de plafond absolu des frais, étant donné que le niveau d’implication de TC peut varier considérablement d’un projet à l’autre, ou d’une année à l’autre durant un même projet. Les FPO consultés ont demandé à TC d’envisager d’autres moyens de garantir les coûts et d’en assurer la prévisibilité.

Les commentaires formulés par de petites industries participantes étaient axés sur des aspects de la modernisation des frais qui revêtaient le plus d’importance pour des délégués et d’autres entreprises qui utilisent les services à taux fixes actuels et utiliseront les services selon la formule de frais hybrides proposée. Ces intervenants étaient préoccupés par une hausse des frais dans un environnement compétitif où bon nombre de leurs compétiteurs directs aux États-Unis ne sont pas assujettis à de tels frais et où plusieurs produits préalablement certifiés dans ce pays ont été acceptés au Canada sans que des frais soient appliqués, en raison des accords bilatéraux conclus entre TC et la FAA.

Les délégués ont indiqué à TC que toute augmentation de leurs propres taux dans le but de compenser la hausse des frais du Ministère aurait probablement une incidence positive sur les activités commerciales de leurs compétiteurs basés aux États-Unis, à qui la FAA ne facture aucuns frais. Bien qu’il s’agisse d’un risque qui pourrait se matérialiser dans certains cas, le taux de change favorable du dollar canadien par rapport au dollar américain voudrait aussi dire que ces clients paieraient proportionnellement plus pour l’ensemble des travaux, comparativement à quelques centaines de dollars de plus pour compenser la hausse des frais.

Les deux groupes d’intervenants ont souligné le manque de directives et de documents explicatifs pour les aider à comprendre l’application des nouveaux frais (tel que des frais pour la consultation préalable à la présentation de la demande ou les modifications après certification) et pour leur fournir des précisions sur le seuil de 300 heures proposé pour les services à taux hybride. Selon de nombreux intervenants, l’établissement d’un même seuil pour tous les articles de services facturables n’était pas approprié. TC continuera d’analyser ses données afin de s’assurer que le seuil ultimement proposé pour chaque article est approprié au service fourni.

Les intervenants ont aussi exprimé qu’ils souhaitaient être avisés bien avant que le seuil d’effort établi pour un service à taux hybride soit atteint. Par exemple, lorsque 80 pour cent des heures sous le seuil ont été utilisés. TC accepte de donner suite à cette suggestion.

TC à l’intention de poursuivre ses consultations intensives auprès des membres de l’industrie de l’aérospatiale, des autres intervenants et de tous les Canadiens en vue d’obtenir leurs points de vue sur le contenu détaillé de la présente proposition de modernisation des frais. Leur avis sera pris en compte dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation, qui accompagnera le projet de règlement lors de sa publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Annexe A : Analyse comparative internationale

Le processus de certification utilisé en Australie, dans l’Union européenne (UE), en Nouvelle Zélande et aux États-Unis ainsi que les frais connexes facturés dans ces pays ont servi à établir des comparaisons aux fins d’élaboration de la présente proposition de modernisation des frais. Ils sont décrits en détail ci-après.

Australie

La Civil Aviation Safety Authority (CASA) d’Australie a été établie en 1995 en tant qu’organisme public indépendant distinct du gouvernement de l’Australie. Malgré son statut d’entité indépendante, la CASA est tenue de recouvrer les coûts liés à la prestation de services réglementaires à l’industrie aéronautique, conformément à la politique du gouvernement australien.

Les services sont facturés à des taux horaires de 100 $, 130 $, 160 $ et 190 $, ou à des taux fixes, selon le type de service fourni. Les deux taux horaires les plus bas s’appliquent aux services de nature principalement administrative ou qui requièrent peu de compétences techniques; les deux taux horaires les plus élevés s’appliquent aux services d’experts techniques.

Le taux horaire de 160 $ s’applique à tous les services suivants : services auxquels les taux de 100 $ et 130 $ ne s’appliquent pas; services qui ne concernent pas la délivrance d’un certificat d’exploitation aérienne pour un avion de transport à capacité élevée; services qui ne requièrent pas la participation d’un agent principal de la CASA.

Le coût des voyages intérieurs (incluant le tarif aérien et l’hébergement) n’est pas facturable. Toutefois, le temps de déplacement des agents de la CASA en Australie (incluant le temps passé en avion ou en automobile pour se rendre au lieu de travail) est facturé au taux horaire applicable. La CASA indique clairement que le temps de déplacement à l’intérieur du pays est calculé seulement à partir de l’emplacement situé le plus près du bureau de la CASA, et pas nécessairement depuis le point d’origine d’un spécialiste en particulier. Cette méthode tient compte de l’incidence éventuelle de la taille de l’Australie sur les frais facturés aux entreprises en région éloignée et du fait que la CASA ne dispose pas de tous les types de spécialistes à tous les emplacements, ce qui oblige les experts à voyager pour fournir des services de certification.

Si un voyage à l’extérieur de l’Australie est requis pour fournir un service, tous les frais d’un tel voyage, y compris le vol et l’hébergement, le temps de déplacement et la prestation du service, sont remboursables.

Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

Depuis 2003, l’AESA est responsable de la certification des aéronefs pour ses 32 États membres (les 28 membres de l’UE ainsi que celui de la Suisse, de la Norvège, de l’Islande et du Liechtenstein). Parmi ces diverses responsabilités, l’AESA certifie et approuve des produits et des organisations dans des domaines où elle détient la compétence exclusive (tel que la navigabilité aérienne). Selon le site Web de l'AESA (en anglais seulement), 66 pour cent de son budget global est financé par les frais facturés à l’industrie.

Les frais demandés par l’AESA pour les services de certification sont indiqués dans le Règlement (UE) no 319/2014 de la Commission (en anglais seulement). Ce règlement abroge certaines dispositions du règlement de 2007 qui avait établi les frais initiaux (EC No 593/2007) et le met à jour, à la suite d'un examen selon lequel « […] les tarifs doivent être ajustés afin d’assurer l’équilibre entre les coûts engagés par l’AESA pour fournir les services de certification et les revenus permettant de couvrir ces coûts. »

La réglementation énonce les principes qui sous-tendent la méthode d’établissement des frais et fournit, en annexe, une ventilation détaillée de divers frais fixes (fondée sur les types de produits, qui sont répartis selon le poids) et des frais de service horaires facturés par l’AESA.

Généralement, l’AESA demande des frais fixes annuels pour le type de travaux que TC facture actuellement à l’heure, mais ces frais fixes sont beaucoup plus élevés que le plafond absolu des frais prescrit au RAC 104, annexe V. Pour chacune des tâches facturées à l’heure, le taux horaire est de 233 €; ce coût inclut les coûts des voyages effectués dans les États membres de l’AESA.

Le taux horaire inclut les services autres que ceux énumérés est de 221 €, mais pas les frais de voyage. Ce taux augmente chaque année en fonction du taux d’inflation dans l’UE. La réglementation prévoit une formule pour calculer les coûts des voyages effectués à l’extérieur du territoire des États membres de l’AESA, de même que les frais de voyage liés à la prestation de service, facturés au taux horaire le plus bas (ce taux n’inclut pas les frais de déplacement). À noter que dans le cadre de la révision du règlement menée en 2014, la plupart des taux fixes les plus élevés de même que les frais de service horaires de l’AESA ont été revus à la baisse.

Nouvelle-Zélande

L’autorité de l’aviation civile (AAC) de la Nouvelle-Zélande a été établie en 1992. L’AAC recouvre les coûts de ses activités réglementaires à l’aide d’une combinaison de fonds du gouvernement, de prélèvements et de frais horaires et fixes.

En 2012, l’AAC a procédé à un examen du financement. À ce moment, les prélèvements n’avaient pas été modifiés depuis 2002, et les frais et redevances n’avaient pas été révisés depuis 1997. L’examen a révélé que l’AAC avait du mal à suivre le rythme en ce qui a trait à l’évolution de la technologie inhérente au secteur aérospatial et la diversification de la demande en matière d’approbation réglementaire dans ce secteur. À la suite de cet examen, les frais de service horaires ont été augmentés progressivement sur une période de trois ans, passant d’un taux de 135 $ de l’heure au taux toujours en vigueur de 284 $ de l’heure. Plusieurs taux fixes de l’AAC ont aussi été augmentés pour refléter les nouveaux taux horaires.

Le 1er juillet 2017, d’autres changements apportés aux prélèvements, frais et redevances de l’AAC liés à la sécurité, en vue d’améliorer les mesures incitatives à la sécurité et de veiller à ce que les participants de l’aviation paient leur juste part des coûts liés à la surveillance de la sécurité, sont entrés en vigueur. Ces changements ont permis de rééquilibrer efficacement le domaine de l’aviation, en réduisant les frais demandés aux compagnies aériennes tout en augmentant certains frais facturés à d’autres secteurs commerciaux.

États-Unis d’Amérique

L’organisme de réglementation responsable aux États-Unis est la FAA. Le site Web de la FAA (en anglais seulement) décrit ses services de certification des aéronefs comme suit :

Le Service de certification des aéronefs de la FAA fait partie de l’Office of Aviation Safety et compte plus de 1 300 ingénieurs, scientifiques, inspecteurs, pilotes d’essai et autres experts responsables de la surveillance de la conception, de la production, de la certification de la navigabilité et des programmes de maintien de la navigabilité pour tous les produits de l’Aviation civile des États-Unis et les produits d’importation étrangère.

À l’heure actuelle, la FAA offre ses services de certification sans frais. Toutefois, elle demande des frais pour recouvrer la totalité des coûts des services fournis à l’extérieur des États-Unis (y compris la rémunération et les avantages sociaux, les voyages et les autres coûts).

Annexe B : Description des modifications proposées au RAC 104, annexe V

Vous trouverez ci-après une description détaillée des changements proposés au RAC 104, annexe V. Ces renseignements sont complémentaires au « texte indicatif » figurant à la section 8.2.1 du présent document.

Frais de service horaires (modifications proposées au RAC 104, annexe V, partie 1)

Les frais présentés dans la partie 1 de l’annexe V proposée seraient facturés à un taux horaire de 105 $ pour chaque heure de travail effectuée. Les nouveaux articles de services facturables ajoutés à l’annexe V et les modifications proposées aux articles de services facturables existants sont décrits en détail ci-dessous.

Partie 1, article de services facturables no 1 : Services préalables à la présentation de la demande [nouvel article de services facturables proposé]

Un nouvel article de services facturables à l’heure sera ajouté à l’annexe et permettra à TC de recouvrer les coûts associés à la prestation des services de certification préalables à la présentation de la demande. Ces services profitent directement à l’industrie et sont actuellement offerts sans frais.

Lorsqu’une entreprise présente une demande de certification, cette demande est valide pour une période de cinq ans, et les normes de conception à respecter sont gelées à compter de la date de présentation de la demande. Il arrive souvent que le développement d’un aéronef nécessite plus de temps que la durée de la période de validité de la demande. En pareil cas, il est préférable pour l’entreprise d’obtenir l’accord de TC sur certains critères de certification d’un projet proposé avant de présenter une demande officielle, car cela lui évite de perdre une partie de la période de validité de cinq ans pour résoudre ces questions.

Si la certification n’est pas achevée lorsque la période de validité prend fin, les normes sont dégelées et le demandeur peut être tenu de se conformer à des normes plus récentes mises en œuvre après la présentation de sa demande initiale. De tels changements peuvent nécessiter des modifications de conception très coûteuses de la part de l’entreprise.

Par conséquent, les demandeurs sollicitent souvent l’avis de TC avant de présenter une demande officielle. Ce service préalable permet au demandeur de régler ou de cerner le plus de questions possible avant le début de la période de validité de la demande.

Ces frais n’incluent pas les demandes de renseignements quotidiennes, mais seraient appliqués si une entente mutuelle à cet égard était conclue entre TC et le demandeur et que le demandeur voyait clairement un avantage à solliciter l’avis de TC avant de présenter une demande officielle.

Partie 1, article de services facturables no 2 : Combinaison de certains articles de services facturables [modification proposée]

Les distinctions entre les articles de services facturables existants 1, 3, 4, 5, 7 et 8 seraient abolies.

Éliminer le plafond absolu des frais de service horaires permettrait de regrouper ou de combiner certains services. La seule raison pour laquelle ces services constituent des articles de services facturables distincts est que leur plafond absolu des frais est différent.

Par conséquent, il ne serait plus nécessaire de faire la distinction entre la délivrance d’un nouveau certificat de type et la délivrance d’un certificat de type modifié (articles de services facturables 1 et 5), puisque les deux activités seraient assujetties au même taux horaire.

Pareillement, la distinction entre la délivrance d’un certificat de type à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 2 ou 3 (articles de services facturables 3 et 4) et la distinction entre la délivrance d’un certificat de type modifié à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 2 ou 3 (articles de services facturables 7 et 8) seraient aussi abolies.

Ces services constituaient des articles de services facturables distincts parce que les examens des niveaux 2 et 3 décrits aux articles de services facturables 3, 4, 7 et 8 étaient assujettis à des plafonds de frais différents, en raison des niveaux différents de temps et d’effort requis pour chaque type d’examen. S’ils étaient facturés à un taux horaire sans plafond, il ne serait plus nécessaire de faire la distinction entre les examens des définitions de type de niveau 2 et 3 ou entre la délivrance d’un nouveau certificat de type et la délivrance d’un certificat de type modifié.

L’élimination des distinctions entre ces services, qui existaient aux fins d’application d’un plafond des frais, permettrait de combiner ces six articles de services facturables en un seul article dans l’annexe V proposée, ce qui rendrait ce dernier plus souple et simplifierait l’établissement de rapports aux termes de la nouvelle Loi sur les frais de service.

Partie 1, article de services facturables no 2 : Suppression des listes de produits aéronautiques [modification proposée]

Dans la version actuelle de l’annexe V du RAC 104, les articles de services facturables 1, 3, 5, 7 et 8 dressent la liste des différents produits aéronautiques (p. ex. avions de la catégorie transport ou moteurs a pistons) pour lesquels TC fournit des services de certification et facture des frais. Cette liste de produits – a) à k) – est identique pour chaque article.

TC propose de modifier l’annexe de manière à éliminer ces listes.

Initialement, cette liste de produits avait été incluse dans l’annexe V parce que chaque type de produit énuméré était assujetti à un plafond des frais différent. En éliminant les plafonds absolus des frais, il ne serait plus nécessaire d’énumérer chaque type de produit afin d’indiquer le plafond des frais associé à l’approbation de la conception d’un produit en particulier.

De plus, la liste de produits fournit un portrait statique de l’industrie de l’aéronautique (vers 1998), car chaque produit énuméré ne reflète plus la production de l’industrie. La liste limite donc la capacité de TC de facturer des frais pour l’approbation de nouvelles lignes de produits innovateurs. Par exemple, l’industrie élabore de nouveaux produits qui ne correspondent à aucune des catégories existantes, tels que des moteurs électriques ou des dirigeables hybrides (qui ne répondent pas à la définition réglementaire d’un dirigeable). L’élimination des listes offrirait donc une souplesse accrue qui permettrait d’appliquer le RAC de façon juste et uniforme à tous les produits aéronautiques au fil des innovations de l’industrie.

Partie 1, article de services facturables no 3 : Aide aux entreprises qui demandent la validation étrangère d’un certificat de type canadien préalablement approuvé [nouvel article de services facturables proposé]

TC propose d’établir un taux horaire pour la prestation des activités visant à aider une entreprise à faire valider un certificat de type canadien préalablement approuvé par une autorité de vol étrangère.

Si TC délivre un certificat de type original, le Canada est considéré comme étant l’État de conception du produit soumis pour approbation. Dans de tels cas, TC voyage souvent à l’étranger pour appuyer les demandes des entreprises canadiennes qui souhaitent que les approbations de conception canadiennes soient validées dans des administrations étrangères. Ce service aide les entreprises à obtenir des documents d’approbation de la conception équivalents dans ces autres administrations, ce qui signifie que les produits visés peuvent être utilisés à bord des aéronefs vendus et exploités dans ces dernières.

Frais de service hybrides (modifications proposées au RAC 104, annexe V, partie 2)

La conversion des frais de service fixes en frais de service hybrides vise à tenir compte des projets de grande portée qui requièrent un investissement en ressources important par TC. En effet, en pareil cas, les frais fixes, qui sont trop bas, ne refléteraient pas le niveau d’effort déployé pour fournir le service. Par exemple, un projet régional récent a exigé l’emploi de plusieurs ingénieurs à temps plein pendant plus d’un an; leurs services étaient seulement facturables à un taux fixe très bas, lequel a seulement permis de recouvrer un petit pourcentage des coûts de réalisation des travaux.

La position par défaut serait de facturer des frais fixes pour les services décrits dans la partie 2 de l’annexe V proposée. Ensuite, lorsque le seuil d’effort préétabli serait franchi pour un service, l’application d’un taux horaire de 105 $ débuterait. Sur demande, TC fournirait une estimation non contraignante concernant la possibilité que ledit service nécessite l’application du taux horaire.

TC propose d’appliquer un taux horaire à un projet après 300 heures de travail. Ce seuil préétabli n’est pas encore définitif, et TC peut décider d’appliquer un seuil différent à différents articles de services facturables, si une telle mesure est jugée appropriée, mais l’analyse préliminaire suggère qu’un seuil se situant autour de 300 heures permettrait à TC d’atteindre son objectif visant à conserver un taux fixe pour 90 à 95 % des projets.

La formule de frais hybrides proposée se veut équitable pour les contribuables canadiens, en permettant à ces derniers de subventionner moins de travaux générant des profits pour le secteur privé, mais elle vise aussi à s’assurer que les entreprises aérospatiales sont traitées de façon équitable. Pour la plupart des services, les frais hybrides demeureraient des frais fixes bas, car le niveau d’effort déployé se situerait dans l’intervalle d’effort normal pour ces activités. Toutefois, comme les frais hybrides offriraient la possibilité de facturer des frais de service horaires au demandeur si son projet exigeait un niveau d’effort considérable de la part de TC, les frais fixes initiaux demandés pour chaque service pourraient être bas. Le taux horaire payé par chaque entreprise pour réaliser des projets de grande envergure dans des régions périphériques permettrait au Ministère de recouvrer une plus grande partie des coûts liés à la prestation de ses services que s’il demandait à toutes les entreprises (en leur facturant des frais de service fixes plus élevés) et à tous les contribuables canadiens de partager ces coûts.

Partie 2, article de services facturables no 1 : Changements administratifs aux documents [nouvel article de services facturables proposé]

TC propose d’introduire un nouveau taux pour la délivrance de certificats d’approbation de la conception modifiés qui viseraient exclusivement les changements de nature administrative. À l’heure actuelle, le Ministère fournit ces services sans frais.

Si une entreprise détenant plusieurs certificats est vendue et change de dénomination sociale ou d’adresse, TC doit délivrer à nouveau les certificats de type et les autres documents en y indiquant la nouvelle adresse et la nouvelle dénomination de l’entreprise.

La préparation et la délivrance des certificats modifiés peuvent nécessiter beaucoup de temps et d’effort sur le plan administratif, et pour le moment, les coûts associés à la prestation de ces services ne sont pas recouvrés auprès des entreprises concernées. Le nouvel article de services facturables proposé permettrait de récupérer une partie de ces coûts.

Partie 2, articles de services facturables nos 2 et 3 : Suppression des produits aéronautiques désignés [modification proposée]

Dans la version actuelle de l’annexe V du RAC 104, les articles de services facturables 2 à 6 dressent la liste des différents produits aéronautiques (p. ex. avions de la catégorie transport ou moteurs a pistons) pour lesquels TC peut facturer des frais de service pour procéder à un examen de la définition de type de niveau 1. Cette liste de produits – a) à k) – est identique pour chaque article.

L’annexe V serait modifiée de manière à éliminer ces listes.

La liste de produits – a) à (k) – des articles de services facturables 2 à 6 est la même que celle figurant aux articles de services facturables 1, 3, 4, 5, 7 et 8, et l’élimination de ces listes est justifiée de la même façon. Bien que, dans le cas présent, le plafond des frais n’a pas d’importance, cette liste de produits fournit un portrait statique de l’industrie de l’aéronautique (vers 1998) et limite la capacité de TC de facturer des frais pour la certification de nouvelles lignes de produits innovateurs.

De plus, l’approbation d’une définition de type étrangère ou modifiée à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 1 requiert une analyse minimale par les experts en la matière de TC. Un examen de niveau 1 est un exercice relativement simple.

En conséquence, la délivrance de ces documents d’approbation (certificats de type) est pratiquement une fonction administrative, quel que soit le type de produit, car le niveau d’effort requis ne varie pas beaucoup d’un produit à l’autre. L’élimination des listes de produits de ces articles de services facturables simplifierait l’annexe V.

Partie 2, articles de services facturables nos 4 à 7 : Hausse des niveaux de frais actuels et ajout de nouveaux certificats de type supplémentaires (CTS) [modifications proposées]

TC ne propose pas de modifications importantes aux articles de services facturables 11 a) à f) et 12 a) à c) de l’annexe V du RAC 104. Toutefois, ces frais seraient augmentés pour mieux refléter l’ensemble des coûts liés à la prestation de ces services.

Les articles de services facturables 13 a) et 14 a) ont été sous-divisés en différents types de CTS de manière à respecter la terminologie et les distinctions des articles de services facturables 4 et 5 (faisant déjà partie de l’annexe V actuelle).

Il faut aussi noter que les articles de services facturables seraient renumérotés dans la version réorganisée et révisée de l’annexe V proposée.

Un CTS est un certificat délivré lorsqu’un demandeur a obtenu l’autorisation de modifier la conception originale d’un produit aéronautique. Les articles de services facturables 11 a) à c) et 12 a) et b) de l’annexe V du RAC 104 imposent des frais pour la délivrance d’un CTS par un employé ou un délégué du ministère des Transports.

L’annexe V distingue trois types de CTS, car la portée d’un CTS détermine le niveau d’effort que TC doit déployer avant de le délivrer.

L’article de services facturables 11 a) vise les CTS applicables à tous les produits d’un même type (p. ex. modification à la définition de type qui peut être appliquée à tous les Cessna 172, ce qui indique que le niveau d’examen requis pour s’assurer que le changement peut être appliqué à tous les produits est assez élevé).

Les articles de services facturables 11 b) et 12 a) s’appliquent aux CTS correspondant à un seul numéro de série. Il n’est donc pas nécessaire de se préoccuper des variations pouvant exister entre les aéronefs et de tenir compte des multiples configurations possibles. Par conséquent, l’effort requis pour l’examen et le traitement de la demande est moindre.

Les articles de services facturables 11 c) et 12 b) se situent environ à mi-chemin entre les deux extrêmes; les CTS s’appliquent à plusieurs aéronefs, alors le niveau d’examen requis est plus élevé que lors de la délivrance d’un CTS pour un seul numéro de série, mais l’effort requis est tout de même moins grand que dans le cas d’un CTS applicable à tous les types de produits.

Étant donné les niveaux d’effort relativement différents déployés pour délivrer chaque type de CTS, il est approprié qu’un niveau différent de frais de service fixes leur soit attribué. La hausse des frais de service fixes refléterait plus précisément le coût réel de prestation de ces services.

Cependant, les services de certification liés à ces articles de services facturables sont facturés à un taux fixe bas (qui varie entre 220 $ et 1900 $), peu importe l’importance de facteurs sous-jacents tels que les modifications, la complexité, la nouveauté ou la portée globale du projet de certification.

Partie 2, article de services facturables no 8 : Validation d’un certificat de type supplémentaire délivré à l’étranger [nouvel article de services facturables proposé]

TC n’est pas la seule autorité qui délivre des CTS; généralement, l’État de conception (c. à d. l’autorité qui a délivré le certificat de type initial) est le premier à délivrer un CTS à une entreprise qui en aura fait la demande. En cas de délivrance d’un CTS par une autorité étrangère, le détenteur du CTS doit présenter à TC une demande de lettre d’acceptation ou de CTS canadien, afin de pouvoir modifier et exploiter un produit aéronautique enregistré au Canada conformément au CTS étranger. Un produit aéronautique enregistré au Canada peut être exploité seulement s’il est conforme à la définition de type. Pour cela, le CTS étranger doit être accepté ou validé par la délivrance d’un CTS canadien.

TC propose d’établir un nouveau taux pour la prestation des activités visant à assurer la délivrance d’une lettre d’acceptation de TC ou d’un CTS canadien en vue de garantir la validation d’un CTS étranger.

Pour valider un CTS étranger, des spécialistes de TC doivent mener un examen de la navigabilité aérienne (niveau 1, 2 ou 3). Une lettre d’acceptation doit être délivrée en cas d’examen de niveau 1, attendu que si un examen de niveau 2 ou 3 est requis, TC délivrera un CTS canadien. Les différents niveaux de temps et d’effort requis pour mener des examens de niveau 1, 2 et 3 expliquent pourquoi TC propose des frais distincts pour la délivrance d’une lettre d’acceptation et d’un CTS aux fins de validation d’un CTS étranger.

À l’heure actuelle, TC ne recouvre pas les coûts liés à la réalisation de ces activités, même s’il consacre de nombreuses heures à la prestation de ce service. Ce service offre aussi un avantage certain aux clients, car l’acceptation/la validation permet de vendre et/ou d’exploiter le produit visé au Canada. De plus, ces activités offrent aux entreprises canadiennes des possibilités d’amélioration de la conception des produits, leur permettant ainsi d’offrir de meilleurs produits et, possiblement, d’améliorer la sécurité, ce qui peut aussi profiter au public canadien.

Partie 2, article de services facturables no 9 : Aide aux entreprises qui demandent la validation étrangère d’un certificat de type supplémentaire canadien préalablement approuvé [nouvel article de services facturables proposé]

TC propose d’établir un taux pour la prestation des activités visant à aider une entreprise à faire valider un CTS canadien préalablement approuvé par une autorité de vol étrangère.

Si TC délivre un CTS original, le Canada est considéré comme étant l’État de conception du produit soumis pour approbation. Dans de tels cas, TC voyage parfois à l’étranger pour appuyer les demandes des entreprises canadiennes qui souhaitent que les approbations de conception canadiennes soient validées dans des administrations étrangères. Ce service aide les entreprises à obtenir des documents d’approbation de la conception équivalents dans ces autres administrations, ce qui signifie que les produits canadiens désignés peuvent être utilisés à bord des aéronefs vendus et exploités dans ces dernières.

Partie 2, article de services facturables no 10 : Délivrance d’autres moyens de se conformer (AMOC), de lettres attestant de l’équivalence d’un AMOC ou d’exemptions ministérielles conformément aux RAC 605.84(3) et (4) [nouvel article de services facturables proposé]

TC propose d’établir deux nouveaux taux qui lui permettraient de facturer des frais pour les activités liées à la délivrance d’une exemption ministérielle ou d’un AMOC conformément au RAC 605.84(3) ou (4). À noter que ces exemptions ministérielles diffèrent de celles décrites ci-après, dans le contexte de l’article de services facturables 15 proposé à la partie 2.

Un AMOC ou une exemption ministérielle s’applique aux consignes de navigabilité (CN) plutôt qu’aux exigences prescrites par le RAC. Les CN servent à corriger les conditions dangereuses constatées sur des produits déjà en service. Ces conditions dangereuses sont généralement associées à des lacunes dans la conception ou le programme de maintenance qui n’ont pas été décelées durant la certification.

Les AMOC ou les exemptions délivrés aux termes des paragraphes du RAC susmentionnés offrent aux titulaires la possibilité d’utiliser une autre méthode pour répondre aux exigences des CN ou leur évitent d’avoir à se conformer à ces exigences. Dans les deux cas, TC peut imposer des conditions.

Un AMOC permet essentiellement à une entreprise de proposer une méthode différente pour atteindre le niveau de sécurité exigé par les CN. De plus, dans certaines situations, un AMOC peut conférer à une entreprise un avantage compétitif. Par exemple, une CN peut exiger qu’un système donné d’un aéronef soit inspecté une fois par semaine pour en assurer un fonctionnement adéquat. Si une entreprise élabore une technique qui lui permet de maintenir le même niveau de sécurité en procédant à seulement une inspection par mois, elle peut demander un AMOC. Autoriser cette entreprise à utiliser sa technique exclusive, réduisant ainsi le temps de mise hors service de l’aéronef aux fins de maintenance, lui procure un avantage compétitif.

Voici un exemple simple : les nouveaux manomètres pour pneus de voiture qui permettent de surveiller la pression des pneus à distance et de l’afficher sur le tableau de bord. Ces appareils offrent aux propriétaires de véhicule un avantage en termes d’économie de temps, car ils n’ont pas à arrêter la voiture manuellement pour mesurer la pression des pneus.

Lorsque TC approuve un AMOC, une lettre attestant de l’équivalence de ce dernier est délivrée si l’aéronef visé est immatriculé au Canada.

Une exemption à une CN est accordée à un demandeur (p. ex. un client) pour qui il serait impossible de respecter la CN (p. ex. lorsque certains travaux de réparation doivent être exécutés pour satisfaire aux exigences des CN, mais que l’avion en cause se trouve dans le Nord du Canada et ne peut être réparé adéquatement, à moins de pouvoir voler à un autre emplacement).

Actuellement, TC n’a pas l’autorisation légale de facturer des frais pour la délivrance de ces documents, même si les travaux requis à cette fin peuvent exiger beaucoup de temps et de main-d’œuvre.

Il convient de noter que la présente proposition se veut très claire sur un point : TC dispose de suffisamment de souplesse pour décider d’appliquer ou non ces frais, dans des situations où la délivrance d’une exemption ou d’un AMOC est dans l’intérêt du public ou lorsque la délivrance de tels documents vise à résoudre une question qui touche l’ensemble de l’industrie, mais qu’il serait injuste d’imposer ces frais à une seule entreprise.

Partie 2, articles de services facturables nos 11 et 12 : Spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) [modification proposée]

Une spécification technique canadienne (CAN-TSO) est une norme de rendement minimale publiée par le ministre des Transports applicable à des matériaux, des pièces, des processus et des appareillages désignés d’un aéronef civil. Les produits dont la conception est approuvée selon les CAN-TSO peuvent être utilisés sur les produits certifiés au Canada. Les approbations selon les CAN-TSO peuvent viser aussi bien une pièce simple, telle qu’un chariot d’office ou une ceinture de sécurité, qu’une pièce complexe comme un système d’avionique intégrée.

Les articles de services facturables 9 et 10 actuels de l’annexe V du RAC 104 imposent des frais de service fixes pour la délivrance d’une approbation de la conception selon les CAN-TSO ou pour la délivrance d’une approbation de la conception selon les CAN-TSO modifiée à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce. À l’heure actuelle, tous les services liés à la délivrance selon les CAN-TSO, quelle que soit la portée du projet sous-jacent, sont facturés à un taux fixe (700 $ pour les nouvelles approbations de la conception et 200 $ pour les approbations modifiées). Toutefois, le niveau d’effort requis pour délivrer les documents d’approbation de la conception ou les documents d’approbation de la conception modifiés peuvent varier considérablement, en fonction de la complexité et de la nouveauté du produit visé.

Par conséquent, il n’est pas toujours approprié de facturer les approbations de la conception selon les CAN-TSO à un taux fixe. À ce titre, il est proposé de remplacer les frais de service fixes des articles de services facturables 9 et 10 par les nouveaux frais de service hybrides. Le niveau de frais fixes initial serait aussi augmenté pour refléter l’effort déployé pour délivrer ces approbations.

Partie 2, articles de services facturables nos 13 et 14 : Examen des modifications après certification [nouveaux articles de services facturables proposés]

Si le titulaire d’une approbation de la conception souhaite modifier la définition de type approuvée de son produit, mais que les changements qu’il souhaite apporter ne justifient pas la délivrance d’un nouveau certificat d’approbation de la conception, ces changements sont désignés comme des modifications de la conception après certification qui modifient les données techniques sans délivrance d’une nouvelle approbation.

Bien que le RAC autorise le titulaire d’un certificat à apporter des changements mineurs lui-même s’il applique un processus documenté accepté par le ministre, certaines modifications après certification doivent être examinées et approuvées par TC. La présente proposition de modernisation des frais inclut l’introduction de nouveaux taux pour l’examen et l’approbation de ces modifications par le Ministère.

En ce qui concerne l’article de services facturables 13 (fiches de données de certificat de type), selon l’interprétation actuelle des frais du RAC 104, annexe V, les nouveaux taux ne sont appliqués que dans le cas d’une nouvelle désignation de modèle; les modifications apportées à un produit sans nouvelle désignation de modèle sont effectuées sans frais. Les FPO entreprennent souvent des projets de grande envergure qui n’entraînent pas de nouvelle désignation de modèle (mais qui pourraient, en retour, nécessiter la modification du certificat de type). Par exemple, l’ajout d’une nouvelle suite avionique ou la conversion à un nouveau type de moteur.

Ce type de modifications se distingue des changements administratifs, qui sont assujettis à un taux distinct (plus bas) (se reporter à l’article de services facturables 1 de la partie 2).

Actuellement, le Ministère ne peut pas demander de frais pour ce type de travail d’après certification, qui représente une part importante du temps et des efforts consentis par TC.

Annexe C : Approbations de produits aéronautiques (RAC 104, annexe V, modifié) – Normes de service proposées

Applicables aux demandes de services à taux horaires (RAC 104, annexe V, partie 1) :
Article de services facturables Norme de service proposée

1.

Toute mesure préalable entreprise, sur demande, en vue de présenter une demande officielle de services de certification, que la demande soit acceptée ou non. Cette redevance ne s’applique pas à des demandes générales ou régulières, mais bien à des activités qui requièrent un plus grand investissement de ressources de TC.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent affecté au dossier et le taux horaire qui sera facturé, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

2.

Délivrance d’un certificat de type, ou encore d’un certificat de type modifié pour ajouter des produits dérivés

  • (a) pour des produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports;
  • (b) ou à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 2 ou 3 des produits aéronautiques qui relèvent d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.
  • (a) : TC doit délivrer un document d’approbation de conception dans les 60 jours ouvrables après avoir accepté la déclaration du demandeur attestant la démonstration de conformité en vertu de l’alinéa 521.33b) du Règlement de l’aviation canadien.
  • (b) : TC shall acknowledge receipt of the application and provide the applicant with the name of the responsible Project Manager and the project number assigned to the file and the hourly rate to be charged within 30 working days of receiving an application.

3.

Toute mesure entreprise, sur demande, pour aider un client qui cherche à faire valider par une autorité étrangère un certificat de type canadien déjà approuvé.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent affecté au dossier et le taux horaire qui sera facturé, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

Applicable aux demandes de services à taux hybrides (RAC 104, annexe V, partie 2) :

Remarque : Le « seuil d’effort » représente le nombre total d’heures qui seront travaillées aux taux fixes décrits à la section 8.2.1. Après que le seuil d’effort a été atteint, tout le travail additionnel sera facturé au taux horaire.

Article de services facturables Norme de service proposée

1.

Délivrance de documents modifiés en vertu de la partie V du RAC nécessaire pour apporter des changements administratifs.

TC doit délivrer le document dans les 30 jours ouvrables de la réception de la demande.

2.

Délivrance d’un certificat de type à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 1 des produits aéronautiques qui relèvent d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

3.

Délivrance d’un certificat de type modifié à la suite d’un examen de la définition de type de niveau 1 pour ajouter des produits dérivés qui relèvent d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

4.

Délivrance des documents d’approbation de la conception ci-après pour consigner une réparation, une pièce de remplacement ou une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée par un employé du ministère des Transports :

  • (a) certificat de type supplémentaire;
  • (b) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit;
  • (c) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);
  • (d) approbation de la conception de pièce;
  • (e) approbation de la conception de réparation (conception de réparation);
  • (f) approbation de la conception de réparation (processus de réparation).

Tous les articles : TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

5.

Délivrance des documents d’approbation de la conception ci-après pour consigner une réparation ou une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée par un délégué du ministère des Transports :

  • (a) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit);
  • (b) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);
  • (c) approbation de la conception de réparation.

(a) et (b) : TC doit établir la base de certification initiale, en vertu de l’article 521.204 du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s'être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.

(c) : TC doit établir la base de certification initiale, en vertu de l’article 521.254 du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s'être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.

6.

Délivrance des documents d’approbation de la conception modifiés ci-après liés à une réparation, à une pièce de remplacement ou à une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée à l’origine par un employé du ministère des Transports :

  • (a) certificat de type supplémentaire;
  • (b) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit);
  • (c) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);
  • (d) approbation de la conception de pièce;
  • (e) approbation de la conception de réparation.

Tous les articles : TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

7.

Délivrance des documents d’approbation de la conception modifiés ci-après liés à une réparation ou à une modification de la définition de type dont la conception a été approuvée à l’origine par un délégué du ministère des Transports :

  • (a) certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit);
  • (b) certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit);
  • (c) approbation de la conception de réparation.

(a) et (b) : TC doit établir la base de certification initiale, en vertu de l’article 521.204 du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s'être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.

(c) : TC doit établir la base de certification initiale, en vertu de l’article 521.254 du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s'être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.

8.

Toute mesure entreprise, sur demande, liée à un service de validation d’un certificat de type supplémentaire étranger :

  • (a) visant à faire accepter par une autorité canadienne le certificat de type supplémentaire étranger;
  • (b) visant à faire délivrer un certificat de type supplémentaire canadien.

Tous les articles de service facturables : TC TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

9.

Toute mesure entreprise, sur demande, pour aider un client qui cherche à faire valider par une autorité étrangère un certificat de type canadien déjà approuvé.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

10.

Délivrance des documents suivants :

  • (a) exemption ministérielle en vertu du paragraphe 605.84(3) du RAC;
  • (b) autre moyen de se conformer en vertu du paragraphe 605.84(4) du RAC; ou une lettre attestant de l’équivalence d’un autre moyen de se conformer, délivré dans des cas où TC aurait autorisé cet autre moyen, si l’avion en question est immatriculé au Canada.

Tous les articles de service facturables : TC doit délivrer le document dans les 60 jours ouvrables après l’acceptation de la demande.

11.

Délivrance d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

12.

Délivrance d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes modifiée à l’égard de l’ensemble des appareillages ou des pièces.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

13.

Examen des changements apportés après que la conception a été certifiée et qui touchent les fiches de données de certificat de type (FDCT) :

  • (a) donnant lieu à des FDCT révisées;
  • (b) qui ne donnent pas lieu à des FDCT révisées.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

14.

Changements apportés après la certification de la conception, touchant les certificats de type supplémentaires, les approbations de la conception de pièce et les approbations de la conception de réparation, mais qui n’entraînent pas la délivrance de documents modifiés d’approbation de la conception.

TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom du gestionnaire de projet compétent, le numéro de projet attribué au dossier et le seuil d’effort applicable, dans les 30 jours ouvrables après réception de la demande.

Annexe D : Tableau de concordance des changements

Pour en faciliter la compréhension, le tableau ci-dessous doit être lu en se reportant à la fois au texte indicatif de l’annexe V proposée (qui figure à la section 8.2.1 du présent document) et à la version actuelle de l’annexe V du RAC 104 (qui se trouve sur le site Web du ministère de la Justice).

Annexe V actuelle vs Annexe V proposée Annexe V proposée vs Annexe V actuelle
Annexe V actuelle – article de services facturables Annexe V proposée – partie et article de services facturables Annexe V proposée – partie et article de services facturables Annexe V actuelle – article de services facturables
Article 1 a) à k) Partie 1 / Article 2 Partie 1 / Article 1 sans objet s. o.
Article 2 a) à k) Partie 2 / Article 2 Partie 1 / Article 2 Articles 1, 3 à 5, 7 et 8
a) à k) pour tous
Article 3 a) à k) Partie 1 / Article 2 Partie 1 / Article 3 sans objet s. o.
Article 4 a) à k) Partie 1 / Article 2 Partie 2 / Article 1 sans objet s. o.
Article 5 a) à k) Partie 1 / Article 2 Partie 2 / Article 2 Article 2 a) à k)
Article 6 a) à k) Partie 2 / Article 3 Partie 2 / Article 3 Article 6 a) à k)
Article 7 a) à k) Partie 1 / Article 2 Partie 2 / Article 4 a) à f) Article 11 a) à f)
Article 8 a) à k) Partie 1 / Article 2 Partie 2 / Article 5 a) à c) Article 12 a) à c)
Article 9 Partie 2 / Article 11 Partie 2 / Article 6 a) à e) Article 13 a) à c)
Article 10 Partie 2 / Article 12 Partie 2 / Article 7 a) à c) 14 a) à b)
Article 11 a) à f) Partie 2 / Article 4 a) à f) Partie 2 / Article 8 a) à b) sans objet s. o.
Article 12 a) à c) Partie 2 / Article 5 a) à c) Partie 2 / Article 9 sans objet s. o.
Article 13 a) à c) Partie 2 / Article 6 a) à e) Partie 2 / Article 10 sans objet s. o.
Article 14 a) à b) Partie 2 / Article 7 a) à c) Partie 2 / Article 11 Article 9
sans objet s. o. Partie 1 / Article 1 Partie 2 / Article 12 Article 10
sans objet s. o. Partie 1 / Article 3 Partie 2 / Article 13 sans objet s. o.
sans objet s. o. Partie 2 / Article 1 Partie 2 / Article 14 sans objet s. o.
sans objet s. o. Partie 2 / Article 8 sans objet
sans objet s. o. Partie 2 /Article 9 sans objet
sans objet s. o. Partie 2 / Article 10 sans objet
sans objet s. o. Partie 2 / Article 13 sans objet
sans objet s. o. Partie 2 / Article 14 sans objet
Date de modification: