Norme 625 - Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2019-1

Voir aussi Sous-partie 605

Tables des matières

  • 625.03 - Autorité de vol
  • 625.04 - Réservé
  • 625.05 - Inscriptions et affiches
  • 625.06 - Réservé
  • 625.07 - Liste d'équipement minimal
  • 625.08 - Réservé
  • 625.09 - Équipement qui n'est pas en état de service - Aéronef ayant une liste d'équipement minimal
  • 625.10 - Équipement qui n'est pas en état de service - Aéronef sans liste d'équipement minimal
  • 625.11 - Réservé
  • 625.12 - Réservé
  • 625.13 - Réservé
  • 625.16 - Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de nuit
  • 625.33 - Enregistreurs de données de vol (FDR)
  • 625.34 - Enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage (CVR)
  • 625.36 - Systèmes avertisseurs d'altitude
  • 625.41 - Indicateur d'assiette de secours
  • 625.84 - Maintenance des aéronefs - Généralités
  • 625.85 - Certification après maintenance et travaux élémentaires
  • 625.86 - Calendrier de maintenance
  • 625.87 - Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques
  • 625.88 - Inspections suicant des conditions d'utilisation anormales
  • 625.89 - Réservé
  • 625.90 - Réservé
  • 625.91 - Réservé
  • 625.93 - Dossiers techniques - Généralités
  • 625.96 - Dossiers techniques autres que le carnet de route
  • Normes non en vigueur
  • Calendrier de maintenance - Information sommaire
  • Calendrier de maintenance d'un FDR
  • Appendice A - Travaux élémentaires
  • Appendice B - Calendrier de maintenance
  • Appendice C - Tâches hors calendrier et exigences relatives à la maintenance de l'équipement
  • Appendice D - Calendrier de maintenance approuvé d'un exploitant
  • Appendice E - Processus d’élaboration des instructions de la maintenance
  • Appendice F - Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques
  • Appendice G - Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales
  • Appendice H - Consignes de navigabilité
  • Appendice I - Tableaux des caractéristiques techniques
  • Annexe 1 - Feux de position et anticollision (voir le RAC 605.16)
  • Annexe 2 - Enregistreur de données de vol (FDR) pour avion (voir le RAC 605.33)
  • Annexe 3 - Enregistreur numérique de données de vol (DFDR) pour avion (voir le RAC 605.33)
  • Annexe 4 - Enregistreur de données de vol (FDR) pour hélicoptère
  • Annexe 5 - Enregistreur numérique de données de vol (DFDR) pour hélicoptère

dernière révision du contenu : 2009/12/01

625.03 Autorité de vol

Note d'information :

Le RAC 605.03(2) libère le transporteur de l'obligation d'avoir un permis de vol de convoyage à bord de l'aéronef effectuant ce type de vol lorsque la totalité du vol se fait dans l'espace aérien canadien. L'ajout de cette disposition est motivé par la difficulté inhérente à l'acheminement d'une autorité de vol pour un aéronef dans le cas où celui-ci est immobilisé pour subir une intervention de maintenance dans un endroit éloigné. Le chapitre 507 du Manuel de navigabilité prévoit d'autres moyens de demander une dérogation dans de telles circonstances.

625.04 Réservé

625.05 Inscriptions et affiches

  • (1) Les normes de navigabilité applicables aux inscriptions et aux affiches correspondent aux exigences énoncées à la fois dans :
    (modifié 2009/12/01)

    • a) le certificat de type ou le manuel de vol de l'aéronef;

    • b)un certificat de type supplémentaire, un approbation de la conception de la réparations ou toute autre donnée technique émise lorsqu'une modification est apportée à l'aéronef;
      (modifié 2009/12/01)

    • c) toute consigne de navigabilité applicable;

    • d) un manuel préparé par l'exploitant aérien, par exemple, un manuel des opérations de vol, dans le cas d'un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 705 du RAC.
      (modifié 2009/12/01)

625.06 Réservé

625.07 Liste d'équipement minimal

Note d'information :

Les dispositions suivantes se veulent un guide et non un ensemble de normes; toutefois, compte tenu de leur importance, elles ont été intégrées au corps du présent chapitre.

  • (i) Les listes d'équipement minimal (MEL) constituent un moyen supplémentaire de contrôler les défectuosités. Les MEL sont des énumérations des systèmes et des équipements de bord; chaque article énuméré fait l'objet d'une annotation indiquant le degré de dégradation toléré pour une période donnée. Dans certains cas, des procédures supplémentaires d'exploitation ou des limites d'utilisation s'appliquent. Des procédures de dépannage, d'inspection ou d'isolement des systèmes ou équipements inopérants, à exécuter avant le décollage, peuvent également être précisées à titre de condition préalable à l'exploitation d'un aéronef dont certains équipements sont inopérants.

  • (ii) Une nouvelle tendance dans l'élaboration de la MEL veut que celle-ci devienne une liste exhaustive. À cet égard, tout article qui ne figure pas dans la MEL doit être en état de fonctionnement lorsque l'aéronef est autorisé à partir. Les articles tels les systèmes de divertissement ou les autres articles uniquement destinés au confort ou à l'agrément des passagers figurent normalement sous la rubrique réservée à ce type d'équipement. Les MEL ne sont généralement destinées qu'aux systèmes et aux équipements en état de fonctionner ou bien inopérants et, à ce titre, elles ne s'étendent pas aux cas de fonctionnement dégradé, tels les rentrées anormalement lentes du train d'atterrissage ou une consommation excessive de carburant. Une MEL ne peut donc pas tenir compte de toutes les combinaisons possibles de défectuosités ni des surcharges qui peuvent découler de défectuosités multiples.

  • (iii) L'utilisation de la MEL ne libère pas le pilote de l'obligation d'évaluer lui-même l'état de navigabilité de l'aéronef. La liste indique de fait les circonstances au cours desquelles l'exploitation est rigoureusement interdite. Une fois que l'utilisation d'une MEL est approuvée pour un exploitant donné, ce dernier est tenu de s'y conformer. Les MEL ne peuvent être échangées d'un exploitant à un autre.

  • (iv) Les listes de dérogation de configuration (CDL) peuvent être considérées comme le pendant des listes d'équipement minimal, en ce qui concerne l'intégrité structurale de l'aéronef. Les CDL autorisent l'exploitation de l'aéronef malgré l'absence de certains éléments accessoires d'importance mineure, comme les carénages, les panneaux d'accès, les générateurs de tourbillons et les déperditeurs d'électricité statique. Les CDL peuvent ne pas faire mention des structures primaires et, comme les MEL, elles ne traitent que de la présence ou de l'absence des articles énumérés et ne tiennent aucun compte des cas de dégradation de ces divers éléments, comme les marques de coups, les gauchissements, les fissures ou la corrosion. Dans certains cas, elles peuvent autoriser pour des périodes prolongées le report des mesures correctrices, par exemple jusqu'à la prochaine visite périodique. Les CDL constituent souvent un appendice approuvé joint au manuel de vol et elles peuvent, en tant que tel, être utilisées par la suite sans autre autorisation.

625.08 Réservé

625.09 Équipement qui n'est pas en état de service - Aéronef ayant une liste d'équipement minimal

625.10 Équipement qui n'est pas en état de service - Aéronef sans liste d'équipement minimal

Note d'information :

Les dispositions suivantes se veulent un guide et non un ensemble de normes; elles ont été intégrées au corps du présent chapitre en raison de leur importance.

  • (i) Le RAC 605 prévoit que tous les équipements énumérés dans la norme de navigabilité applicable, de même que tout l'équipement nécessaire au type d'exploitation ou au vol prévu, doivent fonctionner de façon satisfaisante avant le vol. En ce qui a trait à un système ou à un élément particulier, cette exigence de bon fonctionnement peut être définie par renvoi à la fiche de données du certificat de type, aux règles d'exploitation ou à la liste d'équipements pertinente dans le manuel d'exploitation de l'aéronef.

  • (ii) Bien qu'il incombe au commandant de bord de déterminer si l'aéronef peut être exploité en dépit de certaines défectuosités, une mauvaise décision de sa part peut être assimilée à une infraction aux dispositions de la présente réglementation. C'est pour cette raison que la réglementation édicte que tous les détails relatifs à une défectuosité doivent être consignés dans le carnet de route. Le commandant de bord doit être parfaitement au courant de l'état de l'aéronef s'il veut être capable de prendre la bonne décision relativement au vol prévu. La manière dont le pilote prend cette décision peut cependant varier en fonction du type d'exploitation de l'aéronef. Dans les paragraphes qui suivent, les cas des aéronefs privés et commerciaux seront traités séparément.

  • (iii) Les défectuosités du revêtement ou de la structure d'un aéronef (flambage ou gondolement, fissures, corrosion importante) ou encore les défectuosités de la partie pressurisée de la cellule de l'aéronef dont l'ampleur dépasse les limites de sécurité prescrites dans le manuel de maintenance du constructeur ou dans toute autre instruction approuvée de maintenance, rendent cet aéronef inapte au vol.

  • (iv) Dans le cas d'un avion ou d'un hélicoptère qui n'est pas exploité en vertu des dispositions de la partie IV ou d'un aéronef qui n'est pas exploité en vertu des dispositions de la partie VII, le pilote doit consulter le carnet de route avant le vol puis déterminer si une ou plusieurs des défectuosités consignées peut nuire à l'état de navigabilité de l'aéronef. Il pourra alors se reporter à la fiche de données du certificat de type, au manuel d'exploitation de l'aéronef ou à toute liste fournie par le constructeur de l'aéronef relativement à l'équipement qui doit être en bon état de fonctionnement pour le vol prévu. Le ministre peut également approuver une liste particulière d'équipement minimal à l'égard d'un propriétaire donné. Tous ces documents peuvent indiquer des équipements qui sont indispensables au vol.

  • (v) Dans le cas d'un aéronef exploité en vertu des dispositions de la sous-partie 604 du RAC, des instructions particulières doivent être prévues dans le manuel d'exploitation, afin de faciliter cette évaluation.

  • (vi) En cas de doute, le pilote devrait obtenir l'avis d'un technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Pour ce faire, il est recommandé de demander au TEA d'inspecter le système ou le composant défectueux afin de déterminer dans quelle mesure ce dernier nuit à l'aptitude au vol de l'aéronef. Une telle mesure, attestée par la signature du TEA dans le carnet de route, à titre de certification après maintenance, permettra ensuite au pilote de faire la preuve, le cas échéant, qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour assurer l'état de navigabilité de l'aéronef. Cependant, cette inspection des systèmes défectueux par un TEA, même si elle est recommandée, ne constitue pas une obligation légale. Comme il a été mentionné précédemment, il incombe au pilote de déterminer si l'aéronef est apte au vol ou non.

  • (vii) Dans le cas d'un avion ou d'un hélicoptère qui est exploité en vertu des dispositions de la partie IV ou d'un aéronef qui est exploité en vertu des dispositions de la partie VII, il n'est pas toujours possible pour le pilote de prendre lui-même toutes les mesures nécessaires afin de déterminer l'état de navigabilité de l'aéronef, compte tenu des niveaux élevés d'utilisation de l'aéronef, de la complexité de l'aéronef et du temps limité dont le pilote dispose pour s'acquitter des diverses tâches de préparation de vol. On devra alors appliquer une norme commune à tous les aéronefs de la flotte d'un exploitant. C'est pour cette raison que la réglementation relative aux unités de formation au pilotage et aux exploitants aériens prévoit la mise en place d'un système officiel de contrôle des défectuosités.

  • (viii) Grâce à de tels systèmes, il y a de meilleures chances que toutes les incidences des défectuosités sur la navigabilité aient bien été prises en compte; en plus ces systèmes permettent une application uniforme des normes. Ces systèmes fixent également des limites pendant lesquelles la réparation d'une défectuosité peut être différée. En ce qui a trait aux aéronefs exploités dans un service aérien commercial, le système est normalement fondé sur l'utilisation des MEL, ce qui donne au pilote des règles de base fermes à partir desquelles il décidera si l'aéronef peut entreprendre le vol prévu.

  • (ix) La décision finale revient toutefois uniquement au pilote. S'il décide d'entreprendre le vol aux commandes d'un aéronef défectueux mais pour lequel la réparation a été différée conformément à un système approuvé, il pourra mieux se défendre contre une éventuelle accusation d'avoir piloté un aéronef en mauvais état de navigabilité. Par contre, s'il entreprend un vol aux commandes d'un aéronef qui ne satisfait pas à un tel système de contrôle, le pilote dudit aéronef commet une infraction.

  • (x) Le niveau de complexité d'un système de contrôle des réparations différées varie en fonction du type d'aéronef exploité, ainsi que de la taille et de la nature de l'exploitation; un système de ce genre peut comporter des renvois à une liste d'équipement minimal ou à une liste de dérogations de configuration approuvée. Dans tous les cas, le système de contrôle utilisé doit être décrit dans le manuel de contrôle de la maintenance de l'exploitant. Une fois ces procédures approuvées, il est obligatoire de s'y conformer.

625.11 Réservé

625.12 Réservé

625.13 Réservé

625.16 Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de nuit

  • (1) Les feux de position et les feux anti-collision dont il est question à l' alinéa 605.16(1)k) du RAC doivent être conformes aux exigences établies dans l'annexe 1 de l'appendice I des présentes normes. De plus :

    • a) ils doivent être conformes aux normes de distribution de la lumière, d'intensité et de couleur et posséder les caractéristiques de clignotement, s'il y a lieu, conformément aux dispositions du Manuel de navigabilité;

    • b) ils doivent être installés conformément aux exigences établies au chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

    • c) ils ne doivent pas causer d'éblouissement ni gêner d'aucune manière un membre de l'équipage de conduite au point de le rendre incapable d'exécuter ses tâches en toute sécurité.

625.33 Enregistreurs de données de vol (FDR)
(en vigueur 2019/05/29)

Au présent article, toute mention de la date de construction d’un aéronef s’entend de celle à laquelle le constructeur a signé l’attestation de conformité portant que l’aéronef est conforme à la définition de type approuvée.
(modifié 2003/09/01; Version précédente)

  • I – (supprimé 2019/05/29)
    (1) Sauf dispositions contraires dans les présentes normes, tout FDR installé à bord d’un aéronef visé aux alinéas 605.33(1)a) ou b) du RAC, doit respecter les exigences suivantes :
    (en vigueur 2019/05/29)
    • a) enregistrer et conserver sous forme numérique les paramètres
      (modifié 2003/09/01)
      • (i) exigés en termes généraux ci-après par renvoi à l’annexe 2, 3, 4 ou 5, selon le cas, de l’appendice I de la présente norme, en respectant les plages, les précisions, les intervalles et les résolutions qui y sont mentionnés, ou
        (en vigueur 2019/05/29)
      • (ii) spécifiquement exigés au paragraphe (3), (4) ou (5);
      b) faciliter l’extraction des paramètres visés à l’alinéa a) qui sont contenus sur le support d’enregistrement numérique utilisé par le FDR.
      (modifié 2003/09/01)
  • (2) Le FDR installé à bord d'un avion multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)a) du RAC, à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 30 passagers ou moins, dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers et construit après le 11 octobre 1991, doit enregistrer les paramètres indiqués à l' annexe 2 de l'appendice I.
    (en vigueur 2019/05/29)
  • (3) Le FDR installé à bord d'un avion multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)b) du RAC, à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 30 passagers ou moins, dont la configuration prévoit de 20 à 30 sièges passagers, doit enregistrer les paramètres qui suivent, en respectant les plages, les précisions, les intervalles et les résolutions indiqués à l’annexe 3 de l’appendice I :
    (en vigueur 2019/05/29)
    • a) dans le cas d’un avion à l’égard duquel un certificat de type a été délivré avant le 1er octobre 1969, et ce sous réserve des dispositions de l’alinéa c) :
      (modifié 2003/09/01)
      • (i) l’heure,
      • (ii) l’altitude,
      • (iii) la vitesse aérodynamique,
      • (iv) l’accélération verticale,
      • (v) le cap,
      • (vi) l’heure de chaque message radio à destination ou en provenance du contrôle de la circulation aérienne,
      • (vii) l’assiette en tangage,
      • (viii) l’assiette en roulis,
      • (ix) l’accélération longitudinale,
      • (x) la position du manche ou des gouvernes de profondeur, et
      • (xi) la poussée de chaque moteur;
    • b) dans le cas d’un avion à l’égard desquels un certificat de type a été délivré après le 30 septembre 1969, et ce sous réserve des dispositions de l’alinéa c) :
      (modifié 2003/09/01)
      • (i) l’heure,
      • (ii) l’altitude,
      • (iii) la vitesse aérodynamique,
      • (iv) l’accélération verticale,
      • (v) le cap,
      • (vi) l’heure de chaque message radio à destination ou en provenance du contrôle de la circulation aérienne,
      • (vii) l’assiette en tangage,
      • (viii) l’assiette en roulis,
      • (ix) l’accélération longitudinale,
      • (x) la position du compensateur de profondeur,
      • (xi) la position du manche ou des gouvernes de profondeur,
      • (xii) la position du volant d’inclinaison ou celle des ailerons et autres gouvernes d’inclinaison,
      • (xiii) la position du palonnier ou celle du gouvernail et autres gouvernes de direction,
      • (xiv) la poussée de chaque moteur,
      • (xv) la position de chaque inverseur de poussée,
      • (xvi) la position des volets de bord de fuite ou de leur commande dans le poste de pilotage, et
      • (xvii) la position des becs de bord d’attaque ou de leur commande dans le poste de pilotage;
    • c) dans le cas d’un avion construit après le 11 octobre 1991, tous les paramètres indiqués à l’annexe 3.
      (modifié 2003/09/01)
  • (4) Le FDR installé à bord d'un avion multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)c) du RAC, à l’égard duquel un certificat de type a été délivré avant le 1er octobre 1969, autorisant le transport de plus de 30 passagers et construit avant le 26 mai 1989, doit enregistrer les paramètres qui suivent, en respectant les plages, les précisions, les intervalles et les résolutions indiqués à l’annexe 3 de l’appendice I :
    (en vigueur 2019/05/29)
    • a) l’heure;
    • b) l’altitude;
    • c) la vitesse aérodynamique;
    • d) l’accélération verticale;
    • e) le cap;
    • f) l’heure de chaque message radio à destination ou en provenance du contrôle de la circulation aérienne;
    • g) l’assiette en tangage;
    • h) l’assiette en roulis;
    • i) l’accélération longitudinale;
    • j) la position du manche ou des gouvernes de profondeur;
    • k) la poussée de chaque moteur.
  • (5) Le FDR installé à bord d'un avion multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)c) du RAC, à l’égard duquel un certificat de type a été délivré après le 30 septembre 1969, autorisant le transport de plus de 30 passagers, ou installé à bord d’un aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré avant le 1er octobre 1969, autorisant le transport de plus de 30 passagers et construit après le 26 mai 1989, doit enregistrer les paramètres qui suivent, en respectant les plages, les précisions, les intervalles et les résolutions indiqués à l’annexe 3 de l’appendice I :
    (en vigueur 2019/05/29)
    • a) l’heure;
    • b) l’altitude;
    • c) la vitesse aérodynamique;
    • d) l’accélération verticale;
    • e) le cap;
    • f) l’heure de chaque message radio à destination ou en provenance du contrôle de la circulation aérienne;
    • g) l’assiette en tangage;
    • h) l’assiette en roulis;
    • i) l’accélération longitudinale;
    • j) la position du compensateur de profondeur;
    • k) la position du manche ou des gouvernes de profondeur;
    • l) la position du volant d’inclinaison ou celle des ailerons et autres gouvernes d’inclinaison;
    • m) la position du palonnier ou celle du gouvernail et autres gouvernes de direction;
    • n) la poussée de chaque moteur;
    • o) la position de chaque inverseur de poussée;
    • p) la position des volets de bord de fuite ou de leur commande dans le poste de pilotage;
    • q) la position des becs de bord d’attaque ou de leur commande dans le poste de pilotage.
  • (6) Le FDR installé à bord d'un avion multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)c) du RAC, à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de plus de 30 passagers et construit après le 11 octobre 1991, doit enregistrer les paramètres indiqués à l’annexe 3 de l’appendice I.
    (en vigueur 2019/05/29)
  • (7) Le FDR installé à bord d'un avion multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)c) du RAC, à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de plus de 30 passagers et muni d’un bus de données numériques et d’une unité d’acquisition des données numériques en vol du type « Aeronautical Radio Incorporated 717 (ARINC 717 DFDAU) » ou d’une unité équivalente, doit enregistrer les paramètres indiqués à l’annexe 3 de l' appendice I, dans la mesure où ces paramètres sont disponibles sur le bus de données numériques.
    (en vigueur 2019/05/29)
  • (8) le FDR installé à bord d’un avion visé à l’alinéa 605.33(1)d) du RAC, à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant uniquement le transport de fret doit être conforme aux normes en vigueur à la date de délivrance du certificat de type ou à la date de construction de l’avion, selon les dispositions du paragraphe (4), (5), (6) ou (7), la plus tardive de ces dates étant retenue.
    (en vigueur 2019/05/29)
  • (9) le FDR installé à bord d'un avion multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)a) du RAC, dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers et construit après le 11 octobre 1969, doit enregistrer les paramètres indiqués à l’annexe 4 de l’appendice I.
    (en vigueur 2019/05/29)
  • (10) le FDR installé à bord d'un hélicoptère multimoteur à turbomoteur, visé à l’alinéa 605.33(1)a) ou c) du RAC, dont la configuration prévoit plus de 20 sièges passagers et construit après le 11 octobre 1991, doit enregistrer les paramètres indiqués à l’annexe 5 de l’appendice I.
    (en vigueur 2019/05/29)
  • II (supprimé 2019/05/29)

625.34 Enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage (CVR)
(en vigueur 2019/05/29)

Au présent article, toute mention de la date de construction d’un aéronef s’entend de celle à laquelle le constructeur a signé l’attestation de conformité certifiant que l’aéronef est conforme à la définition de type approuvée.

  • (1) Le CVR installé à bord d’un aéronef visé au paragraphe 605.34(1) du RAC, doit enregistrer sans arrêt :
    • a) les communications phoniques émises ou reçues par l’aéronef concernant le vol;
    • b) l’ambiance sonore du poste de pilotage, y compris :
      • (i) les signaux audio captés par le microphone de chaque membre de l’équipage de conduite,
      • (ii) les communications phoniques des membres de l’équipage de conduite qui utilisent l’interphone ou le système de sonorisation de l’aéronef,
      • (iii) les communications phoniques ou les signaux audio qui identifient les aides à la navigation ou à l’approche et qui sont captés par un casque d’écoute ou un haut parleur.
  • (2) Le CVR installé à bord d’un aéronef construit après le 31 décembre 2002, doit conserver toute l’information enregistrée pendant le temps d’utilisation de l’aéronef, ou pendant ses deux dernières heures d’utilisation, selon la plus courte de ces périodes.
  • (3) Le CVR installé sur un aéronef autre que celui visé au paragraphe (2), doit conserver toute l’information enregistrée pendant le temps d’utilisation de l’aéronef, ou pendant ses 30 dernières minutes d’utilisation, selon la plus courte de ces périodes.
  • (4) Le CVR installé sur un aéronef construit après le 11 octobre 1991 ou après la date d’entrée en vigueur du présent article, doit enregistrer sans interruptions les signaux audio captés par un micro-rail ou microphone de masque.
  • (5) Si un dispositif sous-marin de localisation est requis pour le CVR, celui-ci doit être à activation automatique.

625.36 Systèmes avertisseurs d'altitude

  • (1) En vertu des dispositions du paragraphe 605.36(1) du RAC, les systèmes ou dispositifs avertisseurs d'altitude doivent :

    • a) alerter le pilote à l'approche d'une altitude prédéterminée, en montée ou en descente, suffisamment à l'avance pour qu'une mise en palier se termine à l'altitude prévue :

      • (i) en produisant une série de signaux sonores et visuels en vol à 3 000 pieds AGL ou plus;

      • (ii) en produisant une série de signaux sonores et visuels en vol à moins de 3 000 pieds AGL;

    • b) produire les signaux décrits à l'alinéa (a) entre le niveau de la mer et l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'aéronef.

      Note d'information :

      Le système ou dispositif avertisseur d'altitude peut être vérifié sans équipement spécial.

625.41 Indicateur d'assiette de secours

  • (1) En vertu des dispositions de l' article 605.41 du RAC, l'indicateur d'assiette de secours doit :

    • a) être alimenté indépendamment de la source principale d'alimentation électrique;

    • b) continuer à fonctionner sans intervention humaine après une panne électrique générale;

    • c) fonctionner avec précision pendant au moins 30 minutes après une panne électrique générale;

    • d) fonctionner indépendemment de tout système indicateur d'assiette;

    • e) être :

      • (i) placé sur le tableau de bord de manière à être vu et utilisé facilement par les pilotes assis;

      • (ii) éclairé pendant toutes les étapes du vol.

625.84 Maintenance des aéronefs - Généralités

Notes d'information :

  • (i) Les détails relatifs à l'approbation des calendriers de maintenance sont précisés à l' article 625.86 des présentes normes.

  • (ii) Les limites de navigabilité sont définies en fonction des résultats de l'analyse de conception d'un aéronef, lorsque ces résultats démontrent le caractère obligatoire de certaines tâches en vue d'assurer la conformité de l'aéronef aux normes de conception énoncées dans les conditions de base de certification figurant dans le certificat de type.
    (modifié 2009/12/01)

  • (iii) Les limites de navigabilité peuvent être définies à la fois comme :
    (modifié 2009/12/01)

    • A) des pièces à durée de vie limitée;

    • B) une tâche d'inspection exigée par un document d'inspection supplémentaire (SID) publié par le constructeur dudit aéronef;

    • C) des exigences de maintenance découlant de la certification (CMR), émises, soit par le constructeur, soit par une personne détenant l'approbation de conception d'une modification apportée à un aéronef;

    • D) n'importe quelle autre limite d'utilisation imposée par un constructeur et qui est intégrée aux instructions de maintien de la navigabilité, émises conformément aux conditions de base de certification.
      (modifié 2009/12/01)

  • (iv) Les consignes de navigabilité canadiennes (CN) sont délivrées en vertu des dispositions de la section X de la sous-partie 521 du RAC et elles s'appliquent à tous les aéronefs immatriculés au Canada, ainsi qu'aux moteurs, aux hélices, aux appareillages et aux pièces pour lesquels un document d'approbation de la conception été délivré, exception faite des aéronefs exploités en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire. Une consigne de navigabilité canadienne a toujours préséance sur n'importe quelle consigne comparable délivrée par un État étranger.
    (modifié 2009/12/01)

  • (v) En l'absence de consignes canadiennes de navigabilité, le propriétaire d'un aéronef doit se conformer aux consignes comparables délivrées par un État étranger, si ce dernier a compétence pour la définition de type de l'aéronef en question.

    • a) À cette fin, les consignes comparables qui s'appliquent sont celles de l'État compétent pour la définition de type, lequel n'est pas nécessairement le même que l'État du constructeur. Une telle distinction peut notamment s'appliquer lorsque l'aéronef est conçu dans l'État X mais construit dans l'État Z. Les consignes comparables délivrées par l'État X sont alors obligatoires en ce qui a trait à cet aéronef. Les consignes comparables délivrées par l'État Z sont par contre d'application facultative, le propriétaire étant libre de s'y conformer s'il les juge appropriées.

    • b) L' appendice H des présentes normes et la section X de la sous-partie 521 du RAC détaillent davantage les consignes de navigabilité connexes.
      (modifié 2009/12/01)

625.85 Certification après maintenance et travaux élémentaires

(1) En vertu du paragraphe 605.85(4) du RAC, aucune certification après maintenance n'est exigée dans le cas des tâches identifiées comme des travaux élémentaires à l'appendice A de la présente norme.
(modifié 2007/12/30; pas de Version précédente)

Notes d'information :

  • (i) La sous-partie 571 du RAC édicte les compétences particulières que doit posséder le signataire de la certification après maintenance. Le propriétaire de l'aéronef doit s'assurer que seul le personnel compétent signe la certification après maintenance relativement à l'aéronef, aux moteurs, aux hélices ou à tout autre composant monté dans l'aéronef.
    (modifié 2007/12/30)

    • (A) Les normes applicables à une certification après maintenance sont précisées à la norme 571.
      (modifié 2007/12/30)

  • (ii) L'exécution de travaux élémentaires ne demande pas qu'une certification après maintenance soit signée par un technicien d'entretien d'aéronef. Cependant, en vertu des dispositions de l'article 571.03 du RAC, tout travail élémentaire effectué sur un aéronef doit être détaillé dans le dossier technique et doit être signé par la personne qui l'a effectué.
    (modifié 2007/12/30)

  • (iii) Le propriétaire d'un aéronef de construction amateur ou d'un aéronef exploité en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire peut exécuter le travail et signer la certification après maintenance pour ce qui touche son aéronef.
    (modifié 2002/03/01)

  • (iv) L' appendice A des présentes normes énonce les tâches et les conditions reliées aux travaux élémentaires.

625.86 Calendrier de maintenance

Notes d'information :

  • (i) La mise en garde « nul ne peut effectuer un décollage ou autoriser quiconque à effectuer un décollage » est utilisée dans la réglementation afin de bien faire ressortir l'obligation pour le propriétaire d'un aéronef d'informer quiconque exploite celui-ci de toute intervention de maintenance que doit subir l'aéronef en vertu des dispositions de la réglementation.

  • (ii) Dans la partie I du RAC, l'expression « propriétaire » est défini comme étant une personne ayant la garde légale et le contrôle de l'aéronef.

  • (1) En vertu des dispositions de l' article 605.86 du RAC, tout aéronef, autre qu'un ultra-léger ou aile libre, doit être maintenu conformément à un calendrier de maintenance qui est approuvé par le ministre et est conforme aux présentes normes.

  • (2)

    • a) Selon le type d'aéronef et à des intervalles n'allant pas au-delà du dernier jour du 12e mois suivant l'inspection précédente, les parties I et II du calendrier de maintenance détaillé à l'appendice B des présentes normes sont approuvées par le ministre en vue de la maintenance de tous les aéronefs, à l'exception des gros aéronefs, des avions turbopropulsés à cabine pressurisée, des dirigeables, de tout avion ou hélicoptère exploité par une unité de formation au pilotage en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC ou de tout aéronef exploité par des exploitants aériens en vertu des dispositions de la partie VII du RAC.
      (modifié 2007/12/30)

    • b) Les propriétaires de petits aéronefs et de ballons n'étant pas exploités commercialement doivent aussi se conformer à l' appendice C en ce qui concerne les tâches hors calendrier et les exigences de maintenance de l'équipement.

    • c) Les propriétaires de petits aéronefs et de ballons n'étant pas exploités commercialement qui décident de se conformer aux parties I ou II de l' appendice B, selon le cas, et à l' appendice C n'ont pas à soumettre de documents au ministre pour faire approuver officiellement leur calendrier de maintenance, car il l'est automatiquement. Les propriétaires n'ont qu'à préciser dans les dossiers techniques de l'aéronef que la maintenance sera effectuée en vertu des dispositions dudit calendrier de maintenance.

      Notes d'information :

      • (i) La partie I de l' appendice B des présentes normes touche les petits aéronefs à pistons et les petits hélicoptères qui ne sont pas exploités par une unité de formation au pilotage ou par un service aérien commercial et est mis en oeuvre une fois l'an, c.-à-d., l'intervalle ne dépasse pas 12 mois.

      • (ii) La partie II de l' appendice B des présentes normes touche les ballons qui ne sont pas exploités par une unité de formation au pilotage, au cours d'opérations aériennes spéciales, ou par un service aérien commercial et est mis en oeuvre une fois l'an, c.-à-d., l'intervalle ne dépasse pas 12 mois.

  • (3)

    • a) Selon le type d'aéronef et lorsqu'elles sont exécutées conformément aux lignes directrices qui y sont précisées, et à des intervalles ne dépassant pas 100 heures de temps dans les airs, les parties I et II de l' appendice B des présentes normes sont approuvées par le ministre en vue de la maintenance des ballons exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 603 du RAC, des avions et des hélicoptères exploités par une unité de formation au pilotage en vertu des dispositions des dispositions de la sous-partie 406 du RAC, et aux aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC, pourvu que ces aéronefs ne soient pas de gros aéronefs ou des avions turbopropulsés à cabine pressurisée.

    • b) Les propriétaires de petits aéronefs exploités commercialement doivent aussi se conformer à l'appendice C en ce qui concerne les tâches hors calendrier et les exigences de maintenance de l'équipement.

    • c) Les propriétaires de ballons exploités commercialement sont tenus de se conformer à la partie II de l' appendice B et à l' appendice C. Cependant, ils n'ont pas à soumettre de documents au ministre pour faire approuver officiellement leur calendrier de maintenance, car il l'est d'office. Les propriétaires n'ont qu'à préciser dans les dossiers techniques du ballon que la maintenance sera effectuée en vertu des dispositions dudit calendrier de maintenance.

      Notes d'information :

      • (i) La partie I de l'appendice B des présentes normes touche les petits aéronefs à pistons et les petits hélicoptères qui sont exploités par une unité de formation au pilotage ou par un service aérien commercial et est mis en oeuvre selon un intervalle qui ne dépasse pas 100 heures de temps dans les airs.

      • (ii) La partie II de l' appendice B des présentes normes touche les ballons qui sont exploités par une unité de formation au pilotage, au cours d'opérations aériennes spéciales, ou par un service aérien commercial et est mis en oeuvre selon un intervalle qui ne dépasse pas 100 heures de temps dans les airs.

    • d) Les propriétaires de petits aéronefs exploités commercialement, à l'exception des ballons, qui décident de se conformer à la partie 1 de l' appendice B et à l' appendice C doivent soumettre leur calendrier de maintenance au ministre pour le faire approuver officiellement, conformément à l' appendice D.

    • e) Par contre, les propriétaires de petits aéronefs exploités commercialement, à l'exception des ballons, peuvent se conformer aux appendices C et D en ce qui concerne leur calendrier de maintenance pourvu qu'ils le fassent approuver par le ministre.

  • (4) La maintenance de gros aéronefs, d'avions et d'hélicoptères exploités par une unité de formation au pilotage en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC, de gros aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC, d'aéronefs turbopropulsés à cabine pressurisée et de dirigeables doit être effectuée conformément aux dispositions d'un calendrier de maintenance conforme aux exigences des appendices C et D. Elle doit aussi être approuvée par le ministre. Lorsqu'un exploitant met en service un type d'aéronef qu'il n'a jamais exploité auparavant, le ministre peut autoriser, pour une durée limitée, l'utilisation d'un calendrier provisoire de maintenance qui respecte les dispositions des appendices C et D, afin de permettre l'exploitation de cet aéronef alors que le calendrier complet de maintenance est en cours d'élaboration ou d'examen.

    Note d'information :

    L' appendice D des présentes normes touche les gros aéronefs, avions et hélicoptères exploités par une unité de formation au pilotage, les gros aéronefs exploités par un service aérien commercial, les aéronefs turbopropulsés à cabine pressurisée et les dirigeables.

  • (5) En vertu des dispositions du paragraphe 605.86(2) du RAC, les calendriers de maintenance, y compris les calendriers provisoires, approuvés en vertu des dispositions de l' appendice D doivent :

    • a) soit être élaborés à l'aide d'un rapport à jour et approuvé du Comité d'étude de la maintenance;

    • b) soit, si aucun rapport à jour de ce comité n'existe, être élaboré à partir des sources suivantes :

      • (i) les recommandations les plus récentes du constructeur de l'aéronef;

      • (ii) un calendrier de maintenance approuvé par le ministre à l'intention d'un autre exploitant;

      • (iii) toute autre donnée que le ministre trouve acceptable.

      Note d'information :

      La liste qui figure à l'alinéa (5)b) précédent est en ordre de préférence, c'est-à-dire que les recommandations les plus récentes du constructeur ont préséance sur les calendriers d'une tierce partie ou sur d'autres sources. Si l'exploitant désire établir son calendrier d'après des données qui vont à l'encontre de l'ordre de préférence établie ci-haut, il incombe à l'exploitant de démontrer que le calendrier qu'il propose convient mieux à son type d'exploitation.

  • (6) Les calendriers de maintenance approuvés en vertu des dispositions du présent article doivent préciser les exigences relatives à l'inspection de la cellule, du moteur ou des moteurs, de l'hélice ou des hélices, des appareillages, de l'équipement de survie, du matériel de secours ou de tout autre équipement de bord. Ils doivent aussi préciser les exigences concernant les tâches hors calendrier et relatives à la maintenance de l'équipement qui figurent à l' appendice C. Ces calendriers doivent tenir également compte des exigences relatives à toutes les modifications apportées à l'aéronef.

  • (7) Les calendriers de maintenance approuvés en vertu des dispositions du présent article ne peuvent être transférés à un autre propriétaire ou exploitant sans l'approbation préalable du ministre.

  • (8) Avant le début de toute tolérance de report d'une tâche prévue au calendrier de maintenance :
    (modifié 2008/12/30; Version précédente)

    • a) dans le cas d'un aéronef exploité en vertu des sous-parties 406, 604 ou de la partie VII, le recours à la tolérance de report doit être autorisé et surveillé conformément aux procédures approuvées par l'exploitant, telles qu'elles figurent dans le manuel d'exploitation ou le manuel de contrôle de la maintenance applicable;
      (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

    • b) dans le cas de tout autre aéronef, l'aéronef doit être inspecté par le titulaire d'une licence de TEA pertinente et valide pour assurer que son état lui permet d'être exploité pendant la période de tolérance de report;
      (modifié 2008/12/30)

    • c) si l'inspection ou tout autre travail nécessaire à l'appui du recours à une tolérance de report constitue une activité de maintenance, une certification après maintenance sera exigée;
      (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

    • d) les tolérances de report ne sont pas permises dans le cas de tâches exigées par des limites de navigabilité ou des consignes de navigabilité.
      (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

      Notes d'information :
      (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

      • (i) L'approbation des recommandations de tolérance de report provenant du constructeur et figurant dans le calendrier de maintenance d'un exploitant est sous réserve d'approbation par le ministre. Le demandeur doit démontrer que l'approbation des tolérances de report ne mettra pas en cause la sécurité du produit ou du service et que les circonstances menant à l'application de ces tolérances échappent à son contrôle. Qui plus est, le ministre peut retirer son approbation s'il lui semble que l'exploitant ne fait pas bon usage des tolérances de report ou que les procédures pertinentes énumérées dans le MCM ou le manuel d'exploitation ne sont pas suivies.
        (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

      • (ii) Toute vérification prévue dans un calendrier de maintenance doit suivre un rythme indépendant. Par exemple, une vérification aux 1 000 heures n'est pas la 10e vérification aux 100 heures. Il s'agit d'une vérification devant avoir lieu 1 000 heures après la dernière vérification aux 1 000 heures.
        (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

      • (iii) Pour une tâche donnée, tout intervalle prévu au calendrier se calcule à partir du moment où cette tâche a été effectuée pour la dernière fois, qu'il y ait eu ou non tolérance de report. Par exemple, si la première vérification aux 100 heures a lieu à 110 heures, la deuxième inspection devra avoir lieu à 210 heures.
        (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

      • (iv) Les intervalles applicables à des tâches entrant dans le cadre d'inspections progressives doivent respecter l'ordre qui leur a été attribué. Par exemple, si le constructeur recommande d'effectuer une tâche aux 200 heures et que cette tâche soit effectuée au début de la première phase d'un cycle de 200 heures, elle doit être répétée dans le même cadre temporel du prochain cycle. Autrement, si cette tâche particulière est effectuée à la fin de la dernière phase, elle risque malencontreusement d'accumuler près de 400 heures entre deux opérations de maintenance.
        (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

      • (v) Dans le cas d'un composant, avant le début d'une tolérance de report visant un intervalle, il se peut que des mesures de maintenance soient nécessaires afin de confirmer le maintien de l'état de service du composant. Par exemple, avant de se prévaloir d'une tolérance de report entre deux révisions d'un moteur, il sera peut-être judicieux de vérifier les filtres ou de faire des essais de puissance.
        (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

  • (9) En vertu des dispositions du paragraphe 605.86(3) du RAC, le ministre peut, sur présentation d'une demande accompagnée de tous les documents d'appui nécessaires, autoriser un exploitant à dépasser les limites de l'intervalle approuvé d'inspection. Une autorisation de cette nature ne sera accordée que sur une base cas par cas et elle ne constitue pas une modification permanente du calendrier de maintenance approuvé de l'exploitant. Avant l'entrée en vigueur d'une autorisation accordée en vertu des dispositions du présent paragraphe, l'aéronef doit faire l'objet d'une inspection suffisamment complète pour assurer sa navigabilité et pour garantir que son état de fonctionnement est suffisamment bon pour en permettre l'exploitation pendant la période visée par l'autorisation.

  • (10) Le propriétaire ou l'exploitant qui utilise un calendrier de maintenance approuvé conformément aux dispositions du présent article doit modifier le calendrier à la demande du ministre.

  • (11) En vertu des dispositions du pararagraphe 605.86(3) du RAC, le propriétaire ou l'exploitant qui utilise un calendrier de maintenance approuvé conformément aux dispositions du présent article peut également modifier le calendrier à la suite d'un fait particulier survenu en exploitation, sous réserve qu'avant l'application du calendrier modifié la modification ait été :

    • a) soit approuvée par le ministre;

    • b) soit approuvée conformément à un calendrier de surveillance de la maintenance qui est conforme aux exigences de l' appendice E des présentes normes.

625.87 Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques

  • (1) Les exigences applicables au changement permanent de calendrier de maintenance des produits aéronautiques figurent à l' appendice F des présentes normes. On doit s'y conformer chaque fois qu'un produit aéronautique passe d'un calendrier de maintenance à un autre sauf que, dans les cas où une pièce est fournie par un organisme agréé de révision à titre de pièce de rechange provisoire, celle-ci doit être entretenue conformément au calendrier de maintenance approuvé à cette fin.

  • (2) Une unité de formation au pilotage ou un exploitant aérien peut emprunter une pièce d'aéronef de rechange à une autre personne ou à un autre organisme et utiliser cette pièce pendant un maximum de 100 heures de temps dans les airs ou 90 jours, la plus longue échéance prévalant, sans avoir à se conformer aux exigences de l' appendice F, même si la durée d'utilisation de la pièce dépasse les intervalles d'inspection approuvés relativement à l'emprunteur, à la condition que leur manuel approuvé de contrôle de la maintenance comprenne des directives d'utilisation de pièces empruntées.

  • (3) Les exigences énoncées à l' appendice F ne s'appliquent pas aux produits visés par des limites de navigabilité. Ces dernières demeurent telles qu'elles ont été établies par le certificat de type.

625.88 Inspections suicant des conditions d'utilisation anormales

L' appendice G énonce les exigences relatives aux inspections, ainsi que d'autres directives ayant trait aux conditions d'utilisation anormales.

625.89 Réservé

625.90 Réservé

625.91 Réservé

625.93 Dossiers techniques - Généralités

  • (1) En vertu des dispositions de l' article 4 de l' annexe I I de l' article 605.94 de la sous-partie 605, les personnes chargées de calculer le temps entre les activités de maintenance ne doivent tenir compte que du temps dans les airs, c'est-à-dire, la période qui commence au moment où l'aéronef quitte la surface pour se terminer au moment où il touche la surface au point d'atterissage suivant. Le temps dans les airs spécifié en (1) doit être le temps dans les airs véritable, non le temps dans les airs calculé à partir du temps de vol.
    (modifié 2008/12/30)

  • (2) En vertu des dispositions du paragraphe 605.93(3), les dossiers techniques sous forme électronique doivent être protégés contre les dommages et les pertes au même titre que les dossiers sur papier.

  • (3) En vertu des dispositions du paragraphe 605.93(6), les corrections doivent être apportées aux dossiers techniques électroniques de manière à ne pas effacer les entrées initiales.

    Notes d'information :

    • (i) Afin de pouvoir relever les corrections d'erreurs, un système informatisé portant sur la tenue des dossiers pourrait contenir des dispositions permettant la modification des dossiers actuels à condition que le dossier montre clairement qu'il y a eu modification tout en indiquant les détails pertinents à ce sujet tels que l'identité de la personne qui a effectué la modification, le motif de la modification et le contenu du texte original avant d'être modifié.
      (modifié 2008/12/30)

    • (ii) Les systèmes informatiques utilisés pour le contrôle de la maintenance ou pour consigner les détails de travaux de maintenance doivent comporter au moins un système qui permet d'archiver régulièrement les données sur la maintenance. Chaque terminal d'ordinateur ou réseau informatique doit comprendre un calendrier de sécurité qui empêche de modifier les données;
      (modifié 2008/12/30)

      • a) soit accidentellement, par une personne autorisée;

      • b) soit intentionnellement, par une personne non-autorisée.

  • (4) En vertu des articles 9 et 10 de l'annexe I de la sous-partie 605, les seules anomalies que l'on est particulièrement tenu d'inscrire dans le carnet de route sont celles qui surviennent pendant des opérations aériennes ainsi que celles qui n'ont pas été rectifiées avant le prochain vol de l'aéronef. Toutes les autres anomalies peuvent être inscrites directement dans le dossier applicable à la cellule, au moteur, à l'hélice ou au composant. Les détails portant sur la rectification des anomalies et la certification après maintenance pour ces mêmes rectifications doivent se retrouver dans le même dossier où l'on avait indiqué l'inscription originale de l'anomalie en question. Lorsque les détails de l'anomalie, la rectification et le certificat après maintenance ont été inscrits pour la première fois dans le carnet de route, ils doivent être transcrits dans les 30 jours qui suivent dans le dossier applicable à la cellule, au moteur, à l'hélice ou au composant.
    (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

    Notes d'information :
    (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)
    • (i) La disposition ci-dessus a pour but de reconnaître que les anomalies sont souvent repérées et rectifiées durant la maintenance et étant donné l'ampleur de telles occurrences, il ne serait pas pratique de toutes les inscrire dans le carnet de route. Dans de tels cas, les détails pourraient être inscrits directement dans le dossier applicable à la cellule, au moteur, à l'hélice ou au composant à condition que la maintenance ait été complétée et que la certification après maintenance ait été signée avant tout vol subséquent de l'aéronef. Dans tous les cas, les détails portant sur les anomalies non rectifiées ou d'autres sortes de maintenance à effectuer doivent être inscrits dans le carnet de route tout comme les détails portant sur la rectification de toutes les anomalies qui avaient été inscrites au départ dans le carnet de route.
      (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

    • (ii) En vertu de l'article 4 de l'Annexe II à la sous-partie 605, les renseignements sur tout travail de maintenance effectué doivent être consignés dans le dossier technique pertinent de cellule, de moteur, d'hélice ou de composant. Si des opérations de maintenance comme de la maintenance planifiée, le respect de consignes de navigabilité, des modifications majeures ou des réparations majeures sont effectuées alors que seul le carnet de route est disponible, il est suggéré de demander au prestataire de service de maintenance de fournir une seconde copie des certifications après maintenance, signée à l'encre, sur un papier qui pourra par la suite être fixé de façon permanente à la page pertinente du dossier technique de cellule, de moteur, d'hélice ou de composant.
      (modifié 2008/12/30; pas de Version précédente)

625.96 Dossiers techniques autres que le carnet de route

  • (1) En vertu des dispositions de l' article 605.96 du RAC, le propriétaire d'un aéronef doit tenir à jour et garder les dossiers techniques, autres que le carnet de route, jusqu'à ce que l'aéronef ne soit plus immatriculé.

  • (2) Les dossiers techniques dans lesquels sont consignées les inspections répétitives doivent être gardés au moins jusqu'à l'inspection suivante.

Normes non en vigueur

– modifications connexes au DORS/2019-130

625.34 Enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage (CVR)
(en vigueur 2019/05/29)

Au présent article, toute mention de la date de construction d’un aéronef s’entend de celle à laquelle le constructeur a signé l’attestation de conformité certifiant que l’aéronef est conforme à la définition de type approuvée.

  • (1) Le CVR installé à bord d’un aéronef visé au paragraphe 605.34(1) du RAC, doit enregistrer sans arrêt et conserver les informations suivantes :
    (en vigueur 2023/05/29)
    • a) les communications phoniques émises ou reçues par l’aéronef concernant le vol;
    • b) l’ambiance sonore du poste de pilotage, y compris:
      • (i) les signaux audio captés par le microphone de chaque membre de l’équipage de conduite,
      • (ii) les communications phoniques des membres de l’équipage de conduite qui utilisent l’interphone ou le système de sonorisation de l'aéronef, le cas échéant, et
      • (iii) les communications phoniques ou les signaux audio qui identifient les aides à la navigation ou à l’approche et qui sont captés par un casque d’écoute ou un haut parleur;
    • c) au moins la vitesse du rotor principal, pour les hélicoptères qui ne sont pas munis d’un FDR.
      (en vigueur 2023/05/29)
  • (2) Tous les aéronefs tenus d’être munis d’un CVR en application de l’article 605.34 du RAC doivent être équipés d’un CVR capable de conserver l’information enregistrée pendant au moins les deux dernières heures d’utilisation de l’aéronef.
    (en vigueur 2023/05/29)
  • (3) Le CVR installé sur un aéronef autre que celui visé au paragraphe (2), doit conserver toute l’information enregistrée pendant le temps d’utilisation de l’aéronef, ou pendant ses 30 dernières minutes d’utilisation, selon la plus courte de ces périodes.
    (en vigueur 2023/05/29)
  • (4) Le CVR installé sur un aéronef construit après le 11 octobre 1991 ou installé après la date d’entrée en vigueur du présent article, doit enregistrer sans interruptions les signaux audio captés par un micro-rail ou microphone de masque.
    (en vigueur 2023/05/29)
  • (5) Si un dispositif sous-marin de localisation est requis pour le CVR, celui-ci doit être à activation automatique.
    (en vigueur 2023/05/29)
  • (6) Tous les avions construits avant l’entrée en vigueur du présent article et qui sont tenus d’être munis d’un FDR en application de l’article 605.33 du RAC et d’un CVR en application de l’article 605.34 du RAC doivent être équipés d’un CVR logé dans un boîtier distinct de celui du FDR, afin de satisfaire aux exigences des alinéas 523.1457d)(6) ou 525.1457d)(6) du Manuel de navigabilité, selon le cas.
    (en vigueur 2023/05/29)
  • (7) Tous les aéronefs tenus d’être munis d’un FDR en application de l’article 605.33 du RAC et d’un CVR en application de l’article 605.34 du RAC doivent être équipés d’une source d’alimentation électrique indépendante réservée au CVR qui devra être installée adjacente au CVR ou faire partie intégrante de celui-ci, source qui respecte les exigences des alinéas 523.1457d)(5), 525.1457d)(5), 527.1457d)(5) ou 529.1457d)(5) du Manuel de navigabilité, selon le cas.
    (en vigueur 2023/05/29)
  • (8) Tous les aéronefs tenus d’être munis d’un FDR en application de l’article 605.33 du RAC et d’un CVR en application de l’article 605.34 du RAC doivent être munis d’un CVR qui respecte toutes les exigences des articles 523.1457, 525.1457, 527.1457 ou 529.1457 du Manuel de navigabilité, selon le cas.
    (en vigueur 2023/05/29)
  • (9) Tous les aéronefs tenus d’être munis d’un CVR en application de l’article 605.34 du RAC qui sont modifiés de manière à recevoir et à utiliser des applications de communications par liaison de données doivent être munis d’un CVR qui respecte les exigences des alinéas 523.1457a)(6), 525.1457a)(6), 527.1457a)(6) ou 529.1457a)(6) du Manuel de navigabilité, selon le cas.
    (en vigueur 2023/05/29)

Calendrier de maintenance - Information sommaire

Type d'aéronef et d'exploitation Contenu et intervalle
Non commercial
Petits aéronefs, sauf les aéronefs turbopropulsés à cabine pressurisée et les ballons Appendice B, partie I, aux 12 mois, et appendice C
Ballons Appendice B, partie II, aux 12 mois, et appendice C
Commercial
Petits aéronefs, sauf les aéronefs turbopropulsés à cabine pressurisée et les ballons Calendrier approuvé pour l'exploitant conformément à l'appendice D.

(Peut-être élaboré à partir de l'appendice B, partie I, aux 100 heures ou 12 mois, la première échéance prévalant, et l'appendice C).
(modifié 1998/06/01)

Ballons Appendice B, partie II, aux 100 heures de temps dans les airs, et appendice C
Commercial et non commercial
  • Gros avions et hélicoptères exploités par des unités de formation au pilotage.
  • Gros aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC.
  • Aéronefs turbopropulsés à cabine pressurisée.
  • Dirigeables.
  • Autres gros aéronefs.
Calendrier approuvé pour l'exploitant conformément à l'appendice D.

Doit inclure les tâches pertinentes de l'appendice C.

Calendrier de maintenance d'un FDR

(modifié 1998/09/01)

Tâche Intervalle
(modifié 1998/09/01) (modifié 1998/09/01)
Vérification de corrélation pour s'assurer que tous les paramètres nécessaires sont enregistrés et utilisables. Après 3 000 heures de vol ou aux 12 mois, la première échéance prévalant.
Essai de fonctionnement des accéléromètres. Période prescrite par le constructeur du FDR.
(modifié 1998/09/01)
Révision du FDR ou autre réparation. Période prescrite par le constructeur du FDR.
(modifié 1998/09/01)
Nettoyage des têtes. Période prescrite par le constructeur du FDR.
(modifié 1998/09/01)
Date de modification: