Norme 724 - Exploitation d'un service aérien de navette - Avions

Règlement de l'aviation canadien (RAC)
Dernière modification apportée à la norme : 2019/08/16

Voir aussi Sous-partie 704

Tables des matières

  • Section I - Généralités
  • Section II - Agrément
    • 724.07 - Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne
    • 724.08 - Contenu du Certificat d'exploitant aérien
  • Section III - Opérations aériennes
    • 724.14 - Exigences relatives à un service aérien régulier
    • 724.15 - Système de contrôle d'exploitation
    • 724.17 - Plan de vol exploitation
    • 724.26 - Minimums de décollage
    • 724.27 - Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR
    • 724.28 - Vol VFR OTT
    • 724.29 - Routes dans l'espace aérien non contrôlé
    • 724.32 - Contrôle de la masse et du centrage
    • 724.33 - Procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine
    • 724.34 - Exposé donné aux passagers
    • 724.35 - Cartes des mesures de sécurité
    • 724.37 - Procédures d’approche aux instruments
  • Section IV (supprimée 2019/06/28)
    • 724.44 (supprimée 2019/06/28)
    • 724.46 (supprimée 2019/06/28)
    • 724.47 (supprimée 2019/06/28)
  • Section V - Exigences relatives à l'équipement des aéronefs
  • Section VI - Équipement de secours
    • 724.84 - Normes relatives à l'équipement et inspection
  • Section VII - Exigences relatives au personnel
    • 724.108 - Qualifications des membres d'équipage de conduite
    • Annexe I - Contrôle de la compétence du pilote
    • Annexe II - Contrôle de la compétence du pilote (CCP) - Avions
    • Annexe III - Groupement d'avions pour fins de contrôle de la compétence du pilote
    • Annexe IV - Groupement d'avions pour fins de contrôle de la compétence du pilote
    • 724.109 - Qualifications du personnel du contrôle d'exploitation
    • 724.111 - Période de validité
  • Section VIII - Formation
  • Section IX - Manuels
    • 724.121 - Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie
    • 724.123 - Manuel d'utilisation de l'avion
    • 724.124 - Procédures d'utilisation normalisées (SOP) de l'avion

Avant-Propos

La présente Norme de service aérien commercial énonce les exigences nécessaires au respect des Règles portant sur l’exploitation d’un service aérien de navette de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien.

Pour faciliter les renvois, la division et la numérotation des normes suivent celles du Règlement; ainsi, la norme 724.05 correspond aux exigences propres à l’article 704.05 du Règlement.

Section I - Généralités

Les présentes normes s’appliquent à tous les exploitants aériens canadiens qui assurent des services aériens commerciaux en vertu de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien.

Définitions

Les définitions des termes et des expressions figurant dans les présentes normes sont les mêmes que dans les « Dispositions générales » de la partie I du Règlement de l’aviation canadien. Les autres termes et expressions utilisés sont définis ci-après.

« à la demande » - Désigne un service de transport aérien où la date, l’heure et le lieu de départ et d’arrivée sont négociés directement entre le client et l’exploitant aérien. (on demand)

« coordination des opérations » - Désigne l’autorité que détient un exploitant aérien sur ses propres opérations, à l’exception du contrôle d’exploitation. (operations co-ordination)

« débarquement » - Signifie « faire sortir ». Il y a débarquement lorsque les passagers descendent d’un avion (ou débarquent) de la manière normale, par opposition à une évacuation. (deplane)

« évacuation » - Il y a évacuation lorsque, dans une situation d’urgence, les occupants descendent de l’avion par toutes les issues ou à l’aide de tout l’équipement de secours disponible tels que câbles, ailes, glissières d’évacuation, etc. (evacuate)

« issues désignées pour l’évacuation pendant l’avitaillement en carburant » - Correspondent aux issues qui peuvent être empruntées immédiatement en cas d’évacuation. (designated evacuation exits during fuelling)

« avitaillement en carburant » - Désigne le fait de transférer du carburant d’une source d’avitaillement externe aux réservoirs d’un avion ou des réservoirs d’un avion vers une source d’avitaillement externe. (fuelling)

« vitesse de sécurité au décollage » - Vitesse la plus basse à laquelle un avion respecte les critères de pilotabilité liés à la montée après décollage en cas de panne moteur. (take-off safety speed)

Section II - Agrément

724.07 Délivrance ou modification du certificat d’exploitation aérienne

  • (1) Demande du certificat d’exploitation aérienne

    La demande d’un certificat d’exploitation aérienne doit être accompagnée :

    • a) du formulaire 26-0045 (Aéroport) - renseignements nécessaires pour déterminer si la base d’exploitation, les bases secondaires et tous les points réguliers sont convenables. L’exploitant doit pouvoir prouver que l’exploitation est permise à chaque base, base secondaire ou point régulier. Normalement, cette preuve est une autorisation écrite fournie par les administrations aéroportuaires locales (AAL). Si l’exploitant aérien ne peut obtenir d’autorisation écrite et que les AAL ne lui ont pas interdit l’accès par écrit, l’autorisation d’utiliser l’aérodrome doit être prouvée d’une autre façon; par exemple, accès aux installations en vertu d’un bail, d’un contrat, etc.;
    • b) du formulaire 26-0046 (Aéronef) - renseignements sur chaque avion immatriculé;
    • c) du formulaire 26-0047 (Personnel) - renseignements sur le personnel nécessaire, sous forme de curriculum vitae et d’énoncé de qualités pour chaque poste;
    • d) du formulaire 26-0048 (Maintenance);
    • e) des procédures de contrôle de la maintenance;
    • f) du manuel d’exploitation de la compagnie;
    • g) des procédures d’utilisation normalisées;
    • h) des listes d’équipement minimal (le cas échéant);
    • i) du nom du pilote vérificateur de transporteurs aériens (le cas échéant);
    • j) du formulaire 26-0448 (Sécurité des cabines), (le cas échéant);
    • k) des diagrammes d’urgence d’aéronef (si le type d’avion n’a jamais été exploité au Canada).
  • (2) Qualifications et responsabilités du personnel d’exploitation
    • a) Gestionnaire des opérations
      • (i) Qualifications
        • (A) Le gestionnaire des opérations doit être titulaire actuel ou ancien d’une licence, des qualifications et des annotations qu’un commandant de bord doit avoir pour piloter l’un des avions utilisés; ou il doit posséder au moins trois (3) années d’expérience pertinente en supervision auprès de l’exploitant d’un service aérien commercial dont l’importance et la nature des opérations aériennes sont similaires; et
        • (B) il doit démontrer au ministre qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation et le certificat d’exploitation aérienne, les spécifications d’exploitation, la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d’accomplir ses tâches et d’assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.
      • (ii) Responsabilités

        Le gestionnaire des opérations a pour tâche de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Ses responsabilités particulières sont les suivantes :

        • (A) contrôler les opérations et les normes d’exploitation de tous les avions utilisés;
        • (B) identifier les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d’exploitation (maintenance, horaire des équipages, contrôle des charges, calendrier d’utilisation de l’équipement, etc.);
        • (C) superviser, organiser, trouver les effectifs et vérifier l’efficacité des aspects suivants :
          • (I) les opérations aériennes;
          • (II) la sécurité dans la cabine;
          • (III) les affectations et les listes des équipages;
          • (IV) les programmes de formation; et
          • (V) la sécurité des vols;
        • (D) connaître le contenu du manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien;
        • (E) superviser la production et les modifications du manuel d’exploitation de la compagnie;
        • (F) assurer une liaison avec les organismes investis d’un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l’exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d’exploitation aérienne;
        • (G) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l’exploitant aérien;
        • (H) veiller à ce que les opérations de l’exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu’à la politique de l’exploitant aérien;
        • (I) s’assurer que les affectations des équipages respectent la réglementation sur le temps de vol et le temps de service de vol, et que les membres d’équipage de conduite sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;
        • (J) recevoir tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols, et prendre les mesures nécessaires;
        • (K) communiquer les renseignements de sécurité des avions obtenus à l’interne et à l’externe;
        • (L) vérifier les qualifications des membres d’équipages de conduite; et
        • (M) tenir à jour une bibliothèque des opérations.

      Nota :

      En l’absence du gestionnaire des opérations, les tâches d’exploitation pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qualifiée, conformément au Règlement de l’aviation canadien, sauf que les connaissances exigées dans les qualifications applicables au gestionnaire des opérations peuvent être prouvées à l’exploitant aérien plutôt qu’au ministre.

    • b) Pilote en chef
      • (i) Qualifications

        Le pilote en chef doit avoir les qualifications suivantes :
        (modifié 2003/06/01)

        • (A) si le certificat d’exploitation aérienne autorise uniquement les vols VFR de jour - être titulaire d’une licence de pilote de ligne valide sur avions ou d’une licence de pilote professionnel valide sur avions pour les avions régis par la présente sous-partie;
          (modifié 2003/06/01)
        • (B) si le certificat d’exploitation aérienne autorise les vols VFR de jour et de nuit - être titulaire d’une licence de pilote de ligne valide sur avions ou d’une licence de pilote professionnel valide sur avions annotée pour le vol de nuit ainsi que d’une qualification de vol aux instruments valide pour les avions régis par la présente sous-partie;
          (modifié 2003/06/01)
        • (C) si le certificat d’exploitation aérienne autorise les vols IFR - être titulaire d’une licence de pilote de ligne valide sur avions et d’une qualification de vol aux instruments valide pour les avions régis par la présente sous-partie;
          (modifié 2003/06/01)
        • (D) le cas échéant, doit posséder une qualification de type sur au moins un des types d’avions exploités;
        • (E) doit posséder au moins trois années d’expérience à titre de commandant de bord d’un avion utilisé pour l’exploitation d’un service aérien de navette (tel que défini à l’article 704.01 du Règlement de l’aviation canadien);
        • (F) doit être qualifié, en vertu du programme de formation de l’exploitant aérien, à exercer les fonctions de commandant de bord sur l’un des types d’avions exploités; et
        • (G) doit démontrer au ministre qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation de la compagnie, des manuels de formation, des procédures d’utilisation normalisées (le cas échéant), du Manuel du pilote vérificateur agrée (le cas échéant), et les dispositions du Règlement et des normes nécessaires pour être en mesure d’assumer les tâches et les responsabilités reliées à son poste;
        • (H) le dossier personnel aéronautique du pilote en chef ne doit comporter ni l’un ni l’ature des éléments suivants :
          (modifié 2003/06/01; pas de version précédente)
          • (I) aucune condamnation aux termes du paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l’aéronautique;
          • (II) deux condamnations ou plus à la suite d’infractions commises séparément lors d’événements distincts en vertu du Règlement de l’aviation canadien.

        Nota :

        Un pilote en chef qualifié en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l’aviation canadien peut servir à titre de pilote en chef pour les opérations qui découlent de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien au sein de la même compagnie.

      • (ii) Responsabilités

        Le pilote en chef est responsable des questions de normes professionnelles des équipages de conduite placés sous sa responsabilité et, plus précisément, il doit :

        • (A) élaborer les procédures d’utilisation normalisées;
        • (B) élaborer ou mettre en oeuvre tous les programmes de formation approuvés nécessaires destinés aux équipages de conduite de l’exploitant aérien;
        • (C) au besoin, donner aux équipages de conduite des directives et des consignes;
        • (D) vérifier la disponibilité et les exigences opérationnelles de tous les aérodromes et de toutes les routes utilisés par l’exploitant aérien;
        • (E) distribuer les rapports d’accidents, d’incidents et autres types de rapports d’événements aéronautiques, et en faire le suivi;
        • (F) faire le traitement des rapports de tout membre d’équipage de conduite, et en faire le suivi;
        • (G) superviser les équipages de conduite; et
        • (H) assumer les responsabilités que lui délègue le gestionnaire des opérations.

        Nota :

        En cas d’absence, déléguer les tâches pour lesquelles il est responsable à une autre personne qualifiée conformément au Règlement de l’aviation canadien, sauf que les connaissances exigées en vertu des qualifications de pilote en chef peuvent être prouvées à l’exploitant aérien plutôt qu’au ministre.

    • c) Gestionnaire de la maintenance

      La personne responsable du système de contrôle de la maintenance doit avoir les qualifications précisées à l’article 726.03 des Normes de service aérien commercial.

  • (3) Services et équipement de soutien opérationnel

    La nécessité de faire appel à des services et à de l’équipement de soutien opérationnel dépend du type d’avion ainsi que de l’importance et de la nature des opérations et ils doivent comprendre les éléments suivants, le cas échéant :

    • a) les exigences concernant le système de contrôle d’exploitation;
    • b) les publications en vigueur sur les opérations aériennes dont un exemplaire de la Loi sur l’aéronautique, les parties pertinentes du Règlement de l’aviation canadien, le manuel d’exploitation de la compagnie, le manuel de contrôle de la maintenance ou le manuel des procédures de maintenance (selon le cas), le Supplément de vol - Canada, le Supplément hydroaérodromes (le cas échéant), les manuels de vol, les manuels d’utilisation de l’aéronef (le cas échéant), les procédures d’utilisation normalisées, la Publication d’information aéronautique, les listes d’équipement minimal (le cas échéant) ainsi que les cartes pertinentes;
    • c) les exigences relatives au traitement des passagers et du fret;
    • d) les exigences en matière de communications;
    • e) les dispositions touchant la manutention des marchandises dangereuses (le cas échéant);
    • f) les exigences concernant la disponibilité des renseignements météorologiques;
    • g) les exigences relatives au programme de dégivrage et d’antigivrage au sol; et
    • h) les installations d’entretien courant de l’avion et l’équipement de manoeuvre au sol.

724.08 Contenu du Certificat d’exploitant aérien

(modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

  • (1) Performances minimales d’un système de navigation de surface à longue portée

    Pour que les exigences de la présente norme soient respectées, les performances minimales d’un système de navigation de surface à longue portée doivent être les suivantes :

    • a) l’écart-type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;
    • b) la proportion du temps de vol exécutée par l’aéronef à 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4;
    • c) la proportion du temps de vol total exécutée par l’aéronef à 50 ou entre 50 et 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10-4; et
    • d) aux alinéas 724.08(2)c) et d) ci-dessous, lorsqu’un ou plusieurs récepteurs GPS servent d’unique moyen de navigation à longue portée, les exigences du document de la FAA numéro 8110.60, GPS as a Primary Means of Navigation in Oceanic/Remote Operations doivent être respectées.
      (modifié 2000/06/01)
  • (2) Autorisations
    • a) Espace aérien de performances minimales (RNPC)

      Les exigences standard autorisant à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l’intérieur de l’espace aérien de performances minimales (RNPC), ou celles permettant d’être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d’autres routes faisant appel aux critères d’espacement RNPC, sont les suivantes :

      • (i) l’aéronef doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l’un d’entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée; et
      • (ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation du système de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 724.115(22).
        (modifié 2000/06/01)
    • b) Espace aérien canadien de spécifications de performance minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

      Les exigences standard autorisant à évoluer dans l’espace aérien à spécifications canadiennes de performance minimales de navigation (CMNPS) et à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l’intérieur de l’espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d’être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d’autres routes faisant appel aux critères d’espacement RNPC, sont les suivantes :

      • (i) l’aéronef doit posséder l’équipement de navigation, tel que suit :
        • (A) si l’aéronef évolue exclusivement dans l’espace aérien intérieur sur des voies aériennes supérieures, il doit être équipé conformément à l’alinéa 605.18 j) du RAC;
        • (B) si l’aéronef évolue exclusivement dans l’espace aérien intérieur sur des routes de compagnie approuvées ou sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation, il doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l’un d’entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée;
        • (C) si l’aéronef évolue dans l’espace aérien CMNPS ailleurs que sur des voies aériennes supérieures, des routes de compagnie approuvées ou des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation, il doit être équipé de deux systèmes de navigation à longue portée indépendants;
      • (ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation du ou des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 724.115(22).
        (modifié 2000/06/01)
    • c) Espace aérien de spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT MNPS), espace aérien canadien de spécifications de performances minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

      Les exigences normalisées autorisant à évoluer dans l’espace aérien de spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT MNPS), dans l’espace aérien CMNPS, à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l’intérieur de l’espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d’être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d’autres routes faisant appel aux critères d’espacement RNPC, sont les suivantes :

      • (i) sous réserve des divisions (A) et (B) :
        • (A) les aéronefs qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l’un d’entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée, peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les aéronefs ne possédant qu’un système RNAV à longue portée; et
        • (B) les aéronefs qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants faisant appel à des émetteurs terrestres à courte portée peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les aéronefs ne possédant aucun système RNAV à longue portée.
      • (ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 724.115(22).
        (modifié 2000/06/01)
    • d) Espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM)
      (modifié 2003/03/01)

      Les normes à respecter pour être autorisé à évoluer dans l’espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM) sont comme suit :
      (modifié 2003/03/01)

      • (i) l’aéronef doit être certifié selon les spécifications du Document 91-RVSM de l’OACI/FAA et rencontrer les autres exigences techniques applicable du document NAT DOC 001 de l’OACI,
        (modifié 2003/03/01)
      • (ii) l’exploitant aérien doit satisfaire aux spécifications du Document 91-RVSM de l’OACI/FAA et rencontrer les autres exigences applicables du document NAT DOC 001 de l’OACI,
        (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)
      • (iii) la formation de l’équipage de conduite doit être conforme aux exigences du paragraphe 724.115(36).
        (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)
    • e) Espace aérien de performances de navigation minimales 10 (RNP-10) du Pacifique
      (modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

      Les exigences à respecter pour évoluer dans l’espace RNP-10 du Pacifique sont les suivantes :

      • (i) l’aéronef possède au moins deux systèmes de navigation de longue portée indépendants capables d’une précision positionnelle de +/- 10 NM ou mieux durant 95 % du temps de vol dans l’espace aérien RNP-10,
      • (ii) une limite de temps RNP-10 est fixée si l’aéronef est équipé uniquement de systèmes de navigation à inertie (INS) ou de centrales de navigation inertielles (INU), afin de respecter les exigences de précision applicables dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique,
      • (iii) l’aéronef satisfait aux exigences techniques de l’élément navigation qui figurent dans le document intitulé FAA Order 8400.12A, Required Navigation Performance 10 (RNP-10) Operational Approval,
      • (iv) la formation des équipages de conduite sur le fonctionnement des systèmes de navigation de surface à longue portée s’effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 724.115(22), et
      • (v) la formation des équipages de conduite sur le vol dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique s’effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 724.115(35).
  • (3) Autorisations pour les procédures d’approche aux instruments - Approche GPS
    • a) Voici les exigences normalisées qui s’appliquent pour autoriser l’exécution des procédures d’approche aux instruments fondées uniquement sur des données de navigation GPS :
      • (i) une évaluation opérationnelle conformément au paragraphe 724.08(3)b) a été complétée par le ministre [MP1]sur chaque type d’aéronef où est installé le modèle GPS/FMS pour lequel l’autorisation d’approche est demandée;
      • (ii) un exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite pour l’utilisation du système GPS/FMS, qui satisfait aux exigences des NSAC 724.115(22);
      • (iii) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) ont été modifiées en fonction des opérations d’approche GPS et approuvées, au besoin, par le ministre.
    • b) Les articles suivants doivent être vérifiés dans le cadre de l’évaluation opérationnelle avant l’approbation des procédures d’utilisation normalisées d’approche GPS (selon le cas) et du programme de formation de l’exploitant. Les installations identiques du même modèle de GPS à bord du même type d’aéronef appartenant au même exploitant n’ont pas besoin de faire l’objet d’évaluations distinctes.
      • (i) Base de données

        La zone de couverture géographique de la base de données du système doit être compatible avec le type d’opérations de la compagnie. De plus, l’exploitant aérien doit établir des procédures de mise à jour de la base de données conformément au cycle de révision approprié des données. Ces procédures doivent prévoir un contrat avec un fournisseur de base de données et l’inscription, dans les manuels appropriés de la compagnie, de la personne chargée d’installer la base de données mise à jour dans l’aéronef. La compagnie devra mettre en place, pour les pilotes, une procédure de compte rendu des erreurs contenues dans la base de données et de transmission de ces informations à d’autres pilotes de compagnie, aux fabricants d’avionique et au ministre.

      • (ii) Installation et utilisation du GPS

        L’utilisation de l’avionique GPS et les procédures connexes doivent faire en sorte que toutes les activités nécessaires à l’approche GPS puissent s’effectuer sans nuire aux tâches et responsabilités normales de l’équipage. Les tâches relatives au GPS ne doivent pas accaparer l’attention du pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) pendant les phases critiques du vol (soit entre le moment où l’aéronef effectue un virage en rapprochement vers sa trajectoire d’approche finale et le moment où il s’est remis en configuration de remontée dans le cadre d’une procédure d’approche interrompue).

      • (iii) Affichages - panneau de commande et d’affichage(CDU), indicateur d’écart de route (CDI) et distance

        Si le boîtier de commande du GPS/FMS n’est pas parfaitement accessible à partir de chaque poste de pilotage et si les affichages d’écart de route et de distance GPS ne sont pas dans le champ de vision principal des deux postes pilote, l’exploitant aérien doit indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées et dans la spécification d’exploitation qui autorise les approches GPS, la position que le pilote aux commandes (PF) et le pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) doivent occuper au cours de l’approche GPS pour le type d’installation visé. Les types d’aéronef qui sont certifiés pour le pilotage avec deux membres d’équipage doivent être dotés d’écrans d’affichage d’écart de route et de distance GPS à chacun des postes de pilotage. Une spécification d’exploitation autorisant les approches GPS n’est pas délivrée, sauf si le PNF dispose d’un moyen acceptable, selon le ministre, de surveillance du PF au cours d’une approche.

      • (iv) Affichage de distance sur le HSI

        Lorsqu’il s’agit d’installations où les informations de guidage (suivi de route, drapeaux À destination/En provenance et NAV) sont transférées au HSI pour affichage sans que les données de distance DME soient masquées (c.-à-d. que la distance DME et non la distance GPS est affichée en permanence sur le HSI même lorsque l’affichage des données GPS est sélectionnée sur le HSI), les exploitants aériens doivent indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées pour l’approche GPS, la nécessité de désélectionner d’autres sources NAV/DME afin d’empêcher que les distances affichées sans rapport à la procédure d’approche suivie n’apparaissent dans le champ de vision principal des pilotes.

      • (v) Annonces

        Les réactions aux annonces du système (y compris les avertissements du RAIM), le moyen de sélectionner les informations de route du GPS au CDI/HSI et le moyen de coupler les informations de guidage provenant du GPS au système de pilotage automatique de l’aéronef ne doivent pas nuire à la sécurité d’utilisation du type et de la catégorie de l’aéronef en question. Les procédures d’utilisation normalisées (SOP) doivent spécifier la procédure de programmation du boîtier de commande du système, de vérification des points de cheminement d’approche par rapport à une source autonome, d’enclenchement préliminaire du mode approche ainsi que de sélection et de vérification des commutateurs de source NAV et de guidage AFC du poste de pilotage. Les erreurs de sélection ou de programmation des commutateurs que le ministre estime probables et susceptibles de provoquer un incident grave, doivent, dans la mesure du possible, être relevées et traitées dans le programme de formation et les procédures normalisées d’utilisation (SOP), sans quoi, l’installation n’est pas certifiée pour utilisation en approche.

      • (vi) Évaluation en vol

        Le ministre doit observer l’utilisation pré-vol et en vol de l’unité au moins lors d’une approche normale et d’une approche interrompue GPS. Si le PF est autorisé à occuper l’un ou l’autre des sièges au cours des approches GPS, il doit donc effectuer une approche à partir de chacun des sièges. L’évaluation en vol à bord d’un aéronef peut se dérouler en régime VFR. L’intérêt doit être accordé à la coordination entre les membres de l’équipage, la charge de travail (PF et PNF) et les sélections des commutateurs.

Section III - Opérations aériennes

724.14 Exigences relatives à un service aérien régulier

Les normes applicables aux opérations régulières en provenance ou à destination d’un aérodrome non certifié sont les suivantes :

l’exploitation doit être effectuée dans des conditions fixées par le ministre, lesquelles exigent que l’exploitant aérien et l’exploitant d’aérodrome garantissent, quant à l’utilisation de l’aérodrome, un niveau de sécurité équivalent au niveau fixé à la sous partie 302 du Règlement de l’aviation canadien.

724.15 Système de contrôle d’exploitation

Les opérations effectuées en vertu de la sous partie 704 du Règlement de l’aviation canadien doivent se dérouler conformément à un système de contrôle d’exploitation de type C ou D. L’exploitant aérien peut engager par contrat un autre organisme pour assurer le contrôle d’exploitation en son nom.

Nota :

Les systèmes de type A ou de type B ne sont exigés que pour les vols IFR sans aérodrome de dégagement.

Type A

  • (1) Généralités
    • a) Application

      Ce système est obligatoire pour les vols IFR sans aérodrome de dégagement, lorsque l’exploitant aérien choisit d’utiliser un système de contrôle d’exploitation d’une classification supérieure au type B décrit ci-après.

    • b) Responsabilité et autorité

      Avant que le commandant de bord accepte le plan de vol exploitation (PVE), le contrôle d’exploitation, délégué par le gestionnaire des opérations dans le manuel d’exploitation approuvé de la compagnie, est assuré conjointement par le régulateur de vol et le commandant de bord.

      Une fois le plan de vol exploitation accepté par le commandant de bord, ce dernier ainsi que le régulateur de vol sont tous les deux responsables de la surveillance du vol. Le régulateur de vol est tenu de transmettre au commandant de bord des renseignements pertinents sur le vol et tout changement au plan de vol exploitation proposé par lui ou l’exploitant aérien.

      Après le début du vol, la décision finale d’accepter un changement au plan de vol exploitation doit être prise par le commandant de bord, en fonction de la sécurité.

      Une certaine régulation des vols peut être effectuée par les pilotes seulement aux escales si une régulation des vols en co-responsabilité est impossible vu l’absence d’installations de communication adéquates. Dans ce cas, l’exploitant aérien doit élaborer et faire approuver par Transports Canada les procédures supplémentaires qui devraient pallier l’absence de participation du régulateur de vol dans le prochain plan de vol exploitation du vol.

    • c) Centres

      Le centre de régulation des vols doit être établi de manière à assurer le contrôle d’exploitation sur l’ensemble du réseau de routes ou de la zone d’exploitation de l’exploitant aérien.

    • d) Communications
      • (i) En vol

        Une communication directe doit être maintenue en temps opportun entre le régulateur responsable du vol, s’il y a lieu, et le commandant de bord pendant la durée du vol, sur l’ensemble du réseau de routes ou presque. Des possibilités de communication similaires à celles qu’exige un système de contrôle d’exploitation de type B peuvent être autorisées pour les secteurs de vol à mi-route et pour certaines destinations, comme celles précisées à l’alinéa (1)b) ci-dessus, là où il est impossible d’établir une communication directe.

      • (ii) Au sol

        Le commandant de bord et le régulateur des vol doivent pouvoir communiquer directement entre eux aux stations desservies régulièrement par la compagnie. L’équipement de communications doit être à la disposition du commandant de bord, et il peut prendre la forme:

        • (A) d’un poste radio VHF/HF;
        • (B) d’un téléphone;
        • (C) d’une liaison de données;
        • (D) d’un téléimprimeur.

          Transports Canada peut annuler cette exigence pour les stations où le commandant de bord et le régulateur de vol ne peuvent communiquer entre eux, vu l’absence d’installations de communication.

          Par communication en temps opportun, on entend la possibilité d’établir au pays des communications dans les trente minutes qui suivent le premier essai, et au niveau international, dans l’heure qui suit l’arrivée d’un avion à son altitude de croisière.

          Par communication directe, on entend la possibilité pour le régulateur de vol et le commandant de bord de communiquer entre eux au moyen des installations de l’exploitant aérien, c’est-à-dire le service de liaison électronique des données exploité par une tierce partie en vertu d’une entente.

    • e) Régulateurs de vol en service

      L’exploitant aérien doit fournir un nombre suffisant de régulateurs de vol pour assurer en tout temps les services de régulation des vols et de surveillance des vols requis.

  • (2) Centre de régulation des vols
    • a) Dans chaque centre, le régulateur de vol doit pouvoir obtenir sans délai:
      • (i) les NotaM et leurs sommaires;
      • (ii) les bulletins météorologiques des aéroports de destination, de dégagement ou d’urgence;
      • (iii) les prévisions régionales et d’aérodrome couvrant le secteur de responsabilité et une région plus vaste au besoin pour l’analyse des tendances météorologiques; et
      • (iv) les sommaires obtenus des radars météorologiques, s’ils font normalement partie du système de transmission des données météorologiques.

        Le service de transport aérien doit établir un système visant à renseigner les régulateurs de vol de chaque centre en cas de changements importants survenus dans les conditions météorologiques en vol et aux stations qui revêtent une importance pour les vols de la compagnie.

    • b) Chaque centre de régulation des vols doit avoir :
      • (i) les manuels d’utilisation des avions et les listes d’équipement minimal pertinentes, s’il y a lieu;
      • (ii) le manuel d’exploitation de la compagnie;
      • (iii) les données sur les pistes de l’aéroport; et
      • (iv) tout autre renseignement nécessaire pour établir un plan de vol exploitation ou offrir les services de surveillance des vols.
    • c) Chaque centre doit avoir de l’équipement de communications lui permettant :
      • (i) de maintenir une communication directe et en temps opportun entre le régulateur responsable du vol, s’il y a lieu, et le commandant de bord pendant la durée du vol, sur l’ensemble du réseau de routes ou presque. Des possibilités de communication similaires à celles qu’exige un système de contrôle d’exploitation de Type B peuvent être autorisées pour les secteurs de vol à mi-route lorsqu’il est impossible d’établir une communication directe;
      • (ii) de communiquer directement avec le commandant de bord par liaison radio directe, par liaison téléphonique, par liaison de données ou par téléimprimeur à chaque aéroport qui est desservi régulièrement par l’exploitant aérien à l’intérieur de sa zone de responsabilité;
      • (iii) de fournir au commandant de bord un imprimé du plan de vol exploitation initial ou modifié; et
      • (iv) de communiquer directement avec les services de la circulation aérienne (ATS).
  • (3) Régulateur de vol (agent d’exploitation)
    • a) L’exploitant aérien doit s’assurer que chaque régulateur de vol est formé et qualifié conformément aux exigences de son programme de formation approuvé. (Le programme de formation pour les régulateurs de vol figure à la section VIII, sous-partie 725 des Normes de service aérien commercial.)
    • b) Avant de prendre son poste, le régulateur de vol doit étudier ou recevoir un exposé sur les cartes météorologiques, les bulletins météorologiques, les NotaM, les restrictions d’exploitation en vigueur, les vols en cours, les vols pour lesquels un plan de vol exploitation a été déposé (qui ont reçu une autorisation de départ) mais qui n’ont pas encore commencé et qui relèvent de sa responsabilité, et les horaires des vols prévus.
    • c) Le régulateur de vol responsable peut superviser d’autres membres du personnel, y compris des aides, en vertu d’un programme de formation sur le tas approuvé, pourvu que la supervision ne nuise pas à l’exécution de ses tâches.
    • d) Le régulateur de vol doit tenir à jour un dossier de l’information produite ou échangée concernant tous les vols qui relèvent de sa responsabilité.
  • (4) Autorisation de départ

    L’autorisation de départ est accordée lorsque le régulateur de vol approuve un plan de vol exploitation et le soumet aussitôt au commandant de bord pour obtenir son approbation. En cas de désaccord, la politique de règlement des différends de l’exploitant aérien, s’il y a lieu, ou les mesures les plus prudentes sont suivies. L’autorisation de départ peut être constituée d’un plan de vol exploitation signé par le régulateur de vol ou d’un document distinct signé conformément aux procédures d’exploitation de la compagnie.

    Des moyens doivent être pris et des procédures doivent être établies pour que, peu importe d’où il part, le commandant de bord puisse :

    • a) recevoir des renseignements météorologiques qui concernent son vol;
    • b) obtenir un imprimé du plan de vol exploitation; et
    • c) communiquer au besoin avec le régulateur responsable de son vol avant le décollage, sauf là où il est impossible d’établir une communication.
  • (5) Surveillance des vols
    • a) Le régulateur de vol doit tenir à jour les renseignements sur la progression des vols qui relèvent de sa responsabilité.
    • b) La surveillance d’un vol doit être maintenue jusqu’à la fin du vol et elle doit porter sur tous les facteurs et toutes les conditions qui peuvent influer sur le plan de vol exploitation. Le commandant de bord doit être tenu au courant de tous ces facteurs et de toutes ces conditions.
    • c) Des comptes rendus en vol doivent être communiqués au régulateur de vol qui assure le suivi des vols :
      • (i) après chaque décollage et atterrissage;
      • (ii) au moins une fois par heure pour tout vol de plus d’une heure dans l’espace aérien non contrôlé;
      • (iii) au moins toutes les deux heures dans le cas des vols internationaux si les communications sont possibles;
      • (iv) lorsque la quantité de carburant à bord baisse au-dessous du minimum précisé dans le plan de vol exploitation; et
      • (v) si le commandant de bord estime que le plan de vol exploitation doit être modifié en route.

Type B

  • (1) Généralités
    • a) Application

      Au besoin pour les vols IFR sans aérodrome de dégagement.

    • b) Responsabilité et autorité
      • (i) Les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées à l’alinéa 1b); ou
      • (ii) si un vol part d’un aéroport qui n’est par desservi régulièrement par l’exploitant aérien et si les communications ne permettent pas la régulation du vol en co-responsabilité, le plan de vol exploitation (autorisation de départ) doit être prêt avant l’arrivée du vol. Si les communications le permettent, le commandant de bord doit communiquer au régulateur de vol toutes les modifications apportées à son plan de vol exploitation.
    • c) Centres

      Le centre de régulation des vols doit être établi de manière à fournir une aide maximale aux commandants de bord, partout où ils volent dans les limites autorisées d’un système de type B.

    • d) Communications
      • (i) En vol

        Le régulateur de vol et le commandant de bord doivent maintenir entre eux une communication directe ou indirecte pendant toute la durée du vol, avec le délai le plus court possible compte tenu des considérations pratiques. Dans la mesure du possible, les communications doivent être assurées par un autre organisme que les Services de la circulation aérienne (ATS). L’utilisation des systèmes de communication de l’ATS est permise. Un organisme privé engagé en vertu d’un contrat par le service de transport aérien doit être autorisé à fournir les services de communication nécessaires.

      • (ii) Au sol

        Les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées au sous-alinéa 1d)(ii).

    • e) Régulateurs de vol en service

      Les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées à l’alinéa 1e).

  • (2) Centre de régulation des vols
    • a) Renseignements fournis au régulateur de vol - les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées à l’alinéa 2a).
    • b) Fournitures de chaque centre - les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées à l’alinéa 2b).
    • c) Chaque centre doit avoir de l’équipement de communications qui lui permet :
      • (i) de communiquer directement avec le commandant de bord quand il vole à proximité des aéroports desservis régulièrement par l’exploitant aérien; toutefois, aux stations où le commandant de bord et le régulateur de vol ne peuvent communiquer directement entre eux faute d’installations adéquates, les contacts indirects fiables par l’intermédiaire d’une station au sol et d’un relais radio en provenance de cette station qui permet au personnel de l’exploitant aérien de communiquer indirectement avec le commandant de bord sont autorisés;
      • (ii) de communiquer directement avec la ligne de vol de chaque aéroport desservi régulièrement par l’exploitant aérien; et
      • (iii) de communiquer directement avec les services de la circulation aérienne (ATS).
  • (3) Régulateur de vol (agent d’exploitation)

    Les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées à l’article 3.

  • (4) Autorisation de départ

    Les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées à l’article 4, sauf si des différences sont approuvées.

  • (5) Surveillance des vols

    Les exigences sont identiques à celles pour le type A, énoncées à l’article 5, sauf celle mentionnée au sous-alinéa 5c)(iii), qui doit être respectée dans la mesure du possible, compte tenu de la nature des opérations.

Type C

  • (1) Généralités
    • a) Application

      La classification de type C s’applique aux exploitants aériens qui exploitent des avions dans le cadre d’un service aérien de navette selon les règles de vol aux instruments (IFR) et selon les règles de vol à vue (VFR) de nuit, et ces avions :

      • (i) ont une capacité de 10 à 19 sièges, sans compter ceux des pilotes; ou
      • (ii) sont des turboréacteurs qui ont une capacité de 19 sièges ou moins, sans compter ceux des pilotes.
    • b) Responsabilité et autorité

      Le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d’exploitation d’un vol, mais il demeure responsable de l’exploitation de l’ensemble des vols.

    • c) Centres

      L’information à jour sur l’endroit où se trouvent les avions d’un exploitant aérien doit être gardée à la base principale de l’exploitant ou, s’il y a lieu, à sa base secondaire.

    • d) Communications

      Chaque avion doit être doté de l’équipement de télécommunications en état de fonctionnement et de service qui permet au commandant de bord de communiquer avec une station radio au sol dans le but d’échanger des messages avec l’exploitant aérien. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, par l’exploitant aérien, ou par un organisme privé.

    • e) Personnel en service

      Voir l’article 3 ci-dessous.

  • (2) Régulation des vols

    Dans un tel système de contrôle d’exploitation, c’est le commandant de bord qui assure la régulation des vols. Si l’exploitant aérien décide d’établir un service de régulation des vols, comme cela est exigé pour le système de type B, le régulateur de vol chargé du travail doit être qualifié conformément aux exigences du système de contrôle d’exploitation de type A.

  • (3) Surveillance et suivi des vols

    Dans un système de type C, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d’un vol, à lui fournir de l’information opérationnelle au besoin, et à aviser l’exploitant aérien concerné ainsi que les autorités de recherche et de sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant.

    Les procédures de suivi des vols et les normes relatives à la formation et aux qualifications du personnel chargé de cette fonction doivent être décrites dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

    • a) Lorsque l’exploitant aérien choisit d’utiliser un système de contrôle d’exploitation de type A ou de type B, les exigences relatives à la surveillance des vols sont celles qui sont stipulées pour le système en cause.
    • b) Lorsque l’exploitant aérien choisit d’utiliser un système de contrôle d’exploitation de type à régulation des vols par le pilote, le commandant de bord est l’unique responsable de la surveillance du vol, mais il doit être appuyé par un système de suivi des vols fournit par l’exploitant aérien et qui comporte les éléments suivants :
      • (i) une personne qualifiée pour le suivi des vols qui connaît les procédures d’alerte en vol de l’exploitant aérien, qui est en service et qui est en mesure de donner au commandant de bord l’information que ce dernier demande à propos du vol; cette information doit inclure les renseignements météorologiques, sans analyse ni interprétation;
      • (ii) la progression de chaque vol du début à la fin, y compris les escales, doit être surveillée, et cette surveillance peut être assurée par la même personne dont il est question au sous-alinéa 3b)(i) ci-dessus; et
      • (iii) entre le point de départ, les escales et la destination finale, le commandant de bord est responsable de transmettre à la personne décrite au sous-alinéa 3b)(i) ci-dessus des messages sur ses départs et ses arrivées.

Type D

  • (1) Généralités
    • a) Application

      La classification de type D s’applique aux exploitants aériens qui exploitent des avions dans le cadre d’un service aérien de navette en vol VFR de jour, à l’exception des avions à turboréacteurs.

    • b) Responsabilité et autorité

      Le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d’exploitation d’un vol, mais il demeure responsable de l’exploitation de l’ensemble des vols.

    • c) Centres

      L’information à jour sur l’endroit où se trouvent les avions de l’exploitant aérien doit être gardée à la base principale de l’exploitant, à sa base secondaire ou, le cas échéant, à l’endroit à partir duquel s’effectue le suivi des vols.

    • d) Communications

      Chaque avion doit être muni de l’équipement de communications requis en bon état de service et de fonctionnement pour permettre au commandant de bord de communiquer avec une station radio au sol afin d’échanger des renseignements avec l’exploitant aérien. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, l’exploitant aérien ou un organisme privé.

    • e) Personnel en service

      Une personne qualifiée et qui connaît les procédures d’alerte en vol de l’exploitant aérien doit demeurer en service et disponible pendant le déroulement des opérations.

  • (2) Suivi des vols

    Dans un système de type D, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d’un vol, et à aviser l’exploitant aérien visé ainsi que les autorités de recherches et de sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant.

    Les procédures de suivi des vols et les normes de formation et de qualification de la personne qui doit assumer cette fonction doivent être décrites dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

    • a) Chaque vol doit être couvert par un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol, selon le cas;
    • b) Le commandant de bord est responsable de la surveillance du vol. Cependant, il doit être appuyé par un système de suivi des vols fourni par l’exploitant aérien. Ce système doit suivre la progression de chaque vol du début à la fin, y compris les escales. Cette surveillance peut être assurée par la même personne dont il est question à l’alinéa (1)e) ci-dessus, mais cette personne doit être déléguée par le gestionnaire des opérations; et
    • c) Entre le point de départ, les escales et la destination finale, le commandant de bord est responsable de transmettre à la personne décrite à l’alinéa (2)b) ci-dessus des messages sur ses départs et ses arrivées.

724.17 Plan de vol exploitation

Conformément à la classification de son système de contrôle d’exploitation (724.15), un exploitant aérien doit fournir tous les 30 renseignements ou les 18 qui sont repérés par un astérisque dans la liste suivante; ou un plan de vol exploitation non officiel. Un plan de vol exploitation (PVE) doit fournir au moins les renseignements suivants :

Classification du système de contrôle d’exploitation Type de plan de vol exploitation
Type C et type D, IFR (sauf local) et VFR de nuit 18 éléments de la PVE abrégé
Type C et type D, VFR et IFR local PVE non officiel et plan de vol ATC, itinéraire de vol, ou autre renseignement pour le suivi du vol, selon le cas.

Pour les vols locaux (dans un rayon de 25 nm) ou qui se terminent à l’aérodrome de départ, il n’est pas nécessaire que le plan de vol exploitation soit un document officiel à moins que l’exploitant aérien ne précise le contraire dans son manuel d’exploitation.

L’exploitant aérien qui effectue des vols sur des routes qui ne comportent pour ainsi dire aucun segment de vol en croisière (moins de 30 minutes) peut ne déposer qu’un plan de vol exploitation abrégé.

Le contenu minimal d’un plan de vol exploitation est le suivant :

  • (1)* le nom de l’exploitant aérien;
  • (2)* la date;
  • (3)* le numéro d’immatriculation de l’avion;
  • (4)* le suffixe de l’avion (s’il y a lieu);
  • (5)* le type et le modèle d’avion (s’il y a lieu);
  • (6)* le numéro de vol (s’il y a lieu);
  • (7) le type de vol (vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou vol selon les règles de vol à vue (VFR) de nuit, à moins que tous les vols du service soient du même type);
  • (8)* le nom du commandant de bord;
  • (9)* le nom du régulateur de vol (s’il y a lieu);
  • (10)* l’aérodrome de départ;
  • (11)* l’aérodrome de destination;
  • (12)* l’aérodrome de dégagement (s’il y a lieu, indiquer les aérodromes de dégagement en route s’ils sont obligatoires);
  • (13) les trajectoires à suivre entre chaque point de cheminement, et ce jusqu’à destination, et une méthode pour obtenir les trajectoires connexes pour chacun;
  • (14) le cheminement jusqu’à l’aérodrome de dégagement;
  • (15) les caractéristiques de tout point de cheminement en route qui répondent aux exigences spéciales d’exploitation;
  • (16)* les altitudes prévues jusqu’à destination et à l’aérodrome de dégagement (s’il y a lieu);
  • (17) la vitesse vraie prévue en croisière;
  • (18) la vitesse indiquée prévue ou nombre de Mach prévu en croisière (selon le cas);
  • (19) le vent à l’altitude de croisière prévue exprimé sous forme de direction et de vitesse ou de composante du vent et d’angle de dérive;
  • (20) la température à l’altitude de croisière;
  • (21) la vitesse sol ou la composante de vent pendant le vol en croisière;
  • (22)* le temps de vol prévu en route (s’il est subdivisé en fonction des points de cheminement, le total doit être précisé);
  • (23) le temps de vol entre la destination et l’aérodrome de dégagement (s’il y a lieu);
  • (24) la distance jusqu’à destination; si elle est subdivisée en fonction des points de cheminement, le total doit être précisé;
  • (25) la distance entre la destination et l’aérodrome de dégagement (s’il y a lieu);
  • (26)* la quantité de carburant nécessaire en route et entre la destination et l’aérodrome de dégagement;
  • (27)* la quantité de carburant nécessaire selon le type de plan de vol :
    • a) circulation au sol;
    • b) destination;
    • c) aérodrome de dégagement;
    • d) réserve de carburant en cas d’imprévus (s’il y a lieu);
    • e) réserve pour circuit d’attente;
  • (28)* la masse :
    • a) de tout le carburant à bord;
    • b) de l’aéronef sans carburant (s’il y a lieu); et
    • c) maximale prévue au décollage;
  • (29)* la signature du commandant de bord et, s’il y a lieu, du régulateur de vol, ou tout autre moyen d’attester l’acceptation du plan de vol exploitation; et
  • (30)* le nombre de personnes à bord (équipage et passagers), d’après les corrections de charges de dernière minute.

    La structure du plan de vol exploitation complet doit permettre à l’équipage de consigner les quantités de carburant et le progrès du vol par rapport à ce qui a été prévu au plan de vol. Ce dernier peut être préparé par ordinateur ou à la main par l’équipage de conduite ou le régulateur des vols à l’aide des diagrammes et de tableaux. Si le plan de vol exploitation est préparé manuellement, il faut utiliser un formulaire approuvé qui permet de consigner les renseignements nécessaires et qui fournit suffisamment de place pour inscrire les données de suivi de vol pendant la progression du vol.

    L’exploitant aérien doit préciser dans son manuel d’exploitation de la compagnie comment le commandant de bord et, s’il y a lieu, le régulateur doivent consigner leur acceptation du plan de vol exploitation.

724.26 Minimums de décollage

  • (1) Conditions météorologiques inférieures aux limites d’atterrissage

    La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exécuter un décollage lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont supérieures aux minimums de décollage, mais inférieures aux minimums d’atterrissage pour la piste en service est la suivante :

    • a) Pour les départs où l’exploitant aérien s’est assuré qu’au plus 9 sièges passagers étaient occupés :
      • (i) un aérodrome de dégagement est inscrit dans le plan de vol IFR et cet aérodrome est situé :
        • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse normale de croisière; ou
        • (B) dans le cas d’un avion à trois moteurs ou plus, à une distace qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière; et
    • b) Pour tous les autres départs :
      • (i) un aérodrome de dégagement est inscrit dans le plan de vol IFR et cet aérodrome est situé :
        • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière; ou
        • (B) dans le cas d’un avion à trois moteurs ou plus, à une distace qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière.
  • (2) Conditions météorologiques inférieures aux minimums de décollage publiés

    La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exécuter un décollage dans un avion à turbine en IMC au-dessous des minimums météorologiques stipulés dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou dans le répertoire des routes et des approches ou dans la procédure d’approche aux instruments dont il est question dans le certificat d’exploitation aérienne, est la suivante :
    (modifié 2000/12/01)

    • a) Minimums de décollage - visibilité signalée - RVR de 1 200 pieds ( 1/4 de mille) - Avions dont les performances sont homologuées pour le décollage et la montée avec un moteur en panne
      • (i) le manuel d’exploitation doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement d’obstacles;
      • (ii) un aérodrome de dégagement au décollage sélectionné conformément au paragraphe 724.26(1) doit être inscrit dans le plan de vol;
      • (iii) la piste est équipée conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées et est dotée notamment de feux de piste haute intensité en état de service et de fonctionnement, de feux d’axe de piste, ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;
      • (iv) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille) requise existe sur la piste avant d’amorcer le décollage;
      • (v) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, et présenter clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’avion; un système avertisseur de panne homologué qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou de l’équipement essentiels doivent être en état de fonctionnement; aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);
      • (vi) le membre d’équipage de conduite doit recevoir la formation stipulée au paragraphe 724.115(21), s’il y a lieu;
      • (vii) le pilote en chef ou son représentant a attesté, dans le dossier de formation du pilote, que le commandant de bord a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille); et
        (modifié 2000/12/01)
      • (viii) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur type à titre de commandant de bord; un commandant de bord qui se convertit à type d’avion semblable à celui sur lequel il a conservé ses qualifications de commandant de bord à ces limites pendant au moins 90 jours avant la conversion peut être autorisé par l’exploitant aérien à décoller à ces limites après avoir suivi l’entraînement en ligne requis. On parle d’avions semblables dans le cas d’un turbopropulseur par rapport à un autre turbopropulseur ou d’un turboréacteur et d’un autre turboréacteur.
    • b) Minimums de décollage - visibilité signalée - RVR de 1 200 pieds (1/4 de mille) - Avions dont les performances ne sont pas homologuées pour le décollage et la montée avec un moteur en panne
      • (i) le manuel d’exploitation doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée au départ sur un seul moteur et la marge de franchissement d’obstacles;
      • (ii) un aérodrome de dégagement au décollage sélectionné conformément au paragraphe 724.26(1) doit être inscrit dans le plan de vol;
      • (iii) la masse au décollage de l’avion ne dépasse pas la masse déterminée à l’aide du manuel de vol de l’aéronef qui, compte tenu des caractéristiques de la piste et des conditions météorologiques ambiantes, répond aux exigences suivantes :
        • (A) Avions qui transportent neuf (9) passagers ou moins :
          • (I) la distance accélération-arrêt requise ne dépasse pas la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA); et

          • (II) la distance de décollage un moteur en panne ne dépasse pas la distance de décollage utilisable (TODA); et

            Nota :

            Lorsque le constructeur de l’aéronef ne fournit pas de données sur la distance de décollage sur un seul moteur, mais fournit les données sur la montée un moteur en panne en configuration de décollage, la masse de l’avion doit permettre une vitesse ascensionnelle franche à la vitesse et à la configuration d’envol.

        • (B) Avions qui transportent dix (10) passagers ou plus :
          • (I) la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);
            (modifié 1998/06/01)
          • (II) la distance de décollage d’un moteur en panne ne peut dépasser la distance de décollage utilisable (TODA); et
            (modifié 1998/06/01)
          • (III) la trajectoire nette de décollage jusqu’à 1 500 pieds-sol doit comporter une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pieds, mesurée verticalement, ou d’au moins 200 pieds, mesurée horizontalement, à l’intérieur des limites de l’aérodrome, et d’au moins 300 pieds, mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites. (modifié 1998/06/01)
      • (iv) la piste est équipée conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées et est dotée notamment de feux de piste haute intensité en état de service et de fonctionnement, de feux d’axe de piste, ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;
      • (v) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille) requise existe sur la piste avant d’amorcer le décollage;
      • (vi) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, et présenter clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’avion; un système avertisseur de panne homologué qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou de l’équipement essentiels doivent être en état de fonctionnement; aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);
      • (vii) le membre d’équipage de conduite doit recevoir la formation stipulée au paragraphe 724.115(21), s’il y a lieu; le pilote doit avoir suivi la formation annuelle dans un simulateur pour le type d’avion en cause, approuvé pour le niveau B ou supérieur, et cette formation devait comprendre des exercices de décollages par une RVR de 1 200 pieds;
      • (viii) le pilote en chef ou son représentant a attesté, dans le dossier de formation du pilote, que le commandant de bord a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille); et
        (modifié 2000/12/01)
      • (ix) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur type à titre de commandant de bord; un commandant de bord qui se convertit à type d’avion semblable à celui sur lequel il a conservé ses qualifications de commandant de bord à ces limites pendant au moins 90 jours avant la conversion peut être autorisé par l’exploitant aérien à décoller à ces limites après avoir suivi l’entraînement en ligne requis. On parle d’avions semblables dans le cas d’un turbopropulseur par rapport à un autre turbopropulseur ou d’un turboréacteur et d’un autre turboréacteur.
    • c) Minimums de décollage - RVR signalée de 600 pieds
      • (i) Le manuel d’exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée avec un moteur en panne au départ et la marge de franchissement d’obstacles;
      • (ii) un aérodrome de dégagement au décollage doit être sélectionné conformément au paragraphe 724.26(1).
        (modifié 1999/09/01)
      • (iii) la piste est munie, conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées, de l’équipement suivant :
        • (A) de feux de piste haute intensité en état de service et de fonctionnement, de feux d’axe de piste, et de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;
        • (B) d’au moins deux transmissomètres, l’un à l’extrémité d’approche, l’autre à mi-piste, qui indiquent chacun une RVR minimale de 600 pieds; et
        • (C) s’il y a trois transmissomètres et si celui à mi-piste est en panne, il est permis de décoller pourvu que les transmissomètres aux extrémités d’approche et de départ indiquent une RVR minimale de 600 pieds;
      • (iv) le commandant de bord constate, avant d’amorcer le décollage, que la portée visuelle sur la piste à utiliser correspond effectivement à la RVR requise de 600 pieds;
        (modifié 1999/09/01)
      • (v) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, et présenter clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’avion; les circuits avertisseurs de panne homologués qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou de l’équipement essentiels doivent être en état de fonctionnement;
        (modifié 1999/09/01)

        Note d’information :

        Aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);

      • (vi) le membre d’équipage de conduite doit recevoir la formation stipulée au paragraphe 724.115(21), s’il y a lieu;
      • (vii) le commandant de bord et le commandant en second, si l’exploitant aérien l’autorise à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, doivent avoir subi, dans les 12 mois précédents et sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol homologué par une firme agréée, un contrôle de la compétence sous la supervision d’un pilote vérificateur de transporteurs aériens agréé ou un inspecteur de Transports Canada qui a attesté dans le dossier de formation des pilotes, qu’ils ont les compétences voulues pour décoller avec une RVR de 600 pieds; et
        (modifié 2000/12/01)
      • (viii) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur type à titre de commandant de bord; sauf que l’exploitant aérien peut permettre au commandant de bord en train de subir une transformation sur avion de type semblable à celui sur lequel il a exercé ses qualifications de commandant de bord en utilisant ces minimums météo pendant au moins 90 jours avant le vol de transformation, de décoller aux commandes du nouveau type d’avion en bénéficiant des mêmes minimums météo.
        (modifié 1999/09/01)

        Note d’information :

        Par ‘transformation sur avion de type semblable’, on entend ici le passage d’un turbopropulseur à un autre ou d’un turboréacteur à un autre.

724.27 Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR

Pour qu’un exploitant d’avions soit habilité à effectuer des vols IFR sans indiquer d’aérodrome de dégagement sur ses plans de vol, il doit respecter les normes suivantes :

  • (1) Zone d’exploitation
    • a) l’aérodrome de départ doit se trouver :
        (i) sur le continent nord-américain, dans les Caraïbes ou dans les Bermudes; et
      • (ii) au plus, au nombre d’heures de vol (régulier) de l’aérodrome de destination prévu;
    • b) l’aérodrome de destination prévu autorisé pour le vol IFR sans aérodrome de dégagement doit répondre aux exigences du paragraphe (3) ci-dessous; et
    • c) à condition de se conformer aux exigences des paragraphes (2), (3), (4), (5) et (6), le commandant de bord peut déposer un nouveau plan de vol « IFR sans aérodrome de dégagement » pour les vols à destination d’un aérodrome situé au Canada, sans égard à l’emplacement de l’aérodrome de départ, lorsqu’il se trouve à moins de six heures de l’aérodrome de destination prévu;
  • (2) Exigences météorologiques

    Entre au moins une (1) heure avant et une (1) heure après l’heure d’arrivée prévue à l’aérodrome de destination prévu, il faut qu’à cet aérodrome :

    • a) il n’y ait aucun risque de brouillard ou de restriction à la visibilité, ni de précipitation, prévu ou signalé, à moins de trois milles;
    • b) il n’y ait aucun risque d’orage isolé ou autre, prévu ou signalé;
    • c) le plafond prévu soit d’au moins 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du repère d’approche finale (FAF) et que la visibilité soit d’au moins trois (3) milles, ou que le plafond prévu soit d’au moins 1 500 pieds et que la visibilité soit d’au moins six (6) milles; et
    • d) il n’y ait aucun risque de précipitation verglaçante prévu ou signalé;
      (modifié 1998/06/01)
  • (3) Exigences relatives à l’aérodrome de destination prévu
    • a) L’aérodrome de destination prévu doit :
      • (i) avoir au moins deux (2) pistes distinctes en bon état d’utilisation pouvant permettre l’atterrissage en toute sécurité du type d’avion, en tenant compte de ses limites d’exploitation approuvées; et

        Nota :

        La direction opposée de la même piste n’est pas acceptable comme deuxième piste.

      • (ii) posséder, en plus d’une source d’alimentation électrique principale, une source d’alimentation électrique de secours ou d’appoint pour faire fonctionner tout l’équipement et toutes les installations nécessaires à la sécurité des atterrissages, de jour comme de nuit;
  • (4) Exigences relatives à la régulation des vols

    Le système de contrôle d’exploitation doit être de type A ou de type B, selon le cas;

  • (5) Exigences relatives au carburant

    La quantité minimale de carburant nécessaire pour un plan de vol IFR sans aérodrome de dégagement doit répondre aux exigences de l’article 704.20 du Règlement de l’aviation canadien et elle doit tenir compte des éléments suivants :

    • a) carburant pour la circulation au sol;
    • b) carburant jusqu’à destination;
    • c) réserve de carburant en cas d’imprévus;
    • d) réserve de carburant pour circuit d’attente; et
    • e) pour les vols dans l’espace aérien international ou du Nord, réserve de carburant en cas d’imprévus ou en route supplémentaire, selon la plus élevée des deux; et
  • (6) Connaissance de l’aérodrome

    Les pilotes doivent connaître parfaitement tous les aérodromes de déroutement convenables et disponibles (selon les réserves de carburant et d’huile à bord) chaque fois qu’ils effectuent un vol en IFR sans aérodrome de dégagement.

724.28 Vol VFR OTT

(modifié 2007/06/30; pas de version précédente)

La norme d’exploitation en VFR OTT s’établit comme suit :

  • (1) les vols sont effectués en conformité avec les exigences de l’article 602.116 du Règlement de l’aviation canadien, et
  • (2) les vols sont effectués en respect des conditions permettant une descente en VMC ou la poursuite du vol en VMC en cas de panne du moteur critique.

724.29 Routes dans l’espace aérien non contrôlé

La norme qui concerne l’établissement par un exploitant aérien de routes de compagnie dans l’espace aérien non contrôlé est la suivante :

  • (1) Pour chaque segment de route, et à l’aide des cartes aéronautiques et du Supplément de vol - Canada contenant les derniers renseignements sur les obstacles importants, il faut établir l’altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA) comme suit :
    • a) en vol IFR, une altitude minimale de 2 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à moins d’une distance horizontale de 10 milles de l’axe de la route de vol;
    • b) dans le cas des vols de nuit en VFR, une altitude minimale de 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à moins de 3 milles de l’axe de la route de vol.
  • (2) Pour chaque segment de route, il faut établir une altitude minimale en route (MEA) égale ou supérieure à l’altitude minimale de franchissement d’obstacles et à laquelle on peut capter les signaux de navigation. Dans le cas de la distance de réception des aides à la navigation en visibilité directe, pour les aides à la navigation au sol on peut obtenir l’altitude minimale de réception en calculant la racine carrée d’une altitude au-dessus de l’aide à la navigation et en multipliant le résultat par 1,25 (racine carrée de 3 000 pieds = 54,7 x 1,25 = 68 milles). La MEA est ensuite établie et arrondie aux 100 pieds supérieurs.
  • (3) Chaque route doit comprendre les éléments suivants :
    • a) le segment de route FROM/TO;
    • b) la route;
    • c) la MOCA;
    • d) la MEA;
    • e) la distance entre les repères sol ou entre les points de cheminement; et
    • f) les aides à la navigation.
  • (4) L’exploitant aérien doit tenir un registre des routes de la compagnie, et l’organiser comme le catalogue des routes approuvées de la compagnie.

    Pourvu que les procédures précédentes soient suivies, le pilote d’un exploitant aérien peut emprunter des routes qui ne sont pas encore consignées dans le registre des routes de la compagnie.

  • (5) Avant d’utiliser pour la première fois toute aide à la navigation qui n’est pas de propriété publique, l’autorisation du propriétaire ou de l’exploitant doit être obtenue et gardée dans les dossiers de la compagnie. Il est interdit d’effectuer des vols en VFR de nuit ou en IFR sur la route prévue à moins que les aides à la navigation pertinentes soient dans un état de fonctionnement satisfaisant, ou que la navigation soit assurée par un système de navigation de longue portée approuvé.

    Si des routes de compagnie sont établies en fonction d’aides à la navigation qui ne sont pas de propriété publique, et si des mesures n’ont pas été prises auprès du propriétaire ou de l’exploitant pour qu’il signale les défaillances des aides, il faut indiquer aux pilotes comment procéder et qui contacter pour avoir confirmation du bon fonctionnement de ces aides.

  • (6) L’exploitant aérien doit modifier son manuel d’exploitation de compagnie pour décrire les procédures susmentionnées et donner l’information nécessaire aux pilotes.
  • (7) La visibilité en vol ne doit pas être inférieure à 3 milles pour les vols VFR de nuit.

    Nota :

    Le programme de formation des pilotes aux systèmes de navigation de surface se trouve à l’article 724.115.

724.32 Contrôle de la masse et du centrage

La méthode de contrôle de la masse et du centrage exigée par l’article 704.32 du Règlement de l’aviation canadien doit préciser, pour chaque vol, comment l’exploitant aérien fait pour déterminer et vérifier l’exactitude :
(modifié 2003/06/01)

  • (1) de la masse de base à vide et du centrage de l’avion conformément au manuel de vol;
  • (2) de la masse opérationnelle à vide et du centrage de l’avion; la masse opérationnelle à vide de l’avion, qui doit être définie par l’exploitant aérien, est égale à la masse réelle de l’avion avant qu’il ne soit chargé pour le vol; elle est égale à la somme de la masse de base à vide de l’avion et de celles de l’équipement amovible, des membres de l’équipage de conduite (y compris leurs bagages), des autres membres d’équipage (y compris leurs bagages et les fournitures), de l’eau, des liquides et produits chimiques pour les toilettes, de l’huile, du carburant inutilisable et de l’équipement de secours;
  • (3) de la masse des passagers, des bagages de cabine et des bagages enregistrés, obtenue à partir des masses réelles, des masses normalisées homologuées, ou des masses générales homologuées et de la masse réelle du fret;
  • (4) de la masse du carburant à bord à partir de la densité réelle ou d’une densité normalisée;
  • (5) de la charge de l’avion qui comprend au moins les charges limites des compartiments et des soutes (en vrac) et du plancher, ainsi que la masse des dispositifs d’arrimage du fret, de l’équipement de chargement et des palettes, compte tenu des limites de masse et de centrage;
  • (6) de la masse de l’avion sans carburant (s’il y a lieu);
  • (7) de l’emplacement du centre de gravité dans le sens longitudinal et, si nécessaire, dans les axes latéraux et verticaux;
  • (8) de la préparation et de la disponibilité des documents essentiels assurées par lui ou par d’autres personnes qualifiées autorisées par l’exploitant; et
  • (9) de la formation initiale et périodique de tout le personnel de l’exploitant aérien et de toute autre personne qualifiée qu’il a autorisée à assumer les tâches et les responsabilités associées à ce système; cette formation doit être précisée dans les parties appropriées du manuel d’exploitation de l’exploitant aérien.

    Les calculs de la masse et du centrage peuvent être inclus dans le plan de vol exploitation ou être inscrits sur un formulaire distinct.

724.33 Procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine

(modifié 1998/06/01)

  • (1) Déplacement sans danger des passagers vers l’avion ou à partir de ce dernier

    Les procédures qui permettent aux passagers de se déplacer sans danger vers l’avion ou à partir de ce dernier sont les suivantes :

    • a) dans la mesure du possible, les avions sont stationnés dans un endroit où les passagers ne risquent pas d’être exposés à des conditions dangereuses;
    • b) quant aux passagers qui montent à bord d’un avion ou qui en descendent ou qui traversent les points d’accès côté piste, il faut les aviser au besoin des conditions dangereuses qu’ils peuvent rencontrer chemin faisant et les avertir de suivre toutes les consignes qu’ils trouvent à l’extérieur de l’avion;
    • c) des indications convenables sont fournies et, si nécessaire, une escorte est prévue pour que les passagers se déplacent de manière ordonnée du côté piste; cette responsabilité doit être clairement définie et mise en pratique pour :
      • (i) que les passagers soient dirigés en toute sécurité sur le trajet qui les sépare de l’avion et du point d’entrée ou de sortie du côté piste, et pour ramener aussitôt ceux qui s’en écartent;
      • (ii) que quelqu’un escorte les passagers afin de contrôler leurs allées et venues si le trajet à emprunter les fait passer au milieu d’avions ou de véhicules, ou si les Mesures de sûreté des transporteurs aériens l’exigent; et
      • (iii) que les passagers ne soient pas exposés aux dangers que présentent les manoeuvres des avions, l’équipement d’avitaillement en carburant, le souffle des réacteurs, les moteurs, les rotors, les hélices, l’éclairage ambiant, les obstacles qui se trouvent le long de leur route, ou les conditions dangereuses de la chaussée ou des escaliers;
    • d) il faut faire respecter les interdictions de fumer;
    • e) il ne faut pas porter de baladeurs ou d’appareils à casque d’écoute similaires qui diminuent la vigilance ou qui limitent la perception de consignes sonores ou de signaux d’alarme;
    • f) un responsable doit être désigné pour ouvrir, fermer, verrouiller et déverrouiller les portes de l’aérogare afin que les passagers qui arrivent ou qui partent puissent aller sur l’aire de trafic ou à l’aérogare; si ces responsabilités sont assignées à des personnes qui ne font pas partie du personnel permanent ou contractuel du transporteur aérien, il faut en aviser les membres de l’équipage de conduite;
    • g) si les conditions le justifient, le débarquement ou l’embarquement est retardé jusqu’à ce qu’une zone sans danger puisse être aménagée pour les passagers;
    • h) les conditions insatisfaisantes ou dangereuses sont signalées aux autorités responsables;
    • i) les passagers reçoivent un exposé sur la façon d’embarquer ou de débarquer en toute sécurité lorsque les moteurs de l’appareil sont en marche; et
      (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)
    • j) les passagers d’un hydravion sont mis en garde contre les dangers propres aux opérations d’embarquement et de débarquement de ce type d’appareil.
      (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)

      Les procédures ne doivent pas présenter de dangers pour l’embarquement et le débarquement de tous les passagers.

      Les procédures devront faire partie des programmes de formation, et une formation pertinente sera donnée aux membres des équipages de conduite, au personnel de la manutention et aux agents passagers (y compris le personnel contractuel) qui interviennent pendant le transfert des passagers entre l’aérogare et l’avion.

      Cette formation sera suffisante pour que le personnel soit entièrement mis au courant de ses responsabilités, pour qu’il soit capable d’assumer ses tâches pour assurer la sécurité des passagers du côté piste et pour qu’il sache de qui il relève. S’il y a chevauchement entre les tâches et les responsabilités assignées au personnel, les stagiaires seront mis au courant, pendant leur formation, de l’interdépendance de leurs tâches et responsabilités avec celles d’autres membres du personnel.

  • (2) Avitaillement en carburant avec passagers à bord

    Si des passagers sont à bord d’un avion, y montent ou en descendent, on peut faire l’avitaillement en carburant sous réserve des conditions suivantes :

    • a) Pour que les membres de l’équipage de conduite puissent être avisés immédiatement en cas de menace à la sécurité (déversement important de carburant ou incendie), une communication bilatérale doit être établie entre l’équipe responsable de l’avitaillement en carburant et le personnel qualifié à bord afin d’ordonner aux occupants de descendre ou d’évacuer au besoin;
    • b) Il faut déterminer et établir un moyen de communication entre les membres du personnel qualifié de bord, des équipes au sol, de maintenance et d’avitaillement en carburant et leur fournir les procédures pertinentes;
    • c) Les moteurs des avions ne doivent pas tourner à moins que l’avion soit équipé d’un frein d’hélice et que ce frein soit serré. Le manuel de vol de l’aéronef doit faire référence au système de freinage de l’hélice et du moteur comme d’un groupe auxiliaire de bord (APU);
    • d) Pendant l’avitaillement en carburant :
      • (i) il ne faut ni brancher, ni débrancher les groupes de parc et autres sources d’alimentation électrique;
      • (ii) il ne faut pas utiliser les réchauffeurs à combustion de bord (réchauffeurs d’ailes et d’empennage, de cabine);
      • (iii) les autres réchauffeurs à combustion utilisés à proximité de l’avion respectent les normes CSA ou ULC et sont homologués selon les exigences du commissaire aux incendies du Canada pour être utilisés dans des conditions dangereuses;
      • (iv) l’équipement haute puissance tel que les radios hautes fréquences (HF) n’est pas utilisé, sauf en conformité avec le manuel de vol de l’aéronef approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser cet équipement pendant l’avitaillement en carburant;
      • (v) le radar météorologique de bord n’est pas utilisé sauf en conformité avec le manuel de vol de l’aéronef approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser ce radar pendant l’avitaillement en carburant;
      • (vi) il ne faut ni enlever ni installer les batteries à bord de l’avion;
      • (vii) il ne faut ni brancher, ni utiliser, ni débrancher les chargeurs de batterie externes;
      • (viii) il ne faut pas démarrer des groupes auxiliaires de bord dont le jet est déchargé dans la zone lorsque les bouchons de remplissage sont retirés ou lorsqu’on branche les raccords d’avitaillement en carburant;
      • (ix) si un groupe auxiliaire de bord (APU) est arrêté pour toute raison pendant l’avitaillement en carburant, on ne peut le remettre en marche avant que le débit de carburant ait cessé, et pas avant que tout risque d’allumage des vapeurs de carburant ne soit écarté, toutefois, on peut faire fonctionner un APU conformément au manuel de vol approuvé par le constructeur de l’aéronef, si le manuel prévoit des procédures de démarrage de l’APU pendant l’avitaillement en carburant;
      • (x) il ne faut pas utiliser des outils électriques ou similaires qui peuvent produire des étincelles ou des arcs électriques; et
      • (xi) aucun matériel photographique ne doit être utilisé à moins de 10 pieds (3 m) de l’équipement d’avitaillement en carburant ou des orifices de remplissage ou de mise à l’air libre des circuits carburant de l’avion;
    • e) L’avitaillement en carburant doit être interrompu dès qu’il y a des éclairs à moins de 8 km de l’aérodrome;
    • f) L’avitaillement en carburant doit être effectué conformément aux procédures du constructeur pour ce type d’avion;
    • g) Le circuit d’éclairage d’urgence de l’avion est prêt à être utilisé ou sur ON (s’il y a lieu);
    • h) Les panneaux d’interdiction de fumer à bord de l’avion doivent être allumés, s’il y a lieu;
    • i) Des procédures doivent être établies pour interdire aux passagers de fumer ou de produire d’autres sources d’allumage;
      (en vigueur 2019/08/16)
    • j) Deux issues au moins doivent être désignées pour l’évacuation pendant l’avitaillement en carburant; l’une d’elles doit être celle que les passagers ont emprunté pour monter à bord;
    • k) Les issues désignées pour les évacuations pendant l’avitaillement en carburant doivent être identifiées en fonction du type d’avion et être publiées dans le manuel d’exploitation de la compagnie; en outre, elles doivent être dégagées et être immédiatement utilisables par les passagers et les membres d’équipage s’il devient nécessaire d’évacuer l’avion;
    • l) L’exploitant aérien doit avoir des procédures garantissant qu’il y a une voie d’évacuation prête à être utilisée à partir de chaque issue désignée pendant l’avitaillement en carburant.
    • m) Comme moyen d’évacuation par exemple, il faut prévoir, devant la porte empruntée par les passagers pour embarquer ou débarquer, un escalier escamotable déployé, une passerelle, une plate-forme ou un transbordeur qui soit exempt d’obstacle et utilisable immédiatement par les occupants en cas de besoin;
    • n) Une personne qualifiée et formée pour se servir des issues de secours et pour suivre les procédures d’évacuation d’urgence doit être prête à commander et à diriger une évacuation. Elle doit se trouver près de la porte où il y a un escalier escamotable déployé, une passerelle ou une plate-forme; et
    • o) Pour des raisons de climatisation, et pourvu qu’un membre d’équipage de conduite se trouve à bord ou qu’un moyen de communication soit mis à la disposition des agents de bord, une porte d’embarquement qui s’ouvre vers l’intérieur ou qu’il est possible d’ouvrir complètement vers l’extérieur de l’avion sans qu’il faille déplacer la passerelle ou la plate-forme, peut être fermée, et même enclenchée si nécessaire pour la garder fermée, mais non verrouillée.
  • (3) (supprimé 2019/08/16)

  • (4) Les passagers doivent être informés quant à la politique de l’exploitant aérien concernant l’utilisation d’appareils électroniques portatifs ainsi que des appareils qu’il n’est pas permis d’utiliser pendant l’exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité.
    (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)

  • (5) Lorsqu’une interférence se produit au niveau des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef et que l’on présume qu’elle est causée par l’utilisation d’un appareil électronique portatif, les membres d’équipage doivent :
    (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)

    • a) confirmer qu’un passager utilise un ou des appareil(s) électronique(s) portatif(s);
    • b) informer le(s) passager(s) de cesser d’utiliser l’(les) appareil(s) électronique(s) portatif(s);
    • c) interdire l’utilisation d’appareils électroniques portatifs suspects; et
    • d) vérifier de nouveau les systèmes et l’équipement de l’aéronef.
  • (6) Le commandant de bord doit rendre compte des incidents occasionnés par l’interférence d’un appareil électronique portatif et doit inclure dans son rapport les renseignements suivants :
    (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)

    • a) l’information de vol - le type d’aéronef, l’immatriculation, la date et l’heure (UTC) de l’incident, l’emplacement de l’aéronef (le relèvement du VOR/DIST/LAT/LONG), l’altitude, les conditions atmosphériques, le nom et le numéro de téléphone du pilote;
    • b) la description de l’interférence - la description des effets sur les indicateurs du poste de pilotage, les systèmes audio ou d’autres incluant la radiofréquence, l’identification, la durée, la gravité et d’autres renseignements pertinents;
    • c) les mesures prises par le pilote ou les membres d’équipage afin d’identifier la cause ou la source de l’interférence;
    • d) l’identification de l’appareil électronique portatif - la description de l’appareil, la marque, le modèle, le numéro de série, le mode de fonctionnement (e.g. radio FM), l’emplacement de l’appareil (l’emplacement du siège) et le numéro d’approbation réglementaire (calculateurs de commandes de vol ou autres);
    • e) l’identification de l’utilisateur - le nom et le numéro de téléphone du passager qui utilisait l’appareil; et
    • f) les renseignements supplémentaires que les membres d’équipage jugent pertinents.
  • (7) Les rapports concernant les interférences causées par des appareils électroniques portatifs doivent être soumis au Directeur, Services de sécurité, Transports Canada, Édifice Transports Canada, Place de Ville, Ottawa (Ontario) K1A 0N8.
    (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)

724.34 Exposé donné aux passagers

  • (1) Exposé normalisé sur les mesures de sécurité

    L’exposé normalisé sur les mesures de sécurité doit être donné oralement par un membre de l’équipage ou par l’intermédiaire d’un système audio ou audiovisuel, et il doit fournir l’information suivante à propos de l’avion, de son équipement et du vol :
    (modifié 2001/06/01)

    • a) Avant le décollage
      • (i) préciser quand, où, pourquoi et comment les bagages de cabine doivent être rangés;
      • (ii) préciser comment et pourquoi boucler, déboucler et serrer les ceintures de sécurité ou les harnais de sécurité;
      • (iii) préciser quand les dossiers doivent être réglés à la verticale et les tablettes de siège doivent être rangées;
      • (iv) indiquer l’emplacement des issues de secours et, dans le cas des personnes assises près de ces issues, leur expliquer la façon de les ouvrir;
      • (v) préciser l’emplacement et l’objet des cartes des mesures de sécurité, et insister sur la nécessité de les lire;
      • (vi) insister sur l’exigence réglementaire de respecter les consignes de l’équipage concernant les ceintures de sécurité et les interdictions de fumer ou indiquer l’emplacement des consignes lumineuses sur la ceinture de sécurité et sur l’interdiction de fumer et préciser la nécessité de les respecter;
      • (vii) préciser où se trouve tout l’équipement de secours dont les passagers pourraient avoir besoin en cas d’urgence, tel que la radiobalise de repérage d’urgence, l’extincteur, l’équipement de survie (y compris la manière d’y avoir accès si l’équipement se trouve dans un compartiment verrouillé), la trousse de premiers soins et le radeau de sauvetage;
      • (viii) expliquer les consignes reliées à l’utilisation de dispositifs électroniques portatifs;
      • (ix) expliquer où se trouve le circuit fixe d’oxygène passagers et la manière de s’en servir, y compris l’emplacement et la description des masques, ce que doivent faire les passagers pour obtenir un masque, amorcer le débit d’oxygène et mettre le masque; montrer où se trouvent les masques, et faire une démonstration sur la façon de les mettre, d’utiliser la bande élastique et de les faire fonctionner; préciser que les personnes qui aident les autres ont la priorité; et
      • (x) préciser où se trouvent les gilets de sauvetage, comment les mettre, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage; montrer où ils se trouvent, comment les mettre et les gonfler, et indiquer quand il faut les gonfler;
    • b) Après le décollage, si ces renseignements n’ont pas été fournis dans l’exposé donné avant le décollage
      • (i) préciser qu’il est interdit de fumer à bord;
      • (ii) conseiller aux passagers de garder leurs ceintures ou leurs harnais de sécurité bouclés pendant le vol; et
      • (iii) insister sur la nécessité de respecter les consignes de l’équipage ou les consignes lumineuses sur la ceinture de sécurité et sur l’interdiction de fumer et préciser de l’emplacement de ces consignes;
    • c) En vol, à cause de la turbulence, préciser :
      • (i) quand il faut boucler sa ceinture de sécurité; et
      • (ii) qu’il faut absolument ranger les bagages de cabine; et
    • Avant le débarquement des passagers, leur indiquer la direction la plus sûre pour s’éloigner de l’avion et le trajet le moins dangereux à emprunter après en être descendu, et préciser les dangers particuliers au type d’avion en cause comme l’emplacement des tubes de Pitot, des hélices ou des entrées des réacteurs.

      L’exposé de sécurité ne doit pas comporter d’information sur les services disponibles, ni de publicité qui pourraient compromettre l’intégrité du message de sécurité.

      Si aucun autre passager ne monte à bord avant les décollages subséquents effectués le même jour, on peut omettre les exposés avant et après décollage pourvu qu’un membre de l’équipage vérifie si tous les bagages de cabine sont bien rangés, que les ceintures ou les harnais de sécurité sont bouclés, et que les dossiers et les tablettes de sièges sont bien rangés.

  • (2) Exposé individuel sur les mesures de sécurité

    L’exposé individuel sur les mesures de sécurité doit fournir l’information suivante :

    • a) toute information contenue dans l’exposé normalisé sur les mesures de sécurité et dans les cartes des mesures de sécurité que le passager ne serait pas en mesure de recevoir au cours du déroulement normal de cet exposé; et
      (modifié 2001/06/01)
    • b) l’information additionnelle suivante adaptée aux besoins particuliers du passager :
      • (i) la position de protection la plus favorable compte tenu de l’état, des blessures et de la taille du passager ainsi que de l’orientation et du pas du siège;
        (modifié 2003/06/01)
      • (ii) l’endroit où placer tout animal de service qui accompagne le passager;
      • (iii) dans le cas d’un passager à mobilité réduite qui a besoin d’aide pour se rendre rapidement à une issue de secours en cas d’urgence :
        • (A) le type d’aide dont cette personne aura besoin pour se rendre à une issue de secours;
        • (B) le trajet vers l’issue de secours la plus convenable;
        • (C) le meilleur moment pour commencer à se diriger vers cette issue; et
        • (D) la meilleure manière d’aider le passager;
      • (iv) dans le cas d’une personne malvoyante :
        • (A) la description détaillée et la reconnaissance tactile de l’équipement qu’elle pourrait avoir à utiliser;
        • (B) l’endroit où ranger sa canne s’il y lieu;
        • (C) le nombre de rangées de sièges entre son siège et l’issue la plus proche et une autre issue;
        • (D) l’explication des caractéristiques des issues de secours; et
        • (E) si la personne le demande, l’aider à toucher l’issue pour mieux la reconnaître;
      • (v) dans le cas d’une personne à compréhension limitée, à l’aide de la carte des mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout l’équipement dont elle pourrait avoir à se servir;
      • (vi) dans le cas d’une personne ayant une déficience auditive :
        • (A) à l’aide de la carte des mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout l’équipement dont elle pourrait avoir à se servir; et
        • (B) lui communiquer des renseignements précis : en pointant les choses du doigt, en lui parlant face-à-face afin qu’elle puisse lire sur les lèvres, à l’aide d’un papier et d’un crayon, ou par l’intermédiaire d’un interprète ou de l’accompagnateur;
      • (vii) dans le cas d’un passager qui est responsable d’une autre personne à bord, lui fournir l’information adaptée aux besoins de cette autre personne, selon le cas :
        • (A) dans le cas d’un enfant en bas âge :
          (modifié 2001/06/01)
          • (I) instructions concernant la ceinture de sécurité;
          • (II) manière de tenir l’enfant en bas âge pendant le décollage et l’atterrissage;
            (modifié 2001/06/01)
          • (III) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant;
            (modifié 2001/06/01)
          • (IV) instructions sur la manière de mettre un masque à oxygène;
          • (V) position de protection recommandée;
          • (VI) emplacement et utilisation des gilets de sauvetage, s’il y a lieu; et
        • (B) dans le cas de toute autre personne :
          • (I) instructions sur la manière de lui mettre un masque à oxygène;
          • (II) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant; et
            (modifié 2001/06/01)
          • (III) responsabilités en cas d’évacuation; et
      • (viii) dans le cas d’un mineur qui n’est pas accompagné d’une personne adulte, lui demander d’écouter attentivement l’exposé normalisé sur les mesures de sécurité et de suivre toutes les instructions.

    Nota :

    • a) Le passager qui a reçu un exposé individuel sur les mesures de sécurité n’a pas à en recevoir d’autres lors d’un changement d’équipage si le membre d’équipage qui lui a donné cet exposé a expliqué à un membre de l’équipage de relève le contenu de l’exposé et les besoins spéciaux du passager.
    • b) Les passagers ont le droit de refuser de recevoir un exposé individuel sur les mesures de sécurité.
  • (3) Préparation des passagers à un atterrissage d’urgence

    L’exposé sur les mesures d’urgence est donné en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, doit comporter des instructions à propos :

    • a) des ceintures ou harnais de sécurité;
    • b) des dossiers et des tablettes de siège;
    • c) des bagages de cabine;
    • d) des cartes des mesures de sécurité;
    • e) de la position de protection (quand l’adopter et pour combien de temps); et
    • f) des gilets de sauvetage, s’il y a lieu; et
    • g) le cas échéant, des procédures d’évacuation de l’occupant d’un ensemble de retenue d’enfant.
      (modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

724.35 Cartes des mesures de sécurité

(modifié 1998/06/01)

  • (1) Les cartes des mesures de sécurité doivent fournir l’information suivante en fonction de l’avion et de l’équipement de bord :
    (modifié 1998/06/01)

    • a) Information générale de sécurité
      • (i) il est interdit de fumer à bord de l’avion;
      • (ii) tout type de ceinture ou de harnais de sécurité pour passager, quand et comment les boucler, les serrer et les desserrer;
      • (iii) quand et où les bagages de cabine doivent être rangés, et toutes autres exigences ou restrictions pertinentes à l’avion; et
      • (iv) position des dossiers et des tablettes de siège pendant le décollage et l’atterrissage;
    • b) Procédures d’urgence et équipement de secours
      • (i) circuit fixe d’oxygène passagers :
        • (A) montrer où se trouvent les masques et leurs caractéristiques, comment les passagers assis peuvent les obtenir et les mettre et comment amorcer le débit d’oxygène; et
        • (B) les personnes qui aident d’autres personnes ont la priorité au niveau des masques à oxygène;
      • (ii) emplacement des trousses de premiers soins;
      • (iii) emplacement des extincteurs accessibles aux passagers;
      • (iv) emplacement des radiobalises de repérage d’urgence;
      • (v) emplacement de l’équipement de survie et, si l’équipement se trouve dans un compartiment verrouillé, la manière d’y avoir accès ou l’emplacement de la clé;
      • (vi) position de protection en prévision d’un impact, en fonction de chaque type de siège et de système de retenue des passagers, y compris la position de protection d’un adulte qui tient un bébé dans ses bras;
      • (vii) emplacement, fonctionnement et utilisation de chaque type d’issue de secours de l’avion; identification des issues qui risquent de devenir inutilisables en cas d’amerrissage forcé ou parce qu’il s’agit d’un avion à configuration spéciale telle la configuration mixte;
      • (viii) direction la plus sûre pour s’éloigner de l’avion et trajet le moins dangereux à emprunter après une évacuation;
      • (ix) assiette de l’avion pendant qu’il flotte;
      • (x) emplacement des gilets de sauvetage, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage, comment les mettre à un adulte, à un enfant et à un bébé et quand les gonfler;
      • (xi) emplacement et utilisation des radeaux de sauvetage (s’il y a lieu);
      • (xii) emplacement des dispositifs de flottaison, comment les sortir et les utiliser; et
      • (xiii) forme, fonction, couleur et emplacement des marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher; et
    • c) le nom de l’exploitant aérien et du type d’avion.
      (modifié 1998/06/01)
  • (2) Les cartes des mesures de sécurité ne doivent contenir que de l’information sur la sécurité.
    (modifié 1998/06/01)

  • (3) L’information sur la sécurité fournie par les cartes doit :
    (modifié 1998/06/01)

    • (a) être précise et adaptée au type et à la configuration de l’avion ainsi qu’à l’équipement de bord;
      (modifié 1998/06/01)
    • (b) être présentée de manière à ce que les procédures soient bien séparées les unes des autres; les mesures à prendre dans une procédure complexe doivent être présentées dans un ordre clairement défini; et
      (modifié 1998/06/01)
    • (c) être présentée de façon claire et distincte.
      (modifié 1998/06/01)

724.37 Procédures d’approche aux instruments

(modifié 2006/12/01; pas de version précédente)

Pour effectuer une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), l’exploitant aérien se conforme aux conditions suivantes :

  • a) l’exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite qui satisfait aux exigences de l’article 704.115 du Règlement de l’aviation canadien;
  • b) l’exploitant aérien dispose de procédures d’utilisation normalisées, conformément à l’article 704.124 du Règlement de l’aviation canadien, qui comprennent des procédures pour l’approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), ainsi que des procédures incluant l’ajout de certaines précisions quant à l’altitude minimale de descente (MDA) de manière à compenser la perte supplémentaire en hauteur lorsque l’approche interrompue est amorcée durant des approches où l’une ou l’autre des situations suivantes se présente :
    • (i) un système d’aéronef est en panne,
    • (ii) le poids de l’aéronef est supérieur à la masse maximale normale à l’atterrissage,
    • (iii) le poids de l’aéronef à l’atterrissage est limité par les performances de montée interrompue à l’atterissage,
    • (iv) on s’attend à ce que la perte en hauteur soit supérieure à la normale;
  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums de l’approche directe avec un axe d’approche finale ne dépassant pas 15 degrés par rapport à l’axe de la piste;
  • d) le segment d’approche finale est effectuée selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente constante avec un angle prévu d’au moins 2,9 degrés et ne dépassant pas 3,5 degrés du repère d’approche finale (FAF) au point de poser sur la piste.

Section IV (supprimée 2019/06/28)

724.44 (supprimé 2019/06/28)

724.46 (supprimé 2019/06/28)

724.47 (supprimé 2019/06/28)

Section V - Exigences relatives à l'équipement des aéronefs

Cette section n’est accompagnée d’aucune norme.

Section VI - Équipement de secours

724.84 Normes relatives à l’équipement et inspection

  • (1) Équipement de survie - vols au-dessus de la surface de la terre

    Pour les vols au-dessus de la surface de la terre, la norme à respecter est la suivante :

    • a) La manière de satisfaire à l’article 602.61 du Règlement de l’aviation canadien doit être décrite dans le manuel d’exploitation de la compagnie;
    • b) Il faut transporter à bord de l’avion une liste de l’équipement de survie à bord et les consignes pour s’en servir;
    • c) Il faut transporter à bord de l’avion un manuel de survie adapté à la saison et au climat; et
    • d) La formation des membres d’équipage doit se faire conformément aux dispositions de l’article 724.115.
  • (2) Équipement de survie - vols au-dessus d’un plan d’eau

    Si des radeaux de sauvetage doivent se trouver à bord, en vertu de l’article 602.63 du Règlement de l’aviation canadien, ils doivent comporter une trousse de survie comprenant au moins les éléments suivants :
    (modifié 2003/06/01)

    • a) un dispositif pyrotechnique de signalisation;
    • b) un réflecteur radar;
    • c) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
      (modifié 2003/06/01)
    • d) une écope et une éponge;
    • e) un miroir à signaux;
    • f) un sifflet;
    • g) un canif pour radeau de sauvetage;
      (modifié 2003/06/01)
    • h) une pompe de gonflage;
    • i) de la teinture de balisage;
    • j) une lampe de poche à l’épreuve de l’eau;
    • k) de l’eau pour deux jours de survie, la quantité étant calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau, soit une chopine d’eau par jour par personne, ou un dispositif de dessalaison ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable;
      (modifié 2003/06/01)
    • l) une trousse de pêche;
      (en vigueur 2014/07/31)
    • m) un livre sur la survie en mer; et
    • n) une trousse de premiers soins comportant des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures; des pansements ordinaires et des comprimés contre le mal des transports.
  • (3) Trousses de premiers soins

    Pour l’application de l’article 704.84 du Règlement de l’aviation canadien, la trousse de premiers soins exigée en vertu de l’article 602.60 du Règlement de l’aviation canadien doit contenir les articles et l’équipement qui sont précisés dans l’annexe II de la partie X du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) pour une trousse de Type A. En outre, chaque trousse doit contenir une paire de gants protecteurs imperméables en latex ou matériau équivalent.
    (modifié 2001/06/01)

Section VII - Exigences relatives au personnel

724.108 Qualifications des membres d’équipage de conduite

  • (1) Contrôle de la compétence du pilote
    • a) Le contrôle de la compétence du pilote (CCP) sur avion doit être effectué conformément à l’annexe I ou à l’annexe II de la présente section.
    • b) Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :
      • (i) de l’avion de l’exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants;
      • (ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l’altitude, de l’assiette et de la configuration de l’avion, conformément aux procédures et aux limites établies, pour les situations normales, anormales et d’urgence, dans le manuel de vol de l’aéronef, dans le manuel d’utilisation de l’avion (s’il y a lieu), les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte au type d’avion;
      • (iii) des procédures de départ, en route, d’arrivée, de vol aux instruments (s’il y a lieu) et autres procédures applicables; et
      • (iv) du respect des procédures approuvées.
    • c) Dans le cas d’un avion à turboréacteur, les contrôles de la compétence initial et périodiques du pilote doivent se dérouler sur une combinaison de dispositifs d’entraînement au vol au niveau 4 ou supérieur homologués dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions et dans un simulateur de vol complet ou une combinaison de dispositifs d’entraînement au vol homologués au niveau 6 ou supérieur et de vols à bord du type d’avion en cause. Lorsque aucun dispositif d’entraînement synthétique de vol n’est disponible en Amérique du Nord, la formation requise peut se donner dans l’avion.
      (modifié 2006/06/30)
    • d) Dans le cas d’un avion pressurisé à turbopropulseur, Transports Canada recommande aux exploitants aériens de dispenser la formation sur un simulateur, ou de combiner l’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol et d’un avion.
    • e) Pour chaque type d’avion, Transports Canada doit approuver le niveau de formation et de vérification sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol au cours du processus d’homologation du programme de formation. Les procédures de formation et de vérification qui ne sont pas homologuées sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol doivent être exécutées sur avion en vol. La configuration du dispositif d’entraînement au vol doit ressembler le plus possible à celle de l’avion utilisé par l’exploitant aérien.
    • f) Pendant le contrôle de leurs compétences, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées. Le contrôle de la compétence du pilote doit comporter une démonstration des tâches qu’exécutent normalement le pilote aux commandes (PF) et le pilote qui n’est pas aux commandes (PNF).
    • g) Le CCP ne doit pas être effectué comme s’il s’agissait d’une série indépendante de procédures et d’exercices d’urgence. Elle doit plutôt se dérouler avec le moins d’interruptions possible, de manière continue et logique, comme c’est le cas pendant un vol normal. Règle générale, le contenu du CCP est prévu à l’avance. Cependant, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d’exécuter toute manoeuvre ou procédure mentionnée dans l’annexe pertinente qui est nécessaire pour déterminer sa compétence et pour confirmer qu’il peut piloter en toute sécurité.
    • h) Le CCP doit comprendre une démonstration des compétences du pilote pour le vol aux instruments si :
      • (i) le candidat possède une qualification de vol aux instruments valide; et
      • (ii) le candidat effectue des opérations commerciales en IFR sur l’avion dans lequel il subit le CCP.
    • i) Si le pilote réussit la totalité du CCP, il doit également réussir la vérification en vol pour la délivrance initiale ou le renouvellement de sa qualification de vol aux instruments.
  • (2) Groupement d’avions aux fins du contrôle de la compétence du pilote

    Si l’exploitant aérien est autorisé à effectuer les CCP par groupe d’avions, pour le renouvellement seulement, la norme suivante doit être respectée :

    • a) avant de pouvoir piloter l’un des avions appartenant à un groupe à l’égard duquel l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des contrôles de la compétence, au cours des 24 mois précédents et sur le type d’avion qu’il devra piloter, le pilote doit avoir réussi le CCP établi à l’annexe I ou à l’annexe II de la présente section;
      (modifié 2006/06/30)
    • b) le pilote doit avoir réussi la formation au sol et en vol initiale et annuelle, y compris les examens écrits sur les systèmes et les limites, et ce pour chaque type d’avion dans lequel il agira à titre de membre d’équipage;
    • c) le pilote doit subir un CCP annuel sous la surveillance d’un pilote vérificateur agréé ou d’un inspecteur de Transports Canada et ce, sur l’un des types d’avion du groupe d’avions autorisés; chacun des CCP que subira ultérieurement ce pilote devra être effectué sur un des autres types d’avion qu’il est autorisé à piloter;
    • d) un échec au CCP subi sur le type d’avion autorisé dans le groupement doit s’appliquer à tous les types du groupe d’avions qu’il pilote; et
    • e) le document d’attestation des qualifications et des compétences doit être annoté pour chaque type d’avion.

    Nota :

    Le groupement des avions aux fins des CCP (pour les renouvellements seulement) peut être transféré d’un exploitant aérien à un autre lorsque l’exploitant aérien qui embauche a été autorisé à regrouper les mêmes types d’avions. Le pilote doit réussir la formation au sol et en vol initiale et périodique de l’exploitant aérien qui embauche, et ce pour chaque type d’avion dans lequel il agira à titre de membre d’équipage. Le programme de formation doit être suffisant pour démontrer la compétence du candidat au pilote d’entraînement de l’exploitant aérien. Le pilote devra suivre la formation initiale et il devra subir un CCP sur chaque type d’avion pour lequel ses compétences ne sont pas à jour ou sur lequel il n’a pas déjà servi (voir l’article 724.111 -Période de validité).

  • (3) Formation et contrôle de la compétence du pilote effectués par un pilote autre qu’un pilote embauché par l’exploitant aérien

    Un pilote autre qu’un pilote embauché par l’exploitant aérien peut être autorisé à occuper les places de l’équipage de conduite quand il forme des pilotes, quand il leur dispense un entraînement en ligne, et lorsque les premiers équipages de conduite de l’exploitant aérien accumulent des heures de vol pour satisfaire aux exigences de temps de vol minimal à bord de nouveaux types d’avions.

    Le pilote doit :

    • a) présenter un curriculum vitae, une preuve de son expérience sur type et d’une expérience récente pertinentes à la formation qu’il devra dispenser; et
    • b) être titulaire de la licence et des qualifications et annotations pertinentes; lorsque le pilote est titulaire d’une licence de pilote étrangère, la licence et (s’il y a lieu) la qualification de vol aux instruments doivent être validées par Transports Canada.

    Le pilote peut être autorisé à effectuer des contrôles de la compétence des pilotes pourvu que les exigences du Manuel du pilote vérificateur agrée soient respectées, à l’exception de la durée d’emploi minimale au service de l’exploitant aérien.

    Le pilote titulaire d’une licence obtenue à l’étranger ne peut être autorisé à effectuer des contrôles de la compétence des pilotes et à faire de la formation que lorsqu’aucun pilote titulaire d’une licence canadienne n’est disponible.

    Au cours d’un vol commercial, un pilote titulaire d’une licence obtenue à l’étranger ne peut remplacer un pilote titulaire d’une licence obtenue au Canada. Le pilote titulaire de la licence étrangère peut agir uniquement à titre de pilote de remplacement pour dispenser la formation requise.

    annexe I - Contrôle de la compétence du pilote - Dispositif d’entraînement synthétique de vol

    annexe II - Contrôle de la compétence du pilote (CCP) - Avions

    annexe III - Groupement autorisé pour fins de contrôle de la compétence du pilote

724.109 Qualifications du personnel du contrôle d’exploitation

Une personne doit réussir le programme de formation décrit au paragraphe 724.115(17), Formation du préposé au suivi des vols, pour avoir les qualifications nécessaires à un poste dans un système de contrôle d’exploitation de Type C ou D.
(modifié 2006/06/30)

Si l’exploitant aérien décide d’établir un service de régulation des vols, le régulateur des vols chargé du travail doit être parfaitement qualifié conformément au contrôle d’exploitation de Type A ou B, à l’article 724.15, Système de contrôle d’exploitation, et au paragraphe 725.124(21), Formation du régulateur de vol, des Normes de service aérien commercial - Exploitation d’une entreprise de transport aérien - Avions.
(modifié 2006/06/30)

724.111 Période de validité

  • (1) Si la période de validité de la formation d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre d’équipage doit réussir le programme de formation initiale de l’exploitant aérien sur le type d’avion.

  • (2) Si la période de validité du contrôle de la compétence du pilote d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre doit réussir le contrôle initial de la compétence du pilote sur le type d’avion après avoir reçu la formation initiale au sol sur l’avion et en vol de l’exploitant aérien.

Section VIII - Formation

724.115 Programme de formation

Les plans de chacun des programmes de formation doivent préciser le temps alloué à chacun des sujets traités ainsi que la matière qui sera couverte.

  • (1) Généralités sur la norme de formation
    • a) s’il y a lieu, les manuels qui portent sur les sujets à traiter doivent être remis aux stagiaires pendant leur formation;
    • b) les aides pédagogiques pertinentes telles que extincteurs, gilets de sauvetage, embarcations de sauvetage, composants d’avion et avion stationnaire, doivent être adaptées au programme de formation et être disponibles; et
    • c) des examens détaillés doivent servir à vérifier les compétences des stagiaires.
  • (2) Formation des équipages de conduite dispensée à contrat

    L’exploitant aérien peut demander à un autre organisme de fournir à contrat de la formation sous réserve des conditions suivantes :

    • a) le programme de formation approuvé autorise clairement ce type d’entente;
    • b) l’organisme de formation extérieur doit se servir des manuels et des publications pertinents utilisés par l’exploitant aérien (procédures d’utilisation normalisées, manuel d’utilisation, manuel d’exploitation de la compagnie);
    • c) l’exploitant aérien est tenu de s’assurer que la formation convenue est dispensée conformément au programme de formation approuvé;
    • d) la formation sur type doit être donnée sur le même type et le même modèle d’avion qu’utilise l’exploitant aérien, sauf indication contraire stipulée dans le programme de formation approuvé; et
    • e) l’exploitant aérien doit tenir les dossiers de formation à jour comme l’exige la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien.
  • (3) Locaux de formation

    Les locaux de formation doivent permettre de respecter les objectifs de formation. Pour ce faire, ils doivent être :

    • a) calmes et à l’abri des distractions;
    • b) convenablement éclairés pour le genre de formation dispensée, à savoir, cours magistraux, projection de diapositives, utilisation de matériel audiovisuel;
    • c) équipés d’un nombre suffisant de chaises, de tables, de tableaux et de tout autre mobilier pertinent; et
    • d) pourvus de tout le matériel pédagogique nécessaire (par exemple films, projecteurs, composants de système, matériel audiovisuel, manuels d’aéronef ou systèmes informatiques).
  • (4) Formation et qualifications des instructeurs
    • a) Instructeur chargé de la formation au sol
      • (i) a montré à la satisfaction de l’exploitant aérien qu’il possède les connaissances et les aptitudes pour dispenser la formation; et
      • (ii) s’il dispense une formation sur un type d’avion, il doit avoir réussi le cours théorique sur ce type d’avion;
    • b) Qualifications et responsabilités d’un pilote d’entraînement chargé de la formation en vol
      • (i) Qualifications
        • (A) Le pilote d’entraînement doit :
          (modifié 2006/06/30)
          • (I) si le certificat d’exploitation aérienne n’autorise que les seuls vols VFR, être titulaire d’une licence de pilote de ligne (avion) valide ou d’une licence de pilote professionel (avion) valide pertinente à l’avion sur lequel la formation sera dispensée;
            (modifié 2006/06/30)
          • (II) si le certificat d’exploitation aérienne autorise les vols VFR de nuit, être titulaire d’une licence de pilote de ligne (avion) valide ou d’une licence de pilote professionel (avion) valide autorisant le vol de nuit ainsi que d’une qualification de vol aux instruments valide pertinente à l’avion sur lequel la formation sera dispensée;
            (modifié 2006/06/30; pas de version précédente)
          • (III) si le certificat d’exploitation aérienne autorise les vols IFR, être titulaire d’une licence de pilote de ligne (avion) valide ainsi que d’une qualification de vol aux instruments valide pertinente à l’avion sur lequel la formation sera dispensée.
            (modifié 2006/06/30; pas de version précédente)
        • (B) En plus des conditions énumérées à la division A, le pilote d’entraînement doit également :
          (modifié 2006/06/30)
          • (I) détenir, le cas échéant, une qualification de type pertinente au type d’avion sur lequel la formation sera dispensée;
            (modifié 2006/06/30; pas de version précédente)
          • (II) être qualifié conformément au programme de formation de l’exploitant aérien afin d’agir à titre de commandant de bord sur le type d’avion sur lequel la formation sera dispensée;
            (modifié 2006/06/30; pas de version précédente)
          • (III) connaître le contenu du manuel de vol de l’avion, du manuel d’utilisation de l’avion (s’il y a lieu), du Manuel du pilote vérificateur agrée, des manuels d’exploitation et de formation de la compagnie ainsi que les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant relatives au type d'avion et connaître les dispositions du règlement et des normes.
            (modifié 2006/06/30)
      • (ii) Responsabilités

        Le pilote d’entraînement est responsable de surveiller les opérations et d’identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles. Le pilote d’entraînement est responsable, de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation de normes et de techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques. Ces responsabilités sont notamment les suivantes :

        • (A) dispenser de la formation au sol, sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol et en vol à tous les membres d’équipage de conduite, conformément au programme de formation approuvé;
        • (B) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des appareils et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;
        • (C) garder à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;
        • (D) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des affectations des équipages; et
        • (E) effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.
    • c) Qualifications et responsabilités d’un pilote d’entraînement sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol
      • (i) Qualifications
        • (A) être ou avoir été titulaire d’une licence de pilote de ligne - avion ou d’une licence équivalente et d’une qualification de vol aux instruments pertinentes pour la classe d’avion;
        • (B) avoir réussi le programme de formation au sol de l’exploitant aérien ainsi que le programme sur dispositif d’entraînement synthétique de vol pour le type d’avion concerné;
          (modifié 2006/06/30)
        • (C) avoir subi avec succès dans les 24 mois précédents un contrôle de la compétence du pilote dans le dispositif d’entraînement synthétique de vol ou à bord de l’appareil concerné;
          (modifié 2006/06/30)
        • (D) connaître le contenu du manuel de vol de l’avion, du manuel d’utilisation de l’avion (s’il y a lieu), du Manuel du pilote vérificateur agrée, des manuels d’exploitation et de formation de la compagnie ainsi que les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant, et connaître les dispositions du règlement et des normes; et
        • (E) avoir appris comment faire fonctionner le dispositif d’entraînement synthétique de vol auprès d’un instructeur autorisé à faire fonctionner ledit dispositif.
      • (ii) Responsabilités

        Le pilote d’entraînement est responsable de surveiller les opérations et d’identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles. Le pilote d’entraînement est responsable, de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation de normes et de techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques. Ces responsabilités sont notamment les suivantes :

        • (A) dispenser de la formation au sol et sur dispositif d’entraînement synthétique de vol à tous les membres d’équipage de conduite, conformément au programme de formation approuvé;
        • (B) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des avions et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;
        • (C) garder à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;
        • (D) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des affectations des membres d’équipage; et
        • (E) assumer toutes les responsabilités assignées par le pilote en chef.

    Nota :

    • (1) Les exigences en matière de formation et de vérifications effectuées par une personne autre qu’un pilote employé par l’exploitant aérien se trouvent à l’article 724.108.

    • (2) Les normes applicables aux pilotes inspecteurs d’exploitant aérien sont celles qui se trouvent dans le Manuel du pilote vérificateur agrée (tel que modifié).

  • (5) Normes concernant les programmes de formation

    Les programmes de formation au sol doivent prévoir un moyen d’évaluer le stagiaire à la fin du programme au moyen d’un examen, suivi d’une analyse des résultats et de la correction des erreurs. Les examens doivent porter sur tous les sujets enseignés et faire l’objet de révisions et de mises à jour périodiques.

    Les programmes de formation sur type doivent être nommés d’après le type d’avion visé et ils doivent préciser le nombre d’heures de formation. Ils doivent porter sur les performances et le fonctionnement des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, d’urgence et de mauvais fonctionnement. Ils doivent minimiser l’instruction liée aux composants et aux systèmes que l’équipage de conduite ne peut contrôler, influencer ou faire fonctionner.

  • (6) Cours d’introduction de la compagnie

    Le cours d’introduction de la compagnie doit être suivi par toutes les personnes qui, d’après les tâches qui leur sont assignées, participent au contrôle de l’exploitation, y compris les régulateurs des vols, les gestionnaires de base et les pilotes. Grâce à ce cours, toutes ces personnes auront une connaissance suffisante de leurs responsabilités et des relations hiérarchiques de la compagnie et elles pourront s’acquitter de façon compétente des tâches qui leur seront confiées relativement à l’exploitation des vols. Le cours doit aborder les sujets suivants, le cas échéant :

    • a) Règlement de l’aviation canadien et Normes de service aérien commercial - Exploitation d’un service aérien de navette;
    • b) certificat d’exploitation aérienne et conditions d’exploitation de l’exploitant aérien;
    • c) organisation de la compagnie, relations hiérarchiques et procédures de communication, y compris les fonctions et les responsabilités des membres d’équipage de conduite ainsi que les relations entre ces fonctions et celles des autres membres d’équipage;
    • d) planification des vols et procédures d’utilisation;
    • e) procédures d’avitaillement en carburant, y compris avec passagers à bord, et précautions à prendre pour éviter de contaminer le carburant;
    • f) contamination des surfaces critiques et programme de sensibilisation à la sécurité;
    • g) exposés sur les mesures de sécurité donnés aux passagers et déplacement sans danger des passagers vers l’avion ou à partir de ce dernier;
    • h) utilisation et état du manuel d’exploitation de la compagnie, y compris les procédures de certification après maintenance et les procédures de compte rendu sur les accidents et les incidents;
    • i) utilisation des listes d’équipement minimal (s’il y a lieu);
    • j) cisaillement du vent, givrage de l’aéronef, et autre formation en météorologie pertinente à la zone des opérations;
    • k) procédures de navigation et autres opérations spécialisées pertinentes à l’exploitant;
    • l) comptes rendus sur les accidents et les incidents;
    • m) urgences médicales relatives à des passagers à bord;
    • n) traitement des passagers invalides;
    • o) système de contrôle d’exploitation;
    • p) procédures de contrôle de la masse et du centrage;
    • q) procédures d’utilisation normalisées (s’il y a lieu); et
    • r) exposés donnés aux membres d’équipage avant le vol.
  • (7) Formation technique au sol - initiale et périodique

    Cette formation doit permettre à chaque membre d’équipage de conduite de posséder les connaissances nécessaires en ce qui a trait aux systèmes de l’avion et à toutes les procédures normales, anormales et d’urgence. La formation doit porter sur les sujets suivants :

    • a) fonctionnement et limites des systèmes de bord, tels que stipulés dans le manuel d’exploitation et le manuel de vol de l’aéronef, et dans les procédures d’utilisation normalisées;
    • b) fonctionnement de tous les équipements montés à bord de tous les avions du même type exploités par l’exploitant aérien;
    • c) différences entre les équipements qui sont montés dans tous les avions du même type de la flotte de l’exploitant aérien;
    • d) procédures d’utilisation normalisées pertinentes aux tâches du pilote aux commandes et du pilote qui n’est pas aux commandes pour les procédures normales, anormales et d’urgence de l’avion;
    • e) performances et limites de l’avion; et
    • f) procédures de contrôle de la masse et du centrage.

    La formation technique au sol doit être suivie annuellement.

  • (8) Dispositifs d’entraînement synthétique de vol
    • a) Les dispositifs d’entraînement synthétique de vol sont regroupés en deux classes:
      • (i) simulateurs de vol complets; et
      • (ii) dispositifs d’entraînement au vol.
    • b) Dans le cas d’un avion à turboréacteur, les contrôles de la compétence du pilote initial et périodiques doivent se dérouler sur une combinaison de dispositif d’entraînement au vol homologués au niveau 4 ou supérieur et de simulateur de vol complet ou une combinaison de dispositif d’entraînement au vol homologué au niveau 6 ou supérieur et de vols à bord du type d’avion en cause. Lorsque aucun dispositif d’entraînement synthétique de vol n’est disponible en Amérique du Nord, la formation requise peut se donner dans l’avion.
    • c) Dans le cas d’un avion pressurisé à turbopropulseur, Transports Canada recommande aux exploitants aériens de dispenser la formation sur un simulateur, ou de combiner l’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol et d’un avion.
  • (9) Programme de formation de niveau A (s’il y a lieu)

    Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau A approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau A ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et périodique à l’aide de ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale et d’avancement portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un avion.

    • a) La formation suivante relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit être dispensée dans un simulateur de vol complet :
      • (i) utilisation des listes de vérifications;
      • (ii) coordination et coopération entre les membres d’équipage;
      • (iii) incendie de l’avion et de la cargaison en vol et au sol;
      • (iv) incendie et panne moteur;
      • (v) effets du givrage moteur et fonctionnement des dispositifs antigivrages;
      • (vi) décollage, atterrissage et vol avec le moteur critique en panne, y compris la descente et les performances de l’avion avec un moteur en panne;
      • (vii) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d’urgence en vol, y compris l’approche et l’atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);
      • (viii) perte de pressurisation et descente d’urgence (s’il y a lieu);
      • (ix) pannes et défectuosités des commandes de vol;
      • (x) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
      • (xi) panne de l’équipement de navigation et de communication;
      • (xii) incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre selon les diverses phases du vol;
      • (xiii) manoeuvre d’amorce de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsqu’il est improbable (en configurations lisse, de décollage et d’atterrissage);
      • (xiv) approche de la limite de tremblement, virages serrés (45° d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
      • (xv) performances de l’avion en montée, en vol de croisière, en attente, en descente et à l’atterrissage;
      • (xvi) décollages normaux, procédures d’atténuation de bruit et décollages avec performances restreintes;
      • (xvii) calculs des données de décollage et d’atterrissage;
      • (xviii) procédures de décollage et d’atterrissage interrompus;
      • (xix) évacuation des passagers et de l’équipage; et
      • (xx) système de gestion et de contrôle de vol (FMCS), dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) et autres équipements spécialisés (s’il y a lieu); et
      • (xxi) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort.
        (modifié 1999/09/01; pas de version précédente)
    • b) Lorsque l’exploitant aérien demande une autorisation de vol en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
      • (i) départ, en route, attente et arrivée; et
      • (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (s’il y a lieu).
    • c) En plus de la formation dans un simulateur de vol complet homologué pour un programme de formation de niveau A, la formation au pilotage sur les sujets suivants doit également être dispensée sur le type d’avion en cause :
      • (i) vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
      • (ii) manoeuvres au sol pour le commandant de bord;
      • (iii) décollage normal, circuit à vue (si possible) et atterrissage;
      • (iv) approche et atterrissage avec panne moteur simulée;
      • (v) procédures de panne moteur simulée au cours du décollage et de l’approche interrompue (à une altitude et à une vitesse de sécurité);
      • (vi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique; et
      • (vii) approches indirectes (s’il y a lieu) et autres approches qui ne peuvent être effectuées en simulateur.
    • d) Si le simulateur de niveau A présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.
  • (10) Programme de formation de niveau B (s’il y a lieu)

    Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau B approuvé et qui utilise un simulateur de niveau B ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et annuelle dans ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale et d’avancement portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un avion.

    • a) La formation suivante relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit être dispensée dans le simulateur de vol complet :
      • (i) utilisation des listes de vérifications;
      • (ii) coordination et coopération entre les membres d’équipage;
      • (iii) incendie de l’avion et de la cargaison en vol et au sol;
      • (iv) incendie et panne moteur;
      • (v) effets du givrage moteur et fonctionnement des dispositifs antigivrages;
      • (vi) décollage, atterrissage et vol avec le moteur critique en panne y compris la descente et les performances de l’avion avec un moteur en panne;
      • (vii) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d’urgence en vol, y compris l’approche et l’atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);
      • (viii) perte de pressurisation et descente d’urgence (s’il y a lieu);
      • (ix) pannes et défectuosités des commandes de vol;
      • (x) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
      • (xi) panne de l’équipement de navigation et de communication;
      • (xii) incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre selon les diverses phases du vol;
      • (xiii) redressement après turbulences et cisaillement du vent au décollage et pendant l’approche;
      • (xiv) manoeuvre d’amorce de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsqu’il est improbable (en configurations lisse, de décollage et d’atterrissage);
      • (xv) approche de la limite de tremblement, virages serrés (45° d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
      • (xvi) performances de l’avion en montée, en vol de croisière, en attente, en descente et à l’atterrissage;
      • (xvii) décollages normaux, procédures d’atténuation du bruit et décollages avec performances restreintes;
      • (xviii) calculs des données de décollage et d’atterrissage;
      • (xix) procédures de décollage et d’atterrissage interrompus;
      • (xx) évacuation des passagers et de l’équipage; et
      • (xxi) système de gestion et de contrôle de vol (FMCS), dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) et autres équipements spécialisés (s’il y a lieu); et
      • (xxii) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort.
        (modifié 1999/09/01; pas de version précédente)
    • b) Lorsque l’exploitant aérien demande une autorisation de vol en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
      • (i) départ, en route, attente et arrivée; et
      • (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (s’il y a lieu).
    • c) En plus de la formation dans un simulateur de vol complet homologué pour un programme de formation de niveau B, la formation au pilotage sur les sujets suivants doit également être dispensée sur le type d’avion en cause :
      • (i) vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
      • (ii) manoeuvres au sol pour le commandant de bord;
      • (iii) décollage normal, circuit à vue (si possible) et atterrissage;
      • (iv) approche et atterrissage avec panne moteur simulée;
      • (v) procédures de panne moteur simulée au cours du décollage et de l’approche interrompue (à une altitude et à une vitesse de sécurité);
      • (vi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique; et
      • (vii) approches indirectes (s’il y a lieu) et autres approches qui ne peuvent être effectuées en simulateur.
    • d) Si le simulateur de niveau B présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.
  • (10.1) Programme de formation - niveau C (le cas échéant)

    (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

    • a) Aux fins de la présente rubrique « avion de type similaire » signifie que les deux avions sont régis par la sous-partie 704 et qu’il s’agit :
      • (i) de deux turboréacteurs - à condition que les deux soient homologués dans la catégorie des avions de transport,
      • (ii) de deux turbopropulseurs - à condition que les deux soient homologués dans la catégorie des avions de transport ou que les deux avions soient homologués en vertu du FAR 23 pour les aéronefs navette ou de la SFAR 41C ou l’équivalent, ou
      • (iii) de deux avions à moteurs à pistons - à condition que les deux soient homologués pour l’exploitation en vertu de la sous-partie 704;
    • b) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau C approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau C, approuvé selon les exigences du Manuel des simulateurs d’avions et de giravions, n’a pas à donner de formation en vol aux candidats en formation initiale qui ont déjà acquis de l’expérience au moins à titre de commandant en second sur un avion de type similaire avec le même exploitant ou qui possède une expérience en ligne récente vérifiable à titre de commandant en second sur un avion similaire au cours des deux dernières années. Les candidats qui ne répondent pas à ces critères doivent suivre la formation de vol sur avion conformément aux éléments de la liste donnée aux sous-alinéas (9)c)((i) à (vii)) ci-dessus.
    • c) En plus des éléments de formation obligatoires stipulés aux alinéas (9)a) et (9)b) ci-dessus, les éléments suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol homologué de niveau C :
      • (i) manoeuvres de l’avion au sol,
      • (ii) décollages et atterrissages par vent de travers jusqu’à 100 p. 100 de la composante vent de travers certifiée,
      • (iii) un programme de formation en vol à vue sur entraîneur synthétique de vol est nécessaire afin que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l’aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :
        • (A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables,
        • (B) approches et atterrissages pendant une panne moteur,
        • (C) procédures de panne moteur pendant le décollage et pendant une approche interrompue,
        • (D) approches et atterrissages sans aides électroniques,
        • (E) approches et atterrissages avec panne et fonctionnement partiel des commandes de vol;
      • (iv) un vol de ligne simulé comprenant au moins 2 secteurs (un à titre de pilote aux commandes et l’autre à titre de pilote qui n’est pas aux commandes).
    • d) Si le simulateur de niveau C présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.
  • (10.2) Programme de formation - niveau D (le cas échéant)

    (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

    • a) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau D homologué et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau D approuvé selon les exigences du Manuel des simulateurs d’avions et de giravions, n’a pas à donner de formation en vol;
    • b) En plus des éléments de formation obligatoires dans le cadre d’un programme de formation de niveau C, les éléments de formation suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol complet :
      • (i) un programme de formation au vol VFR dans un simulateur de vol de niveau D d’une durée d’au moins 4 heures par membre d’équipage (2 heures à titre de pilote aux commandes et 2 heures à titre de pilote qui n’est pas aux commandes) est obligatoire afin que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l’aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :
        • (A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables,
        • (B) approches et atterrissages pendant une panne moteur,
        • (C) procédures de décollage et d’approche interrompus pendant une panne moteur,
        • (D) approches et atterrissages sans aides visuelles,
        • (E) approches et atterrissages avec pannes et fonctionnement partiel des commandes de vol,

          Nota :

          Lorsque le pilote démontre un niveau de performance satisfaisant dans les manoeuvres à vue, l’exploitant aérien peut utiliser le temps stipulé à l’alinéa 725.115(10.2)(b)(i) ci-dessus comme formation supplémentaire nécessaire en vertu des exigences du niveau C.

      • (ii) des vols de ligne simulés comprenant au moins 2 leçons (2 secteurs à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes) sont exigés; les pilotes doivent effectués leurs tâches de vol à partir du siège approprié.
    • c) Si le simulateur de niveau D présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.
  • (11) Programme de formation de vol sur avion seulement

    Toutes les pannes simulées des systèmes de l’avion ne doivent se dérouler que dans des conditions d’opérations qui ne compromettent pas la sécurité du vol.

    • a) La formation relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit porter sur les sujets suivants:
      • (i) utilisation des listes de vérifications, y compris les vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
      • (ii) manoeuvres de l’avion au sol;
      • (iii) coordination et coopération entre les membres d’équipage;
      • (iv) décollage normal, circuit à vue, approche et atterrissage;
      • (v) simulation d’incendie de l’avion et de la cargaison en vol et au sol;
      • (vi) simulation d’incendie et de panne moteur;
      • (vii) exposés sur les effets du givrage de la cellule et du moteur et sur le fonctionnement des dispositifs antigivrages;
      • (viii) décollage, atterrissage et vol avec une panne simulée du moteur critique, y compris la descente et les performances de l’avion avec un moteur en panne;
      • (ix) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d’urgence en vol, y compris l’approche et l’atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);
      • (x) perte de pressurisation et descente d’urgence;
      • (xi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique;
      • (xii) pannes simulées des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
      • (xiii) simulation de pannes et de dégradation de fonctionnement des commandes de vol, en vol, et pendant le décollage et l’atterrissage (s’il y a lieu);
      • (xiv) simulation de panne de l’équipement de navigation et de communication;
      • (xv) simulation d’incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre;
      • (xvi) exposé sur les manoeuvres de redressement après turbulence et cisaillement du vent au décollage et pendant l’approche;
      • (xvii) manoeuvre d’amorce de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsqu’il est improbable (en configurations lisse, de décollage et d’atterrissage);
      • (xviii) approche de la limite de tremblement, virages serrés (inclinaison de 45°), et autres caractéristiques de vol comme une assiette anormale (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
      • (xix) performances de l’avion en montée, en croisière, en attente, en descente, à l’atterrissage;
      • (xx) décollages normaux et avec performances restreintes;
      • (xxi) décollages et atterrissages par vent de travers, et exposé sur le décollage et l’atterrissage sur une piste contaminée;
      • (xxii) calcul des données de décollage et d’atterrissage;
      • (xxiii) simulation de procédures de décollages interrompus (à 60 kt ou moins) et d’atterrissages interrompus;
      • (xxiv) exposé sur les procédures d’évacuation des passagers et de l’équipage; et
      • (xxv) autre équipement de bord spécialisé de l’avion (le cas échéant).
    • b) Lorsque l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des vols VFR de nuit ou des vols en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
      • (i) départ, en route, attente et arrivée;
      • (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales, y compris les approches indirectes (s’il y a lieu), en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (s’il y a lieu);
      • (iii) pendant la formation initiale, un décollage normal, un circuit à vue, une approche et un atterrissage de nuit; et
        (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)
      • (iv) si l’exploitant est autorisé à effectuer des approches indirectes, une approche à l’atterrissage indirecte de nuit peut tenir lieu de circuit à vue.
        (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)
  • (12) Formation des pilotes aux procédures d’urgence

    Cette formation doit être dispensée tous les ans, et elle doit porter sur l’emplacement et le fonctionnement de tout l’équipement de secours. Pour donner cette formation, il est permis d’utiliser des dispositifs d’entraînement homologués pour simuler des conditions d’urgence en vol, des avions stationnaires, des démonstrations au sol, des cours en classe, des films ou tout autre équipement pourvu que la méthode utilisée permette à chaque membre d’équipage de conduite de recevoir une formation adéquate sur le fonctionnement et l’utilisation de tout l’équipement de secours. Lorsqu’une formation pratique est exigée, celle-ci doit être donnée au moment de la formation initiale et à tous les trois ans par la suite. La formation doit porter sur les sujets suivants :

    • a) incendie en vol et au sol;
    • b) utilisation des extincteurs, y compris une formation pratique;
    • c) utilisation et fonctionnement des issues de secours, y compris une formation pratique;
    • d) préparation des passagers en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage d’urgence (selon le cas), y compris une formation pratique;
    • e) procédures d’évacuation en cas d’urgence, y compris une formation pratique;
    • f) mise et gonflage d’un gilet de sauvetage, s’il y a lieu, y compris une formation pratique;
    • g) sortie du rangement, dépliage et gonflage des radeaux de sauvetage et embarquement dans les radeaux, s’il y a lieu, y compris une formation pratique;
    • h) incapacité soudaine du pilote, y compris une formation pratique;
    • i) détournement illicite, alerte à la bombe et autres procédures de sécurité;
    • j) urgence médicale relative à un passager à bord; et
    • k) procédures d’urgence spéciales lorsque l’avion est utilisé pour des opérations d’évacuation médicale, y compris l’évacuation de patients dans des situations d’urgence.
  • (13) Formation de renouvellement des qualifications

    Les pilotes des exploitants aériens qui dispensent la formation à l’aide d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D, ou à l’aide d’un avion, qui n’ont pas maintenu leurs qualifications à jour pendant une période comprise entre 90 jours et 12 mois doivent, conformément à l’alinéa 704.108(1)b) du Règlement de l’aviation canadien, suivre une formation portant sur les sujets suivants :

    • a) un exposé sur les modifications qui ont été apportées à l’avion ou à son fonctionnement depuis leur dernier vol; et
    • b) trois décollages et atterrissages (qui peuvent être effectués dans le cadre d’un contrôle de la compétence du pilote lorsqu’un tel contrôle doit être effectué).
  • (14) Renouvellement des qualifications après l’expiration du contrôle de la compétence du pilote
    • a) Lorsque le contrôle de la compétence du pilote est expiré depuis moins de 6 mois, le pilote doit suivre la formation suivante pour se renouveler ses qualifications sur type :
      • (i) toutes les exigences stipulées au paragraphe (13) ci-dessus; et
      • (ii) toute formation périodique, y compris le contrôle de la compétence du pilote dont la validité a pu échoir pendant la période où le pilote n’a pas effectué de vols.
    • b) Lorsque le contrôle de la compétence du pilote est expiré depuis une période comprise entre 6 et 24 mois, le pilote doit suivre la formation suivante pour renouveler ses qualifications sur type :
      • (i) toutes les exigences stipulées à l’alinéa (14)a) ci-dessus; et
      • (ii) un cours de formation technique au sol comprenant une révision des systèmes de l’avion et une formation en simulateur (s’il y a lieu).
    • c) Lorsque le contrôle de la compétence du pilote est expiré depuis plus de 24 mois, le pilote doit suivre un cours de formation initial complet sur le type d’avion en cause.
  • (15) Vérification et formation d’avancement
    • a) La formation d’avancement et la vérification des pilotes qui sont qualifiés à titre de commandant en second sur le type d’avion en cause doit comprendre les points suivants :
      • (i) suivre avec succès une formation à titre de commandant de bord dans tous les domaines touchant à l’exploitation et à la manutention de l’aéronef telle que décrite dans le cours initial approuvé de l’exploitant aérien;
      • (ii) cours sur le commandement et la prise de décisions;
      • (iii) réussir une formation de qualification sur les opérations spécialisées (p. ex., limites de décollage inférieures);
      • (iv) réussir, sur le type d’avion en cause, la vérification de compétence pilote initiale telle que décrite à l’annexe I ou à l’annexe II de l’article 724.108, administrée par un inspecteur de Transports Canada ou un pilote vérificateur de transporteurs aériens agréé; et
      • (v) l’entraînement en ligne initiale pour un commandant de bord.
    • b) La formation d’avancement et la vérification des pilotes dont le contrôle de la compétence du pilote à titre de commandant en second sur le type d’avion en cause a échu au cours des 24 derniers mois comprennent toutes les exigences de renouvellement des qualification stipulées aux alinéas 14a) ou b), selon le cas, de même que les exigences stipulées à l’alinéa 15a) ci-dessus.
    • c) Les pilotes qui n’ont pas été titulaires d’un contrôle de la compétence du pilote à titre de commandant en second sur le type d’avion en cause depuis plus de 24 mois doivent suivre un cours de formation initial complet sur le type d’avion en cause en plus de satisfaire aux exigences de l’alinéa 15a) ci-dessus.
  • (16) Cours de transformation pour le siège de droite
    • a) Pour qu’un pilote qualifié pour le siège de gauche puisse piloter un avion sur le siège de droite, il doit:
      • (i) être qualifié à titre de commandant ou commandant de bord et à jour dans ses qualifications sur type pour le siège de gauche,
        (modifié 2000/12/01)
      • (ii) recevoir une formation au sol suffisante sur les tâches à assumer pour le siège de droite,
      • (iii) lorsqu’il s’agit d’un pilote qui reçoit une formation initiale après le 1er janvier 2001 recevoir une formation suffisante en vol ou sur simulateur de vol complet pour que le pilote vérificateur de transporteurs aériens, le pilote en chef sur type de l’exploitant ou le pilote instructeur sur type puisse attester de la compétence du pilote à exécuter ses tâches de pilote sur le siège de droite,
        (modifié 2000/12/01)
      • (iv) une fois à tous les douze mois, effectuer deux segments de vol sur le siège de droite, l’un comme pilote aux commandes et l’autre comme pilote qui n’est pas aux commandes;
        (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)
    • b) La formation initiale prévue au sous-alinéa 724.115(16)a)(iii) doit comprendre au moins les éléments suivants effectués avec compétence :
      (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)
      • (i) un décollage normal,
      • (ii) une approche et un atterrissage aux instruments,
      • (iii) un décollage avec une panne moteur à une vitesse supérieure à V1 pour la formation sur simulateur de vol complet ou une panne moteur simulée à une altitude sécuritaire pour la formation en vol;
    • c) Si le pilote ne respecte plus les exigences de mise à jour des qualifications dont il est question au sous-alinéa 724.115(16)a)(iv), il est alors tenu de reprendre la formation initiale mentionnée à l’alinéa 724.115(16)b) afin de pouvoir remettre à jour ses qualifications sur le siège de droite;
      (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)
    • d) Un premier officier dont les qualifications sont à jour et qui est promu commandant sur le même type d’aéronef est réputé satisfaire aux exigences de formation initiale sur le siège de droite dont il est question à l’alinéa 724.115(16)b).
      (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)
  • (17) Formation du préposé au suivi des vols

    La personne préposée au suivi des vols doit obtenir une formation au moins dans les sujets suivants:

    • a) cours d’introduction de la compagnie;
    • b) tâches et responsabilités;
    • c) procédures de communication;
    • d) règlements et normes pertinents;
    • e) procédures de préparation des vols en fonction des tâches assignées;
    • f) procédures à suivre en cas d’urgence ou de retard d’un avion;
    • g) procédures de compte rendu sur les accidents et les incidents; et
    • h) exigences mentionnées dans le manuel d’exploitation approuvé de la compagnie concernant les tâches et les responsabilités.
  • (18) Formation sur la contamination des surfaces de l’avion

    Un programme de formations initiale et périodique approuvé qui porte sur la contamination des surfaces doit être prévu pour le personnel des opérations aériennes afin de sensibiliser ce personnel aux dangers que présente la contamination des surfaces critiques de l’avion par la glace, le givre et la neige, ainsi qu’aux procédures pertinentes. Le programme de formation doit porter notamment sur les sujets suivants :

    • a) responsabilités du commandant de bord et du personnel des opérations aériennes;
    • b) règlements relatifs aux opérations dans des conditions de givrage;
    • c) conditions météorologiques propices à la contamination par la glace, le givre et la neige;
    • d) inspection avant un vol et enlèvement de la contamination;
    • e) détection du givrage en vol; et
    • f) dangers associés à la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige.
  • (19) Formation concernant la liste d’équipement minimal (MEL)

    (modifié 2004/12/01)

    Si l’exploitant aérien est autorisé à se servir d’une liste d’équipement minimal (MEL) sur un type particulier d’avion, il doit dispenser la formation suivante aux membres d’équipage de conduite, au personnel de la maintenance et aux personnes chargées du contrôle des opérations, selon le cas :
    (modifié 2004/12/01)

    • a) la formation du personnel de la maintenance doit porter sur les sections du manuel de contrôle de la maintenance concernant l’utilisation d’une MEL, l’affichage de l’équipement en panne, sur la certification après maintenance et sur toutes autres procédures reliées à une MEL;
    • b) la formation dispensée aux membres d’équipage de conduite et au personnel chargé du contrôle des opérations doit porter sur l’objet et l’utilisation d’une MEL, sur les procédures de l’exploitant aérien concernant les MEL, sur le travail élémentaire selon le cas, et sur les responsabilités du commandant de bord;
      (modifié 2004/12/01)
    • c) une formation périodique doit être donnée au personnel de l’exploitant aérien pour l’informer des changements apportés aux MEL ou aux procédures pertinentes.
  • (20) Formation concernant le transport de marchandises dangereuses

    Aux fins de l’application de l’article 704.115 du Règlement de l’aviation canadien, le programme de formation doit être dispensé conformément aux exigences du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

  • (21) Minimums météorologiques de décollage inférieurs à la norme (visibilité signalée - RVR 1 200 pieds (1/4 de mille) et RVR 600 pieds)

    La formation susmentionnée ne s’adresse qu’au commandant de bord. Cependant si, dans son manuel d’exploitation, l’exploitant aérien autorise le commandant en second à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, le commandant en second doit alors recevoir la même formation que le commandant de bord.

    • a) La formation au sol
      (modifié 2000/12/01)

      La formation comprend les éléments suivants :
      (modifié 2000/12/01)

      • (i) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,
        (modifié 2000/12/01)
      • (ii) l’expérience minimale du commandant de bord,
        (modifié 2000/12/01)
      • (iii) les responsabilités du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,
        (modifié 2000/12/01)
      • (iv) les exigences minimales concernant l’avion et le matériel de piste,
        (modifié 2000/12/01)
      • (v) les procédures pour assurer le respect des limites de performances;
        (modifié 2000/12/01)
    • b) Formation sur dispositif d’entraînement synthétique de vol (DESV)
      (modifié 2000/12/01)
      • (i) La formation sur DESV est obligatoire pour tous les exploitants qui utilisent une autorisation RVR de 600 pieds et pour les exploitants qui utilisent une autorisation RVR de 1 200 pieds à bord d’un aéronef sans performance de décollage homologuée.
      • (ii) La formation initiale et périodique sur DESV doit comprendre les éléments suivants :
        (modifié 2000/12/01)
        • (A) pour une RVR de 600 pieds :
          • (I) un décollage complet dans une RVR de 600 pieds avec une panne du moteur critique à V1; et
          • (II) un décollage interrompu dans une RVR de 600 pieds immédiatement avant V1.
        • (B) pour une RVR de 1 200 pieds :
          • (I) un décollage complet dans une RVR de 1 200 pieds avec une panne du moteur critique à V1; et
          • (II) un décollage interrompu dans une RVR de 1 200 pieds immédiatement avant V1.
  • (22) Systèmes de navigation de surface (RNAV)
    • a) Formation générale
      (modifié 1998/09/01)
      • (i) Afin de pouvoir utiliser un système RNAV en vol IFR, l’exploitant aérien doit avoir, à l’intention des équipages de conduite, un programme de formation et de qualification homologué portant sur l’utilisation du système. L’équipage de conduite doit avoir suivi ce programme et avoir subi une vérification en vol ou une vérification équivalente sur un simulateur de vol synthétique. Cette vérification de qualification doit être administrée par un pilote vérificateur agréé.
      • (ii) Ce programme de formation doit porter sur les sujets suivants :
        • (A) vérifications avant vol;
        • (B) fonctionnement normal du système;
        • (C) procédures de mise à jour manuelle du système;
        • (D) méthodes de surveillance et de contre-vérification du système;
        • (E) utilisation dans une zone d’incertitude compas;
        • (F) procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement;
        • (G) procédures à suivre en régions terminales;
        • (H) symboles des points de cheminement, procédures de relevé de positions, tâches et pratiques de tenue des registres;
        • (I) procédures de calage dans le temps;
          (modifié 2003/03/01)
        • (J) vérifications après vol.
          (modifié 2003/03/01)
      • (iii) Pour être autorisé à effectuer des approches GPS en IFR, un exploitant aérien doit avoir un programme de formation agréé par le ministre à l’intention des équipages de conduite. Ces derniers doivent avoir reçu la formation appropriée et avoir subi une vérification en vol ou une vérification équivalente sur un dispositif de formation synthétique agréé par le ministre avant d’exécuter les approches GPS. Cette vérification de qualification doit être administrée par un pilote vérificateur agréé.
      • (iv) Lorsque les pilotes sont tenus d’utiliser plus d’un type de GPS pour l’approche, l’exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation tient compte des différences entre les systèmes, sauf si le ministre juge que ces systèmes possèdent des caractéristiques suffisamment semblables.
      • (v) Un exploitant aérien doit s’assurer que la formation au sol comprend la formation pratique sur un simulateur de bureau, la simulation informatisée de l’installation de navigation à utiliser ainsi que la formation sur une installation montée à bord d’un aéronef immobile ou au moyen d’un autre dispositif de formation au sol acceptable de l’avis du ministre.
    • b) Formation au sol - aucun récepteur intégré (récepteurs GPS installés sur le tableau de bord)
      (modifié 1998/09/01)

      Un exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

      • (i) Connaissance de ce qui suit :
        • (A) le GPS, notamment :
          • (I) les composants du GPS et de l’équipement de bord;
          • (II) le réseau des satellites;
          • (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
          • (IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;
          • (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
          • (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions découlant de l’utilisation d’un autre référentiel;
        • (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer;
        • (C) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) de compagnie relatives à l’utilisation du GPS;
        • (D) les procédures de compte rendu des problèmes et des erreurs de la base de données du GPS.
      • (ii) Capacité d’effectuer les tâches opérationnelles suivantes :
        • (A) choisir les modes d’utilisation appropriés;
        • (B) rappeler les catégories d’information contenues dans la base de données;
        • (C) prédire la disponibilité du RAIM;
        • (D) introduire les points de cheminement définis par l’utilisateur et les vérifier;
        • (E) extraire les points de cheminement de la base de données et les vérifier;
        • (F) interpréter les données de navigation provenant du GPS, entre autres, latitude/longitude, distance et cap de ralliement du point de cheminement, indication d’écart de route (CDI), route à suivre (DTK), route réellement suivie (TMG), route réelle (TK), erreur latérale de route et toute autre information relative à l’équipement utilisé;
        • (G) intercepter et maintenir les routes définies par le GPS;
        • (H) déterminer les données de navigation nécessaires à l’exécution du vol y compris la vitesse-sol (GS), l’heure d’arrivée prévue (ETA) au prochain point de cheminement et à destination;
        • (I) reconnaître le passage des points de cheminement;
        • (J) utiliser la fonction de direction « direct to/vers »;
        • (K) raccorder la partie en route du plan de vol GPS avec l’approche;
        • (L) effectuer des procédures SID, STAR, des procédures en régions terminales et des attentes;
        • (M) extraire, vérifier et effectuer des approches GPS autonomes;
        • (N) exécuter des approches GPS interrompues.
      • (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
        • (A) actualité de la base de données et couverture géographique utilisable;
        • (B) fonctionnement du récepteur;
        • (C) état du RAIM;
        • (D) sensibilité du CDI;
        • (E) indication de position;
        • (F) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
      • (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s’il y a lieu, d’y réagir correctement :
        • (A) « perte du RAIM »
        • (B) « navigation bidimensionnelle (2D) »
        • (C) « mode de navigation à l’estime »
        • (D) « base de données périmée »
        • (E) « défaillance du GPS »
        • (F) « défaillance de la source de données barométriques »
        • (G) « panne d’alimentation/batterie »
        • (H) « utilisation de routes parallèles décalées »
        • (I) « panne du satellite ».
    • c) Formation au sol - récepteurs intégrés (Systèmes de gestion de vol)
      (modifié 1998/09/01)

      Un exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

      • (i) Connaissance de ce qui suit :
        • (A) le GPS et sa théorie de fonctionnement, entre autres :
          • (I) les composants du GPS et de l’équipement de bord;
          • (II) le réseau des satellites;
          • (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
          • (IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;
          • (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
          • (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions découlant de l’utilisation d’un autre référentiel;
        • (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer (c’est-à-dire en restant conscient de la situation);
      • (ii) Capacité d’accomplir les tâches opérationnelles suivantes :
        • (A) prédire la disponibilité du RAIM;
        • (B) raccorder la partie en route du plan de vol GPS à la phase d’approche;
        • (C) exécuter des approches GPS autonomes;
        • (D) exécuter des approches GPS interrompues.
      • (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
        • (A) état du RAIM;
        • (B) sensibilité du CDI;
        • (C) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
      • (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s’il y a lieu, d’y réagir correctement :
        • (A) « perte du RAIM »;
        • (B) « navigation bidimensionnelle (2D) »;
        • (C) « défaillance du GPS »;
        • (D) « défaillance de la source de données barométriques »;
        • (E) « panne du satellite ».
    • d) Formation en vol
      (modifié 1998/09/01; pas de version précédente)
      • (i) Les pilotes doivent avoir suivi la formation en vol relative à l’utilisation du GPS pour l’approche et d’autres fonctions connexes pour chaque poste d’équipage qu’ils sont autorisés à occuper. La formation en vol peut être suivie à bord d’un aéronef ou dans un simulateur de niveau A ou d’un niveau plus élevé équipé du même modèle de récepteur GPS (ou d’un modèle que le ministre juge posséder des caractéristiques suffisamment semblables) qui est installé à bord des aéronefs de la compagnie.
      • (ii) La formation en vol doit être administrée par un pilote de formation désigné qui a suivi le programme agréé de formation au sol de la compagnie et prouvé à la satisfaction d’un pilote vérificateur qu’il est apte à utiliser de façon compétente le modèle GPS (ou un modèle que le ministre juge avoir suffisamment les mêmes caractéristiques).
  • (23) Transfert des contrôles de la compétence des pilotes

    Le transfert de la validité des contrôles de la compétence des pilotes d’un exploitant aérien à un autre est permis pourvu que l’exploitant qui embauche le pilote lui dispense la formation suivante, décrite dans son manuel d’exploitation et de formation approuvé :

    • a) cours d’introduction de la compagnie;
    • b) formation sur les procédures d’urgence pour chaque type d’avion que le pilote devra piloter suffisante pour porter sur les différences de procédures et d’équipement de l’exploitant aérien;
    • c) révision des procédures d’utilisation normalisées;
    • d) entraînement en ligne suffisant pour permettre au pilote d’acquérir une bonne connaissance des routes et des procédures d’exploitation de l’exploitant aérien; cet entraînement ne doit jamais être inférieur à deux secteurs sur des segments de route typiques que l’exploitant utilise; et
    • e) l’exploitant qui embauche doit consigner la période de validité et la date d’échéance du contrôle de la compétence du pilote dans les registres de la compagnie.
  • (24) Formation au vol à haute altitude

    Tous les membres d’équipage de conduite qui doivent voler au-dessus de 13 000 pieds-mer doivent suivre le cours d’introduction au vol à haute altitude avant leur premier vol dans un avion pressurisé et à tous les trois ans par la suite :

    • a) Phénomènes physiologiques dans un milieu où la pression ambiante est faible
      • (i) respiration;
      • (ii) hypoxie;
      • (iii) durée de l’état de conscience à haute altitude sans l’apport d’oxygène supplémentaire; et
      • (iv) expansion des gaz abdominaux et formation de bulles de gaz.
    • b) Autres facteurs associés à la dépressurisation rapide
      • (i) causes les plus probables;
      • (ii) bruit;
      • (iii) changement de la température dans la cabine;
      • (iv) embuage de la cabine;
      • (v) effets sur les objets situés près du point de rupture de la cellule; et
      • (vi) mesures que les membres d’équipage doivent prendre immédiatement, et attitude résultante anticipée.
  • (25) Formation sur l’équipement de survie

    La formation dispensée à tous les membres d’équipage doit porter notamment sur les sujets suivants:

    • a) principes de survie;
    • b) contenu de la trousse d’équipement de survie; et
    • c) utilisation de l’équipement de survie transporté à bord de l’aéronef en fonction du type d’opération.
  • (26) Formation sur l’entretien courant et la préparation de l’avion au sol à l’intention des pilotes
    • a) procédures d’avitaillement en carburant :
      • (i) types de carburant, d’huile et d’autres liquides utilisés dans l’avion;
      • (ii) procédures d’avitaillement en carburant; et
      • (iii) procédures pour vérifier le carburant, l’huile, les autres liquides et la fermeture des bouchons;
    • b) utilisation de barres de remorquage et braquage maximal du train avant au cours du remorquage;
    • c) utilisation saisonnière des freins de stationnement;
    • d) installation de bâches protectrices sur l’avion; et
    • e) procédures d’exploitation par temps froid :
      • (i) sortir un avion d’un hangar chaud lorsqu’il y a des précipitations à l’extérieur;
      • (ii) méthodes d’application des liquides de dégivrage et d’antigivrage sur le type d’avion, et inspection des commandes de vol critiques après l’application; et
      • (iii) réchauffage des moteurs et de la cabine, et utilisation de l’équipement connexe.
  • (27) Entraînement en ligne pour les pilotes

    L’entraînement en ligne doit être dispensé sur des segments du réseau de routes de l’exploitant aérien représentatifs des routes sur lesquelles l’équipage de conduite devra voler.

    L’entraînement en ligne doit porter sur les points suivants et être consigné dans les dossiers de formation :

    • a) Commandement de l’avion :
      • (i) discipline et gestion des membres d’équipage;
      • (ii) responsabilités du commandant de bord et des autres membres d’équipage; et
      • (iii) responsabilités des agents de bord;
    • b) Avion et équipement :
      • (i) procédures et politique sur la MEL;
      • (ii) certification de navigabilité et autres documents de l’avion;
      • (iii) anomalies techniques à revoir;
      • (iv) certification après maintenance;
      • (v) manuels et carnets de bord;
      • (vi) enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage;
      • (vii) issues de secours - nombre, accès, éclairage et marques;
      • (viii) extincteurs;
      • (ix) hache d’incendie; et
      • (x) oxygène, équipement de premiers soins et de survie;
    • c) Régulation des vols :
      • (i) personnel, heures d’exploitation, contrôle d’exploitation; et
      • (ii) politique de la compagnie sur l’avitaillement en carburant;
    • d) Entretien courant de l’avion et sécurité sur l’aire de trafic :
      • (i) procédures d’avitaillement en carburant;
      • (ii) sécurité du chargement;
      • (iii) équipement au sol et manutention;
      • (iv) politique et procédures de l’exploitant aérien sur le dégivrage de l’avion; et
      • (v) stationnement de l’avion;
    • e) Comment se rapporter à son travail;
    • f) Exigences concernant les licences;
    • g) Bibliothèque d’exploitation;
    • h) Limites de la journée de service et installations de repos;
    • i) Exposés sur les mesures de sécurité et donnés aux membres d’équipage avant vol;
    • j) Refoulement sur l’aire de trafic et démarrage des moteurs;
    • k) Vérifications après démarrage;
    • l) Vérifications avant vol et préparation de la cabine;
    • m) Décollage interrompu et diagramme de refroidissement des freins;
    • n) Procédures de départ :
      • (i) surveillance extérieure; et
      • (ii) vérifications après décollage;
    • o) Procédures de montée;
    • p) Procédures en vol de croisière :
      • (i) vérifications et gestion du carburant; et
      • (ii) déroutement en route;
    • q) Procédures d’approche :
      • (i) organisation de l’approche et exposé;
      • (ii) descente; et
      • (iii) vérifications avant atterrissage et sécurité dans la cabine.
    • r) Atterrissage et circulation au sol :
      • (i) opérations sur piste contaminée; et
      • (ii) vérifications après atterrissage;
    • s) Arrêt des moteurs;
    • t) Registres et dossiers de vol et de maintenance;
    • u) Consignation et correction des anomalies;
    • v) Procédures d’urgences :
      • (i) procédures en cas de détournement illicite et d’alerte à la bombe;
      • (ii) évacuation de l’avion;
      • (iii) services d’urgence de l’aéroport; et
      • (iv) procédures en cas de panne moteur; et
    • w) Considérations spéciales comme un relief particulier, des procédures d’atténuation du bruit, des exigences SAR particulières, etc. (s’il y a lieu).
  • (28) Exigences concernant le nombre d’heures et de secteurs d’entraînement en ligne

    Pendant l’entraînement en ligne, chaque membre de l’équipage de conduite doit acquérir l’expérience minimale suivante tout en exécutant les tâches appropriées à son poste. Le nombre de secteurs/heures dans lequel le pilote a piloté pendant les vols de vérification et de convoyage peut lui être crédité. L’exigence relative au nombre d’heures et de secteurs s’applique au commandant de bord et au commandant en second.

    • a) Aux fins de l’entraînement en ligne, les avions sont répartis dans l’un des groupes suivants :
      • (i) avions à moteur à pistons;
      • (ii) avions à turbomoteur;
      • (iii) avions à turboréacteur.
    • b) Aux fins de l’entraînement en ligne, un secteur est un vol constitué d’un décollage, d’un départ, d’une arrivée et d’un atterrissage comprenant un segment en route d’au moins 50 NM.
      • (i) Les exigences générales pour l’entraînement en ligne sont les suivantes:
        • (A) Les membres d’équipage qui ne se sont pas qualifiés et qui n’ont pas servi au même titre sur le même groupe d’avions doivent suivre l’entraînement en ligne initial;
        • (B) Les membres d’équipage qui sont qualifiés et qui ont servi au même titre sur le même groupe d’avions doivent suivre l’entraînement en ligne de transition;
        • (C) L’entraînement en ligne initial et de transition doivent être donnés sous la surveillance d’un pilote d’entraînement;
        • (D) Au cours de l’entraînement en ligne, le pilote commandant de bord et le commandant en second doivent effectuer les tâches de leur poste respectif, tandis que le pilote d’entraînement doit occuper le poste d’exploitation du pilote situé du côté opposé; et
        • (E) Pendant l’entraînement en ligne de transition, le commandant de bord et le commandant en second doivent effectuer les tâches de leur poste respectif.

          Nota :

          Le pilote d’entraînement peut occuper le strapontin, si le pilote en formation de transition a effectué au moins 2 secteurs à titre de pilote aux commandes et a démontré à la satisfaction du pilote d’entraînement qu’il était qualifié pour effectuer les tâches de son poste.

      • (ii) Les exigences spécifiques pour l’entraînement en ligne sur avions à moteur à pistons sont les suivantes :
        • (A) chaque pilote doit suivre une liste obligatoire de procédures et de manoeuvres précisées au paragraphe 725.124(13) des Normes de service aérien commercial ou, s’il y a lieu, montrer la connaissance qu’il en a et accumuler 15 heures de vol et 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs qui doivent être effectués à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes; et
        • (B) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d’une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu’à une réduction maximale de la moitié du nombre d’heures initialement exigé;
      • (iii) Les exigences spécifiques pour l’entraînement en ligne sur avions à turbopropulseur sont les suivantes :
        • (A) chaque pilote doit suivre une liste obligatoire de procédures et de manoeuvres précisées au paragraphe 725.115(27) des Normes de service aérien commercial ou, s’il y a lieu, montrer la connaissance qu’il en a et accumuler 20 heures de vol et 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs qui doivent être effectués à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes; et
        • (B) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d’une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu’à une réduction maximale de la moitié du nombre d’heures initialement exigé;
      • (iv) Les exigences spécifiques pour l’entraînement en ligne sur avions à turboréacteur sont les suivantes :
        • (A) chaque pilote doit suivre une liste obligatoire de procédures et de manoeuvres précisées au paragraphe 725.115(27) des Normes de service aérien commercial ou, s’il y a lieu, montrer la connaissance qu’il en a et accumuler 25 heures de vol et 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs qui doivent être effectués à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes; et
        • (B) aucune réduction du nombre d’heures initialement exigé n’est autorisée.
      • (v) Les exigences spécifiques pour l’entraînement en ligne de transition sur avions à moteur à pistons sont les suivantes :
        • (A) chaque pilote doit suivre une liste obligatoire de procédures et de manoeuvres précisées au paragraphe 725.115(27) des Normes de service aérien commercial ou, s’il y a lieu, montrer la connaissance qu’il en a et accumuler 10 heures de vol et 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs qui doivent être effectués à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes; et
        • (B) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d’une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu’à une réduction maximale de la moitié du nombre d’heures initialement exigé;
      • (vi) Les exigences spécifiques pour l’entraînement en ligne de transition sur avions à turbopropulseur sont les suivantes :
        • (A) chaque pilote doit suivre une liste obligatoire de procédures et de manoeuvres précisées au paragraphe 725.115(27) des Normes de service aérien commercial ou, s’il y a lieu, montrer la connaissance qu’il en a et accumuler 12 heures de vol et 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs qui doivent être effectués à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes; et
        • (B) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d’une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu’à une réduction maximale de la moitié du nombre d’heures initialement exigé; et
      • (vii) Les exigences spécifiques pour l’entraînement en ligne de transition sur avions à turboréacteur sont les suivantes :
        • (A) chaque pilote doit suivre une liste obligatoire de procédures et de manoeuvres précisées au paragraphe 725.115(27) des Normes de service aérien commercial ou, s’il y a lieu, montrer la connaissance qu’il en a et accumuler 25 heures de vol et 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs qui doivent être effectués à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes; et
        • (B) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d’une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu’à une réduction maximale de la moitié du nombre d’heures initialement exigé.
  • (29) Approches de catégorie II et de catégorie III
    • a) Formation initiale et périodique au sol
      (modifié 2011/06/30; version précédente)

      Le programme de formation au sol initial et annuel de l’exploitant aérien devra assurer la formation des commandants de bord (en tant que pilote aux commandes), des commandants en second (en tant que pilote qui n’est pas aux commandes) et, le cas échéant, des seconds officiers, dans les domaines suivants :

      • (i) les caractéristiques, possibilités et limites de l’ILS, y compris l’effet sur ses performances attribuable à l’interférence causée par d’autres aéronefs en vol ou qui circulent au sol et par les véhicules terrestres;
      • (ii) les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation comme repères visuels par visibilité réduite selon divers angles d’alignement de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle on peut s’attendre à ce que les repères visuels deviennent visibles dans des conditions d’exploitation réelle;
      • (iii) l’utilisation, les possibilités et les limites des systèmes de bord;
      • (iv) les procédures et techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, y compris la description des facteurs qui influencent la perte de hauteur au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales;
      • (v) l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des lectures de RVR à partir de différents points en bordure de la piste;
      • (vi) une compréhension de base de la zone de limitation d’obstacles et de la zone dégagée d’obstacles, y compris les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles pour des opérations de CAT II/III et la marge de franchissement d’obstacles pendant les remises des gaz et les atterrissages interrompus;
      • (vii) les effets du cisaillement du vent, de la turbulence et des précipitations à basse altitude;
      • (viii) les procédures et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris la géométrie de l’œil, les positions respectives du train et de l’antenne par rapport à la hauteur des points de repère de l’ILS;
      • (ix) les mesures à prendre si la référence visuelle devient insuffisante alors que l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à suivre pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il devient nécessaire d’effectuer une remise des gaz à des hauteurs aussi basses;
      • (x) les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte;
      • (xi) la façon de reconnaître une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre en pareil cas;
      • (xii) les facteurs significatifs pour le calcul de la hauteur de décision ou hauteur d’alerte;
      • (xiii) les effets de pannes spécifiques de l’aéronef (p. ex. panne moteur) sur les performances des systèmes d’automanettes et de pilotage automatique;
      • (xiv) les procédures à suivre et les précautions à prendre pendant la circulation au sol dans des conditions de visibilité limitée;
      • (xv) les procédures d’utilisation normalisées que l’équipage de conduite doit suivre en situation normale, anormale ou d’urgence.

        Le programme de formation au sol annuel de l’exploitant aérien devra traiter des sujets ci-haut pendant une durée définie (un cycle).

    • b) Formation du commandant de bord sur dispositif d’entraînement synthétique de vol
      • (i) deux approches dont l’une pendant une panne moteur simulée si l’équipement de l’exploitant est approuvé à cet effet et si l’exploitant est autorisé à effectuer ces approches;
      • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas autorisé pour l’exploitant aérien, ou un atterrissage interrompu, s’il y a lieu;
        (modifié 2011/06/30; version précédente)
      • (iii) un atterrissage automatique précédé d’une approche ou d’un atterrissage manuel selon le cas, dans le vent de travers maximal autorisé;
      • (iv) quant aux approches de catégorie III, qui dépendent de l’utilisation d’un système de commande de roulis «état dégradé - passif après panne», une course à l’atterrissage effectuée manuellement à l’aide de repères visuels ou d’une combinaison de repères visuels et d’instruments de bord.
  • (30) Formation du personnel tenu d’exécuter des tâches à bord de l’avion

    Lorsqu’un exploitant aérien a confié des tâches à bord d’un avion à une personne autre qu’un membre de l’équipage de conduite, l’exploitant doit dispenser à cette personne la formation initiale et annuelle nécessaire pour qu’elle puisse accomplir les procédures relatives aux tâches qui lui ont été confiées, la formation doit porter selon le cas sur les sujets suivants :

    • a) autorité du commandant de bord;
    • b) moyens de communications;
    • c) description générale de l’avion dans lequel la personne doit servir, et utilisation correcte des commandes des systèmes montés dans la cabine;
    • d) procédures relatives aux situations normales, anormales et d’urgence, y compris :
      • (i) déplacements sûrs à proximité de l’avion et mouvements sûrs à destination et en provenance de l’avion;
      • (ii) exposé donné aux passagers;
      • (iii) traitement des passagers;
      • (iv) mise en sécurité de la cabine;
      • (v) emplacement, fonctionnement et utilisation de l’équipement de secours, de sauvetage et de survie de bord, y compris une formation pratique;
      • (vi) lutte contre l’incendie, y compris une formation pratique;
      • (vii) décompression;
      • (viii) emplacement, fonctionnement et utilisation des issues de secours, y compris une formation pratique;
      • (ix) préparation des passagers à un atterrissage forcé ou à un amerrissage forcé, y compris une formation pratique; et
      • (x) évacuation, y compris une formation pratique; et
    • e) connaissance de la relation entre ces procédures et celles des autres membres d’équipage.
  • (31) Programme de formation - Heures minimales de formation (avions)

    (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)

    • (a) Dans le présent paragraphe, le tableau 1 indique les heures minimales de formation initiale pour des avions équipés de moteurs décrits dans le tableau en question et le tableau 2 indique le minimum de formation périodique annuelle pour des avions équipés de moteurs décrits dans le tableau en question.
    • (b) Les heures d’entraînement en vol dans les présents tableaux sont « temps de vol ».
    • (c) Les pilotes doivent être crédités d’un certain temps PNF en simulateur, en plus des heures PF prévues aux tableaux.
    • (d) Les expressions « Niveau A », « Niveau B » , et « Niveau C » ont trait au programme approuvé de formation, et non au niveau de certification du simulateur utilisé.

    Tableau 1
    (selon l’alinéa 724.115(31)a))
    (modifié 2000/12/01\)

    Heures minimales de formation initiale Formation au sol Entraînement en vol au simulateur et à bord d’un aéronef
    (PF - Pilote aux commandes)
    Aéro. seulement

    De base Press. À turbine Niv A1 Niv B1 Niv C Niv D Aéro.2
    Multimoteur 10* à 19* 16,0 4,0 4,0 8,0 8,0 10,0 10,0 2,0 5,0
    Multimoteur à pistons 20* et plus ++ 18,0 2,0





    6,0
    Multimoteur à turbine 20* et plus ++ 45,0

    10,0 10,0 12,0 12,0 2,0 8,0
    Citation- série 500 35,0

    10,0 10,0 12,0 12,0 2,0 8,0
    Autres turboréactés 40,0

    12,0 12,0 14,0 14,0 2,0 8,0

    * Nombre de sièges passagers pour lequel l’aéronef est homologué.
    ++ Inclus parce que certains aéronefs homologués pour 20+ passagers sont réglementés selon le RAC 704 (par exemple, le Twin Otter).
    1
    Entraînement sur aéronef nécessaire.
    2
    L’entraînement minimal nécessaire sur aéronef.
    (modifié 2000/12/01)

    Tableau 2
    (selon l’alinéa 724.115(31)a))
    (modifié 2000/12/01)

    Heures minimales de formation périodique (annuelle) Formation au sol Entraînement en vol au simulateur et à bord d’un aéronef
    (PF - Pilote aux commandes)
    Aéro. seulement

    De base Press. À turbine Niv A Niv B Niv C Niv D Aéro.1
    Multimoteur 10* à 19* 7,0 0,5 0,5 4,0 4,0 4,0 4,0 1,0 2,0
    Multimoteur à pistons 20+* et plus ++ 7,5






    3,0
    Multimoteur à turbine 20+* et plus ++ 20,0

    4,0 4,0 4,0 4,0 1,0 3,0
    Citation- série 500 12,0

    4,0 4,0 4,0 4,0 1,0 3,0
    Autres turboréactés 15+

    4,0 4,0 4,0 4,0 1,0 3,0

    * Nombre de sièges passagers pour lequel l’aéronef est homologué.
    ++ Inclus parce que certains aéronefs homologués pour 20+ passagers sont réglementés selon le RAC 704 (par exemple, le Twin Otter).
    1
    Les heures d’entraînement en vol additionnelles si l’exploitant ne possède pas un programme de formation approuvé au niveau A ou plus autorisant la formation périodique uniquement à bord d’un simulateur de vol complet.
    (modifié 2000/12/01)

  • (32) Formation destinée à éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT)

    (modifié 2000/06/01; pas de version précédente)

    Sous réserve de l’alinéa d), les exploitants aériens doivent dispenser la formation CFIT suivante à tous les membres d’équipage de conduite qui utilisent des aéronefs approuvés pour le vol en conditions météorologiques de vol aux instruments :

    • a) une formation initiale et bisannuelle dispensée au sol et couvrant :
      • (i) les facteurs pouvant mener à des accidents et à des incidents CFIT,
      • (ii) le cas échéant, les caractéristiques de fonctionnement, propriétés et limites du GPWS,
      • (iii) les stratégies destinées à prévenir les CFIT,
      • (iv) les méthodes permettant d’améliorer la conscience de la situation, et
      • (v) les manœuvres de rétablissement et profils pertinents au type d’avion;
    • b) les exploitants aériens, dont les aéronefs sont équipés d’un dispositif GPWS et qui utilisent un entraîneur synthétique dans leur programme agréé de formation initiale doivent dispenser une formation CFIT traitant des points suivants :
      • (i) une manœuvre de rétablissement effectuée en VMC à la suite d’un avertissement du GPWS,
      • (ii) une manœuvre de rétablissement effectuée en IMC à la suite d’un avertissement du GPWS;
    • c) les exploitants aériens, dont les aéronefs sont équipés d’un dispositif GPWS et qui utilisent un entraîneur synthétique dans leur programme agréé de formation périodique doivent dispenser une formation bisannuelle comportant
      • (i) soit une manœuvre de rétablissement effectuée en VMC à la suite d’un avertissement du GPWS lorsque l’exploitant aérien n’est autorisé qu’à effectuer des vols VFR,
      • (ii) soit une manœuvre de rétablissement effectuée en IMC à la suite d’un avertissement du GPWS lorsque l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des vols IFR;
    • d) dans le cas des membres d’équipage de conduite utilisant un aéronef muni d’un système de représentation et d’avertissement du relief (TAWS), la formation qu’ils ont reçue en matière de TAWS est censée répondre aux exigences des alinéas a), b) et c).
  • (33) Formation sur le givrage en vol

    (modifié 1999/09/01)

    Les programmes de formation initiaux et périodiques approuvés destinés à la totalité des équipages de conduite doivent traiter du givrage en vol de façon à garantir que ceux-ci connaissent parfaitement les dangers inhérents au givrage en vol et les procédures pour éviter et quitter des conditions de givrage dangereuses. Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

    • a) base de certification pour le vol dans des conditions de givrage connues;
    • b) définitions et terminologie du givrage en vol;
    • c) conséquences du givrage en vol sur l’aérodynamique;
    • d) situations météorologiques associées au givrage en vol, y compris les mécanismes classiques ou non-classiques des précipitations givrantes;
    • e) préparation du vol et renseignements sur le givrage en vol;
    • f) renseignements propres à la ou aux flottes d’aéronefs portant sur le fonctionnement de l’équipement de dégivrage et d’antigivrage, et procédures opérationnelles;
    • g) consignes de la compagnie en matière de vol dans des conditions givrantes et se trouvant dans les manuels d’exploitation de la compagnie, les SOP et autres documents de la compagnie.
  • (34) Formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime

    (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

    • a) Tous les membres d’équipage de conduite qui utilisent des avions à turboréacteurs doivent suivre une formation initiale et périodique dispensée au sol et en vol;
    • b) La formation dispensée au sol doit comprendre les éléments suivants :
      • (i) le bas régime à l’atterrissage du type d’aéronef,
      • (ii) les caractéristiques de comportement et de rendement des moteurs et de l’aéronef à bas régime,
      • (iii) les procédures d’atterrissage interrompu de l’aéronef;
    • c) Lorsque la formation dispensée en vol est donnée dans un entraîneur synthétique de vol, cette formation doit comprendre un atterrissage interrompu entrepris à bas régime.
  • (35) Formation sur la RNP-10 du Pacifique

    (modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

    Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique, l’exploitant aérien doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

    • a) la planification de vol dans l’espace aérien RNP-10;
    • b) les exigences en matière de performances de navigation propres à l’espace aérien RNP-10;
    • c) les procédures en route propres à l’espace aérien RNP-10;
    • d) les procédures à suivre en cas d’imprévu dans l’espace aérien RNP-10.
  • (36) Formation sur le minimum réduit d’espacement vertical (RVSM)

    (modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

    Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RVSM, l’exploitant aérien doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

    • a) connaissance du plancher, du plafond et des limites horizontales de l’espace aérien RVSM;
    • b) les règles d’exclusion des aéronefs inaptes au vol RVSM;
    • c) les diverses procédures devant être effectuées par le pilote, notamment :
      • (i) la vérification avant vol et en vol de l’altimètre;
      • (ii) l’utilisation du système automatique de maintien de l’altitude;
      • (iii) les articles de la liste d’équipement minimal (MEL) applicables aux vols RVSM;
      • (iv) les procédures spéciales en cas d’imprévu en vol;
      • (v) les procédures d’évitement des perturbations météorologiques;
      • (vi) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage et d’avertissement sans conséquence du système d’évitement d’abordage;
      • (vii) les appels de mise en palier;
    • d) les procédures applicables aux aéronefs inaptes au vol RVSM appelés à effectuer un vol de maintenance, un vol humanitaire ou un vol de livraison;
    • e) l’utilisation des systèmes ACAS/TCAS.
  • (37) Formation relative à une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA)

    (modifié 2006/12/01; pas de version précédente)

    Pour effectuer une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), l’exploitant aérien doit dispenser au commandant de bord et au commandant en second une formation au pilotage comprenant l’entraînement au sol et en vol ou sur simulateur de vol dont les sujets suivants font partie du programme de formation initiale et du programme de formation périodique :

    • a) les facteurs pouvant influer sur la perte d’altitude lorsqu’une approche interrompue est amorcée;
    • b) la relation entre le point d’approche interrompue (MAP) publié et la position de l’appareil lorsqu’une approche interrompue est amorcée à la suite d’une descente stabilisée en approche finale à une altitude minimale de descente (MDA);

      Note d’information :

      La montée d’approche interrompue à partir d’une descente stabilisée en approche finale s’effectuera normalement à une certaine distance avant d’atteindre le MAP publié.

    • c) si la référence visuelle requise en vue de poursuivre l’atterrissage n’est pas établie, l’exigence d’amorcer une approche interrompue au plus tard à la première des situations suivantes à survenir :
      • (i) l’altitude minimale de descente est atteinte,
      • (ii) le MAP est atteint;
    • d) l’exigence d’amorcer la navigation dans le plan horizontal de la procédure d’approche interrompue au MAP;

      Note d’information :

      Il peut être important en ce qui concerne les exigences de franchissement d’obstacles de retarder tout virage énoncé dans la procédure d’approche interrompue publiée jusqu’à ce que l’aéronef traverse le MAP publié.

    • e) l’exigence voulant que toute altitude aux repères de descente par paliers se situant entre le repère d’approche finale (FAF) et le MAP soit respectée;
    • f) l’utilisation de tout indicateur de pente d’approche d’aéronefs établi par ordinateur ou d’autres moyens d’établir par ordinateur une trajectoire d’approche stable au point de poser prévu;

      Note d’information :

      Il faudra tenir compte des conséquences qu’entraîne une erreur de position horizontale et de température sur le plan vertical, à savoir si cette erreur provient d’un système inertiel de navigation verticale barométrique (Baro VNAV) ou de référence altimétrique.

    • g) l’exigence de vérifier toute information relative à l’altitude et au point de cheminement d’une base de données de navigation aérienne par rapport à celle provenant d’une source indépendante;
    • h) la coordination des tâches des membres de l’équipage de conduite en vue d’atteindre la MDA et pendant l’exécution d’une approche interrompue; et
    • i) l’utilisation de corrections de la MDA dues à un changement de température ainsi que d’autres altitudes publiées, et au besoin, l’utilisation de facteurs de correction d’altimètre en fonction d’une région éloignée.
  • (38) Gestion des ressources de l’équipage

    (en vigueur 2019/01/31)

    L'exploitant aérien doit offrir une formation en gestion des ressources (CRM) à l’équipage de conduite, aux agents de bord, aux régulateurs de vol/préposés au suivi des vols, à l’équipage au sol et au personnel de la maintenance, selon le cas, conformément aux alinéas a) et b) du présent paragraphe.

    Note d’information :

    La formation décrite dans le présent paragraphe sera adaptée aux besoins et à la taille de l’organisation. La formation en CRM doit traiter de la culture de l’exploitant en matière de sécurité, de la culture de l’entreprise, du type d’opérations et des procédures connexes de l’exploitant, notamment des secteurs des opérations susceptibles de donner lieu à des difficultés particulières ou à des dangers inhabituels.

    • a) La formation initiale doit être menée tous les trois ans et doit couvrir tous les éléments mentionnés aux alinéas a) et b) ci-dessous :
      • (i) la gestion des menaces et des erreurs;
      • (ii) les communications;
      • (iii) la conscience de la situation;
      • (iv) la pression et le stress;
      • (v) la fatigue;
      • (vi) la gestion de la charge de travail;
      • (vii) la prise de décisions;
      • (viii) le leadership et la cohésion d’une équipe;
      • (ix) la gestion de l’automatisation et de la technologie;
      • (x) une étude de cas pertinente.
    • b) La formation annuelle sur les procédures de sécurité et d'urgence doit être composée d’une participation conjointe de l'équipage de conduite, des agents de bord, des régulateurs de vol/préposés au suivi des vols, de l'équipage au sol et du personnel de la maintenance, selon le cas, et doit couvrir les éléments suivants :
      • (i) la gestion des menaces et des erreurs;
      • (ii) un examen approfondi d'un minimum de trois éléments essentiels supplémentaires énumérés aux sous-alinéas a)(ii) à a)(ix);
      • (iii) une étude de cas pertinente;
      • (iv) un examen et une discussion des tendances de sécurité actuelles au sein des opérations spécifiques de l'exploitant et de l'industrie;
      • (v) des exercices d'évacuation des membres d'équipage suivi d’un compte-rendu.

Section IX - Manuels

724.121 Contenu du manuel d’exploitation de la compagnie

Le manuel d’exploitation de la compagnie doit contenir au moins les éléments suivants, selon le cas :

  • a) avant-propos relatif à l’utilisation du manuel et à son caractère officiel;
  • b) table des matières;
  • c) méthodes de modification, liste des modifications, liste de diffusion et liste des pages en vigueur;
  • d) exemplaire du certificat d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation;
  • e) organigramme hiérarchique de l’exploitant aérien;
  • f) tâches, responsabilités et voie hiérarchique du personnel de gestion et d’exploitation;
  • g) description du système de contrôle d’exploitation, y compris :
    • (i) autorisation de vol et procédures de préparation des vols;
    • (ii) préparation d’un plan de vol exploitation et des autres documents de vol;
    • (iii) procédures pour garantir que les membres d’équipage de conduite sont avertis, avant le départ, de toutes réparations reportées (en vertu de la liste d’équipement minimal ou par tout autre moyen);
    • (iv) exigences relatives à la surveillance et au suivi des vols et aux communications;
    • (v) procédures de diffusion de l’information opérationnelle et d’accusé de réception de l’information;
    • (vi) exigences en matière de carburant et d’huile;
    • (vii) système de contrôle de la masse et du centrage;
    • (viii) procédures de compte rendu sur les accidents ou les incidents et procédures pour signaler un aéronef en retard;
    • (ix) utilisation des listes de vérifications;
    • (x) compte rendu d’anomalies reliées à la maintenance et exigences relatives à la fin d’un vol; et
    • (xi) période de conservation des plans de vol d’exploitation;
  • h) modèle de plan de vol exploitation et de devis de masse et de centrage, et période de conservation;
  • i) procédures relatives aux enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage (CVR);
  • j) minimums météorologiques opérationnels et exigences pertinentes pour les vols IFR, VFR, VFR de nuit, VFR au-dessus de la couche y compris les exigences concernant l’aérodrome de dégagement;
  • k) exigences concernant les instruments et l’équipement;
  • l) procédures d’approche aux instruments (y compris les approches de la compagnie), et exigences concernant les minimums météorologiques à l’aérodrome de dégagement;
  • m) procédures d’établissement de routes d’une compagnie dans l’espace aérien non contrôlé;
  • n) procédures concernant l’exploitation en route des équipements de navigation et de communications (y compris les procédures anticollisions);
  • o) vols dans des conditions dangereuses telles que givrage, orage, voile blanc et cisaillement du vent;
  • p) limites de performances de l’avion;
  • q) transport et arrimage sécuritaire du fret, bagages de cabine, matériel de commissariat et équipement (s’il y a lieu);
  • r) procédures relatives aux consignes destinées aux passagers;
  • s) utilisation du manuel de vol de l’aéronef, du manuel d’utilisation de l’avion, des procédures d’utilisation normalisées et des listes d’équipement minimal (s’il y a lieu);
  • t) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
  • u) procédures concernant le transport de marchandises dangereuses;
  • v) procédures concernant l’avitaillement en carburant, y compris :
    • (i) précautions contre la contamination du carburant;
    • (ii) exigences concernant la mise à la masse;
    • (iii) avitaillement en carburant avec un moteur en marche (procédure interdite lorsque des passagers sont à bord, voir l’article 602.09 du Règlement de l’aviation canadien); et
    • (iv) avitaillement en carburant avec passagers à bord;
  • w) liste de l’équipement de secours et de survie transporté à bord de l’avion et comment s’en servir;
  • x) procédures d’urgence concernant :
    • (i) la radiobalise de repérage d’urgence;
    • (ii) la préparation des passagers en prévision d’un atterrissage ou d’un amerrissage forcé;
    • (iii) une évacuation d’urgence;
    • (iv) les procédures de coordination face à une situation d’urgence au sol; et
    • (v) une intervention illicite;
  • y) exigences concernant le nombre minimum de membres de l’équipage de conduite et leurs qualifications;
  • z) limites de temps de vol et d’heures en service, et exigences relatives au repos;
  • a-a) programmes de formation, et copie des formulaires de consignation de la formation et des qualifications;
  • b-b) utilisation de l’oxygène;
  • c-c) services et équipement de soutien opérationnel;
  • d-d) les passagers reçoivent un exposé sur la façon d’embarquer ou de débarquer en toute sécurité lorsque les moteurs de l’appareil sont en marche;
    (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)
  • e-e) les passagers d’un hydravion sont mis en garde contre les dangers propres aux opérations d’embarquement et de débarquement de ce type d’appareil;
    (modifié 1998/06/01; pas de version précédente)
  • f-f) détails sur le mode et la fréquence des inspections de l’équipement de secours et de survie transporté à bord de l’avion;
  • g-g) politique relative à l’utilisation du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) et du système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) (s’il y a lieu);
  • h-h) procédures relatives aux spécifications de performances minimales de navigation (MNPS), aux CMNPS et aux vols ré-autorisés, et à la tenue des registres (s’il y a lieu);
  • i-i) politique relative à l’occupation du siège d’observateur (s’il y a lieu);
  • j-j) exigences relatives aux responsabilités concernant la préparation des diagrammes d’analyse des pistes;
  • k-k) procédures relatives aux limites VFR réduites dans l’espace aérien non contrôlé (s’il y a lieu);
  • l-l) copies de tous les formulaires utilisés, y compris les instructions nécessaires sur la façon de les remplir; et
  • m-m) dans le cas d’opérations MEDEVAC effectuées sur une base régulière ou contractuelle, procédures d’exploitation. Ces dernières doivent comprendre des procédures qui garantiront, dans la mesure du possible, que les décisions affectant la sécurité du vol ne seront pas influencées par l’état du patient; et
    (modifié 2003/06/01)
  • n-n) autre information reliée à la sécurité.
    (modifié 2003/06/01)

724.123 Manuel d’utilisation de l’avion

Le manuel d’utilisation de l’avion doit comprendre les éléments suivants :

  • a) table des matières;
  • b) liste des pages en vigueur;
  • c) méthodes de modification;
  • d) avant-propos;
  • e) l’identification de l’avion par son type et ses marques d’immatriculation; et
  • f) les limitations et les procédures d’exploitation de l’avion qui ne sont pas moins restrictives que celles contenues dans le manuel de vol de l’aéronef et dans le Règlement de l’aviation canadien (dernière version).

724.124 Procédures d’utilisation normalisées (SOP) de l’avion

Le manuel des procédures d’utilisation normalisées de l’avion doit contenir les éléments suivants pour chaque type d’avion exploité. S’il existe des différences importantes d’équipement et de procédures entre avions du même type, les marques d’immatriculation des avions doivent figurer dans les procédures d’utilisation normalisées pertinentes.

Il n’est pas nécessaire de reproduire dans les SOP de l’avion les renseignements obligatoires qui se trouvent dans un autre document transporté à bord de l’avion pendant le vol.

Les SOP doivent comprendre les éléments suivants, lorsqu’ils s’appliquent à l’exploitation :

  • (1) Généralités
    • a) table des matières;
    • b) liste des pages en vigueur;
    • c) méthodes de modification;
    • d) avant-propos;
    • e) communications;
    • f) coordination entre membres d’équipage;
    • g) utilisation des listes de vérifications;
    • h) exposés normalisés donnés aux passagers; et
    • i) annonces normalisées;
  • (2) Procédures à suivre dans des situations normales
    • a) exigences concernant le contrôle de la masse et du centrage;
    • b) procédures sur l’aire de trafic et aux portes d’embarquement;
    • c) démarrages moteurs sur batterie ou sur APU;
    • d) circulation au sol;
    • e) décollage et montée;
    • f) vol de croisière;
    • g) descente;
    • h) approches IFR, à vue, VFR et indirecte;
    • i) atterrissage;
    • j) approche interrompue et procédures d’atterrissage interrompu;
    • k) sortie de décrochage;
    • l) avitaillement en carburant avec des passagers à bord;
    • m) utilisation des aides de navigation et des systèmes d’alerte de bord; et
    • n) listes de vérifications;
  • (3) Procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence
    • a) atterrissage et amerrissage forcés lorsque le temps permet de s’y préparer, et lorsque le temps ne permet pas de s’y préparer;
    • b) incapacité soudaine d’un pilote, et règle de communication bilatérale (équipage à deux pilotes);
    • c) alerte à la bombe et détournement illicite;
    • d) incendie, panne et arrêt moteur;
    • e) survitesse de l’hélice (s’il y a lieu);
    • f) incendie interne ou externe;
    • g) enlèvement de la fumée;
    • h) décompression rapide (s’il y a lieu);
    • i) approche et atterrissage volets rentrés (s’il y a lieu);
    • j) décollage interrompu; et
    • k) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort; et
      (modifié 1999/09/01)
    • l) autres procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence particulières au type d’avion en cause.
  • (4) Diagrammes
    • a) décollage normal;
    • b) décollage avec un moteur en panne;
    • c) approche de précision avec tous les moteurs en marche;
    • d) approche de précision avec un moteur en panne;
    • e) approche de non-précision avec tous les moteurs en marche;
    • f) approche de non-précision avec un moteur en panne;
    • g) remise des gaz avec tous les moteurs en marche;
    • h) remise des gaz avec un moteur en panne;
    • i) circuits à vue;
    • j) approches avec volets et becs de bord d’attaque partiellement sortis; et
    • k) approche volets rentrés.
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