Tables des matières
- Préambule
- 522.01
- Sous-Chapitre A - Généralités
- Sous-Chapitre B Vol - Généralités
- Performances
- Contrôlabilité et manoeuvrabilité
- 522.143 Généralités
- 522.145 Contrôle longitudinal
- 522.147 Contrôle latéral et directionnel
- 522.151 Remorquage par un avion
- 522.152 Lancement par treuil et lancement par remorquage derrière une automobile
- 522.153 Approche et atterrissage
- 522.155 Effort sur la commande de profondeur pendant les manoeuvres
- Compensation
- 522.161 Compensation
- Stabilité
- Décrochages
- Vrilles
- Caractéristiques de conduite au sol
- 522.233 Stabilité et contrôle directionnel
- Exigences de vol diverses
- Sous-Chapitre C Structure - Généralités
- Charges en Vol
- 522.321 Généralités
- 522.331 Conditions de vol symétriques
- 522.333 Domaine de vol
- 522.335 Vitesses de calcul
- 522.337 Facteurs de charge de manoeuvre limites
- 522.341 Facteurs de charge de rafale
- 522.345 Charges avec aérofreins et volets d’ailes sortis
- 522.347 Conditions de vol dissymétriques
- 522.349 Conditions de roulis
- 522.351 Conditions de lacet
- 522.361 Couple moteur
- 522.363 Charge latérale sur le bâti-moteur
- 522.371 Charges gyroscopiques
- 522.375 Ailettes de bout d’aile
- Gouvernes et systèmes de commandes de vol
- Surfaces d’empennage horizontal
- Surfaces d’empennage vertical
- Conditions supplémentaires pour les surfaces d’empennage
- Ailerons
- 522.455 Ailerons
- Charges au sol
- 522.471 Généralités
- 522.473 Conditions de charges au sol et hypothèses
- 522.477 Disposition du train d’atterrissage
- 522.479 Condition d’atterrissage en ligne de vol
- 522.481 Conditions d’atterrissage en cabré
- 522.483 Conditions d’atterrissage sur une roue
- 522.485 Conditions de charges latérales
- 522.497 Impact du patin de queue
- 522.499 Conditions supplémentaires pour la roue avant
- 522.501 Atterrissage sur une extrémité d’aile
- Conditions d’atterrissage d’urgence
- 522.561 Généralités
- Charges de remorquage et de lancement
- Autres charges
- Sous-Chapitre D - Conception et Construction
- 522.601 Généralités
- 522.603 Matériaux
- 522.605 Méthodes de fabrication
- 522.607 Verrouillage des liaisons
- 522.609 Protection de la structure
- 522.611 Accessibilité
- 522.612 Aménagements pour le montage et le démontage
- 522.613 Propriétés de résistance des matériaux et valeurs de calcul
- 522.619 Coefficients spéciaux
- 522.621 Coefficients pour les pièces coulées
- 522.623 Coefficients de matage
- 522.625 Coefficients de ferrure
- 522.627 Résistance à la fatigue
- 522.629 Flottement
- Gouvernes
- Systèmes de commandes
- 522.671 Généralités
- 522.675 Butées
- 522.677 Système de compensation
- 522.679 Verrouillage des systèmes de commandes
- 522.683 Essais de fonctionnement
- 522.685 Détails des systèmes de commandes
- 522.687 Dispositifs à ressort
- 522.689 Systèmes à câbles
- 522.693 Jonctions
- 522.697 Commandes de volets d’ailes et d’aérofreins
- 522.699 Indicateur de position de volets d’ailes
- 522.701 Conjugaison des volets d’ailes
- 522.711 Mécanismes de libération
- 522.713 Crochet de lancement
- Train d’atterrissage
- Conception de la cabine de pilotage
- 522.771 Généralités
- 522.773 Visibilité depuis la cabine de pilotage
- 522.775 Pare-brise et fenêtres
- 522.777 Commandes de la cabine de pilotage
- 522.779 Déplacement et effet des commandes de la cabine de pilotage
- 522.780 Repères colorés et disposition de commandes de la cabine de pilotage
- 522.781 Forme des boutons des commandes de la cabine de pilotage
- 522.785 Sièges et harnais de sécurité
- 522.786 Protection contre les blessures
- 522.787 Compartiment à bagages
- 522.788 Repose-tête (modifié 20003/01/15)
- 522.807 Issue de secours
- 522.831 Ventilation
- 522.857 Mise à la masse
- 522.881 Déplacement au sol
- 522.883 Garde au sol
- 522.885 Carénages
- 522.891 Réservoirs de lest d’eau : généralités (modifié 2007/07/16)
- 522.892 Réservoirs de lest d’eau : essais (modifié 2007/07/16)
- 522.893 Installation des réservoirs de lest d’eau (modifié 2007/07/16)
- 522.894 Mise à l’air libre des réservoirs de lest d’eau (modifié 2007/07/16)
- 522.895 Circuit de lest d’eau (modifié 2007/07/16)
- 522.896 Vidange du lest d’eau (modifié 2007/07/16)
- 522.897 Additifs dans le lest d’eau (modifié 2007/07/16)
- Sous-Chapitre E Installation motrice - Généralités
- Système de carburant
- 522.951 Généralités
- 522.955 Débit de carburant
- 522.959 Carburant inutilisable
- 522.963 Réservoirs de carburant: généralités
- 522.965 Essais des réservoirs de carburant
- 522.967 Installation des réservoirs de carburant
- 522.969 Espace de dilatation des réservoirs de carburant
- 522.971 Puisard des réservoirs de carburant
- 522.973 Raccord de remplissage des réservoirs de carburant
- 522.975 Mises à l’air libre des réservoirs de carburant
- 522.977 Crépine ou filtre à carburant
- 522.993 Canalisations et raccords du système de carburant
- 522.995 Robinets de carburant et commandes
- Système d’huile
- Refroidissement
- Système d’admission
- Système d’échappement
- Commandes et accessoires d’installation motrice
- Protection de l’installation motrice contre le feu
- Sous-Chapitre F Équipements - Généralités
- Instruments: Installation
- Systèmes et équipements électriques
- Équipements divers
- Sous-Chapitre G - Limitations d’utilisation et informations
- 522.1501 Généralités
- 522.1505 Limitations de vitesse-air
- 522.1507 Vitesse de manoeuvre
- 522.1511 Vitesse avec volets d’ailes sortis
- 522.1513 Vitesse de sortie et de rentrée du groupe motopropulseur
- 522.1514 Vitesse maximale permise, groupe motopropulseur sorti (modifié 2007/07/16)
- 522.1515 Vitesse avec train d’atterrissage en manoeuvre
- 522.1517 Vitesse en air agité
- 522.1518 Vitesse de remorquage par avion et de lancement par treuil
- 522.1519 Masse et centrage
- 522.1521 Limitations relatives à l’installation motrice
- 522.1523 Vol en solo (modifié 2000/11/25)
- 522.1525 Conditions d’utilisation
- 522.1529 Manuel d’entretien
- Repères et plaques indicatrices
- 522.1541 Généralités
- 522.1543 Repères des instruments. Généralités
- 522.1545 Indicateur de vitesse-air
- 522.1547 Indicateur magnétique de direction
- 522.1548 Accéléromètre
- 522.1549 Instruments de l’installation motrice
- 522.1553 Indicateur de quantité de carburant
- 522.1555 Repères des commandes
- 522.1557 Repères et plaques indicatrices divers
- 522.1559 Supprimé (modifié 2003/01/15)
- 522.1561 Équipement de sécurité
- 522.1563 Plaquette indicatrice de vitesse-air (modifié 2003/01/15)
- Manuel de vol
- Sous-Chapitre H Moteurs - Généralités
- Conception et construction
- 522.1815 Matériaux
- 522.1817 Prévention des feux
- 522.1819 Longévité
- 522.1821 Refroidissement du moteur
- 522.1823 Structure et attaches du bâti-moteur
- 522.1825 Attache des accessoires
- 522.1833 Vibrations
- 522.1835 Système de carburant et système d’admission
- 522.1839 Système de lubrification (moteurs à quatre temps seulement)
- Essais au Banc
- 522.1843 Essai de vibrations
- 522.1845 Essai d’étalonnage
- 522.1847 Essai de détonation (allumage par étincelle seulement)
- 522.1849 Essai d’endurance
- 522.1851 Essai de fonctionnement
- 522.1853 Essai des équipements du moteur
- 522.1855 Inspection par démontage
- 522.1857 Réglage du moteur et remplacement de pièces
- Sous-Chapitre J Hélices - Généralités
- Conception et construction
- Essais et Inspections
- Annexe F - Glossaire de manoeuvres acrobatiques (modifié 2007/07/16)
- Annexe G - Affichettes du poste de pilotage (modifié 2007/07/16)
- Annexe I - Planeurs propulsés assistés (modifié 2007/07/16)
- Annexe J - Processus d’établissement du point H (modifié 2007/07/16)
- Annexe K - Remorquage aérien de planeurs par des planeurs propulsés (modifié 2007/07/16)
dernière révision du contenu : 2012/06/01
Préambule
Généralités
Ce chapitre des normes de navigabilité est basé sur la Joint Aviation Requirements, JAR 22 intitulé "Sailplanes and Powered Sailplanes". Ce chapitre contient aussi des normes de navigabilité additionnelles, qui sont les variantes canadiennes basées sur l'expérience opérationnelle et les conditions particulières à l'environnement canadien.
Présentation
Les normes données dans le chapitre sont présentées en deux colonnes : le texte de la FAR des États-Unis à gauche, et celui des normes canadiennes à droite. Les numéros de chapitre, sous-chapitre, article et paragraphe et les titres figurent en regard de la norme FAR correspondante. Lorsque la normes canadienne est identique à celle des États-Unis, on lit l'expression "aucune différence". S'il y a une différence, l'extrait pertinent du texte est donné en regard de la norme FAR correspondante, et toutes les divergences sont soulignées.
Le système de numération est celui de la FAR, précédé du chiffre 5 parce que le chapitre fait partie de la série V du code de l'aéronautique canadien.
Les sous-chapitres E (Installation Motrice), H (Moteurs) et J (Hélices) s'appliquent uniquement aux planeurs propulsés. Dans le cas des autres sous-chapitres, les normes qui sont applicables uniquement aux planeurs propulsés sont repérées en marge par un trait vertical et la lettre "P".
Première édition
En vigueur le 1er janvier 1986
Le contenu de ce chapitre se base sur la Joint Aviation Requirements, JAR 22, intitulée "Sailplanes and Powered Sailplanes" mise à jour et incorporant l'amendement 3, effectif le 31, janvier 1983, publié par le Gouvernement du Royaume Uni sous l'égide du Joint Aviation Authorities Steering Committee.
En plus des modifications administratives, (par exemple, certificat de type = homologation de type; partie = chapitre), les différences canadiennes suivantes, basées sur l'AC 21.17-2 du 13 Juillet 1989 de la FAA, ont été ajoutées :
| 522.1(a) et (2) | La masse maximale n'est plus 850 kg, mais 909 kg. |
| 522.143(d) | La transition du vol avec propulsion au vol sans propulsion ne doit pas exiger une habileté exceptionnelle de pilotage. |
| 522.147 | Le contrôle latéral et directionnel dans un planeur propulsé devrait pouvoir se faire sans dérapage ou glissade significatifs. |
| 522.177(b) | Toute inversion d'effort dans un dérapage ne devrait pas exiger une habilité exceptionnelle de pilotage. |
| 522.207(b) et (e) | Un planeur propulsé doit être muni d'un avertisseur de décrochage qui donne des indications claires et distinctes. |
| 522.1303 | Tous les planeurs, qu'ils soient propulsés ou non, doivent être munis d'un compas magnétique, d'un anémomètre et d'un altimètre. |
| 522.1545(a) | L'anémomètre doit pouvoir indiquer la VNE à toutes les altitudes. |
| 522.1581(d) et (e) | Utilisation des unités de mesure du Système international et référence aux règles d'opération du manuel de vol. |
Mise à jour 522-1
En vigueur 31 août 1987
La présente mise à jour comprend :
La mise à jour no 4 de la JAR-22 publiée par le Joint Aviation Authorities Steering Committee le 7 mai 1987, qui comprend les modifications suivantes :
-
Modificatif 22/84/1
-
Modificatif 22/85/1
-
Modificatif 22/86/1; et
-
Les variations au sous-alinéa 522.1303(a)(3), applicables au Canada, exigent l'utilisation d'un compas magnétique ou d'un indicateur magnétique de direction.
Nota : Les modifications de la mise à jour 522-1 sont indiquées par des lignes noires dans la marge. À l'avenir, les modifications seront inscrites entre crochets [ ]; les modifications apportées à l'édition ou les fautes typographiques ne seront pas mises en évidence.
Mise à jour 522-2
En vigueur 30 juin 1993
Les modificatifs suivants apportés aux JAR ont été publiés sous la forme de "pages oranges" par la Joint Aviation Authority (JAA) :
-
Le modificatif 22/90/1 comprend des changements aux normes et aux avis consultatifs qui touchent les points suivants: les exigences concernant les vrilles et les sorties de vrille; les charges de calcul pour le montage et l`analyse des ailettes de bout d`aile; les charges combinées pour les empennages; la conception du crochet de lancement; l`emplacement, l`accessibilité et le déplacement libre des commandes ; la sortie d`urgence du poste de pilotage; la vitesse de sortie et de rentrée du moteur;et les données qui doivent être fournies dans le manuel de vol.
-
Le modificatif 22/91/1 comprend des changements aux normes et aux avis consultatifs qui touchent les points suivants: la définition et la limitation des planeurs propulsés et une vitesse de décrochage plus élevée (90 km/h) pour les planeurs munis d`aérofreins rentrés et ayant un poids maximal en lest d`eau. VS est modifiée et devient VS1 qui est définie. Un nouvel alinéa sur l`espace de dilatation du réservoir de carburant est ajouté. D`autres modifications traitent des câbles de batterie et d`affichages numériques à semi-conducteurs.
-
Le modificatif 22/92/1 ajoute de nouveaux avis consultatifs (ACJ) à l`alinéa 522.1(a).
La réécriture de l'avant-propos et de l'introduction dans la forme de "Préambule".
Mise à jour 522-3
En vigueur 30 avril 1994
La première édition de ce chapitre comprenait certaines différences canadiennes qui, pour la plupart, provenaient de l'Advisory Circular de la FAA no 21.17-2. Dans la réédition «A» de cette Advisory Circular, le 10 février 1993, quelques-unes des exigences supplémentaires de la FAA ont été enlevées.
En vue d'une meilleure harmonisation internationale, quelques-unes des différences initiales sont abrogées par la présente mise à jour, ainsi:
-
La différence de l'alinéa 522.1(a)(2) est abrogée; par conséquent, la masse maximale des planeurs propulsés est réduite de 909 kg a 850 kg, telle qu'elle est indiquée dans la JAR 22 et dans l'Advisory Circular de la FAA n° 21.17-2;
-
Les différences au paragraphe 522.143(d) et aux alinéas 522.177(b)(1) à (b)(4) ont été supprimées en vue de l'harmonisation avec les modifications à l'Advisory Circular de la FAA n° 21.17-2;
-
L'alinéa 522.177(b)(5), qui provenait de l'article 23.177 de la FAR, est abrogé;
-
La différence à l'article 522.1303 est annulée parce que l'exigence est déjà indiquée au paragraphe 2(a) de l'O.N.A., série II, n° 19 et le texte de la JAR 22 est adopté;
-
La différence à l'article 522.1545(a) est abrogée et le texte initial de la JAR 22.1581 s'applique;
-
L'alinéa 522.1581(c)(3) est enlevé, parce que l'exigence qu'il contient est déjà indiquée dans le paragraphe d'introduction.
De plus, le préambule à la modification 522-2 a été complété et clarifié et plusieurs modifications de forme ont été apportées au texte original.
Mise à jour 522-4
En vigueur 30 juin 2007
Conformément au processus simplifié du CCRAC portant sur l’adoption de normes de conception de navigabilité étrangères, le présent modificatif incorpore les modifications du JAR 22 modificatif 5 et de la modification 6 tels que publiés par la Joint Aviation Authorities avant la création de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA). Tel qu’indiqué plus bas, la présente modification supprime aussi trois variantes canadiennes et en ajoute une.
Le présent modificatif incorpore les modifications suivantes :
JAR-22 Modificatif 5
En vigueur le 25 novembre 2000
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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La présente modification adopte le modificatif « Orange Paper » 22/94/1 de la JAR-22 dans les normes du chapitre 522 du MN concernant les planeurs et les planeurs propulsés. À l’exception des variantes canadiennes actuelles, la présente modification reflète les exigences publiées au modificatif 5 de la JAR-22 en date du 28 octobre 1995.
Remarque : Comme la JAR 22.821 ne s’appliquait pas au Canada, il n’y a donc aucune modification à apporter au chapitre 522 à la suite de l’APM 22D-66 des JAA (Suppression de la variante nationale hollandaise à la JAR 22.821).
Suppression de la variante canadienne 522.147
En vigueur le 13 décembre 2000
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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La présente modification supprime la variante canadienne à l’article 22.147 de la JAR-22, permettant ainsi une harmonisation de cette exigence.
Suppression de la variante canadienne 522.1581c)(2), d)
En vigueur le 13 décembre 2000
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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La présente modification supprime, par rapport à la JAR-22, les variantes canadiennes des rubriques 522.1581c)(2) et d) se rapportant à la présentation d’unités métriques et au renvoi à des règles d’opération étrangères dans le manuel de vol, permettant ainsi une harmonisation de cette exigence. Transports Canada a publié la Circulaire consultative au Manuel de navigabilité (AMA) 500/13 afin de donner des lignes directrices portant sur la présentation et le contenu des manuels de vol.
Suppression de la variante canadienne 522.1581c)(1)
En vigueur le 23 mai 2001
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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|
La présente modification supprime, par rapport à la JAR-22, la variante canadienne de la rubrique 522.1581c)(1), harmonisant ainsi le MN 522.1581 avec la JAR 22.1581 (modificatif 5).
Ajout de la variante canadienne 522.1557b)(3)
En vigueur le 22 mai 2002
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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La présente modification introduit l’obligation d’utiliser des unités métriques sur les repères et les plaques indicatrices des orifices de remplissage de carburant et d’huile des planeurs propulsés. Cette obligation ne fait que reprendre ce qui est exigé depuis de nombreuses années pour tous les aéronefs à moteur au Canada.
JAR-22 Modificatif 6
En vigueur le 15 janvier 2003
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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La présente modification révise des articles 522 du MN à partir des APM 22B-31, 22D-46, 22D-64, 22B-65, 22E-68 et 22G-69 des JAA qui constituent le modificatif 6 de la modification 5 de la JAR-22 en date du 1er août 2001.
De plus, la présente modification permet de rétablir l’harmonisation des rubriques 522.1585f), h), i) et j) du MN avec la JAR-22. On y trouve la suppression des rubriques 522.1585f)(1) à f)(5) qui avaient été incluses au chapitre 522 du MN par l’APM 2000-242, qui remplaçait le libellé du MN 522.1585f) par celui de l’AMC 22.1585f) découlant de l’APM 22G–59 des JAR. Bien que l’APM 2000-242 visait à l’harmonisation avec les modifications introduites par le modificatif « Orange Paper » 22/94/1 de la JAR-22 (devenu le modificatif 5), la variante canadienne a été introduite par erreur. Le libellé de l’AMC 22.1585f) va être adopté sous forme de document consultatif de Transports Canada dans la Circulaire consultative 522-001. La rubrique 522.1585k) est adoptée dans le MN à partir de la JAR 22.1585k) découlant de l’APM 22D-64 des JAA.
L’APM 22B-31 des JAA a modifié les exigences des JAR 22.207a) et d) de façon telle que les exigences du modificatif 6 de la JAR-22 reflètent maintenant ce qu’est la variante canadienne, à savoir le MN522.207e), depuis la première édition. Par conséquent, cette modification supprime la variante canadienne et permet d’harmoniser le libellé du MN 522.207 avec la JAR 22.207.
Mise à jour 522-5
Publié le 30 décembre 2007
Le présent modificatif incorpore trois modifications. La première incorpore des corrections rédactionnelles; la seconde incorpore le modificatif 7 de la JAR-22; la troisième modifie le chapitre 522 du MN en adoptant de nouvelles normes basées sur les spécifications de certification CS-22 de l'Agence européenne de la Sécurité aérienne (AESA).
Corrections rédactionnelles
En vigueur le 16 juillet 2007
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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La modification intitulée « Corrections rédactionnelles » apporte des corrections rédactionnelles à certaines dispositions du chapitre 522 du MN, « Planeurs et planeurs propulsés », déjà incorporées par renvoi à la JAR-22. Le chapitre 522 du MN contenait, par mégarde, des erreurs rédactionnelles par rapport aux normes adoptées par la JAR-22. Ainsi, ces corrections rédactionnelles et d’autres corrections sont nécessaires pour réaligner le MN avec les modificatifs de la JAR-22 déjà incorporés.
JAR-22 Modificatif 7
En vigueur le 16 juillet 200
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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La modification intitulée « JAR-22 Modificatif 7 » adopte par renvoi le modificatif 7 de la JAR-22, publié par les Joint Aviation Authorities (JAA) le 1er septembre 2003.
Spécifications de certification CS-22 (ED No. 2003/13/RM)
En vigueur le 16 juillet 2007
| Avis de proposition de modification | Rubrique modifiée |
|---|---|
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Le modificatif intitulé « CS-22 » adopte par renvoi les modifications introduites par les spécifications de certification CS-22 (ED nº 2003/13/RM), publiées par l'Agence européenne de la Sécurité aérienne (AESA) et entrées en vigueur le 14 novembre 2003.
Le chapitre 522 du Manuel de navigabilité (MN) se basait à l'origine sur les normes de la JAR-22 des Joint Aviation Authorities. Toutefois, le 28 septembre 2003, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a été créée et, le 14 novembre 2003, les nouvelles spécifications de certification (CS) sont entrées en vigueur.
Les nouvelles spécifications de certification CS-22, qui concernent les planeurs et les planeurs propulsés, sont introduites par l’AESA pour remplacer la JAR-22. Les exigences CS-22 sont maintenant utilisées par Transports Canada comme base pour les normes canadiennes relatives aux planeurs et aux planeurs propulsés, auxquelles s'ajoutent des exigences de navigabilité supplémentaires basées sur l'expérience opérationnelle et les conditions environnementales canadiennes.
Prendre note que les annexes F, G, I, J et K sont maintenant formellement incluses dans le chapitre 522 du MN, suivant le livre 1 des spécifications de certification CS-22, et sont désormais retirées de la circulaire consultative de Transports Canada 522-001 Édition 2.
Mise à jour 522-6
Publié le 1 décembre 2009
Le 1er décembre 2009, Partie V, sous-partie 21 du Règlement de l'aviation canadien (RAC 521) est entrée en vigueur. RAC 521 remplace les règlements suivants de la Partie V, Navigabilité :
Sous-partie 11 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Sous-partie 13 - Approbation de la conception des modifications et de réparations
Sous-partie 16 - Émissions des aéronefs
Sous-partie 22 - Planeurs et planeurs propulsés
Sous-partie 23 - Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette
Sous-partie 25 - Avions de catégorie transport
Sous-partie 27 - Giravions de catégorie normale
Sous-partie 29 - Giravions de catégorie transport
Sous-partie 31 - Ballons libres habités
Sous-partie 33 - Moteurs d'aéronefs
Sous-partie 35 - Hélices d'aéronefs
Sous-partie 37 - Appareillages d'aéronefs et autres produits aéronautiques
Sous-partie 41 - Dirigeables
Sous-partie 51 - Équipement des aéronefs
Sous-partie 91 - Rapport de difficultés en service
Sous-partie 93 - Consignes de navigabilité
En outre, avec la publication de RAC 521, les chapitres suivants du Manuel de navigabilité ont été retirés :
Chapitre 511 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Chapitre 513 - Approbation de la conception des modifications et des réparations
Norme 591 - Rapport de difficultés en service
Norme 593 - Consignes de navigabilité
Ce changement modifie l’article 522.1 pour refléter les changements dans le style de rédaction juridique, dans la terminologie et les références nécessaires en raison de l'introduction du RAC 521. En outre, l'alinéa 521.31(1) du RAC est maintenant utilisé pour permettre légalement ce chapitre du MN.
Mise à jour 522-7
Publiée le 1er décembre 2010
Proposition d’adoption par renvoi des modifications introduites par la spécification de certification CS-22, mise à jour no 1, publiée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et entrée en vigueur le 10 janvier 2008.
En s’appuyant sur ce qui a été dit dans l’APM 2007-12 de l’AESA, la présente modification vise à améliorer la protection des occupants contre des blessures graves ayant des effets durables et à améliorer les possibilités de survie dans des conditions d’atterrissage d’urgence. De façon plus précise, cette modification ajoute des exigences structurales propres aux conditions d’atterrissage d’urgence qui correspondent aux améliorations apportées à la conception des planeurs au cours des 20 dernières années et incorporent les résultats des programmes de recherche consacrés à la résistance à l’écrasement des postes de pilotage des planeurs.
| Avis de proposition de modification | Article(s) modifié(s) |
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L’article 522.561 révisé du RAC, Conditions d’atterrissage d’urgence, reflète les connaissances actuelles en matière de protection des occupants des planeurs contre les blessures graves au moment des atterrissages d’urgence (hors terrain) et suite aux impacts après une sortie de situation d’urgence près du sol. L’augmentation des charges dans l’article 522.561 du RAC tient également compte de l’introduction du parachute balistique de secours pour planeur (GPRS) qui, après déploiement, ramène au sol le planeur ou sa coque endommagée à une vitesse verticale maximale de 8 m/sec et un angle de tangage négatif d’environ 45º.
Mise à jour 522-8
Publiée le 1er juin 2012
La présente mise à jour incorpore trois modifications. La première modifie le chapitre 522 en incorporant par renvoi de nouvelles normes basées sur les spécifications de certification CS-22 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) à la modification 2. Le deuxième et le troisième avis de proposition de modification incorporent des corrections d’ordre rédactionnel.
Spécifications de certification CS-22
Modification 2 - Sorties de secours
En vigueur le 27 mars 2012
| Avis de proposition de modification | Article(s) modifié(s) |
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Le présent avis de proposition de modification apporte des changements aux normes de conception des issues de secours pour tenir compte des accidents et incidents où il a fallu évacuer un aéronef renversé. Il introduit l'exigence de tenir compte, au moment de la conception, de l'assiette à l'écrasement, comme un renversement.
L'Agence a reçu deux recommandations sur la sécurité à la suite d'accidents non liés impliquant des avions immatriculés au Royaume-Uni. Dans les deux cas, les avions se sont immobilisés sur le dos et les occupants n'ont pas pu évacuer l'appareil sans aide, en raison de la configuration du toit qui s'ouvrait vers le haut.
Correction à 522.1947 Réglages de l'hélice et
remplacement de pièces
En vigueur le 27 mars 2012
| Avis de proposition de modification | Article(s) modifié(s) |
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Le présent avis de proposition de modification apporte une correction au libellé de l’article 522.1947 du Manuel de navigabilité qui a fait l’objet d’une révision erronée dans la modification 522-5. L'intention n'a jamais été, et n'est pas, qu'il y ait des différences au niveau technique entre le libellé de l'article 522.1947 et celui de la spécification de certification (SC) 22.1947.
Correction à 522.207 Avertissement de décrochage
En vigueur le 27 mars 2012
| Avis de proposition de modification | Article(s) modifié(s) |
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Le présent avis de proposition de modification apporte une correction à l’article 522.207 du Manuel de navigabilité (MN). L'erreur a été introduite par l'APM 2007-026 dans la modification 522-5. Le paragraphe 522.207c)(2) du MN doit être corrigé afin d’harmoniser l’article avec la spécification de certification (SC) 22.207(c)(2) publiée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Mise à jour 522-9
La présente mise à jour incorpore la modification suivante :
Corrections rédactionnelles
| Avis de proposition de modification | Article(s) modifié(s) |
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Cette modification modifie les normes de conception du chapitre 522 du Manuel de navigabilité (MN) puisque l’article 522.01 n’est plus requis. À l’origine, le chapitre 522 présentait les normes pour les planeurs et les planeurs propulsés en énonçant directement les normes européennes des « Joint Aviation Requirements » (JAR) 22 intitulées Sailplanes and Powered Sailplanes. Aux fins de la version anglaise, l’article 522.01 du MN avait offert une adaptation du terme européen « sailplane » en le substituant avec le terme canadien « glider ». L’article 522.01 n’est plus nécessaire depuis la quatrième mise à jour du chapitre 522 du MN, car le texte tiré des JAR 22 n’apparait plus dans le MN.
Avant la mise à jour 522-4, le chapitre 522 se présentait sur deux colonnes avec le texte des « Joint Aviation Requirements » (JAR) 22 à titre de référence à gauche et les variations du MN à droite, le cas échéant. En l’absence de variation, le texte des JAR 22 était adopté sans modification, mais sujet à une adaptation pour le contexte canadien.
Lors de la mise à jour 522-4, le format à deux colonnes a été remplacé en faveur d’un style canadien, soit un format à une colonne de type journal, et adopté en vertu du Règlement de l’aviation canadien (RAC) nouvellement introduit. Avec la récente publication de la version canadienne du chapitre 522 du MN, l’adaptation qui était nécessaire auparavant et énoncée à l’article 522.01 n’était plus pertinente, mais n’avait jamais été retirée jusqu’à ce jour.
Cette modification retire l’article 522.01 du MN, qui n’est plus nécessaire. La mise à jour n’a aucun effet sur l’interprétation des normes de navigabilité du chapitre 522 du MN.
Annexe F - Glossaire de manoeuvres acrobatiques
(modifié 2007/07/16)
Annexe G - Affichettes du poste de pilotage
(modifié 2007/07/16)
Annexe I - Planeurs propulsés assistés
(modifié 2007/07/16)
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1. Vitesses et conditions moteur
Deux conditions doivent être prises en considération :
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a) moteur sorti et arrêté (dans les cas concernant le moteur tournant au régime de ralenti);
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b) moteur tournant à la puissance maximale (dans les cas concernant la puissance maximale continue ou les réglages de puissance disponibles et également 522.175(d)(5)).
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2. Structure
522.361(a)(1) ne s’applique pas.
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3. Équipement
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522.1305 Instruments de l'installation motrice :
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a) Un tachymètre ou un instrument équivalent acceptable -
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(1) Une indication simple (p.ex. un voyant vert) que le moteur produit effectivement la puissance sur laquelle les données de performances sont basées; et
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(2) Une indication simple (p.ex. un voyant rouge) que le régime critique du moteur a été atteint, sauf s'il a été démontré que le régime maximal du moteur ne peut être dépassé à toutes les vitesses jusqu'à Vne.
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b) Un indicateur de quantité de carburant pour chaque réservoir de carburant. Le montage d'un dispositif simple, p.ex. un réservoir transparent, un tube de niveau ou un indicateur à flotteur est acceptable.
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c) Un indicateur de température d'huile ou un dispositif d'alarme de température d'huile (voyant rouge). (Excepté pour les moteurs à deux temps.)
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d) Un indicateur de pression d'huile ou un dispositif d'alarme (voyant rouge). (Excepté pour les moteurs à deux temps.)
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e) Un indicateur de température de culasse ou un dispositif d'alarme (voyant rouge) pour chaque moteur à refroidissement par air, lorsque des volets de capots sont utilisés.
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f) Un indicateur de temps passé n'est pas obligatoire..
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g) Un indicateur de quantité d'huile, p.ex. un jaugeur manuel, excepté pour les moteurs à deux temps qui utilisent un mélange d'huile et de carburant préparé à l'avance.
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Annexe J - Processus d’établissement du point H
(modifié 2007/07/16)
Pour déterminer le point H, la zone de contact des cuisses et le siège sont les deux zones de référence dans le poste de pilotage.
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a) Mise de niveau du planeur
Le planeur devrait être mis de niveau dans les axes longitudinal et horizontal, les ailes à plat
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b) Installation et réglage du dispositif
Les cuisses placées sous la zone de transition du siège et de la zone de contact des cuisses, le dispositif est installé au centre de la zone de contact des cuisses. Il est ensuite poussé doucement dans la zone de contact des cuisses jusqu’à ce que les deux extrémités inférieures des cuisses touchent le baquet du siège en même temps.
Ce processus devrait garantir que, en tout temps, les cuisses touchent entièrement la zone de contact des cuisses.
Une fois que les deux cuisses ont un contact optimal avec la zone de contact des cuisses, le dispositif devrait être ajusté à l’aide d’un niveau à alcool jusqu’à ce qu’à être horizontal au point de contact et fixé dans cette position.
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c) Marquage du point H et établissement de l’emplacement optimal des points d’ancrage de la ceinture sous-abdominale.
Pendant le réglage du dispositif, l’axe du dispositif d’établissement du point H est poussé d’un côté jusqu’à ce qu’un crayon feutre fixé au dispositif touche la paroi latérale du baquet du siège. Le point H devrait être marqué à cet emplacement. La même procédure devrait être répétée de l’autre côté.
La poursuite du réglage du dispositif devrait permettre de marquer la position du point H pour chaque position de réglage.
Un rectangle devrait être dessiné autour de tous les points H marqués sur la paroi latérale du baquet du siège, lequel devrait être le plus petit possible. Le point d’intersection des diagonales du rectangle correspond au « point H déterminé ».
Pour déterminer la zone optimale du point d’ancrage des ceintures sous-abdominales, le dispositif est placé sur le baquet du siège de façon telle que le point H du dispositif corresponde au « point H déterminé » du baquet du siège.
Le stencil devrait être ajusté avec le niveau à alcool fixé à ce dernier, permettant ainsi à l’axe du point H d’être fixé avec le dispositif de verrouillage dans la pièce de connexion. La zone du point d’ancrage de la ceinture sous-abdominale peur alors être identifié sur le stencil.
Dispositif d’établissement du point H
Ce dispositif se compose essentiellement des deux cuisses, de la pièce de connexion et de l’axe du point H (voir la figure 1).
Figure 1
Il est possible de se procurer le plan original de construction du dispositif d’établissement du point H à l’adresse suivante :
TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH
Institut für Verkehrssicherheit
Abteilung Luftfahrttechnik
Am Grauen Stein
D-51105 Köln
Annexe K - Remorquage aérien de planeurs par des planeurs propulsés
(modifié 2007/07/16)
Domaine d’application :
Dans le cas des planeurs motorisés servant au remorquage aérien de planeurs et de la combinaison comme telle de remorquage aérien planeur propulsé – planeur (ci-après appelée « remorquage aérien »), les exigences additionnelles suivantes s’appliquent :
Notes :
Dans les lignes qui suivent, le mot « planeur » désigne aussi bien les planeurs remorqués que les planeurs propulsés remorqués.
Le remorquage aérien de plus d’un planeur en même temps devrait faire l’objet d’un traitement spécial et n’est pas couvert par la présente annexe.
1. Sous-chapitre B Vol
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1.1 (Voir la circulaire consultative (AC) 522.001, annexe K, rubrique 1.1)
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1.2 522.51 s’applique au remorquage aérien, à l’exception de 522.51b)(2) qui ne s’applique pas.
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La conformité doit être démontrée à 500 m au-dessus du niveau de la mer.
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1.3 522.65 s’applique au remorquage aérien.
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La conformité doit être démontrée à 500 m au-dessus du niveau de la mer.
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1.4 Un nouvel article 522.77 est ajouté :
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522.77 Vitesses de remorquage aérien
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La vitesse minimale de remorquage aérien et la vitesse de remorquage aérien donnant le meilleur taux de montée doivent être établies au moyen d’essais en vol.
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La vitesse minimale de remorquage aérien ne doit pas être inférieure à 1,3 VS1 du planeur propulsé ou du planeur remorqué, selon la plus élevée des deux.
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1.5 522.143, sauf en ce qui concerne le dérapage mentionné en a), s’applique au remorquage aérien.
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1.6 522.151c) et d) s’appliquent au remorquage aérien..
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1.7 522.207 b) est modifié afin de se lire comme suit :
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b) Un avertissement de décrochage provenant d’un moyen sonore artificiel donnant des indications claires et distinctes doit être fourni dans le planeur propulsé, à moins que l’avertissement de décrochage soit suffisamment clair et distinct pour le pilote, même avec la charge de travail plus lourde inhérente au remorquage aérien.
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1.8 522.207d) ne s’applique pas au planeur propulsé servant au remorquage aérien.
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1.9 522.233c) Les planeurs propulsés servant au remorquage aérien de planeurs doivent être capables de circuler au sol et de décoller sans autre forme d’assistance au sol.
2. Sous-chapitre C Structure
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2.1 522.307 s’applique au remorquage aérien.
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2.2 522.581 est modifié afin de se lire comme suit :
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a) L’ensemble de remorquage aérien doit, initialement, être supposé comme étant en vol en palier stabilisé, une charge du câble de remorquage de 50 daN (en l’absence d’analyse plus rationnelle) agissant sur le crochet de remorquage dans les directions suivantes :
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(1) vers l’arrière, dans la direction de l’axe longitudinal du fuselage;
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(2) dans le plan de symétrie vers l’arrière et vers le bas, à un angle de 20° par rapport à l’axe longitudinal du fuselage;
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(3) dans le plan de symétrie vers l’arrière et vers le haut, à un angle de 40° par rapport à l’axe longitudinal du fuselage; et
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(4) vers l’arrière et latéralement, à un angle de 30° par rapport à l’axe longitudinal du fuselage.
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b) L’ensemble de remorquage aérien doit, initialement, être supposé comme étant soumis aux mêmes conditions que celles spécifiées en 522.581a), la charge sur le câble due à la traction augmentant soudainement à 1,0 Qnom.
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Note : on suppose que seuls des câbles de remorquage en textile sont utilisés.
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(1) L'accroissement de la charge due au câble qui en résulte doit être équilibré par des forces d'inertie linéaires et de rotation. Ces charges supplémentaires doivent être superposées à celles provenant des conditions du 522.581(a).
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(2) Qnom est la résistance nominale de rupture du maillon le plus faible à utiliser pour les planeurs remorqués et il doit avoir été démontré qu’elle convient aux opérations.
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2.3 522.585 est modifié afin de se lire comme suit :
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522.585 Résistance de l’attache du crochet de lancement
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La fixation du crochet de remorquage doit être conçue de manière à avoir une charge limite de 1,5 Qnom selon la définition de 522.581b) agissant dans les directions spécifiées en 522.581.
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3. Sous-chapitre D – Conception et constuction
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3.1 522.689 s’applique également au système de libération du planeur propulsé.
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3.2 522.711 s’applique également au planeur propulsé servant au remorquage aérien et est modifié par l’ajout des alinéas h) et i) :
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h) Les mécanismes de libération des planeurs de remorquage aérien doivent être installés de façon à ce qu’il n’y ait aucune interférence entre la corde de remorquage et toute gouverne dans la totalité de son débattement angulaire, le planeur remorqué étant dans toute position définie en 522.581a).
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i) Le mécanisme de libération du planeur propulsé de remorquage aérien doit être convenablement protégé contre les dégradations générales causées par la boue et la terre, etc.
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j) Il doit être possible pour le pilote de vérifier visuellement la situation du câble de remorquage.
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3.3 522.713c) s’applique au mécanisme de libération du planeur propulsé servant au remorquage aérien.
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3.4 522.780 est modifié par l’ajout de l’exigence suivante :
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La commande du mécanisme de libération du câble de remorquage aérien et celle des gaz doivent être placées et agencées de façon à pouvoir être actionnées par la même main.
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3.5 Une Note est ajoutée :
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Les exigences de l’annexe K ne constituent pas toutes les exigences nécessaires pour couvrir l’installation de dispositifs de rétraction du câble. Le respect d’autres exigences peut s’avérer nécessaire.
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4. Sous-chapitre E – Installation motrice
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4.1 Un nouvel article 522.991 est ajouté :
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522.991 Pompes carburant
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a) Si, pour les fins de 522.951, une pompe est nécessaire au bon fonctionnement du moteur, une pompe de secours doit être prévue afin de fournir immédiatement du carburant au cas où la pompe principale viendrait à tomber en panne. L’alimentation de la pompe de secours doit être indépendante de celle de la pompe principale.
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b) Si tant la pompe principale que la pompe de secours fonctionnent en permanence, il doit y avoir un moyen ou une procédure indiquant si l’une ou l’autre des pompes est en panne.
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c) Le fonctionnement d’une pompe carburant ne doit pas nuire au fonctionnement du moteur au point de créer un danger, quel que soit le réglage de puissance du moteur ou le fait que l’autre pompe carburant fonctionne.
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4.2 522.1047 doit s’appliquer au remorquage aérien.
5. Sous-chapitre F – Équipements
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5.1 522.1305 e) est modifié afin de se lire comme suit :
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e) un indicateur de température de culasse ou un indicateur de température critique établie pendant l’essai de refroidissement.
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5.2 522.1307 est modifié par l’ajout de la phrase suivante :
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Un rétroviseur amovible d’une résistance et d’une rigidité suffisantes doit être fixé à un endroit tel que le pilote, assis dans son siège avec sa ceinture bouclée, ait une vue dégagée du planeur remorqué dans toute position définie en 522.581a). Le pilote doit être en mesure d’observer en permanence le planeur remorqué sans que ses autres tâches en soient affectées et sans avoir à se tourner la tête de façon importante.
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Une corde de remorquage aérien spécifiée par le postulant.
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6. Sous-chapitre G – Limitations d’utilisation et informations
Note :
Ces informations devraient normalement être fournies à la section 9 du manuel de vol.
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6.1 522.1529 s’applique aux planeurs propulsés équipés pour faire du remorquage aérien.
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6.2 522.1583 est modifié par l’ajout de l’alinéa (k) suivant :
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k) Remorquage aérien de planeurs
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Les informations suivantes concernant le remorquage aérien de planeurs doivent être fournies :
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(1) La masse maximale du planeur propulsé (si elle est différente de celle en (b) (1)).
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(2) La masse maximale des planeurs remorqués.
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(3) La masse maximale de la combinaison planeur propulsé et planeur.
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(4) La valeur minimale de la vitesse de remorquage maximale permise du planeur remorqué (VT).
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(5) Des informations comme quoi le planeur propulsé remorqué ne doit décoller qu’après le planeur remorqué.
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(6) La résistance nominale ultime du maillon faible devant servir au câble de remorquage.
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(7) La spécification du câble de remorquage (longueur, matériau, maillon faible).
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6.3 Dans toute la mesure du but visé, 522.1585 doit s’appliquer au remorquage aérien. De plus, la vitesse minimale de remorquage et la vitesse donnant le meilleur taux de montée pendant le remorquage doivent être fournies. De plus, les types de planeur dont les caractéristiques pertinentes sont comparables à celles des types utilisés pendant les essais en vol doivent être cités à titre d’exemples.
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6.4 522.1587c) doit s’appliquer pour le remorquage aérien et est modifié par l’ajout des exigences suivantes :
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De plus, il faut fournir des renseignements sur la dégradation des performances au niveau de la distance de décollage en cas d’herbe longue, de gouttes de pluie ou de contamination de l’aile (bord d’attaque), tel que spécifié par le postulant.
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