Manuel de navigabilité Chapitre 522 Sous-chapitre C - Structure - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

dernière révision du contenu : 2010/12/01

Sous-chapitres

  • A (522.1-522.3)
  • B (522.21-522.255)
  • C (522.301-522.597)
  • D (522.601-522.885)
  • E (522.901-522.1193)
  • F (522.1301-522.1449)
  • G (522.1501-523.1589)
  • H (522.1801-523.1857)
  • J (522.1901-523.1947)

Appendices

F, G, I, J, K

(2007/12/30)

Sous-Chapitre C - Structure

Généralités

522.301 Charges

  • a) Les exigences de résistance sont spécifiées en termes de charges limites (les charges maximales à envisager en service) et de charges extrêmes (charges limites multipliées par les coefficients de sécurité prescrits). Sauf indication contraire, les charges prescrites sont des charges limites.

  • b) Sauf indication contraire, les charges en vol et au sol doivent être équilibrées par des forces d'inertie, en tenant compte de chaque masse élémentaire du planeur. Ces charges doivent être réparties afin de représenter des conditions réelles ou une approximation pénalisante de celles-ci.

  • c) Si les déformations sous charge modifient de manière significative la répartition des charges externes ou internes, ce changement de répartition doit être pris en considération.

522.303 Coefficient de sécurité

Sauf indication contraire, un coefficient de sécurité de 1,5 doit être utilisé.

522.305 Résistance et déformation

  • a) La structure doit être en mesure de supporter les charges limites sans déformation permanente. Sous n'importe quelle charge allant jusqu'aux charges limites, la déformation ne doit pas compromettre la sécurité de fonctionnement.

  • b) La structure doit être en mesure de supporter les charges extrêmes sans défaillance pendant au moins trois secondes.

Cependant, lorsque la preuve de résistance est montrée par des essais dynamiques simulant les conditions réelles de charge, la limite de trois secondes ne s'applique pas.

522.307 Justification de la structure

  • a) La conformité aux exigences de résistance et de déformation du 522.305 doit être montrée pour chaque condition de charge critique. L'analyse structurale ne peut être utilisée que si la structure est conforme à celles pour lesquelles l'expérience a montré que cette méthode est fiable. Dans d'autres cas, des essais justificatifs en charge doivent être effectués.

  • b) Certaines parties de la structure doivent être essayées comme spécifié dans le Sous-Chapitre D de ce Chapitre.

Nota : Les exigences structurales contenues dans le Sous-Chapitre C ne constituent pas l'ensemble des exigences structurales nécessaires pour montrer la conformité au Chapitre 522.

Charges en Vol

522.321 Généralités

  • a) Le facteur de charge en vol représente le rapport de la composante des forces aérodynamiques (agissant perpendiculairement à la trajectoire de vol du planeur) au poids du planeur. Un facteur de charge positif en vol est un facteur dans lequel la force aérodynamique agit vers le haut, par rapport au planeur.

  • b) La conformité aux exigences de charges en vol de ce Sous-Chapitre doit être montrée:

    • (1) À chaque altitude critique de la plage dans laquelle le planeur peut être vraisemblablement utilisé; et

    • (2) Pour chaque combinaison possible de masse et de charge utilisable.

522.331 Conditions de vol symétriques

  • a) La charge appropriée d'équilibre sur l'empennage horizontal doit être prise en considération d'une manière rationnelle ou pénalisante, lors de la détermination des charges alaires et des charges d'inertie de translation correspondant à l'une quelconque des conditions de vol symétriques spécifiées aux 522.333 à 522.345.

  • b) Les charges croissantes sur l'empennage horizontal dues aux manoeuvres et aux rafales doivent être équilibrées par l'inertie angulaire du planeur d'une manière rationnelle ou pénalisante.

  • c) Lors du calcul des charges intervenant dans les conditions prescrites, l'angle d'incidence est supposé être modifié soudainement sans perte de vitesse de vol, jusqu'à ce que le facteur de charge prescrit soit atteint. Les accélérations angulaires peuvent être négligées.

  • d) Les données aérodynamiques exigées pour l'établissement des conditions de charge doivent être vérifiées par des essais, des calculs ou par une estimation pénalisante.

    • (1) En l'absence de meilleure information, le coefficient de portance négatif maximal dans la configuration normale peut être considéré comme étant 0,8.

    • (2) Si le coefficient de moment de tangage Cmo est inférieur à ± 0,025, un coefficient d'au moins 0,025 doit être utilisé pour la voilure et l'empennage horizontal.

522.333 Domaine de vol

  • a) Généralités. La conformité aux exigences de résistance de ce Sous-Chapitre doit être montrée à toute combinaison de vitesse-air et de facteur de charge, aux limites et à l'intérieur des domaines de vol spécifiés par les critères de manoeuvre et de rafale des sous-paragraphes b) et c) de ce paragraphe, respectivement.

  • b) Domaine de manoeuvre. Volets d'ailes dans la position en route, et aérofreins rentrés (Voir Figure 1).

  • c) Domaine de rafale. Volets d'ailes dans la position en route. (Voir Figure 2).

    • (1) À la vitesse de rafale calcul VB, le planeur doit être capable de résister à des rafales positives (ascendantes) et négatives (descendantes) de 15 m/s, agissant perpendiculairement à la trajectoire de vol.
      (modifié 2007/07/16)

    • (2) À la vitesse maximale de calcul VD, le planeur doit être capable de résister à des rafales positives (ascendantes) et négatives (descendantes) de 7,5 m/s, agissant perpendiculairement à la trajectoire de vol.

522.335 Vitesses de calcul

Les vitesses de calcul choisies sont des équivalents de vitesse (Ve):

  • a) Vitesse de calcul en manoeuvre VA

    où:

    VS1 = Vitesse estimée de décrochage à la masse maximale de calcul, avec les volets d'ailes en position neutre et les aérofreins rentrés.

  • b) Vitesse de calcul avec volets sortis, VF.

    • (1) Pour chaque position d'atterrissage des volets, VF ne doit pas être inférieure à la plus grande des vitesses suivantes:

      • (i) 1,4 VS1, où VS1 est la vitesse calculée de décrochage avec les volets d'ailes en position neutre, à la masse maximale.

      • (ii) 2,0 VSF, où VSF est la vitesse calculée de décrochage avec les volets d'ailes entièrement sortis, à la masse maximale.

    • (2) Pour chaque position positive en route, VF ne doit pas être inférieure à la plus grande des vitesses suivantes:

      • (i) 2,7 VS1, où VS1 est la vitesse calculée de décrochage avec les volets d'ailes en position en vol positive particulière, à la masse maximale de calcul.

      • (ii) 1.05 VA, où VA est déterminée conformément au sous-paragraphe a) de ce paragraphe, c'est-à-dire avec les volets d'ailes en position neutre.

    • (3) Pour toutes les autres positions de volets, VF doit être égale à VD.

  • c) Vitesse de Calcul en Rafale VB. VB ne doit pas être inférieure à VA.

  • d) Vitesse de Calcul de Remorquage par Avion VT. VT ne doit pas être inférieure à 125 km/h.

  • e) Vitesse de Calcul de Lancement par Treuil Vw. Vw ne doit pas être inférieure à 110 km/h.

  • f) Vitesse Maximale de Calcul VD. La vitesse maximale de calcul peut être choisie par le postulant, mais elle ne doit pas être inférieure à:

    (km/h) pour les planeurs de la Catégorie U

    (Km/h) pour les planeurs de la Catégorie A

    où:

    = charge alaire (daN/m2) à masse maximale de calcul.

    Cdmin = le plus petit coefficient de traînée possible du planeur.

    Pour un planeur propulsé, VD doit également ne pas être inférieure à 1,35 VH.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.337 Facteurs de charge de manoeuvre limites

Les facteurs de charge de manoeuvre limites sur le diagramme V,n (Voir Figure 1) doivent avoir au moins les valeurs suivantes:

Tableau Figure 1

Catégorie U A
n1 +5.3
 
+7.0
 
n1 +4.0 +7.0
n1 -1.5 -5.0
n1 -2.65 -5.0

522.341 Facteurs de charge de rafale

  • a) En l'absence d'une analyse plus rationnelle, les facteurs de charge de rafale doivent être calculés de façon suivante:

    où:

    po = masse volumique de l'air au niveau de la mer (kg/m3)

    U = vitesse de la rafale (m/s)

    V = équivalent de vitesse-air (m/s)

    a = pente de la courbe de portance de l'aile par radian

    m = masse du planeur (kg)

    g = accélération de la pesanteur (m/s2)

    S = surface alaire de calcul (m2)

    k = coefficient d'atténuation de rafale, calculé par la formule suivante:

    où:

    où:

    p = masse volumique de l'air (kg/m3) à l'altitude considérée.

    1m = corde géométrique moyenne de l'aile m).

  • b) La valeur de n calculée à partir de l'expression donnée ci-dessus n'a pas lieu de dépasser:

522.345 Charges avec aérofreins et volets d'ailes sortis

  • a) Charges avec les aérofreins sortis.

    • (1) La structure du planeur, y compris le système d'aérofreins, doit être capable de résister à la combinaison la plus défavorable des paramètres suivants:

      Équivalent de vitesse Air V D(EAS)
      Aérofreins De la position "rentrées" à la position "entièrement sortis".
      Facteur de charges de manoeuvre De ­1,5 à 3,5
      (modifié 2007/07/16)
    • (2) La charge sur l'empennage horizontal est supposée correspondre à la condition statique d'équilibre.

    • (3) Dans la détermination de la répartition des charges dans le sens de l'envergure, il doit être tenu compte des changements dans cette répartition, dus à la présence des aérofreins.

  • b) Charges avec les volets d'ailes sortis. Si des volets d'ailes sont installés, le planeur doit être supposé soumis à des manoeuvres et des rafales définies comme suit:

    • (1) Avec les volets d'aile dans toutes les positions d'atterrissage, à des vitesses allant jusqu'à VF:

      • (i) Manoeuvres jusqu'à un facteur de charge limite positif de 4,0.

      • (ii) Rafales positives et négatives de 7,5 m/s, agissant perpendiculairement à la trajectoire de vol.

    • (2) Avec des positions de volets d’ailes, allant de la position en route la plus positive jusqu’à la position la plus négative, les conditions de manoeuvre du 522.333 b) et les conditions de rafale du 522.333 c), excepté que ce qui suit n’a pas lieu d’être pris en considération :
      (modifié 2007/07/16)

      • (i) Des vitesses supérieures à la VF appropriée à la position des volets d'ailes.

      • (ii) Des facteurs de charge de manoeuvre correspondant à des points situés au-dessus du segment AD ou au-dessous du segment GE de la Figure 1.

  • c) Volets limiteurs de vitesse. Si des volets d'ailes doivent être utilisés comme dispositifs d'augmentation de traînée, à des fins de limitation de vitesse (aérofrein), les conditions spécifiées au 522.345 a) doivent être satisfaites pour toutes les positions de volets d'ailes.

  • d) Lorsqu'un dispositif automatique de limitation de charge sur les volets d'ailes est utilisé, le planeur doit être conçu pour la combinaison critique de vitesse-air et de position de volets d'ailes, permise par ce dispositif.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.347 Conditions de vol dissymétriques

Le planeur est supposé soumis aux conditions de vol dissymétriques du 522.349 et du 522.351. Les moments aérodynamiques non équilibrés autour du centre de gravité doivent être équilibrés d'une manière rationnelle ou pénalisante, en considérant les masses principales fournissant les forces d'inertie de réaction.

522.349 Conditions de roulis

Le planeur doit être conçu pour les charges de roulis résultant des braquages d'ailerons et des vitesses spécifiés au 522.455, en combinaison avec un facteur de charge au moins égal aux deux-tiers des facteurs de charge de manoeuvre positifs prescrits au 522.337.

522.351 Conditions de lacet

Le planeur doit être conçu pour les charges de lacet sur les surfaces d'empennage vertical, spécifiées au 522.441 et au 522.443.

522.361 Couple moteur

  • a) Le bâti-moteur et sa structure support doivent être calculés pour les effets:

    • (1) Du couple limite correspondant à la puissance et à la vitesse d'hélice au décollage, avec application simultanée de 75% des charges limites résultant de la condition de vol A du 522.333 b).

    • (2) Du couple limite correspondant à la puissance et à la vitesse d'hélice en régime maximal continu, avec application simultanée des charges limites résultant de la condition de vol A du 522.333 b).

  • b) Pour les moteurs à pistons, le couple limite à prendre en considération au 522.361 a) est obtenu en multipliant le couple moyen par l'un des coefficients suivants:

    • (1) 1,33 pour les moteurs comportant 5 cylindres ou plus.

    • (2) 2 pour les moteurs comportant 4 cylindres.

    • (3) 3 pour les moteurs comportant 3 cylindres.

    • (4) 4 pour les moteurs comportant 2 cylindres.

522.363 Charge latérale sur le bâti-moteur

  • a) En ce qui concerne la charge latérale sur le bâti-moteur, le bâti-moteur et sa structure support doivent être calculés en prenant un facteur de charge limite dans un sens transversal, non inférieur à un tiers du facteur de charge limite pour la condition de vol A (1/3n1).

  • b) La charge latérale prescrite au paragraphe a) peut être supposée indépendante des autres conditions de vol.

522.371 Charges gyroscopiques

Pour les planeurs propulsés de la Catégorie A, le bâti-moteur et sa structure support doivent être calculés pour les charges gyroscopiques résultant du régime maximal continu.

522.375 Ailettes de bout d'aile

  • a) Lorsque des ailettes de bout d'aile sont installées, le planeur doit être conçu pour :

    • (1) Les charges latérales causées par l'angle maximal de dérapage de l'ailette à VA;

    • (2) Les charges résultant de rafales agissant de façon perpendiculaire à la surface de l'ailette à VB et VD;

    • (3) Les effets de l'interaction mutuelle des ailettes et de l'aile sur les charges aérodynamiques;

    • (4) Les forces manuelles sur les ailettes; et

    • (5) Les charges causées par un atterrissage lorsque l'avion touche de l'aile, comme le définit le 522.501, si l'ailette risque de toucher le sol.

  • b) En l'absence d'une analyse plus rationnelle, les charges doivent être calculées comme suit :

    • (1) La portance aux ailettes causée par une glissade à VA :

      où :

      Clmax = coefficient maximal de portance du profil de l'ailette

      Sw = superficie de l'ailette

    • (2) La portance des ailettes causée par une rafale transversale à VB et VD :

      où :

      U = vitesse de la rafale transversale aux valeurs définies dans le 522.333 c)

      aw=pente du tournant de portance de l'ailette par radian

      k=facteur d'allégement de la rafale comme le définit le 522.443 b)

      La charge Lwg décrite ci-dessus ne doit pas dépasser la valeur

    • (3) Des forces manuelles de 15 daN doivent être supposées pour agir au bout de l'ailette :

      • (i) Vers l'intérieur et l'extérieur à l'horizontale parallèlement à l'axe transversal de l'aile; et

      • (ii) Vers l'avant et l'arrière à l'horizontale parallèlement à l'axe longitudinal du fuselage.
        De plus, les tensions de réglage définies dans le 522.591 doivent être appliquées si la surface de l'ailette n'est pas normale selon la surface de l'aile.

(M. à j. 522-2 (93-06-30))

Gouvernes et systèmes de commandes de vol

522.395 Systèmes de commandes de vol

  • a) Chaque système de commande de vol y compris les butées et les supports doit être calculé pour des charges correspondant au moins jusqu'à 125 % des moment de charnière calculés pour les gouvernes mobiles dans les conditions prescrites par les normes de navigabilité allant de 522.415 à 522.455. Dans le calcul des moments de charnière, des données aérodynamiques fiables doivent être utilisées. Il faut tenir compte de l'effet des volets compensateurs. Les charges de n'importe quelle partie du système ne doivent en aucun cas être inférieures à celles résultant de l'application de 60% des efforts pilote spécifiés dans la norme 522.397 a).

  • b) Les efforts pilote employés pour les calculs sont supposés devoir agir sur les poignées ou les pédales appropriées de commande, tout comme en cours de vol et se répercuter sur les ferrures de jonction reliant le système de commande aux guignols des gouvernes.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.397 Charges résultant des efforts pilote limites

  • a) En plus de 522.395 a), les systèmes de commandes de vol pour la commande directe du planeur sur ses axes longitudinal, latéral ou de la cet (système de commandes principales) et les autres systèmes de commande affectant le comportement en vol et les points de support, doivent être calculés pour résister jusqu'aux butées (incluses), aux charges limites provenant des efforts pilote suivants:

    Commande Effort pilote
    daN
    Méthode d'application de l'effort, en supposant des système de commande a levier unique
    Profondeur 35 Pousser et tirer la poignée du manche.
    Gauchissement 20 Déplacer la poignée du manche latéralement.
    Direction 90 Appliquer une pression vers l'avant sur une pédale de palonnier.
    Aérofreins
    Déporteurs
    Volets d'ailes
    35 Pousser et tirer la poignée du levier de commande
    Libération du
    câble de remorquage
    35 Tirer sur la poignée de commande.
  • b) Le système de commande de direction doit être calculé pour une charge de 100 daN sur chaque pédale, agissant simultanément sur les deux pédales, vers l'avant.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.399 Systèmes de double commande

Les systèmes de double commande doivent être calculés pour:

  • a) Des pilotes exerçant leurs efforts ensemble, dans la même direction; et

  • b) Des pilotes exerçant leurs efforts en directions opposées, chaque pilote appliquant 0,75 fois la charge spécifiée au 522.397 a).

522.405 Systèmes de commandes secondaires

Les systèmes de commandes secondaires tels que ceux utilisés pour la rentrée ou la sortie du train d'atterrissage, la commande de compensation, etc., doivent être calculés pour supporter les efforts maximaux qu'un pilote est susceptible d'appliquer à ces commandes.

522.411 Rigidité et élasticité du système de commande

  • a) Dans le cas des gouvernes, la quantité de mouvement dont dispose le pilote ne doit, dans aucune condition de vol, être excessivement réduite par l'allongement élastique du mécanisme de commande.
    S'il y a des câbles dans le système et que la tension peut être réglée, la valeur minimale doit être utilisée pour démontrer la conformité à toutes les exigences pertinentes.

  • b) Pour les systèmes fonctionnant par câbles, la tension de réglage permise des câbles doit être établie, en tenant compte des variations de température (voir 522.689) qui peuvent se produire.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.415 Conditions de rafale au sol

Le système de commande, depuis les gouvernes jusqu'aux butées ou, s'ils sont installés, jusqu'aux dispositifs d'arrêt, doit être calculé pour des charges limites correspondant à des moments de charnière calculés à partir de l'expression:

MR = k IR SR q

formule dans laquelle:

MR = moment de charnière limite.

IR = corde moyenne de la gouverne en arrière de l'axe de charnière.

SR = surface de la partie de la gouverne située en arrière de l'axe de charnière.

q = pression dynamique correspondant à une vitesse-air de 100 km/h.

k = facteur du moment de charnière limite dû à la rafale au sol, déterminé à partir du Tableau suivant:

Gouverne K Observations
Gauchissement ± 0.75
± 0.50
Manche bloqué à mi-course
Ailerons en butée : moment + sur
un aileron, moment - sur l’autre.
(modifié 2007/07/16)
Profondeur ± 0.75 Gouverne à fond à cabrer (-) ou à fond à piquer (+) ou dans la position où elle peut être bloquée.
Direction ± 0.75 Gouverne en butée vers la droite ou vers la gauche, ou bloquée en position neutre.

Surfaces d'empennage horizontal

522.421 Charges d'équilibre

  • a) Une charge d'équilibre appliquée à l'empennage horizontal est la charge nécessaire pour maintenir l'équilibre du planeur dans toute condition de vol spécifiée, avec une accélération de tangage nulle.

  • b) L'empennage horizontal doit être calculé pour les charges d'équilibre se produisant à tout point du domaine de manoeuvre limite, et dans les positions d'aérofreins et de volets d'ailes spécifiées au 522.333 et au 522.345.

522.423 Charges de manoeuvre

L'empennage horizontal doit être calculé pour les charges les plus sévères susceptibles de se produire lors de manoeuvres de tangage provoquées par le pilote, à toutes les vitesses jusqu'à VD.

522.425 Charges de rafale

En l'absence d'une analyse plus rationnelle, les charges sur l'empennage horizontal doivent être calculées de la façon suivante:

formule dans laquelle:

P = charge sur l'empennage horizontal (N)

Po = charge d'équilibre appliquée à l'empennage horizontal, agissant sur l'empennage horizontal avant l'apparition de la rafale (N)

ro = masse volumique de l'air au niveau de la mer (kg/m3)

St = surface de l'empennage horizontal (m3)

ah = pente de la courbe de portance de l'empennage horizontal par radian

U = vitesse de rafale (m/sec)

kH = coefficient de rafale. En l'absence d'une analyse rationnelle, on peut prendre la même valeur que pour l'aile

V = vitesse de vol (m/sec)

= taux de variation de l'angle de déflexion vers le bas, en fonction de l'angle d'incidence de l'aile

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.427 Charges dissymétriques pour un planeur propulsé

L'effet du souffle d'hélice sur les surfaces fixes et sur les charges affectant la gouverne de direction doit être pris en compte si une telle charge doit être prévue.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

Surfaces d'empennage vertical

522.441 Charges de manoeuvre

Les surfaces d'empennage vertical doivent être calculées pour les charges de manoeuvre imposées par les conditions suivantes:

  • a) À la vitesse VA ou VT, celle des deux qui est la plus grande, avec le braquage maximal de la gouverne de direction.

  • b) À la vitesse VD, avec le tiers du braquage maximal de la gouverne de direction.

522.443 Charges de rafale

  • a) Les surfaces d'empennage vertical doivent être calculées pour résister à des rafales latérales, jusqu'aux valeurs décrites au 522.333 c).

  • b) En l'absence d'une analyse plus rationnelle, la charge de rafale doit être calculée comme suit:

    formule dans laquelle:

    Pf = charge de rafale (kg)

    av = pente de la courbe de portance de l'empennage vertical par radian

    Sf = surface de l'empennage vertical (m2)

    po = masse volumique de l'air au niveau de la mer (kg/m3)

    V = vitesse de vol (m/sec)

    U = vitesse de rafale (m/sec)

    k = coefficient de rafale, devrait être de 1,2.

Conditions supplémentaires pour les surfaces d'empennage

522.447 Charges combinées sur les surfaces d'empennage

  • a) Étant donné sa distribution dissymétrique sur l'empannage horizontal qui conduit à des conditions de vol correspondant au point A ou D sur le diagramme V, n, la charge d'équilibre doit être combinée avec la charge de manoeuvre appropriée agissant sur l'empennage vertical, comme spécifié au 522.41, agissant dans un sens qui fasse augmenter le couple de roulis.

  • b) Pour la Catégorie U et pour la Catégorie A respectivement, 75% et 100% des charges définies au 522.423 pour l'empennage horizontal, et au 522.441 pour l'empennage vertical, doivent être supposées agir simultanément.

(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.449 Charges additionnelles applicables aux empennages papillon

Un planeur à empennage papillon doit être conçu pour une rafale agissant perpendiculairement par rapport à l'une des surfaces d'empennage, à la vitesse VB.

Ailerons

522.455 Ailerons

Les ailerons doivent être calculés pour des charges de commande correspondant aux conditions suivantes:

  • a) À la vitesse VA ou VT, celle des deux qui est la plus grande, avec le braquage maximal de l'aileron; et

  • b) À la vitesse VD, avec le tiers du braquage maximal de l'aileron.

Charges au sol

522.471 Généralités

Les charges limites au sol spécifiées dans ce Sous-Chapitre sont considérées comme des charges externes et des forces d'inertie qui agissent sur la structure d'un planeur. Dans chaque condition de charge au sol spécifiée, les réactions externes doivent être placées en équilibre avec les forces d'inertie linéaire et angulaire, d'une manière rationnelle ou pénalisante.

522.473 Conditions de charges au sol et hypothèses

  • a) Les exigences de charges au sol de ce Sous-Chapitre doivent être satisfaites à la masse maximale de calcul.

  • b) Le facteur choisi de charge limite, due aux forces verticales d’inertie, appliqué au centre de gravité du planeur, pour les conditions de charges au sol prescrites dans ce Sous-Chapitre :
    (modifié 2007/07/16)

    • (1) ne doit pas être inférieur à celui qui serait obtenu dans un atterrissage à une vitesse de descente de 1,77 m/s;
      (modifié 2007/07/16)

    • (2) ne doit pas être intérieur à 3.
      (modifié 2007/07/16)

  • c) Une portance de l'aile équilibrant le poids du planeur peut être supposée exister pendant l'impact à l'atterrissage et passer par le centre de gravité. Le facteur de charge due à la réaction du sol peut être égal au facteur de charge due à l'inertie moins un.

522.477 Disposition du train d'atterrissage

Les 522.479 à 522.499 s'appliquent aux planeurs ayant des dispositions classiques de train d'atterrissage. Pour les types non classiques, il peut être nécessaire d'étudier des conditions d'atterrissage additionnelles, selon la disposition et la conception des atterrisseurs.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.479 Condition d'atterrissage en ligne de vol

  • a) Pour un atterrissage en ligne de vol, le planeur est supposé avoir les assiettes suivantes :

    • (1) les planeur munis d'un patin de queue et/ou d'une roue arrière doivent avoir une assiette normale de vol en palier;

    • (2) les planeurs munis d’une roue avant peuvent avoir une assiette :

      • (i) où la roue avant et l’atterrisseur principal entrent simultanément en contact avec le sol; et
        (modifié 2007/07/16)

      • (ii) où l’atterrisseur principal touche le sol tandis que la roue avant ne le touche pas.
        (modifié 2007/07/16)

  • b) La composante de charge verticale PVM de l’atterrisseur principal doit être déterminée selon les dispositions de la norme 522.725.
    (modifié 2007/07/16)

  • c) La composante de charge verticale PVM de l’atterrisseur principal doit être combinée avec une composante horizontale, PH agissant vers l’arrière afin que la charge résultante agisse à un angle de 30o par rapport à la verticale.
    (modifié 2007/07/16)

  • d) En ce qui concerne les planeurs munis d’une roue de queue, la composante de charge verticale PVN agissant sur la roue avant, dans l’assiette décrite à a)(2)(i), doit être calculée comme indiqué ci-dessous et elle doit être combinée avec une composante horizontale agissant vers l’arrière selon c), en tenant compte des dispositions de 522.725 a) :
    (modifié 2007/07/16)

    PVN = 0,8 mg
    (modifié 2007/07/16)

    m =masse du planeur (kg)

    g =accélération de la pesanteur (m/sec2)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.481 Conditions d'atterrissage en cabré

Pour la définition du patin de queue et de la structure concernée et de l'empennage, y compris la fixation de la masse d'équilibrage, la charge sur le patin de queue dans un atterrissage en cabré (train d'atterrissage principal non en contact avec le sol), doit être calculée comme suit:

formule dans laquelle:

P = charge sur le patin de queue (N)

m = masse du planeur (kg)

g = accélération de la pesanteur (m/sec2)

iy = rayon de giration du planeur y (m)

L = distance entre le patin de queue et le centre de gravité du planeur (m)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.483 Conditions d'atterrissage sur une roue

Si les deux roues d’un atterrisseur principal sont écartées latéralement, les conditions requises en vertu de JAR 22.479 a) (2), b) et c) doivent s’appliquer également à chaque roue séparément compte tenu des effets limitatifs de l’inclinaison latérale. En l’absence d’une analyse plus rationnelle, l’énergie cinétique limite doit être calculée comme suit :
(modifié 2007/07/16)

A = ½m Vv2

Vv = vitesse descensionnelle
(modifié 2007/07/16)

Vv =vitesse descensionnelle =1.5 (m/sec)

m =masse du planeur (kg)

a =moitié de la piste (m)

ix =rayon de giration du planeur (m)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.485 Conditions de charges latérales

Il faut supposer une charge latérale agissant sur un côté du train d’atterrissage principal (de la droite et de la gauche), et perpendiculaire au plan de symétrie, au centre de la surface de contact du pneu ou du patin avec le sol. La charge appliquée est égale à 0,3 PV, et elle doit être combinée avec une charge verticale égale à 0,5 PV, PV étant la charge verticale déterminée conformément à 522.473.
(modifié 2007/07/16)

522.497 Impact du patin de queue

  • a) Excepté comme prévu au b), si le centre de gravité du planeur non chargé en vue de profil est situé en arrière de la surface de contact de l'atterrisseur principal avec le sol, la partie arrière du fuselage, le patin de queue et l'empennage doivent être calculés pour résister aux charges qui s'appliquent lorsque l'atterrisseur de queue est levé à sa position la plus haute possible, avec la roue principale restant au sol, et est ensuite relâché pour lui permettre de retomber librement.

  • b) Si le centre de gravité, dans toutes les conditions de charge, est situé en arrière de la surface de contact de l'atterrisseur principal avec le sol, le paragraphe a) n'a pas lieu d'être appliqué.

522.499 Conditions supplémentaires pour la roue avant

Lorsqu'on détermine les efforts s'exerçant au sol sur la roue avant et sur ses structures de support et en supposant que l'amortisseur et le pneu sont en position statique, les conditions suivantes doivent être satisfaites :

  • a) Pour les efforts exercés vers l'avant, les composantes limites sur l'essieu doivent être les suivantes :

    • (1) une composante verticale 2,25 fois supérieure à la charge statique s'exerçant sur la roue; et

    • (2) une composante orientée vers l'avant 0,4 fois plus grande que la composante verticale;

  • b) Pour les charges latérales, les composantes limites au contact du sol doivent être les suivantes :

    • (1) une composante verticale 2,25 fois supérieure à la charge statique s'exerçant sur la roue; et

    • (2) une composante latérale 0,7 fois plus grande que la composante verticale.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.501 Atterrissage sur une extrémité d'aile

Il doit y avoir un moyen de s'assurer que les charges au sol agissant aux extrémités d'ailes sont supportées de manière adéquate. Une charge limite T = 40 daN doit être supposée agir vers l'arrière, au point de contact d'une extrémité d'aile avec le sol, dans une direction parallèle à l'axe longitudinal du planeur; le moment de lacet ainsi produit doit être équilibré par la charge latérale R au patin et/ou à la roue de queue et au patin et/ou à la roue avant (Voir Figure 4).

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

Conditions d'atterrissage d'urgence

522.561 Généralités

  • a) Le planeur, bien que pouvant être endommagé dans des conditions d'atterrissage d'urgence, doit être conçu comme prescrit dans ce paragraphe, pour protéger chaque occupant dans ces conditions.

  • b) La structure doit être conçue pour donner à chaque occupant toute chance raisonnable d'échapper à des blessures graves dans un crash à l'atterrissage, lorsqu'il est fait un usage correct des ceintures et des harnais prévus lors de la conception, dans les conditions suivantes:

    • (1) L'occupant est soumis, séparément, aux forces d'inertie extrêmes correspondant aux accélérations illustrées comme suit:

      Vers le haut
       
      7.5g
      (modifié 2010/05/27; version précédente)
       
      Vers l’avant 15.0g
      (modifié 2010/05/27; version précédente)
      Latéralement 6.0g
      (modifié 2010/05/27; version précédente)
      Vers le bas 9.0g
      (modifié 2010/05/27; version précédente)
    • (2) Une charge extrême égale à 9 fois le poids du planeur, agissant vers l’arrière et vers le haut, à un angle de 45o par rapport à l’axe longitudinal du planeur et 5o latéralement agit sur la partie avant du fuselage, à un point convenable ne se trouvant pas derrière les pédales.
      (modifié 2010/05/27)

  • c) Chaque planeur à train d'atterrissage escamotable doit être conçu pour protéger chaque occupant lors d'un atterrissage avec les roues rentrées, dans les conditions suivantes:

    • (1) Une force d'inertie extrême vers le bas correspondant à une accélération de 3 g.

    • (2) Un coefficient de frottement de 0,5 au sol.

  • d) Excepté comme prévu au 522.787, la structure support doit être conçue pour retenir, sous des charges allant jusqu’à celles spécifiées au sous-paragraphe b) (1) de ce paragraphe, chaque élément de masse qui pourrait blesser un occupant, s’il venait à se détacher au cours d’un écrasement au sol.
    (modifié 2010/05/27; version précédente)

  • e) Pour un planeur propulsé dont le moteur est situé derrière et au-dessus du siège pilote, une charge d'inertie extrême de 15 g vers l'avant doit être utilisée.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

Charges de remorquage et de lancement

522.581 Remorquage par un avion

  • a) Le planeur doit, initialement, être supposé en vol en palier stabilisé à la vitesse VT, avec une charge due au câble agissant sur le crochet de lancement, dans les directions suivantes:

    • (1) horizontalement, vers l'avant;

    • (2) dans le plan de symétrie, vers l'avant et vers le haut, à un angle de 20° avec l'horizontale;

    • (3) dans le plan de symétrie, vers l'avant et vers le bas, à un angle de 40° avec l'horizontale; et

    • (4) horizontalement, vers l'avant et latéralement, à un angle de 30° avec le plan de symétrie.

  • b) Le planeur étant initialement supposé soumis aux mêmes conditions que celles spécifiées à 522.581 a), la charge sur le câble due à la traction est brusquement portée à Qnom, en supposant l’utilisation d’une corde en textile.
    (modifié 2007/07/16)

    • (1) L'accroissement de la charge due au câble qui en résulte doit être équilibré par des forces d'inertie linéaires et de rotation. Ces charges supplémentaires doivent être superposées à celles provenant des conditions du 522.581a).

    • (2) Qnom est la résistance nominale de rupture du câble de remorquage (ou du maillon le plus faible, selon le cas). Au titre de ces exigences, elle doit être supposée non inférieure à 1,3 fois la masse maximale du planeur et non inférieure à 500 daN.

522.583 Lancement par treuil

  • a) Le planeur doit, initialement, être supposé en vol en palier à la vitesse VW, avec une charge due au câble agissant sur le crochet de lancement vers l'avant et vers le bas, à un angle variant de 0° à 75° par rapport à l'horizontale.

  • b) La charge due au câble doit être déterminée comme étant la plus faible des deux valeurs suivantes:

    • (1) 1,2 Qnom, comme définie au 522.581 (b), ou

    • (2) Les charges auxquelles l'équilibre est réalisé, avec soit:

      • (i) la gouverne de profondeur braquée à fond vers le haut, soit

      • (ii) l'aile à sa portance maximale.
        Une force d'inertie horizontale peut être supposée compléter l'équilibre des forces horizontales.

  • c) Dans les conditions du 522.583 a), un accroissement soudain de la charge due au câble, jusqu'à la valeur de 1,2 Qnom telle qu'elle est définie au 522.581 b), est supposé. Les charges accrues qui en résultent doivent être équilibrées par des forces d'inertie linéaires et de rotation.

522.585 Résistance de l'attache du crochet de lancement

  • a) L'attache du crochet de lance ment doit être calculée pour supporter une charge limite de 1,5 Qnom, comme définie au 522.581 b), agissant dans les directions spécifiées au 522.581 et au 522.583.

  • b) L'attache du crochet de lancement doit être calculée pour supporter une charge limite égale à la masse maximale du planeur, agissant à un angle de 90° par rapport au plan de symétrie.

Autres charges

522.591 Charges de montage et de démontage

Une charge limite de montage approximativement deux fois plus grande que la réaction en bout d'aile est déterminée soit lorsqu'une demie envergure d'aile est tout simplement supportée à son emplanture et à son extrémité, soit lorsque l'aile complète est tout simplement supportée à ses extrémités, ce qui serait typique d'une procédure de montage. Il faut donc supposer que la charge limite de montage s'exerce en bout d'aile et qu'elle est reprise par l'aile si elle et supportée par une réaction et un couple à l'emplanture de l'aile.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.593 Forces de manipulation sur les surfaces d'empennage horizontal

Une force limite de manipulation, égale à 3% du poids maximal de calcul du planeur, mais non inférieure à 15 daN, doit être supposée agir aux deux extrémités de l'empennage horizontal :

  • a) dans une direction verticale;

  • b) dans une direction horizontale, parallèlement à l'axe longitudinal.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.595 Charge sur le point d'attache du câble de retenue du parachute

Le point d'attache du câble de retenue du parachute (s'il est prévu) doit être calculé pour une charge limite de 300 daN, agissant dans toutes les directions possibles.

522.597 Charges dues aux masses élémentaires

Les dispositifs d'attache de toutes les masses élémentaires, qui font partie de l'équipement du planeur, doivent être calculés pour résister à des charges correspondant aux facteurs de charge maximaux de calcul à prévoir, compte tenu des charges établies en vol et au sol.