Manuel de navigabilité Chapitre 529 Sous-chapitre E - Installation motrice - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2019-1

Préambule

SOUS-CHAPITRES

  • A (529.1-529.20),
  • B (529.21-529.300),
  • C (529.301-529.600),
  • D (529.601-529.900),
  • E (529.901-529.1300),
  • F (529.1301-529.1500),
  • G (529.1501-525.1589)

APPENDICES

A, B, C, D, E

SOUS-CHAPITRE E - INSTALLATION MOTRICE

Généralités

529.901 Installation

  1. a) Pour les fins du présent chapitre, l’installation motrice comprend chaque partie du giravion (autre que les structures des rotors, principal et auxiliaire) qui rencontre les critères suivants :
    1. (1) est nécessaire à la propulsion;
    2. (2) affecte la commande des unités principales de propulsion;
    3. (3) affecte la sécurité des unités principales de propulsion entre les inspections ou révisions normales.
  2. b) Pour chaque installation motrice, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) l’installation doit être conforme :
      1. (i) d’une part, aux instructions d’installation prescrites à l’article 533.5 du chapitre 533,
      2. (ii) d’autre part, aux dispositions applicables du présent sous-chapitre;
    2. (2) chaque élément de l’installation doit être construit, disposé et installé pour assurer le fonctionnement permanent sécuritaire entre les inspections ou révisions normales pour les gammes de températures et d’altitudes pour lesquelles la certification est demandée;
    3. (3) l’accessibilité à l’installation motrice doit être fournie afin de permettre toute inspection et entretien nécessaires pour le maintien de la navigabilité;
    4. (4) des interconnexions électriques doivent être fournies pour empêcher des différences de potentiel entre les éléments principaux de l’installation et le reste du giravion;
    5. (5) la dilatation axiale et radiale des turbomachines ne doit pas affecter la sécurité de l’installation;
    6. (6) des précautions doivent être prises au niveau de la conception des composants pour minimiser les risques d’assemblage incorrect des composants de tout matériel essentiel au fonctionnement sécuritaire du giravion, sauf lorsque l’on peut démontrer qu’un assemblage incorrect est extrêmement improbable.
  3. c) Pour chaque groupe propulseur et groupe auxiliaire de bord, il faut établir qu’aucune défaillance ou défectuosité en elle-même ni aucune combinaison probable de défaillances ne compromettront l’utilisation sécuritaire du giravion. Cependant, il n’est pas nécessaire de tenir compte de la défaillance d’éléments structuraux si cette défaillance est très peu probable.
    (modifié 1997/04/07)
  4. d) Chaque installation de groupe auxiliaire de puissance doit satisfaire aux dispositions applicables du présent sous-chapitre.

529.903 Moteurs

  1. a) Certification de type des moteurs. Chaque moteur doit avoir un certificat de type. Les moteurs à pistons pour hélicoptères doivent être certifiés conformément à l’article 533.49 d) du présent manuel ou être approuvés de toute autre façon pour l’usage prévu.
  2. b) Catégorie A : indépendance des moteurs. Pour chaque giravion de la catégorie A, les unités motrices doivent être disposées et isolées les unes des autres afin de permettre leur utilisation, au moins dans une configuration, de manière à ce que la défaillance ou le mauvais fonctionnement de tout moteur, ou la défaillance de tout système qui peut affecter tout moteur, selon le cas :
    1. (1) n’empêche pas les moteurs restants de continuer à fonctionner de façon sécuritaire;
    2. (2) nécessite une mesure immédiate, autre qu’une manœuvre normale du pilote à l’aide des commandes de vol primaires, par tout membre d’équipage pour maintenir la sécurité du vol.
  3. c) Catégorie A : commande de fonctionnement des moteurs. Pour chaque giravion de la catégorie A, il doit y avoir un moyen pour arrêter individuellement la rotation de tout moteur en vol, sauf pour les installations de turbomachines où les moyens pour arrêter le moteur n’ont à être fournis que lorsqu’ils sont nécessaires à la sécurité. De plus, l’une des conditions suivantes doit être respectée :
    1. (1) chaque composant du système d’arrêt du moteur qui est situé côté moteur de la cloison pare-feu, et qui pourrait être exposé au feu, doit être au moins résistant au feu;
    2. (2) des moyens dédoublés doivent être disponibles pour arrêter le moteur et les commandes doivent être situées aux endroits où elles ne sont pas toutes susceptibles d’être endommagées en même temps, en cas de feu;
    3. (3) Supprimé.
      (modifié 1997/04/07)
  4. d) Turbomoteurs. Dans le cas des turbomoteurs, les conditions suivantes doient être respectées :
    (modifié 1997/04/07)
    1. (1) des précautions à la conception doivent être prises pour réduire au minimum les risques affectant le giravion en cas de défaillance du rotor du turbomoteur;
    2. (2) les systèmes du groupe propulseur associés aux dispositifs, systèmes et instruments de commande moteur doivent être conçus de façon à offrir une assurance raisonnable que les limites d’utilisation des moteurs qui nuisent à l’intégrité structurale du rotor du turbomoteur ne seront pas dépassées en service.
  5. e) Possibilité de redémarrage.
    1. (1) Il doit y avoir un dispositif permettant le redémarrage en vol de tout moteur;
    2. (2) À l’exception de l’arrêt en vol de tous les moteurs, il faut démontrer qu’il est possible de redémarrer un moteur dans tout le domaine de vol du giravion;
    3. (3) En cas d’arrêt en vol de tous les moteurs, il doit y avoir un dispositif de redémarrage en vol des moteurs.

529.907 Vibrations des moteurs

  1. a) Chaque moteur doit être installé de façon à éviter les vibrations dangereuses de n’importe quel élément du moteur ou du giravion.
  2. b) Le couplage du rotor et du système de transmission du rotor avec le moteur ne doit pas soumettre les éléments tournants principaux du moteur à des contraintes de vibrations excessives. Ceci doit être démontré par une étude de vibrations.

529.908 Ventilateurs de refroidissement

Pour les ventilateurs de refroidissement qui font partie d’une installation motrice, ce qui suit s’applique :

  1. a) Catégorie A. Pour les ventilateurs de refroidissement montés dans les giravions de Catégorie A, il faut démontrer que la rupture d’une pale de ventilateur ne compromettra pas la poursuite du vol en toute sécurité ni à cause des dommages causés par la rupture de la pale, ni à cause de la perte d’air de refroidissement;
  2. b) Catégorie B. Pour les ventilateurs de refroidissement installés dans des giravions de la catégorie B, il doit y avoir un moyen de protéger le giravion et de permettre un atterrissage sécuritaire en cas de rupture d’une pale de ventilateur. L’une des situations suivantes doit être démontrée :
    1. (1) la pale de ventilateur serait retenue dans le cas d’une défaillance;
    2. (2) chaque ventilateur est situé de telle sorte que la défaillance d’une pale de ventilateur ne mettra pas en danger la sécurité;
    3. (3) chaque pale de ventilateur peut résister à une charge extrême de 1,5 fois la force centrifuge escomptée en utilisation, limitée par :
      1. (i) soit par les plus grandes vitesses de rotation réalisables dans des conditions non contrôlées,
      2. (ii) soit par un dispositif de limitation de survitesse;
  3. c) Évaluation de la fatigue. À moins qu’un essai de fatigue exécuté conformément à l’article 529.571 ne soit effectué, il faut démontrer que les pales de ventilateur de refroidissement ne fonctionnent pas dans des conditions de résonance dans les limites opérationnelles du giravion.

Système de transmission du rotor

529.917 Conception

  1. a) Généralités. Le système de transmission du rotor comprend tous les composants nécessaires à transmettre la puissance des moteurs aux moyeux des rotors. Ceci comprend les boîtes de transmission, les arbres, les joints de cardan, les accouplements, les ensembles frein de rotor, les embrayages, les paliers support d’arbres, tous les entraînements et supports accessoires correspondants et tous les ventilateurs de refroidissement qui font partie du, sont fixés au, ou sont montés sur, le système d’entraînement rotor.
  2. b) Évaluation de la conception. Une évaluation de la conception doit être effectuée afin de s’assurer que le système de transmission du rotor fonctionne correctement sur toute la plage de conditions pour lesquelles la certification est demandée. L’évaluation de conception doit comprendre une analyse de défaillance complète, permettant d’identifier toute défaillance qui pourrait empêcher la poursuite du vol ou un atterrissage sécuritaire. L’évaluation doit également déterminer les moyens de diminuer le risque que surviennent ces défaillances.
    (modifié 1997/04/07)
  3. c) Disposition. Le système de transmission du rotor doit être disposés de façon à ce que les conditions suivantes soient respectées :
    1. (1) chaque système de transmission du rotor de giravion multimoteurs doit être disposé de sorte que chaque rotor nécessaire au fonctionnement et au contrôle continue à être entraîné par les moteurs restants si un moteur tombe en panne;
    2. (2) pour les giravions monomoteurs, chaque système de transmission du rotor doit être disposé de sorte que chaque rotor nécessaire pour le contrôle en autorotation continue à être entraîné par les rotors principaux après débrayage du moteur des rotors principaux et auxiliaires;
    3. (3) chaque système de transmission du rotor doit comprendre un organe sur chaque moteur permettant de débrayer automatiquement ce moteur des rotors principaux et auxiliaires, si ce moteur tombe en panne;
    4. (4) si un dispositif de limitation de couple est utilisé dans le système de transmission du rotor, il doit être situé de manière à permettre le contrôle continu du giravion lorsque le dispositif est en fonctionnement;
    5. (5) si les rotors doivent être mis en phase pour engrènement, chaque système doit assurer une synchronisation constante et effective dans toutes les conditions d’utilisation;
    6. (6) si un dispositif de suppression de la synchronisation est incorporé, il doit y avoir des moyens pour maintenir les rotors verrouillés en phase correcte avant le fonctionnement.

529.921 Frein de rotor

S’il y a un moyen de contrôler la rotation du système de transmission du rotor indépendamment du moteur, toute limitation de l’utilisation de ce moyen doit être spécifiée, et la commande de ce moyen doit être protégée pour empêcher la manœuvre par inadvertance.

529.923 Essais du système d’entraînement et du mécanisme de commande des rotors

  1. a) Essais d’endurance, généralités. Tout système d’entraînement rotor et tout mécanisme de commande rotor doit subir des essais, conformément aux modalités prévues à b) à n) et p) du présent article, pendant au moins 200 heures plus le temps nécessaire afin de satisfaire aux exigences prescrites à b)(2), b)(3) et k) du présent article. Ces essais doivent se dérouler conformément aux exigences suivantes :
    (modifié 1998/11/23)
    1. (1) des cycles d’essais de dix heures doivent être utilisés. Si les caractéristiques OEI sont demandées, le cycle d’essais doit être prolongé pour comprendre l’essai OEI décrit à b)(2) et k), du présent article;
    2. (2) les essais doivent être effectués sur le giravion;
    3. (3) le couple d’essai et le régime doivent être, à la fois :
      1. (i) déterminés par les limitations de l’installation motrice,
      2. (ii) absorbés par les rotors devant être approuvés pour le giravion.
  2. b) Essais d’endurance; épreuve de décollage. L’épreuve de décollage doit être effectuée de la manière suivante :
    1. (1) à l’exception des exigences prescrites à b)(2) et b)(3) du présent article, l’essai au couple de décollage d’une heure doit se décomposer en points fixes de 5 minutes au couple de décollage et au régime maximal associé à ce couple alternant avec des points fixes de 5 minutes au plus faible régime de ralenti moteur possible. Le moteur doit être débrayé du système d’entraînement rotor, et le frein rotor, s’il y en a un et s’il doit servir à cette fin, doit être serré pendant la première minute du point fixe au ralenti. Dans les quatre dernières minutes du point fixe au ralenti, l’embrayage doit être mis en prise de façon à ce que le moteur entraîne les rotors au plus faible régime possible. Le moteur et le système d’entraînement rotor doivent être accélérés à la vitesse maximale. Une fois le moteur débrayé, ce dernier doit décélérer à une vitesse suffisante pour permettre l’entrée en action de l’embrayage à roue libre;
    2. (2) dans le cas des hélicoptères pour lesquels la certification pour la puissance 2 minute 30 seconde est demandée, l’épreuve de décollage doit être effectuée de la façon prescrite à b)(1) du présent article, à l’exception de la troisième et la sixième épreuves pour lesquelles le couple de décollage et le régime maximal à utiliser avec le couple de décollage sont prescrits à b)(1) du présent article. Pour ces épreuves, les conditions suivantes doivent être respectées :
      1. (i) chaque épreuve doit comprendre au moins une période de 2 minutes 30 secondes au couple correspondant à la puissance et au régime au décollage sur tous les moteurs,
      2. (ii) chaque épreuve doit se composer d’au moins une période, pour chaque moteur à tour de rôle, pendant laquelle une panne de puissance est simulée sur ce moteur, les moteurs restants fonctionnant au couple correspondant à la puissance et au régime 2 minutes 30 secondes OEI pendant 2 minutes 30 secondes;
    3. (3) dans le cas des giravions multiturbines pour lesquels l’utilisation des puissances OEI 30 secondes et OEI 2 minutes est exigée, le point fixe au décollage doit être effectué conformément aux exigences prescrites à b)(1) du présent article, à l’exception de ce qui suit :
      1. (i) immédiatement après n’importe quel point fixe de 5 minutes à pleine puissance exigé en vertu de b)(1) du présent article, simuler une panne de chaque moteur à tour de rôle, et appliquer le couple maximal et le régime maximal associés à la puissance OEI 30 secondes aux transmissions concernées des autres systèmes d’entraînement pendant au moins 30 secondes. Faire suivre chacune des applications de 30 secondes à la puissance OEI de deux applications du couple maximal et du régime maximal associé à la puissance OEI 2 minutes pendant au moins 2 minutes; la deuxième application doit être suivie d’une période au régime continu stabilisé ou de 30 minutes à la puissance OEI (selon la certification demandéepar le demandeur). Au moins une des séquences de pannes simulées du point fixe doit être effectuée à partir du régime de « ralenti vol » simulé. Lorsqu’elle a lieu au banc, la séquence d’essai doit être effectuée après stabilisation à la puissance de décollage,
        (modifié 1997/04/07)
      2. (ii) aux fins de b) (3) du présent article, la transmission concernée s’entend de toutes les pièces du système d’entraînement rotor susceptibles d’être endommagées en cas d’utilisation du couple et du régime plus élevés ou asymétriques prescrits dans l’essai,
      3. (iii) le présent essai peut être effectué sur un banc d’essai représentatif lorsque les limitations du moteur empêchent l’utilisation répétée de cette puissance ou pourraient entraîner une dépose prématurée du moteur pendant l’essai. Les charges, la fréquence des vibrations et les méthodes d’application aux composants de systèmes d’entraînement rotor concernés doivent être représentatives des conditions d’utilisation d’un giravion. Les composants de l’essai doivent être ceux utilisés pour démontrer que les autres exigencesdu présent article sont respectées.
  3. c) Essais d’endurance; épreuve puissance maximale continue. Trois heures de fonctionnement continu au couple continu maximal et au régime maximal approprié au couple continu maximal. Les essais doivent être effectués en conformité avec les exigences suivantes :
    1. (1) les commandes du rotor principal doivent être manœuvrées au moins 15 fois pendant chaque heure en passant par les positions de pas de rotor principal donnant la poussée verticale maximale, la composante de poussée maximale vers l’avant, la composante de poussée maximale vers l’arrière, la composante de poussée maximale vers la gauche et la composante de poussée maximale vers la droite, l’exception voulant que les manœuvres des commandes n’ont pas lieu de produire des charges ou un battement de pales dépassant les charges ou mouvements maximaux rencontrés en vol;
    2. (2) les commandes de direction doivent être manœuvrées au moins 15 fois pendant chaque heure en passant par les positions extrêmes des commandes correspondant au couple maximal de virage à droite, au couple neutre compatible avec la puissance appliquée au rotor principal, et au couple maximal de virage à gauche;
    3. (3) chaque position maximale de la commande doit être maintenue pendant au moins 10 secondes et la vitesse de déplacement de la commande doit être au moins aussi rapide qu’en utilisation normale.
  4. d) Essais d’endurance : épreuve 90 pour cent de la puissance maximale continue. Des essais d’une durée d’une heure de fonctionnement continu à 90 pour cent du couple continu maximal et au régime maximal approprié au couple continu maximal doivent être effectués.
  5. e) Essais d’endurance : épreuve 80 pour cent de la puissance maximale continue. Des essais d’une durée d’une heure de fonctionnement continu à 80 pour cent du couple continu maximal et au régime minimal approprié pour 80 pour cent du couple continu maximal doivent être effectués.
  6. f) Essais d’endurance : épreuve 60 pour cent de la puissance maximale continue. Des essais d’une durée de deux heures ou, dans le cas des hélicoptères pour lesquels l’utilisation de la puissance 30 minutes OEI ou de la puissance continue OEI est demandée, d’une heure de fonctionnement continue à 60 pour cent du couple continu maximal et au régime minimal approprié pour 60 pour cent du couple continu maximal doivent être effectués.
  7. g) Essais d’endurance : essai de mauvais fonctionnement du moteur. Il doit être déterminé si un mauvais fonctionnement d’éléments tels que les systèmes de carburant du moteur ou d’allumage moteur, ou si une inégale puissance des moteurs peut causer des conditions dynamiques préjudiciables au système de transmission. Dans l’affirmative, un nombre d’heures convenable de fonctionnement doit être accompli dans ces conditions, une de ces heures doit être incluse dans chaque cycle, et les heures restantes doivent être accomplies à la fin des 20 cycles. Si aucune condition nuisible ne se produit, une heure supplémentaire de fonctionnement conformément à b) du présent article doit être effectué conformément au programme des épreuves prescrites à b)(1) du présent article sans tenir compte de b)(2) du présent article.
  8. h) Essais d’endurance : épreuve en survitesse. Une heure de fonctionnement continu doit être effectué au couple continu maximal et à la puissance maximale en survitesse pouvant se produire en service, en prenant pour acquis que les dispositifs de limitation de vitesse et de couple, s’il y en a, fonctionnent correctement.
  9. i) Essais d’endurance : positions des commandes de rotor. Lorsque les commandes de rotor ne sont pas soumises à des manœuvres cycliques au cours des essais avec l’appareil attaché au sol, le rotor doit être manœuvré en utilisant les procédures prescrites à c) du présent article, pour obtenir chacune des positions de traction maximale pendant les temps d’essais suivants exprimés en pourcentages (sauf que les positions de la commande n’ont pas besoin de produire des charges ou un mouvement de battement de pale supérieur aux charges ou battements maximaux rencontrés en vol) :
    1. (1) pour la traction verticale maximale : 20 %;
    2. (2) pour la composante de traction vers l’avant : 50 %;
    3. (3) pour la composante de traction vers la droite : 10 %;
    4. (4) pour la composante de traction vers la gauche : 10 %;
    5. (5) pour la composante de traction vers l’arrière : 10 %.
  10. j) Essais d’endurance : manœuvres de l’embrayage et du frein. Un total d’au moins 400 manœuvres de l’embrayage et du frein, y compris les manœuvres à b) du présent article, doivent être faites au cours des fonctionnements au couple de décollage et, si nécessaire, à chaque changement de couple et de régime tout au long de l’essai. Dans chaque manœuvre de l’embrayage, l’arbre du côté mené de l’embrayage doit être accéléré à partir du repos. Les manœuvres de l’embrayage doivent être accomplies au régime et selon la méthode prescrite par le demandeur. Au cours de la décélération après chaque manœuvre de l’embrayage, les moteurs doivent être arrêtés assez rapidement pour leur permettre de se désolidariser automatiquement des rotors et des entraînements de rotor. Si un frein de rotor est monté pour arrêter le rotor, le débrayage, pendant les manœuvres du frein, doit être fait à un régime supérieur à 40 % du régime rotor maximal continu, et les rotors doivent pouvoir ralentir jusqu’à 40 % du régime rotor maximal continu, moment auquel le frein du rotor doit être appliqué. Si la conception de l’embrayage ne permet pas d’arrêter les rotors avec le moteur en marche, ou si aucun embrayage n’est prévu, le moteur doit être arrêté avant chaque application du frein de rotor, et être ensuite immédiatement remis en route après l’arrêt des rotors.
  11. k) Essais d’endurance : épreuve à puissance OEI :
    1. (1) Épreuve à puissance 30 minutes OEI. Pour les giravions pour lesquels l’utilisation de la puissance 30 minutes OEI est demandée, une épreuve au couple correspondant à la puissance 30 minutes OEI et au régime maximal prévu pour cette puissance doit être effectuée de la façon suivante : chaque moteur, à tour de rôle, est arrêté, et les moteurs restants fonctionnent pendant une période de 30 minutes;
    2. (2) Épreuve à puissance continue OEI. Pour les giravions pour lesquels l’utilisation de la puissance continue OEI est demandée, une épreuve au couple correspondant à la puissance continue OEI et au régime maximal prévu pour cette puissance doit être effectuée de la façon suivante : chaque moteur, à tour de rôle, est arrêté, et les moteurs restants fonctionnent pendant une période d’une heure;
    3. (3) Le nombre de période prescrites à k)(1) ou k)(2) du présent article ne doit pas être inférieur au nombre de moteurs, et ne doit pas être inférieur à deux.
  12. l) Réservé.
  13. m) Tous les composants qui sont affectés par les charges de manœuvre et de rafale doivent être étudiés pour les mêmes conditions de vol que celles des rotors principaux, et leurs durées de service doivent être déterminées par des essais de fatigue ou par d’autres méthodes acceptables. De plus, un niveau de sécurité égal à celui des rotors principaux doit être fourni pour tous les composants suivants :
    1. (1) chaque composant du système de transmission de rotor dont la défaillance causerait un atterrissage non contrôlé;
    2. (2) chaque composant essentiel à la synchronisation des rotors pour les giravions multi-rotors, ou qui constitue une liaison d’entraînement essentielle au contrôle des rotors en autorotation;
    3. (3) chaque composant commun à deux ou plusieurs moteurs pour les giravions multimoteurs.
  14. n) Essais spéciaux. Chaque système de transmission de rotor conçu pour fonctionner à deux ou plusieurs rapports d’engrenages doit être soumis à des essais spéciaux d’une durée nécessaireafin de justifier la sécurité du système de transmission de rotor.
  15. o) Chaque pièce testée tel conformément au présent article doit être en condition d’utilisation à la fin des essais. Aucune intervention de désassemblage qui pourrait affecter les résultats des essais ne doit être effectuée.
  16. p) Essais d’endurance, lubrifiants. Pour pouvoir être certifiés en vue de leur utilisation dans les systèmes d’entraînement et dans les mécanismes de commande des rotors, les lubrifiants doivent satisfaire aux spécifications des lubrifiants utilisés au cours des essais exigés en vertu du présent article. Des lubrifiants additionnels ou équivalents peuvent être acceptés en vertu d’essais équivalents ou d’analyses comparatives des spécifications des lubrifiants et des caractéristiques des systèmes d’entraînement et des mécanismes de commande des rotors. De plus, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) au moins trois cycles de 10 heures, tel que prescrit par le présent article, doivent être effectués à des moments où les lubrifiants de la transmission et du boîtier d’engrenages ont atteint des températures (mesurées à l’endroit prescrit) qui ne sont pas inférieures à la température maximale de fonctionnement pour laquelle la certification est demandée;
    2. (2) dans le cas des circuits de lubrification sous pression, au moins trois cycles de 10 heures exigés en vertu du présent article doivent être effectués à des moments où la pression du circuit de lubrification a atteint une valeur (mesurée à l’endroit prescrit) qui n’est pas supérieure à la pression minimale de fonctionnement pour laquelle la certification est demandée;
    3. (3) les conditions d’essai prescrites à p)(1) et p)(2) du présent article peuvent être réalisées simultanément et doivent être étendues de façon à comprendre toutes les valeurs propres au fonctionnement en cas de panne d’un moteur pour lesquelles la certification est demandée.

529.927 Essais supplémentaires

  1. a) Tous les essais dynamiques, d’endurance, de fonctionnement supplémentaires ainsi que toutes les études vibratoires nécessaires pour déterminer que le mécanisme d’entraînement est sécuritaire doivent être effectués.
  2. b) Si le couple transmis par le moteur à turbine à la transmission peut dépasser la limite de couple le plus élevé du moteur ou de la transmission, et si ce couple transmis n’est pas directement commandé par le pilote dans des conditions normales d’utilisation (telles que lorsque la commande principale de puissance moteur est accomplie par les commandes de vol), l’essai suivant doit être effectué :
    1. (1) dans les conditions applicables à tous les moteurs en fonctionnement, faire 200 applications de 10 secondes chacune, du couple qui est au moins égal à la plus faible de l’une des valeurs suivantes :
      1. (i) le couple maximal utilisé pour satisfaire aux exigences del’article 529.923, augmenté de 10 pour cent,
      2. (ii) le couple maximal qui peut être atteint dans des conditions probables d’utilisation, en présumant que les dispositifs limiteurs de couple, s’il y en a, fonctionnent correctement;
    2. (2) pour les giravions multimoteurs, dans les conditions applicables à chaque moteur alternativement mis en panne, appliquer aux autres entrées de couple de transmission le couple maximal qui peut être atteint dans des conditions probables d’utilisation, en présumant que les dispositifs limiteurs de couple, s’il y en a, fonctionnent correctement. Chaque entrée de transmission doit être essayée à ce couple maximal pendant au moins quinze minutes.
  3. c) Panne du circuit de lubrification. Pour les circuits de lubrification nécessaires au bon fonctionnement des systèmes d’entraînement des rotors, les conditions suivantes s’appliquent :
    1. (1) Catégorie A. À moins que de telles défaillances soient extrêmement improbables, il faut démontrer par des essais que toute défaillance entraînant une perte de lubrification dans tout circuit de lubrification normalement utilisé n’empêchera pas un fonctionnement continu sécuritaire, bien qu’il puisse y avoir des dommages, au couple et au régime prescrits par le demandeur pour le vol continu, pendant une période d’au moins 30 minutes après que l’équipage ne se soit rendu compte de la défaillance du circuit de lubrification ou de la perte de lubrification;
    2. (2) Catégorie B. Les exigences de la Catégorie A s’appliquent, sauf que le système d’entraînement du rotor doit être en mesure uniquement de fonctionner en condition d’autorotation pendant au moins 15 minutes.
  4. d) Essai de survitesse. Le système d’entraînement du rotor doit être soumis à 50 épreuves en survitesse, d’une durée d’au moins 30 ±3 secondes chacune, à un régime non inférieur : soit au régime le plus élevé pouvant se produire à la suite d’une défaillance d’un dispositif de commande moteur; soit à 105 pour cent du régime maximal, y compris les régimes transitoires, pouvant se produire en service. Si des dispositifs de limitation de vitesse et de couple sont installés, qu’ils sont indépendants des commandes moteur normales et que leur fiabilité a été démontrée, leurs limites de régime n’ont pas à être dépassées. Ces épreuves doivent être effectuées de la façon suivante :
    1. (1) les fonctionnements en survitesse doivent être alternés avec des fonctionnements de stabilisation d’une durée de 1 à 5 minutes chacune, à un régime de 60 pour cent à 80 pour cent du régime maximal continu;
    2. (2) l’accélération et la décélération doivent être réalisées pour une durée ne dépassant pas 10 secondes (sauf lorsqu’il faut plus de 10 secondes pour atteindre le taux d’accélération maximal du moteur) et la durée de changement de régime ne doit pas être déduite du temps spécifié pour les fonctionnements en survitesse;
    3. (3) les fonctionnements en survitesse doivent être faits avec les rotors au pas minimal pour un fonctionnement régulier.
  5. e) Les essais prescrits à b) et d) du présent article doivent être effectués sur le giravion et le couple doit être absorbé par les rotors qui doivent être montés, l’exception voulant que d’autres installations d’essai au sol ou en vol avec d’autres méthodes appropriées d’absorption de couple peuvent être utilisées, si les conditions de support et de vibrations simulent étroitement les conditions qui existeraient au cours d’un essai sur le giravion.
  6. f) Chacun des essais prescrits au présent article doit être effectué sans intervention de démontage et, à l’exception de l’essai de panne du circuit de lubrification stipulé à c) du présent article, chaque pièce soumise à l’essai doit être en état de marche à la fin de l’essai.

529.931 Vitesse critique des arbres

  1. a) Les vitesses critiques de tous les arbres doivent être déterminées par démonstration, l’exception voulant que des méthodes analytiques peuvent être utilisées si des méthodes fiables d’analyse sont disponibles pour la conception particulière.
  2. b) Si l’une quelconque des vitesses critiques se situe à l’intérieur, ou proche, des gammes d’utilisation pour les conditions de ralenti, de puissance et d’autorotation, les contraintes survenant à cette vitesse doivent être dans les limites de sécurité. Ceci doit être démontré par essais.
  3. c) Si des méthodes analytiques sont utilisées et démontrent qu’aucune vitesse critique ne se situe à l’intérieur des gammes d’utilisation permises, les marges entre les vitesses critiques calculées et les limites des gammes d’utilisation admises doivent être suffisantes pour tenir compte des variations possibles entre les valeurs calculées et les valeurs réelles.

529.935 Accouplements d’arbres

Chaque joint universel, chaque accouplement coulissant et autres accouplements d’arbres dont la lubrification est nécessaire pour le fonctionnement doivent avoir un dispositif pour la lubrification.

529.939 Caractéristiques de fonctionnement des turbomachines

  1. a) Les caractéristiques de fonctionnement des turbomachines doivent être étudiées en vol pour déterminer qu’aucune caractéristique défavorable (telle que décrochage, pompage ou extinction) n’existe, au point d’être dangereuse, en utilisation normale et en secours, à l’intérieur du domaine des limitations d’utilisation du giravion et du moteur.
  2. b) Le système d’entrée d’air d’une turbomachine ne doit pas, par suite d’une distorsion de l’écoulement d’air pendant l’utilisation normale, être la cause de vibrations nuisibles pour le moteur.
  3. c) Pour les moteurs contrôlés par régulateur, il doit être démontré qu’il n’existe aucune instabilité de torsion dangereuse du système d’entraînement associé, aux combinaisons critiques de puissance, de vitesse de rotation et de débattement de commande.

Système de carburant

529.951 Généralités

  1. a) Chaque système de carburant doit être construit et agencé pour assurer un écoulement de carburant à un débit et une pression établis pour un fonctionnement correct du moteur et du groupe auxiliaire de bord dans toute condition probable d’utilisation, y compris toutes les manœuvres pour lesquelles la certification est demandée et au cours desquelles le moteur ou le groupe auxiliaire de bord est autorisé à fonctionner.
  2. b) Chaque système de carburant doit être agencé de façon à respecter l’une des conditions suivantes :
    1. (1) qu’aucun moteur ni pompe à carburant ne doit pouvoir puiser du carburant dans plus d’un réservoir à la fois;
    2. (2) il doit y avoir des moyens pour empêcher l’introduction d’air dans le système.
  3. c) Chaque système carburant pour une turbomachine doit être capable d’un fonctionnement continu d’un bout à l’autre de sa gamme de débit et de pression, avec du carburant initialement saturé d’eau à 80°F (27°C) et ayant 0,75 cm3 d’eau libre par gallon (3,785 litres) ajouté et refroidi à la condition de givrage la plus critique susceptible d’être rencontrée en fonctionnement.

529.952 Résistance à l’écrasement du circuit de carburant

À moins que d’autres méthodes acceptables de l’avis du ministre ne soient utilisées pour minimiser les risques qu’un incendie de carburant peut faire courir aux occupants à la suite d’un impact (écrasement à l’atterrissage) présentant des chances de survie, les circuits carburant doivent comprendre les dispositifs stipulés au présent article. On doit démontrer que ces circuits sont en mesure de résister aux charges de décélération statiques et dynamiques stipulées au présent article, celles-ci étant des charges extrêmes s’exerçant seules et qui sont mesurées au niveau du centre de gravité du composant du circuit en cause, sans causer de dommages structuraux aux composants du circuit, aux réservoirs de carburant ou à leurs pièces de fixation qui risqueraient d’engendrer des fuites de carburant sur une source de chaleur.
(modifié 1995/06/05)

  1. a) Exigences relatives aux essais de chute. Chaque réservoir, ou le réservoir le plus critique, doit subir des essais de chute conformément aux exigences suivantes :
    (modifié 1995/06/05)
    1. (1) la hauteur de chute doit être d’au moins 50 pieds;
    2. (2) la surface d’impact de la chute doit être indéformable;
    3. (3) le réservoir doit être rempli d’eau à 80 pour cent de sa capacité maximale normale;
    4. (4) le réservoir doit être placé à l’intérieur d’une enceinte représentative de l’installation à moins que l’on ne puisse démontrer que l’enceinte en cause est dépourvue d’aspérités ou d’autres dispositifs qui pourraient contribuer à la rupture du réservoir;
    5. (5) le réservoir doit tomber en chute libre et l’assiette à l’impact doit être horizontale à ±10°;
    6. (6) après l’essai de chute, il ne doit y avoir aucune fuite;
  2. b) Facteurs de charge du réservoir de carburant. À moins que les réservoirs de carburant ne soient situés dans un endroit où il est extrêmement improbable qu’une fuite de carburant puisse atteindre les occupants, une source de chaleur importante comme les moteurs, les réchauffeurs et les groupes auxiliaires de bord,, chaque réservoir de carburant doit être construit et installé de manière à ce qu’il retienne son contenu lorsque soumis aux facteurs d’inertie extrêmes s’exerçant seuls, tels qu’énumérés ci-après :
    (modifié 1995/06/05)
    1. (1) réservoirs de carburant situés dans la cabine :
      1. (i) vers le haut - 4 g,
      2. (ii) vers l’avant - 16 g,
      3. (iii) latéralement - 8 g,
      4. (iv) vers le bas - 20 g;
    2. (2) réservoirs de carburant situés au-dessus ou derrière l’équipage ou le compartiment passagers qui risqueraient, s’ils se libéraient, de blesser un occupant au cours d’un atterrissage d’urgence :
      1. (i) vers le haut - 1,5 g,
      2. (ii) vers l’avant - 8 g,
      3. (iii) latéralement - 2 g,
      4. (iv) vers le bas - 4 g;
    3. (3) réservoirs de carburant situés dans les autres zones :
      1. (i) vers le haut - 1,5 g,
      2. (ii) vers l’avant - 4 g,
      3. (iii) latéralement - 2 g,
      4. (iv) vers le bas - 4 g.
  3. c) Raccords détachables auto-obturants de conduite de carburant. Des raccords détachables auto-obturants doivent être montés, à moins que l’on ne puisse démontrer que tout mouvement relatif dangereux des composants du circuit de carburant l’un par rapport à l’autre ou par rapport à la structure environnante du giravion est extrêmement improbable, ou à moins que des méthodes équivalentes ne soient utilisées. Les raccords ou les dispositifs équivalents doivent être montés à tous les branchements entre le réservoir de carburant et une conduite de carburant, aux interconnexions entre deux réservoirs, et aux autres endroits du circuit de carburant où une déformation structurale locale risquerait de causer une fuite de carburant :
    (modifié 1995/06/05)
    1. (1) les raccords détachables auto-obturants doivent être conçus et installés de manière à présenter les caractéristiques suivantes :
      1. (i) la charge nécessaire pour séparer un raccord détachable doit être comprise entre 25 et 50 pour cent de la charge de défaillance extrême minimale (charge de rupture) du composant le plus faible de la conduite de carburant. La charge de séparation ne doit jamais être supérieure à 300 livres, quelle que soit la taille de la conduite,
      2. (ii) un raccord détachable doit se séparer à chaque fois que sa charge limite (telle que définie à c)(1)(i) du présent article) s’exerce dans les modes de défaillance les plus probables,
      3. (iii) tous les raccords détachables doivent comprendre un dispositif qui permet de s’assurer visuellement que les éléments du raccord sont verrouillés ensemble (étanches) et que le raccord est ouvert pendant le montage et l’entretien normaux,
      4. (iv) tous les raccords détachables doivent comprendre un dispositif qui prévient le débranchement ou la fermeture non prévu du raccord à la suite de chocs, de vibrations ou d’accélérations en cours d’utilisation,
      5. (v) aucun raccord détachable ne doit laisser fuir du carburant lorsqu’il s’est détaché comme prévu;
    2. (2) tous les raccords détachables, tous les raccords de circuit d’alimentation carburant ou tout autre dispositif équivalent doivent être conçus, vérifiés, montés et entretenus de manière à ce que toute interruption involontaire d’alimentation en carburant en vol soit improbable, conformément à l’article 527.955a) et ils doivent répondre aux critères d’évaluation en fatigue de l’article 527.571 sans présenter de fuite;
    3. (3) au moment d’un impact présentant des chances de survie, les dispositifs équivalents utilisés à la place des raccords détachables ne doivent pas causer de charges induites sur la conduite de carburant qu’ils équipent qui soient supérieures à une valeur comprise entre 25 et 50 pour cent de la charge de défaillance extrême minimale (charge de rupture) du composant le plus faible de la conduite, et ils doivent également répondre aux critères d’évaluation en fatigue de l’article 527.571 sans présenter de fuite.
  4. d) Fixations structurales frangibles ou déformables. À moins que l’on puisse démontrer que tout mouvement relatif dangereux des composants des réservoirs de carburant et du circuit de carburant par rapport à la structure environnante du giravion est extrêmement improbable dans le cas d’un impact présentant des chances de survie, les composants des réservoirs de carburant et du circuit de carburant doivent être fixés à la structure environnante du giravion à l’aide de fixations frangibles ou déformables localement. Le dispositif de fixation des composants des réservoirs de carburant et du circuit de carburant à la structure environnante du giravion, qu’il soit de type frangible ou déformable localement, doit être conçu de sorte que sa séparation ou sa déformation locale relative se produise sans provoquer de rupture ni de déchirement local du réservoir de carburant ou du composant du circuit de carburant qui aurait pour effet de causer une fuite de carburant. La résistance limite des fixations frangibles ou déformables doit être la suivante :
    (modifié 1995/06/05)
    1. (1) la charge requise pour séparer une fixation frangible de sa structure de support, ou pour déformer une fixation déformable localement par rapport à sa structure de support, doit être comprise entre 25 et 50 pour cent de la charge extrême minimale (charge limite) du composant le plus faible du circuit en cause. La charge ne doit jamais être inférieure à 300 livres;
    2. (2) une fixation frangible ou déformable localement doit se séparer ou se déformer localement tel que prévu à chaque fois que sa charge limite (telle que définie à d)(1) de du présent article) s’exerce suivant les modes les plus probables;
    3. (3) toutes les fixations frangibles ou déformables localement doivent répondre aux critères de fatigue de l’article 529.571.
  5. e) Séparation du carburant et des sources d’ignition. Afin d’assurer une résistance maximale à l’écrasement, le carburant doit être situé le plus loin possible de toutes les zones où peuvent se trouver des occupants et de toutes les sources d’ignition potentielles;
    (modifié 1995/06/05)
  6. f) Autres critères de conception mécanique de base. Les réservoirs de carburant, les conduites de carburant, les câbles électriques et les dispositifs électriques doivent être conçus et construits, dans la mesure du possible, pour résister à l’écrasement;
    (modifié 1995/06/05)
  7. g) Réservoirs de carburant rigides ou semi-rigides. Les réservoirs de carburant rigides, semi-rigides ou à parois souples doivent être résistants aux impacts et aux déchirures.
    (modifié 1995/06/05)
  8. h) Supprimé.
    (modifié 1995/06/05)

529.953 Indépendance du système de carburant

  1. a) Pour les giravions de la catégorie A, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) le système de carburant doit satisfaire aux exigences prescrites à l’article 529.903b);
    2. (2) à moins que d’autres dispositions ne soient prises pour satisfaire à a)(1) du présent article, le système de carburant doit permettre l’alimentation en carburant de chaque moteur par un système indépendant des éléments de chaque système qui alimente en carburant les autres moteurs.
  2. b) Chaque système de carburant pour un giravion multimoteur de la catégorie B doit satisfaire aux exigences prescrites à a)(2) du présent article. Cependant, des réservoirs séparés de carburant n’ont pas à être prévus pour chaque moteur.

529.954 Protection contre la foudre du circuit carburant

Le circuit carburant doit être conçu et disposé de manière à éviter que les vapeurs de carburant à l’intérieur du circuit ne prennent feu à cause :

  1. a) soit des éclairs directs dans les zones ayant une forte probabilité d’être frappées par la foudre;
  2. b) soit des éclairs balayés dans les zones ayant une plus forte probabilité d’être frappées par des éclairs balayés;
  3. c) soit des effets de couronne et des flammèches aux orifices de prise d’air carburant.

529.955 Débit de carburant

  1. a) Généralités. Le circuit carburant de chaque moteur doit fournir au moteur au moins 100 pour cent du débit carburant exigé pour toutes conditions d’utilisation et de manœuvre faisant l’objet de la demande de certification du giravion y compris, selon le cas, le débit carburant nécessaire au fonctionnement des moteurs dans les conditions d’essai stipulées à l’article 529.927. À moins que des méthodes équivalentes ne soient utilisées, la conformité doit être démontrée par des essais au cours desquels les dispositions suivantes doivent être satisfaites, à l’exception des combinaisons de conditions démontrées comme improbables qui n’ont pas à être considérées :
    1. (1) la pression carburant, corrigée pour les accélérations (facteurs de charge), doit être comprise dans les limites spécifiées dans la fiche des données du certificat de type du moteur;
    2. (2) la quantité de carburant dans le réservoir ne doit pas dépasser celle établie comme étant la quantité de carburant inutilisable pour ce réservoir conformément à l’article 529.959, en sus du carburant nécessaire pour effectuer l’essai;
    3. (3) la hauteur du niveau de carburant entre le réservoir et le moteur doit être critique par rapport aux assiettes de vol du giravion;
    4. (4) le transmetteur de débit carburant, s’il y a lieu, et la pompe carburant critique (pour les circuits alimentés par pompe) doivent être installés de façon à produire (par panne réelle ou simulée) la restriction critique de débit carburant pouvant se produire en cas de panne d’un composant;
    5. (5) les valeurs critiques de régime moteur, d’alimentation électrique ou de toutes autres sources de puissance motrice de pompe à carburant doivent être utilisées;
    6. (6) les valeurs critiques des propriétés des carburants qui compromettent le débit carburant doivent être utilisées pour la démonstration de capacité de débit du carburant;
    7. (7) le filtre carburant exigé par l’article 529.997 doit être suffisamment colmaté pour simuler l’accumulation de polluants dans le carburant nécessaire pour actionner l’indicateur exigé par l’article 529.1305 a)(18). (en vigueur 2024/01/24)
  2. b) Système de transfert carburant. Si le fonctionnement normal du circuit carburant nécessite que du carburant soit transféré dans un autre réservoir, le transfert doit se faire automatiquement par l’intermédiaire d’un système qui a démontré qu’il peut maintenir le niveau de carburant dans le réservoir récepteur à l’intérieur des limites acceptables pendant le vol ou les opérations de surface du giravion.
  3. c) Réservoirs carburant multiples. Si un moteur peut être alimenté en carburant par plus d’un réservoir, le circuit carburant, en plus de posséder la capacité de commutation manuelle nécessaire, doit être conçu de manière à prévenir toute interruption de débit carburant vers ce moteur, sans nécessiter l’intervention de l’équipage de conduite, lorsque tout réservoir fournissant du carburant à ce moteur s’est vidé de son carburant utilisable pendant le fonctionnement normal et que tout autre réservoir qui fournit normalement du carburant à ce moteur seulement contient du carburant utilisable.

529.957 Écoulement de carburant entre réservoirs communicants

  1. a) Lorsque les sorties de réservoirs sont interconnectées et permettent l’écoulement du carburant entre eux par gravité ou par accélérations de vol, il doit être impossible au carburant de s’écouler d’un réservoir à l’autre en quantités assez grandes pour provoquer un débordement par la mise à l’air libre du réservoir dans toute condition de vol prolongé.
  2. b) Si le carburant peut être pompé d’un réservoir à un autre en vol, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) la conception des mises à l’air libre et le système de transfert du carburant doivent faire en sorte d’éviter des dommages structuraux aux réservoirs en cas de remplissage excessif; (2) il doit exister des moyens pour avertir l’équipage avant qu’un débordement par les mises à l’air libre ne se produise.

529.959 Quantité de carburant inutilisable

La quantité de carburant inutilisable pour chaque réservoir doit être établie de façon à ne pas être inférieure à la quantité pour laquelle se manifestent les premiers signes de mauvais fonctionnement dans la condition d’alimentation la plus défavorable se produisant dans toutes les utilisations et manœuvres en vol prévues, dans lesquelles ce réservoir est impliqué.

529.961 Fonctionnement du circuit de carburant par temps chaud

Il faut démontrer que tout circuit de carburant fonctionnant par aspiration ainsi que tous autres circuits de carburant sujets à la formation de vapeurs peuvent fonctionner de façon satisfaisante (dans les limites de la certification) lorsqu’ils utilisent du carburant à la température la plus critique pour la formation de vapeurs et dans les conditions critiques de fonctionnement y compris, s’il y a lieu, les conditions de fonctionnement moteur prescrites à l’article 529.927 b)(1) et b)(2).

529.963 Réservoirs de carburant : généralités

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit avoir la capacité de supporter, sans rupture, les charges dues aux vibrations, à l’inertie, au fluide et les charges structurales auxquelles il risque d’être soumis en utilisation.
  2. b) Chaque vessie ou revêtement souple de réservoir de carburant doit être approuvé, ou il doit être démontré qu’il convient pour cette application particulière et il doit être résistant à la perforation. La résistance à la perforation doit être démontrée par la conformité aux exigences à 16.0 de la TSO-C80, en utilisant une force de perforation d’au moins 370 livres.
    (modifié 1995/06/05)
  3. c) Chaque réservoir structural de carburant doit avoir des aménagements pour son inspection et sa réparation intérieure.
    (modifié 1995/06/05)
  4. d) La température maximale de la surface exposée de tout composant situé à l’intérieur d’un réservoir carburant doit être inférieure, avec une marge sûre à la température d’auto-allumage la plus basse prévue du carburant ou des vapeurs de carburant dans le réservoir. La conformité à cette exigence doit être démontrée pour toutes les conditions de fonctionnement et pour toutes les conditions normales ou de panne de tous les composants situés à l’intérieur du réservoir.
    (modifié 1995/06/05)
  5. e) Chaque réservoir de carburant installé dans des compartiments de personnel doit être isolé par des enceintes à l’épreuve des vapeurs et du carburant. Ces enceintes doivent être drainées et mises à l’air libre à l’extérieur du giravion. De par leurs formes et leur construction, les enceintes doivent assurer la protection nécessaire au réservoir, elle doit être en mesure de résister à l’écrasement au cours d’un impact présentant des chances de survie conformément à l’article 529.952, et elles doivent également être en mesure de résister aux charges et à l’usure pouvant se produire dans les compartiments du personnel.
    (modifié 1995/06/05)

529.965 Essais des réservoirs de carburant

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit être capable de résister aux essais de pression prescrits par le présent article sans défaillance ou fuite. Si c’est possible, les pressions d’essais peuvent être appliquées d’une manière simulant la réparation des pressions en service.
  2. b) Chaque réservoir métallique conventionnel, chaque réservoir non métallique à parois non soutenues par la structure du giravion, et chaque réservoir structural doit être soumis à une pression de 3,5 lb/po2 (0,24 bar) à moins que la pression établie pendant l’accélération limite maximale ou la décélération d’urgence avec un réservoir plein ne soit supérieure à cette valeur, auquel cas une pression hydrostatique, ou un essai équivalent, doit être appliqué pour reproduire les charges d’accélération aussi fidèlement que possible. Cependant, la pression n’a pas besoin d’être supérieure à 3,5 lb/po2 (0,24 bar) sur les surfaces non soumises aux charges d’accélération.
  3. c) Chaque réservoir non métallique à parois supportées par la structure du giravion doit être soumis aux essais suivants :
    1. (1) un essai de pression d’au moins 2,0 lb/po2 (0,14 bar). Cet essai peut être effectué sur le réservoir seul, conjointement avec l’essai spécifié à c)(2) du présent article;
    2. (2) un essai de pression, avec le réservoir monté dans la structure du giravion, correspondant à la charge développée par la réaction du contenu, le réservoir étant plein, pendant l’accélération maximale limite ou la décélération d’urgence. Cependant, la pression n’a pas besoin d’être supérieure à 2,0 lb/po2 (0,14 bar) sur les surfaces non soumises aux charges d’accélération;
  4. d) Chaque réservoir comportant de grandes surfaces plates non supportées ou non raidies, ou comportant d’autres particularités dont la rupture ou la déformation pourrait créer une fuite, doit être soumis à l’essai suivant ou à un essai équivalent :
    1. (1) chaque ensemble complet de réservoir et ses supports, montés de manière à simuler l’installation réelle, doivent subir un essai de vibration;
    2. (2) l’ensemble du réservoir doit être vibré pendant 25 heures, le réservoir étant rempli aux 2/3 d’un fluide adéquat. L’amplitude de vibration ne doit pas être inférieure à 1/32 de pouce (0,8 mm) à moins de justifier une autre valeur;
    3. (3) la fréquence d’essai de vibration doit être comme suit :
      1. (i) si aucune fréquence de vibration, résultant d’un régime quelconque compris dans la plage des vitesses normales d’utilisation du moteur ou du système rotor, n’est critique, la fréquence d’essai de vibration, en nombre de cycles/ minute doit, à moins qu’une fréquence basée sur un calcul plus rationnel ne soit utilisée, être le nombre obtenu en faisant la moyenne des régimes moteur maximal et minimal, avec puissance, pour les giravions propulsés par moteurs à pistons, ou 2000 cycles/minute, pour les giravions propulsés par turbomachines,
      2. (ii) si seulement une fréquence de vibration, résultant d’un régime quelconque moteur compris dans la gamme des vitesses normales d’utilisation du moteur ou de la transmission, est critique, cette fréquence de vibration doit être la fréquence d’essai,
      3. (iii) si plus d’une fréquence de vibration résultant de tout régime moteur compris dans la gamme des vitesses normales d’utilisation du moteur ou de la transmission, sont critiques, la plus critique de ces fréquences doit être la fréquence d’essai;
    4. (4) d’après d)(3)(ii) et (iii) du présent article, le temps d’essai doit être défini de façon à accomplir le même nombre de cycles vibratoires qui seraient accomplis en 25 heures à la fréquence spécifiée à d)(3)(i) du présent article;
    5. (5) pendant l’essai, l’ensemble du réservoir doit être oscillé à raison de 16 à 20 cycles complets par minute, suivant un angle de 15° de part et d’autre de l’horizontale (30° au total) autour de l’axe le plus critique pendant 25 heures. Si le mouvement est susceptible d’être critique autour de plus d’un axe, le réservoir doit être oscillé autour de chaque axe critique pendant 12 heures et 30 minutes.

529.967 Installation des réservoirs de carburant

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit être soutenu de manière à ce que les charges sur le réservoir ne soient plus concentrées sur des surfaces non soutenues. De plus, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) il doit y avoir des tampons, si nécessaire, pour éviter le frottement entre chaque réservoir et ses supports;
    2. (2) les tampons doivent être non absorbants ou être traités pour éviter l’absorption de carburant;
    3. (3) si des parois souples de réservoir sont utilisées, elles doivent être soutenues de manière à ce qu’elles n’aient pas à supporter les charges dues au fluide;
    4. (4) chaque surface interne des compartiments réservoir doit être lisse et exempte de protubérances qui pourraient causer une usure de la paroi, à moins que l’une des conditions suivantes ne soit rencontrée :
    5. (i) il y a des moyens de protection de la paroi en ces points,
    6. (ii) la construction de la paroi elle-même ne fournit une telle protection.
  2. b) Tous les espaces adjacents aux surfaces des réservoirs doivent être ventilés convenablement pour éviter l’accumulation de carburant ou de vapeurs dans ces espaces, due à une fuite légère. Si le réservoir est dans un compartiment étanche, la ventilation peut être limitée aux trous des drains qui empêchent le colmatage et qui évitent les pressions excessives résultant des changements d’altitudes. Si des réservoirs à parois souples sont installés, l’aménagement de la ventilation pour les espaces compris entre la paroi et son logement doit maintenir une relation correcte par rapport aux pressions de mise à l’air libre des réservoirs pour toutes les conditions de vol envisagées.
    1. c) L’emplacement de chaque réservoir doit satisfaire aux exigences prescritesà l’article 529.1185b) et c).
    2. d) Aucun revêtement du giravion, situé immédiatement à côté d’une sortie d’air importante du compartiment moteur ne peut servir de paroi à un réservoir structural.
    3. e) Supprimé.
      (modifié 1995/06/05)

529.969 Volume d’expansion des réservoirs de carburant

Chaque réservoir carburant de chaque groupe de réservoirs carburant ayant un système de mise à l’air libre en commun doit posséder un volume d’expansion non inférieur à 2% de la capacité du réservoir. Il doit être impossible de remplir le volume d’expansion par inadvertance lorsque le giravion repose dans une assiette normale au sol.

529.971 Puisards des réservoirs de carburant

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit avoir un puisard d’une capacité non inférieure à la plus grande de l’une des valeurs suivantes :
    1. (1) 0,10 pour cent de la capacité du réservoir;
    2. (2) 1/16 de gallon (236 cm3).
  2. b) La capacité prescrite à a) du présent article doit être effective lorsque le giravion est en position normale au sol, et le puisard doit être disposé de manière à ce que son contenu ne puisse pas s’échapper par l’orifice de sortie du réservoir.
  3. c) Chaque réservoir de carburant doit permettre le drainage de quantités dangereuses d’eau accumulées de chaque côté du réservoir vers un puisard dans toute assiette au sol du giravion pouvant se produire en service.
  4. d) Chaque puisard de réservoir de carburant doit avoir un purgeur qui permette la purge complète du puisard au sol.

529.973 Raccord de remplissage des réservoirs de carburant

  1. a) Chaque raccord de remplissage de réservoir de carburant doit empêcher la pénétration de carburant dans toute partie du giravion autre que le réservoir lui-même en utilisation normale et il doit résister à l’écrasement au cours d’un impact présentant des chances de survie conformément à 529.952 c). Pour chaque racord de remplissage de réservoir, les conditions suivantes doivent être respectées :
    (modifié 1995/06/05)
  2. (1) chaque prise de remplissage doit être marquée tel que prescrit à 529.1557c)(1);
    1. (2) chaque raccord de remplissage encastré qui peut recueillir une quantité appréciable de carburant doit avoir un drain qui débouche à l’écart de toutes les parties du giravion; (3) chaque bouchon de remplissage doit fournir une étanchéité au carburant sous la pression prévue en utilisation normale et dans un impact présentant des chances de survie;
    2. (3) chaque bouchon de remplissage doit fournir une étanchéité au carburant sous la pression prévue en utilisation normale et dans un impact présentant des chances de survie;
  3. b) Chaque bouchon de remplissage ou chaque couvercle de bouchon de remplissage doit signaler que le bouchon n’est pas complètement verrouillé ou mis en place sur le raccord de remplissage.
    (modifié 1995/06/05)

529.975 Mises à l’air libre des réservoirs de carburant et dégazage des carburateurs

  1. a) Mises à l’air libre des réservoirs de carburant. Chaque réservoir de carburant doit être mis à l’air libre par la partie supérieure du volume d’expansion de sorte que la mise à l’air libre soit effective dans les conditions normales de vol. De plus, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) les mises à l’air libre doivent être disposées pour éviter leur obstruction par les impuretés ou la formation de givre;
    2. (2) la disposition des mises à l’air libre doit empêcher le siphonnage du carburant en utilisation normale;
    3. (3) la capacité des mises à l’air libre et les niveaux de pression de mise à l’air libre doivent maintenir des différences de pression acceptables entre l’intérieur et l’extérieur du réservoir durant chacunes des situations suivantes :
      1. (i) l’utilisation normale en vol,
      2. (ii) les vitesses ascensionnelle et descensionnelle maximales,
      3. (iii) le remplissage et la vidange du carburant (si applicable);
    4. (4) les volumes d’expansion des réservoirs comportant des sorties de réservoir en intercommunication doivent être inter-communicants;
    5. (5) il ne doit y avoir aucun point, dans toute canalisation de mise à l’air libre, où l’humidité puisse s’accumuler, l’avion étant à l’assiette normale au sol ou à l’assiette en ligne de vol, à moins qu’un drainage ne soit prévu;
    6. (6) aucune mise à l’air libre ou dispositif de drainage ne peut aboutir en tout point :
      1. (i) soit où l’écoulement de carburant par la sortie de mise à l’air libre constituerait un danger de feu,
      2. (ii) soit à partir desquels des vapeurs pourraient entrer dans les compartiments du personnel;
    7. (7) le circuit de mise à l’air libre doit être conçu de manière à minimiser les débordements de carburant par les orifices de mise à l’air libre vers une source de chaleur, dans le cas d’un basculement dynamique pendant l’atterrissage ou les opérations au sol, ou au moment d’un impact présentant des chances de survie.
      (modifié 1998/11/23)

      Note d’information  :

      La variante canadienne à a)(7) contenu à la mise à jour 529-3 a été remplacée. Consulter les Modifications FAR 29-35 et 29-42.

  2. b) Dégazage des carburateurs. Chaque carburateur muni d’orifices de dégazage doit avoir une canalisation pour ramener les vapeurs dans l’un des réservoirs de carburant. De plus, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) chaque système de dégazage doit avoir des moyens pour éviter l’obstruction par le givre;
    2. (2) s’il y a plus d’un réservoir de carburant, et s’il est nécessaire d’utiliser les réservoirs dans un ordre bien déterminé, chaque canalisation de retour de dégazage doit revenir au réservoir de carburant utilisé pour le décollage et l’atterrissage.

529.977 Sortie des réservoirs de carburant

  1. a) Il doit y avoir une crépine à carburant pour la sortie du réservoir de carburant ou pour la pompe de gavage. Cette crépine doit être conforme aux exigences suivantes :
    1. (1) pour les giravions propulsés par moteurs à pistons, avoir 8 à 16 mailles par pouce (3 à 6 mailles par cm); (en vigueur 2024/01/24)
    2. (2) pour les giravions propulsés par turbomachines, empêcher le passage de tout objet qui pourrait réduire le débit de carburant ou endommager un composant quelconque du système de carburant. (en vigueur 2024/01/24)
  2. b) La section libre de passage de chaque crépine de sortie du réservoir de carburant doit être au moins égale à cinq fois la section de la canalisation de sortie.
  3. c) Le diamètre de chaque crépine doit être au moins celui de la sortie du réservoir de carburant.
  4. d) Chaque crépine cylindrique doit être accessible pour l’inspection et le nettoyage.

529.979 Remplissage sous pression et dispositifs d’emplissage situés sous le niveau de carburant

  1. a) Chaque raccord de remplissage situé au-dessous du niveau de carburant dans chaque réservoir doit avoir des moyens pour empêcher que des quantités dangereuses de carburant ne s’échappent de ce réservoir en cas de mauvais fonctionnement du clapet d’entrée de carburant.
  2. b) Pour les systèmes prévus pour le remplissage sous pression, un moyen en plus du moyen normal pour limiter le contenu du réservoir doit être installé pour empêcher des dommages au réservoir en cas de panne du moyen normal.
  3. c) Le système de remplissage carburant sous pression du giravion (à l’exclusion des réservoirs de carburant et des mises à l’air libre de réservoirs de carburant) doit résister à une charge extrême égale à 2,0 fois la charge résultant de la pression maximale, y compris le coup de bélier, qui est susceptible de se produire pendant le remplissage carburant. La pression maximale de pointe doit être établie pour toute combinaison de robinets de réservoirs étant fermés volontairement ou involontairement.
  4. d) Le système de vidange carburant du giravion (à l’exclusion des réservoirs de carburant et de mises à l’air libre de réservoirs de carburant) doit résister à une charge extrême égale à 2,0 fois la charge résultant de la pression (positive ou négative) maximale admissible de vidange carburant au raccord de remplissage carburant du giravion.

Éléments du système de carburant

529.991 Pompes à carburant

  1. a) La conformité à l’article 529.995 ne doit pas être compromise par une défaillance de l’un des composants suivants :
    1. (1) de toute pompe à l’exception des pompes qui sont approuvées et installées à titre de composants d’un moteur de type homologue;
    2. (2) de tout composant nécessaire au fonctionnement de la pompe à l’exception du moteur desservi par cette pompe.
    3. b) Les exigences suivantes relatives au montage d’une pompe à carburant s’appliquent :
    4. (1) lorsque cela est nécessaire pour maintenir la pression carburant correcte les conditions suivantes s’appliquent :
      1. (i) un raccord doit être fourni pour transmettre la pression statique d’entrée d’air du carburateur au raccord approprié de la soupape de surpression de la pompe à carburant,
      2. (ii) les conduites d’équilibrage de jauge doivent être branchées indépendamment à la pression d’entrée du carburateur pour éviter des indications incorrectes de pression carburant;
    5. (2) le montage des pompes à carburant qui comprennent des joints ou des diaphragmes qui risquent de fuir doit comprendre un moyen de drainage des fuites de carburant;
    6. (3) chaque conduite de drainage doit se décharger à un endroit où cela ne créera pas de risque d’incendie.

529.993 Canalisations et raccords du système de carburant

  1. a) Chaque canalisation de carburant doit être installée et soutenue de façon à empêcher des vibrations excessives et pour résister aux charges dues aux pressions du carburant, au fonctionnement du clapet, et aux conditions de vol accéléré.
  2. b) Chaque canalisation de carburant reliée à des éléments du giravion entre lesquels un mouvement relatif pourrait exister, doit avoir des aménagements pour assurer la flexibilité.
  3. c) Chaque raccordement flexible dans les canalisations de carburant qui peuvent être sous pression ou soumises à des charges axiales, doit s’effectuer à l’aide de tuyauteries souples.
  4. d) Les tuyauteries souples doivent être approuvées.
  5. e) Aucune tuyauterie souple qui pourrait être affectée défavorablement par les hautes températures, ne doit être utilisée où des températures excessives existeront pendant le fonctionnement ou après l’arrêt du moteur.

529.995 Robinets de carburant

En plus d’être conçu conformément aux exigences de l’article 529.1189, chaque robinet de carburant doit :

  1. a) réservé;
  2. b) être soutenu de façon à ce qu’aucune charge résultant de son utilisation ou des conditions de vol accéléré ne soit transmise aux canalisations fixées au robinet.

529.997 Crépines ou filtres à carburant

Il doit y avoir une crépine ou un filtre à carburant situé entre la sortie du réservoir de carburant et l’entrée du premier composant du circuit carburant qui soit sensible aux polluants du carburant, y compris, mais non exclusivement, le dispositif de dosage de carburant ou une pompe volumétrique entraînée par moteur, selon lequel des deux est la plus proche de la sortie du réservoir de carburant. Pour cette crépine ou ce filtre à carburant, les conditions suivantes doivent être respectées :

  1. a) être accessible pour vidange et nettoyage, et doit incorporer un tamis ou un élément qui est facilement démontable;
  2. b) avoir un collecteur de dépôts et un drain, excepté qu’il ne nécessite pas d’avoir un drain si la crépine ou le filtre est facilement démontable à des fins de vidange;
  3. c) être monté de manière à ce que son poids ne soit pas supporté par les raccordements de canalisations ou par les connexions d’entrée ou de sortie de la crépine ou du filtre lui-même, sauf si les marges de résistances adéquates dans toutes conditions de charges sont prévues dans les canalisations et connections;
  4. d) assurer l’élimination de tout polluant du carburant qui aurait pour effet de compromettre le débit de carburant dans les composants du circuit carburant du giravion ou du circuit carburant moteur essentiels au bon fonctionnement de ces circuits.

529.999 Purgeurs du système de carburant

  1. a) Chaque circuit carburant doit comprendre au moins un purgeur accessible au point le plus bas du circuit pour permettre de le drainer complètement lorsque le giravion est dans toute assiette normale au sol.
  2. b) Chaque purgeur exigé par a) du présent article, y compris les purgeurs prescrits à l’article 529.971, doivent être conformes aux conditions suivantes :
    1. (1) assurer un écoulement sans mouiller aucune partie du giravion;
    2. (2) comporter un dispositif manuel ou automatique de verrouillage efficace en position fermée;
    3. (3) comporter un robinet de purge qui doit être, à la fois :
      1. (i) facilement accessible et qui puisse être aisément ouvert et fermé,
      2. (ii) situé ou protégé de façon à éviter une perte de carburant en cas d’atterrissage train rentré.

529.1001 Système de vidange en vol du carburant

Si un système de vidange en vol du carburant est installé, les conditions suivantes s’appliquent :

  1. a) le largage du carburant doit être sûr pour tous les régimes de vol pour lesquels un largage est autorisé;
  2. b) pour démontrer la conformité à a) du présent article, il faut prouver, à la fois :
    1. (1) que le système de vidange en vol du carburant et son fonctionnement ne présentent aucun risque d’incendie;
    2. (2) qu’aucun danger ne résulte du carburant ou des vapeurs de carburant qui toucheraient quelque partie que ce soit du giravion pendant le largage du carburant;
    3. (3) que la manœuvrabilité du giravion demeure satisfaisante pendant toute l’opération de largage du carburant.
  3. c) des moyens doivent être fournis pour prévenir automatiquement la vidange en vol du carburant sous le niveau requis pour une montée sur tous les moteurs à la puissance maximale continue entre le niveau de la mer et 5 000 pieds d’altitude et pour permettre par la suite un vol de croisière de 30 minutes au régime d’autonomie maximal;
  4. d) les commandes de tout système de vidange en vol du carburant doivent être conçues de manière à permettre à l’équipage de conduite (équipage minimal) d’interrompre en toute sécurité la vidange en vol du carburant pendant toute phase de l’opération;
  5. e) le système de vidange en vol carburant doit être conçu de manière à satisfaire aux exigences relatives au groupe moteur prescrites à l’article 529.901c);
  6. f) un système de vidange en vol du carburant auxiliaire qui satisfait aux exigences prescritesà a), b), d) et e) du présent article peut être installé pour vidanger le carburant supplémentaire, à condition qu’il ne possède des commandes distinctes et indépendantes.

Système d’huile

529.1011 Moteurs : Généralités

  1. a) Chaque moteur doit avoir un système d’huile indépendant qui peut lui fournir une quantité d’huile à une température non supérieure à celle qui est sécuritaire pour un fonctionnement continu.
  2. b) La capacité d’huile utilisable de chaque système ne doit pas être inférieure au produit de l’autonomie du giravion dans les conditions d’utilisation critiques par la consommation maximale d’huile admissible du moteur dans les même conditions, plus une marge suffisante pour garantir une circulation et un refroidissement adéquats. Au lieu d’une analyse rationnelle de l’autonomie et de la consommation, une capacité d’huile utilisable de un gallon par 40 gallons [2,5 litres par 100 litres] de carburant utilisable peut être utilisée pour les installations de moteurs à pistons.
  3. c) Des rapports huile/ carburant plus faibles que ceux prescrits à b) du présent article peuvent être utilisés, s’ils sont justifiés par des données de consommation d’huile du moteur.
  4. d) L’aptitude des dispositifs de refroidissement de l’huile du moteur à maintenir la température d’huile à la valeur maximale établie ou au-dessous, doit être démontrée selon les exigences prescrites aux articles 529.1041 à 529.1049.

529.1013 Réservoirs d’huile

  1. a) Installation. Chaque installation de réservoir d’huile doit satisfaire aux exigences prescrites à l’article 529.967.
  2. b) Volume d’expansion. Les volumes d’expansion des réservoirs d’huile doivent être prévus de sorte que les conditions suivantes soient respectées :
    1. (1) chaque réservoir d’huile utilisé avec un moteur à piston doit avoir un volume d’expansion non inférieur à la plus grande des deux valeurs suivantes : 10 pour cent de la capacité du réservoir ou 0,5 gallon (1,9 litres), et chaque réservoir d’huile utilisé avec un moteur à turbine doit avoir un volume d’expansion non inférieur à 10 pour cent de la capacité du réservoir;
    2. (2) chaque réservoir d’huile en réserve, non directement relié à un moteur quelconque, doit avoir un volume d’expansion non inférieur à 2 pour cent de la capacité du réservoir;
    3. (3) il doit être impossible de remplir le volume d’expansion par inadvertance lorsque le giravion est à l’assiette normale au sol.
  3. c) Orifice de remplissage. Chaque orifice encastré de remplissage du réservoir d’huile qui peut retenir toute quantité appréciable d’huile doit avoir un drain qui débouche à l’écart de toute partie du giravion. De plus, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) chaque bouchon de remplissage de réservoir d’huile doit assurer une étanchéité à l’huile sous pression prévue lors de l’utilisation;
    2. (2) pour les giravions de la catégorie A, chaque bouchon de remplissage de réservoir d’huile ou chaque couvercle de bouchon de remplissage doit avoir des caractéristiques qui signalent que les bouchons ne sont pas complètement verrouillés ou mis en place sur l’orifice de remplissage;
    3. (3) chaque raccord de remplissage d’huile doit être marqué conformément à l’article 529.1557c)(2).
  4. d) Mise à l’air libre. Les réservoirs d’huile doivent être mis à l’air libre comme suit :
    1. (1) chaque réservoir d’huile doit être mis à l’air libre par la partie supérieure des volumes d’expansion de manière à ce que la mise à l’air libre soit effective dans toutes les conditions normales de vol;
    2. (2) les mises à l’air libre des réservoirs d’huile doivent être agencées de manière à ce que la condensation de vapeur d’eau qui pourrait geler et obstruer la canalisation ne puisse s’accumuler en aucun point.
  5. e) Sortie. Il doit y avoir des moyens pour empêcher l’entrée dans le réservoir lui-même, ou dans l’orifice de sortie du réservoir, de tout objet qui pourrait obstruer le passage d’écoulement d’huile dans le système. Aucun orifice de sortie de réservoir d’huile ne doit être fermé par un tamis ou une protection qui réduirait le débit d’huile en dessous d’une valeur de sécurité, et ce à toute température de fonctionnement. Il doit y avoir un robinet d’isolement à la sortie de chaque réservoir d’huile utilisé avec un moteur à turbine, à moins que la portion externe du système d’huile (y compris les supports de réservoir d’huile) ne soit à l’épreuve du feu.
  6. f) Réservoirs souples. Chaque enveloppe de réservoir souple d’huile doit être approuvée ou il doit êtredémontré qu’elle convient pour l’installation particulière.

529.1015 Essais des réservoirs d’huile

Chaque réservoir d’huile doit être conçu et installé de manière à ce que les conditions suivantes soient respectées :

a) le réservoir doit pouvoir résister, sans défaillance, à toutes charges de vibrations, d’inertie, et pressions dues au fluide, auxquelles il peut être soumis en utilisation;

b) le réservoir doit résister aux exigences prescrites àl’article 529.965, excepté qu’au lieu de la pression spécifiée à l’article 529.965b), la pression applicable est la suivante :

(1) pour les réservoirs pressurisés utilisés avec une turbomachine, la pression d’essai ne doit pas être inférieure à 5 lb/po2 (0,345 bar), plus la pression maximale d’utilisation du réservoir;

(2) pour tous les autres réservoirs, la pression d’essai ne doit pas être inférieure à 5 lb/po2 (0,345 bar).

529.1017 Canalisations d’huile et raccords

  1. a) Toute canalisation d’huile doit satisfaire aux exigences prescrites à l’article 529.993.
  2. b) Les canalisations de reniflard doivent être disposées de sorte que les conditions suivantes soient respectées :
    1. (1) la condensation de vapeur d’eau qui pourrait geler et obstruer la canalisation ne doit pas pouvoir s’accumuler en aucun point;
    2. (2) l’évacuation du reniflard ne constitue pas un danger de feu si une émulsion se produit, ou ne cause pas de projections d’huile sur le pare-brise du pilote;
    3. (3) le reniflard n’évacue pas dans le système d’admission d’air du moteur.

529.1019 Crépines ou filtres à huile

  1. a) Chaque installation de turbomachine doit incorporer une crépine ou un filtre à huile par lequel toute l’huile du moteur s’écoule, et qui satisfait aux exigences suivantes :
    1. (1) chaque crépine ou filtre à huile, qui comporte un circuit de dérivation, doit être disposé et installé de façon à ce que l’huile s’écoule à un débit normal dans le reste du système, la crépine ou le filtre étant complètement obstrué;
    2. (2) la crépine ou le filtre à huile doit avoir la capacité (en ce qui concerne les limites opérationnelles établies pour le moteur) convenable pour assurer que le fonctionnement du circuit d’huile moteur n’est pas altéré, lorsque l’huile est contaminée à un degré (en ce qui concerne la taille et la densité des particules) plus élevé que celui établi pour le moteur selon le chapitre 533 du présent manuel;
    3. (3) la crépine ou le filtre à huile, à moins qu’il ne soit installé à la sortie du réservoir d’huile, doit comporter un dispositif pour indiquer la pollution avant qu’elle n’atteigne la capacité établie conformément à a)(2) du présent article;
    4. (4) le circuit de dérivation d’une crépine ou d’un filtre doit être disposé et installé de façon à ce que la libération d’agents polluants recueillis soit minimisée par l’emplacement approprié du circuit de dérivation, afin de garantir que les agents polluants recueillis ne soient pas dans le trajet d’écoulement du circuit de dérivation;
    5. (5) une crépine ou un filtre à huile qui ne comporte pas de circuit de dérivation, sauf celui ou celle qui est installé à la sortie du réservoir d’huile, doit comporter un moyen de le raccorder au système avertisseur exigé à l’article 529.1305a)(19). (en vigueur 2024/01/24)
  2. b) Chaque crépine ou filtre à huile dans une installation de groupe propulseur utilisant des moteurs à pistons doit être disposé et installé de façon à ce que l’huile s’écoule au débit normal dans le reste du système, la crépine ou le filtre étant complètement obstrué.

529.1021 Purgeurs du système d’huile

Un purgeur (ou des purgeurs) doit (doivent) être fourni(s) pour permettre de vidanger sans danger le système d’huile. Chaque purgeur doit être conforme aux exigences suivantes :

  1. a) être accessible;
  2. b) avoir des moyens manuels ou automatiques pour un verrouillage efficace en position fermée.

529.1023 Radiateurs d’huile

  1. a) Chaque radiateur d’huile doit être capable de résister à toutes les charges de vibrations, d’inertie, de pression d’huile auxquelles il peut être soumis en utilisation.
  2. b) Chaque conduit d’air de radiateur d’huile doit être disposé ou équipé de manière à ce que, en cas de feu, et avec l’écoulement d’air existant avec et sans fonctionnement du moteur, les flammes ne puissent pas atteindre directement le radiateur.

529.1025 Robinets d’huile

  1. a) Chaque robinet d’isolement d’huile doit satisfaire aux exigences prescrites à l’article 529.1189.
  2. b) La fermeture des robinets d’isolement d’huile ne doit pas empêcher l’autorotation.
  3. c) Chaque robinet d’huile doit avoir des butées franches ou des dispositions d’index convenables aux positions « ouvert » et « fermé », et doit être supporté de manière à ce qu’une charge résultant de sa manœuvre ou des conditions de vol accéléré ne soit transmise aux canalisations reliées au robinet.

529.1027 Boîtes de transmission et d’engrenages : généralités

  1. a) Le circuit de lubrification des composants du système d’entraînement du rotor qui nécessitent une lubrification continue doit être suffisamment indépendant des circuits de lubrification du ou des moteurs afin d’assurer, à la fois :
    1. (1) son fonctionnement lorsque l’un des moteurs est arrêté;
    2. (2) une autorotation sécuritaire.
  2. b) Les circuits de lubrification sous pression pour les boîtes de transmission et d’engrenages doivent satisfaire aux exigences prescrites à l’article 529.1013 c), d) et f), aux articles 529.1015, 529.1017, 529.1021, 529.1023 et à 529.1337d). De plus, chaque circuit doit être conforme aux exigences suivantes :
    1. (1) le circuit doit posséder une crépine ou un filtre à huile par lequel tout le lubrifiant doit circuler, et doit être conforme aux exigences suivantes :
      1. (i) être conçu de manière à éliminer du lubrifiant tout polluant qui pourrait endommager les composants de la boîte de transmission et du système d’entraînement ou restreindre le débit de lubrifiant dans une proportion dangereuse,
      2. (ii) être équipé d’un circuit de dérivation fabriqué et monté de manière à ce que les conditions suivantes soient respectées :
        1. (A) le lubrifiant circule a un débit normal dans le reste du circuit lorsque la crépine ou le filtre est complètement colmaté,
        2. (B) la remise en circulation des polluants recueillis soit minimisée par une localisation appropriée du circuit de dérivation afin que ces polluants ne soient pas sur le trajet d’écoulement du circuit de dérivation,
      3. (iii) être muni d’un dispositif pour indiquer le colmatage du filtre ou de la crépine au moment (ou avant) de l’ouverture du circuit de dérivation;
    2. (2) chaque sortie de puisard ou de réservoir de lubrifiant qui assure la lubrification du système d’entraînement du rotor ou des composants de ce système doit être muni d’une grille pour prévenir l’introduction dans le circuit de lubrification de tout objet qui risque d’obstruer le débit du lubrifiant entre la sortie et le filtre exigé conformément à b)(1) du présent article. Les exigences prescrites à b)(1) du présent article ne s’appliquent pas aux grilles montées aux sorties de puisard ou de réservoir de lubrifiant.
  3. c) Les circuits de lubrification par projection d’huile pour les boîtes d’engrenages du système d’entraînement du rotor doivent satisfaire aux exigences prescrites aux articles 529.1021 et 529.1337d).

Refroidissement

529.1041 Généralités

  1. a) Les aménagements pour le refroidissement de l’installation motrice et du groupe auxiliaire de bord doivent être aptes à maintenir les températures des composants de l’unité motrice, des fluides de moteur et des composants et fluides du groupe auxiliaire de bord à l’intérieur des limites de température établies pour ces composants et ces fluides, dans les conditions d’utilisation au sol, à flot et en vol, pour lesquelles la certification est demandée, ainsi qu’après l’arrêt normal des moteurs ou celui du groupe auxiliaire de bord, ou les deux.
  2. b) Il doit y avoir des aménagements de refroidissement pour maintenir les températures des fluides dans toute transmission de puissance à l’intérieur des valeurs de sécurité dans toutes les conditions critiques de fonctionnement en surface (sol ou eau) et en vol.
  3. c) Sauf dans les cas des groupes auxiliaires de bord pour utilisation au sol seulement, la conformité à a) et b) du présent article doit être démontrée par des essais en vol au cours desquels les températures des composants choisis du groupe moteur et du groupe auxiliaire de bord, des liquides du moteur et de la boîte de transmission sont obtenues dans les conditions prescrites àa) et b) du présent article.

529.1043 Essais de refroidissement

  1. a) Généralités. Pour les essais prescrits à l’article 529.1041c), les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) si les essais sont effectués dans des conditions s’écartant de la température atmosphérique ambiante maximale spécifiée à b) du présent article, les températures enregistrées dans l’installation motrice doivent être corrigées conformément à c) et d) du présent article, à moins qu’une méthode de correction plus rationnelle ne soit applicable;
    2. (2) aucune des températures corrigées déterminées selon a)(1) du présent article doit dépasser les limites établies;
    3. (3) le carburant utilisé pendant les essais de refroidissement doit être de l’indice d’octane minimal approuvé pour les moteurs et les réglages de richesse doivent être utilisés en fonctionnement normal;
    4. (4) les procédures d’essais doivent être exécutées telles que prescrites aux articles 529.1045 à 529.1049;
    5. (5) aux fins des essais de refroidissement, une température est dite « stabilisée » lorsque son taux de variation thermique est inférieur à 2° F par minute.
  2. b) Température atmosphérique ambiante maximale. Une température atmosphérique ambiante maximale correspondant à des conditions au niveau de la mer d’au moins 100°F (37,7°C) doit être établie. Le gradient vertical présumé de température est de 3,6°F par mille pieds (6,5°C par 1000 m) d’altitude au-dessus du niveau de la mer, jusqu’à l’altitude pour laquelle une température de -69,7°F (-56,5°C) est atteinte, altitude au-dessus de laquelle la température est considérée constante à -69,7°F (-56,5°C). Cependant, pour les installations pour climat arctique, le demandeur peut choisir une température atmosphérique ambiante maximale correspondant à des conditions au niveau de la mer, inférieures à 100°F (37,7°C).
  3. c) Facteur de correction (Excepté pour les fûts de cylindres). À moins qu’une correction plus rationnelle ne s’applique, les températures de fluides moteurs et des composants de l’installation motrice (excepté les fûts de cylindres), pour lesquels des limites de température sont établies, doivent être corrigées en leur ajoutant la différence entre la température atmosphérique ambiante maximale et la température de l’air ambiant au moment de la première apparition de la température maximale du composant ou du fluide enregistrée au cours de l’essai de refroidissement.
  4. d) Facteur de correction pour les températures de fût de cylindre. Les températures de fût de cylindre doivent être corrigées en leur ajoutant 0,7 fois la différence entre la température atmosphérique ambiante maximale et la température de l’air ambiant au moment de la première apparition de la température maximale de fût de cylindre, enregistrée pendant l’essai de refroidissement.

529.1045 Procédures d’essai de refroidissement en montée

  1. a) Les essais de refroidissement en montée doivent être exécutés conformément au présent article pour les giravions des catégories suivantes :
    1. (1) les giravions de la catégorie A;
    2. (2) les giravions multimoteurs de la catégorie B pour lesquels la certification est demandée selon les exigences d’installation motrice de la catégorie A, et selon les exigences prescrites à l’article 529.861a), aux vitesses ascensionnelle ou descensionnelle stabilisées définies à l’article 529.67b).
  2. b) Les essais de refroidissement en montée ou en descente doivent être exécutés avec la panne du moteur qui produit les conditions de refroidissement les plus défavorables pour les autres moteurs et pour les éléments de l’installation motrice.
  3. c) Pour chaque moteur en fonctionnement, les conditions suivantes s’appliquent, selon le cas :
    1. (1) pour les hélicoptères pour lesquels l’usage de la puissance 30 minutes est demandé, le moteur doit être à la puissance OEI30 minutes pendant 30 minutes, et ensuite à la puissance maximale continue (ou à pleins gaz, au-dessus de l’altitude de rétablissement);
    2. (2) dans le cas des hélicoptères pour lesquels l’utilisation de la puissance continue OEI est demandée, le moteur doit fonctionner à la puissance OEI (ou à pleins gaz lorsque au-dessus de l’altitude critique);
    3. (3) pour les autres giravions, le moteur doit fonctionner à la puissance maximale continue (ou à pleins gaz lorsque au-dessus de l’altitude critique).
  4. d) Après stabilisation des températures en vol, la montée doit être effectuée de la façon suivante :
    1. (1) la montée doit être amorcée d’une altitude non supérieure à la plus faible des valeurs suivantes :
      1. (i)  1000 pieds (305 m) au-dessous de l’altitude de rétablissement moteur,
      2. (ii)  1000 pieds (305 m) au-dessous de l’altitude maximale à laquelle la vitesse ascensionnelle est de 150 pi/min (0,766 m/sec);
    2. (2) la montée doit se poursuivre pendant au moins 5 minutes après l’apparition de la température la plus élevée enregistrée, ou jusqu’à ce que le giravion atteigne l’altitude maximale pour laquelle la certification est demandée.
  5. e) Pour les giravions de la catégorie B sans vitesse ascensionnelle effective, la descente doit commencer à l’altitude de rétablissement pour tous les moteurs et terminer à la plus élevée des valeurs suivantes :
    1. (1) l’altitude maximale à laquelle un vol horizontal peut être maintenu avec un seul moteur en fonctionnement;
    2. (2) au niveau de la mer.
  6. f) La montée ou la descente doit être effectuée à une vitesse-air représentant une pratique d’utilisation normale dans la configuration essayée. Cependant, si les caractéristiques de refroidissement sont sensibles à la vitesse du giravion, la vitesse-air d’une valeur la plus critique doit être utilisée, mais n’a pas besoin de dépasser les vitesses prescrites par l’article 529.67a)(2) ou 529.67b). L’essai de refroidissement en montée peut être effectué conjointement avec l’essai de refroidissement au décollage prescrit à l’article 529.1047.

529.1047 Procédures d’essai de refroidissement au décollage

  1. a) Catégorie A. Pour tout giravion de la catégorie A, le refroidissement doit être démontré pendant le décollage et la montée consécutive de façon à ce que les conditions suivantes soient respectées :
    1. (1) chaque température doit être stabilisée pendant le vol stationnaire dans l’effet de sol avec, à la fois :
      1. (i) la puissance nécessaire pour le vol stationnaire,
      2. (ii) les réglages appropriés de volets de capot et d’obturateurs,
      3. (iii) la masse maximale;
    2. (2) après stabilisation des températures, une montée doit être débutée à l’altitude la plus basse possible et doit être effectuée avec un seul moteur hors de fonctionnement;
    3. (3) les moteurs en fonctionnement doivent être à la plus grande puissance pour laquelle la certification est recherchée (ou à pleins gaz au-dessus de l’altitude de rétablissement) pendant une période égale à celle pendant laquelle cette puissance est utilisée pour déterminer la trajectoire de montée au décollage prescrite à l’article 529.59;
    4. (4) à la fin de l’intervalle de temps prescrit à a)(3) du présent article, la puissance doit être ramenée à celle utilisée pour satisfaire à l’article 529.67a)(2) et la montée doit être poursuivie pendant au moins :
      1. (i) soit 30 minutes, si la puissance 30 minutes OEI est utilisée,
      2. (ii) soit au moins 5 minutes après que la plus haute température enregistrée ne se soit produite, si la puissance continue OEI ou la puissance maximale continue est utilisée;
    5. (5) les vitesses doivent être celles utilisées pour déterminer la trajectoire de décollage selon l’article 529.59.
  2. b) Catégorie B. Pour tout giravion de la catégorie B, le refroidissement doit être démontré pendant le décollage ainsi que pendant la montée consécutive en respectant les conditions suivantes :
    1. (1) chaque température doit être stabilisée pendant le vol stationnaire dans l’effet de sol avec, à la fois :
      1. (i) la puissance nécessaire pour le vol stationnaire,
      2. (ii) les réglages appropriés de volets de capots et obturateurs,
      3. (iii) la masse maximale;
    2. (2) après stabilisation des températures, une montée doit être débutée à l’altitude la plus basse possible avec la puissance de décollage;
    3. (3) la puissance de décollage doit être utilisée pendant un intervalle de temps égal à celui pendant lequel la puissance de décollage est utilisée pour déterminer la trajectoire de vol au décollage selon l’article 529.63;
    4. (4) à la fin de l’intervalle de temps prescrit à b)(3) du présent article, la puissance doit être réduite à la puissance maximale continue et la montée doit être continuée pendant au moins 5 minutes après l’apparition de la température la plus élevée enregistrée;
    5. (5) l’essai de refroidissement doit être effectué à une vitesse-air correspondant à la pratique d’utilisation normale pour la configuration essayée. Cependant, si les caractéristiques de refroidissement sont sensibles à la vitesse du giravion, la vitesse-air d’une valeur la plus critique doit être utilisée, mais n’a pas besoin de dépasser la vitesse optimale de montée à la puissance maximale continue.

529.1049 Procédures d’essai de refroidissement en vol stationnaire

Les caractéristiques de refroidissement en vol stationnaire suivantes doivent être démontrées :

  1. a) à la masse maximale ou à la masse la plus élevée à laquelle le giravion peut faire du vol stationnaire (si elle est inférieure) au niveau de la mer, avec la puissance exigée pour le vol stationnaire mais non supérieure à la puissance maximale continue, dans l’effet de sol en air calme, pendant au moins cinq minutes après l’apparition de la température la plus élevée enregistrée;
  2. b) avec la puissance maximale continue, à la masse maximale, et à l’altitude donnant une vitesse ascensionnelle nulle sur cette configuration, pendant au moins cinq minutes après l’apparition de la température la plus élevée enregistrée.

Système d’admission

529.1091 Admission d’air

  1. a) Le système d’admission d’air de chaque moteur et groupe auxiliaire de puissance doit fournir l’air exigé par ce moteur et ce groupe auxiliaire de puissance dans les conditions d’utilisation pour lesquelles la certification est demandée.
  2. b) Chaque système d’admission d’air de moteur et le groupe auxiliaire de puissance doit fournir de l’air pour le dosage convenable du carburant et la répartition convenable du mélange, avec les clapets du système d’admission dans n’importe quelle position.
  3. c) Aucune prise d’air ne doit ouvrir à l’intérieur du compartiment des accessoires de moteur ou à l’intérieur d’autres zones de tout compartiment d’installation motrice où l’émergence des retours de flamme constituerait un danger de feu.
  4. d) Chaque moteur à pistons doit avoir une prise d’air auxiliaire.
  5. e) Chaque prise d’air auxiliaire doit être située pour empêcher la pénétration de pluie, de givre ou d’autres corps étrangers.
  6. f) Pour les giravions propulsés par turbomachine et les giravions comportant des groupes auxiliaires de puissance, les conditions suivantes doivent être respectées :
    1. (1) il doit y avoir des moyens pour empêcher que des quantités dangereuses de carburant provenant de fuites ou du trop plein des drains, des mises à l’air libre ou d’autres composants des systèmes de fluides inflammables, ne pénètrent dans le système d’admission du moteur ou du groupe auxiliaire de puissance;
    2. (2) les conduits d’admission d’air doivent être situés ou protégés de façon à minimiser l’ingestion de corps étrangers pendant le décollage, l’atterrissage et le roulage au sol.

529.1093 Protection contre le givrage du système d’admission

  1. a) Moteurs à pistons. Chaque système d’admission d’air de moteur à pistons doit avoir des moyens pour empêcher et éliminer le givrage. À moins que ceci ne soit fait par d’autres moyens, il doit être démontré, en air exempt de condensation visible à une température de 30°F (-1°C) et avec les moteurs fonctionnant à 60 pour cent de la puissance maximale continue, que les conditions suivantes sont respectées :
    1. (1) chaque giravion à moteurs non suralimentés utilisant des carburateurs conventionnels à venturi doit avoir un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 90°F (50°C);
    2. (2) chaque giravion à moteurs non suralimentés utilisant des carburateurs tendant à empêcher le givrage doit avoir un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 70°F (39°C);
    3. (3) chaque giravion à moteurs suralimentés utilisant des carburateurs conventionnels à venturi doit avoir un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 120°F (67°C);
    4. (4) chaque giravion à moteurs suralimentés utilisant des carburateurs tendant à empêcher le givrage doit avoir un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 100°F (55,6°C).
  2. b) Turbomachines. Les conditions suivantes doivent être réunies :
    1. (1) le demandeur doit démontrer que chaque turbomachine et son dispositif d’entrée d’air peut fonctionner sur toute la plage de puissance de vol du moteur (incluant le ralenti)de façon à ce que les conditions suivantes soient respectées :
      1. (i) sans accumulation de givre sur les composants du moteur ou du dispositif d’entrée d’air, qui nuirait au fonctionnement du moteur ou causerait une perte importante de puissance dans les conditions givrantes spécifiées à l’annexe C du présent chapitre,
      2. (ii) lorsqu’il neige, dans la poudrerie et dans la neige soulevée par le rotor, sans effet nuisible sur le fonctionnement du moteur,

        Note d’information :

        le texte du FAR prévoit ce qui suit : (ii) Dans la neige, en présence ou non de vent, sans nuire au fonctionnement du moteur, dans les limites établies pour le giravion.

      3. (iii) si la certification de vol dans des conditions de neige n’est pas demandée, la possibilité du moteur de résister à la neige doit être démontrée;
        (modifié 2003/12/01)

        Note d’information :

        Aucun texte ne se rapporte à l’alinéa dans le FAR.

    2. (2) chaque turbomachine doit fonctionner au ralenti pendant 30 minutes au sol avec le prélèvement d’air disponible pour la protection contre le givrage du moteur à sa condition critique, sans effet défavorable, dans une atmosphère qui est à une température comprise entre 15° et 30°F (entre -9° et -1°C) et qui a une teneur en eau liquide non inférieure à 0,3 grammes par mètre cube sous forme de gouttes ayant un diamètre moyen effectif non inférieur à 20 microns, suivi par un fonctionnement momentané à la puissance ou à la poussée de décollage. Pendant 30 minutes de fonctionnement au ralenti, le moteur doit être accéléré périodiquement à une puissance ou une poussée modérée d’une manière acceptable pour le ministre.
  3. c) Moteurs à pistons équipés d’un compresseur. Pour chaque moteur ayant un compresseur pour pressuriser l’air avant d’être admis dans le carburateur, l’élévation de la température de l’air provoquée par cette compression à toute altitude peut être utilisée pour déterminer la conformité à a) du présent article si l’élévation de la température utilisée est celle qui sera disponible, automatiquement, pour la condition applicable d’altitude et de fonctionnement du fait de la compression.

529.1101 Conception des préchauffeurs d’air au carburateur

Chaque préchauffeur d’air au carburateur doit être conçu et construit de façon à ce que les conditions suivantes soient respectées :

  1. a) la ventilation du préchauffeur doit être assurée lorsque le moteur est utilisé en air froid;
  2. b) l’inspection des parties du collecteur d’échappement qu’il entoure doit être permise;
  3. c) l’inspection des parties critiques du préchauffeur lui-même doit être permise.

529.1103 Conduits du système d’admission et systèmes de conduits d’air

  1. a) Chaque conduit du système d’admission situé en amont du premier étage du compresseur du moteur et du compresseur du groupe auxiliaire de puissance doit comporter un drain pour empêcher l’accumulation dangereuse de carburant et d’humidité lorsque le giravion est à l’assiette au sol. Aucun drain ne doit déboucher en un endroit où il pourrait provoquer un risque de feu.
  2. b) Chaque conduit doit être suffisamment résistant pour empêcher la défaillance du système d’admission due aux conditions normales de retours de flamme.
  3. c) Chaque conduit relié à des éléments entre lesquels des mouvements relatifs pourraient exister doit avoir des moyens pour assurer la flexibilité.
  4. d) Chaque conduit à l’intérieur de toute zone de feu pour laquelle un système d’extinction de feu est exigé, doit respecter au moins une des conditions suivantes :
    1. (1) être à l’épreuve du feu, s’il traverse une cloison pare-feu quelconque;
    2. (2) être résistant au feu pour les autres conduits, excepté que les conduits pour les groupes auxiliaires de puissance doivent être à l’épreuve du feu à l’intérieur de la zone de feu du groupe auxiliaire de puissance.
  5. e) Chaque conduit du système d’admission de groupe auxiliaire de puissance doit être à l’épreuve du feu sur une distance suffisante en amont du compartiment du groupe auxiliaire de puissance, pour empêcher les retours de gaz chauds de brûler dans les conduits du groupe auxiliaire de puissance et de pénétrer dans tout autre compartiment ou zone du giravion où serait créé un risque résultant de l’entrée de gaz chauds. Les matériaux utilisés pour former le reste du conduit du système d’admission et la chambre de tranquillisation du groupe auxiliaire de puissance, doivent être capables de résister aux conditions de chaleurs maximale susceptibles de se produire.
  6. f) Chaque conduit du système d’admission de groupe auxiliaire de puissance doit être construit de matériaux qui n’absorberont ni ne retiendront pas de quantités dangereuses de fluides inflammables qui pourraient être enflammées dans le cas d’une surpression subite ou d’inversion de débit.

529.1105 Filtres de système d’admission

Si des filtres de système d’admission sont utilisés, les conditions suivantes doivent être respectées :

  1. a) chaque filtre doit être en amont du carburateur;
  2. b) aucun filtre ne doit être placé en un endroit du système d’admission qui est le seul passage au travers duquel l’air peut atteindre le moteur, à moins qu’il ne puisse être dégivré par air chauffé;
  3. c) aucun filtre ne peut être dégivré uniquement par l’alcool;
  4. d) il doit être impossible au carburant d’entrer en contact avec un filtre quelconque.

529.1107 Radiateurs intermédiaires et radiateurs aval

Chaque radiateur intermédiaire et aval doit être capable de résister aux charges de vibrations, d’inertie et de pression d’air auxquelles il serait soumis lors de l’utilisation.

529.1109 Refroidissement d’air au carburateur

Il doit être démontré selon l’article 529.1043 que chaque installation utilisant des compresseurs à deux étages a des moyens pour maintenir la température de l’air, à l’entrée du carburateur, à la valeur maximale établie ou au-dessous.

Système d’échappement

529.1121 Généralités

Pour les installations motrices et les installations de groupe auxiliaire de puissance, les conditions suivantes doivent être respectées :

  1. a) chaque système d’échappement doit assurer une évacuation sûre des gaz d’échappement, sans danger de feu et sans contamination par l’oxyde de carbone, dans tout compartiment du personnel;
  2. b) chaque pièce du système d’échappement ayant une surface suffisamment chaude pour enflammer des fluides ou des vapeurs inflammables doit être située ou protégée par un écran, de sorte qu’une fuite en provenance de n’importe quel système transportant des fluides ou des vapeurs inflammables ne provoque pas un feu causé par le contact des fluides ou des vapeurs avec n’importe quelle pièce du système d’échappement, y compris les écrans du système d’échappement;
  3. c) chaque élément que les gaz chauds d’échappement pourraient atteindre, ou qui pourrait être soumis aux hautes températures provenant des parties du système d’échappement, doit être à l’épreuve du feu. Chaque élément du système d’échappement doit être séparé par un écran à l’épreuve du feu des parties adjacentes du giravion qui sont à l’extérieur des compartiments de moteur et de groupe auxiliaire de puissance;
  4. d) aucun gaz d’échappement ne doit être éjecté de manière à provoquer un danger de feu en ce qui concerne les mises à l’air libre ou les drains de fluides inflammables;
  5. e) aucun gaz d’échappement ne doit être éjecté là où il causerait une lueur affectant sérieusement la vision du pilote la nuit;
  6. f) chaque élément du système d’échappement doit être ventilé pour éviter les points de température excessivement élevés;
  7. g) chaque enveloppe d’échappement doit être ventilée ou isolée pour éviter, au cours de l’utilisation normale, une température suffisamment élevée pour enflammer tout fluide ou vapeur inflammable à l’extérieur de l’enveloppe;
  8. h) s’il existe des points d’accumulation importants de carburant, chaque système d’échappement de turbomachine doit avoir des drains débouchant à l’écart du giravion dans toute assiette normale au sol ou en vol pour éviter l’accumulation de carburant après l’échec d’une tentative de démarrage de moteur.

529.1123 Tuyauteries d’échappement

  1. a) Les tuyauteries d’échappement doivent être résistantes à la chaleur et à la corrosion, et doivent avoir des dispositifs pour empêcher les ruptures dues aux dilatations, causées par les températures de fonctionnement.
  2. b) Les tuyauteries d’échappement doivent être soutenues de façon à résister aux charges de vibrations et d’inertie auxquelles elles seraient soumises en service.
  3. c) Les tuyauteries d’échappement reliées à des éléments entre lesquels un mouvement relatif pourrait exister doivent être conçues de façon à assurer leur flexibilité.

529.1125 Échangeurs de chaleur sur l’échappement

Pour les giravions propulsés par moteurs à pistons, les exigences suivantes s’appliquent :

  1. a) chaque échangeur de chaleur sur l’échappement doit être construit et installé pour résister aux charges de vibrations, d’inertie et autres auxquelles il serait soumis en service. Les conditions suivantes s’appliquent :
    1. (1) chaque échangeur doit être convenable pour le fonctionnement continu aux hautes températures et résistant à la corrosion due aux gaz d’échappement;
    2. (2) il doit y avoir des moyens pour l’inspection des parties critiques de chaque échangeur;
    3. (3) chaque échangeur doit avoir des dispositifs de refroidissement partout où il est soumis au contact des gaz d’échappement;
    4. (4) aucun échangeur de chaleur ou manchon sur l’échappement ne doit avoir des zones de stagnation ou d’accumulation de liquide qui augmenteraient la probabilité d’ignition des fluides ou vapeurs inflammables qui pourraient être présents en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnement d’éléments transportant des fluides inflammables;
      (modifié 1998/10/29)
  2. b) si un échangeur de chaleur sur l’échappement est utilisé pour le réchauffage de l’air de ventilation utilisé par le personnel, l’une des conditions suivantes doit être respectée :
    1. (1) il doit y avoir un échangeur de chaleur secondaire entre l’échangeur de chaleur primaire des gaz d’échappement et le système d’air de ventilation;
    2. (2) d’autres moyens doivent être utilisés pour empêcher une contamination dangereuse de l’air de ventilation.

Commandes et accessoires des installations motrices

529.1141 Commandes des installations motrices : généralités

  1. a) Les commandes des installations motrices doivent être situées et agencées conformément à l’article 529.777 et marquées selon l’article 529.1555.
  2. b) Chaque commande doit être située de sorte qu’elle ne puisse être manœuvrée par inadvertance par des personnes entrant, quittant la cabine de pilotage ou s’y déplaçant normalement.
  3. c) Chaque commande flexible de l’installation motrice doit être approuvée.
  4. d) Chaque commande doit être capable de conserver toute position sans :
    1. (1) soit une attention constante;
    2. (2) soit une tendance à se déplacer du fait des charges de commande ou des vibrations.
  5. e) Chaque commande doit être capable de résister aux charges de manœuvre sans déviation excessive.
  6. f) Les commandes des robinets du groupe moteur nécessaires à la sécurité doivent être équipées des moyens suivants :
    1. (1) pour les robinets manuels, des butées efficaces, ou dans le cas de robinets de carburant, des moyens de repère convenables, dans les positions ouverte et fermée;
    2. (2) pour les robinets assistés, un moyen doit être disponible pour indiquer à l’équipage de vol quand le robinet se trouve dans l’une des positions suivantes :
      1. (i) dans la position complètement ouverte ou complètement fermée,
      2. (ii) lorsqu’il se déplace entre les positions complètement ouverte et complètement fermée.

529.1142 Commandes de groupe auxiliaire de puissance

Des moyens doivent être prévus au poste de pilotage pour le démarrage, l’arrêt et la coupure d’urgence de chaque groupe auxiliaire de puissance monté sur le giravion.

529.1143 Commandes de puissance

  1. a) Il doit y avoir une commande de puissance séparée pour chaque moteur.
  2. b) Les commandes de puissance doivent être agencées pour permettre une synchronisation aisée de tous les moteurs par les commandes suivantes :
    1. (1) la commande séparée de chaque moteur;
    2. (2) la commande simultanée de tous les moteurs.
  3. c) Chaque commande de puissance doit offrir un moyen positif et à réponse rapide de commande de son moteur.
  4. d) Chaque commande du système d’injection de fluide, autre que du carburant, doit être à la commande de puissance correspondante. Cependant, la pompe du système d’injection peut avoir une commande séparée.
  5. e) Si une commande de puissance ou de poussée comporte un dispositif d’arrêt de carburant, la commande doit posséder un moyen pour empêcher le mouvement accidentel de la commande vers la position d’arrêt. Ce moyen doit rencontrer les exigences suivantes :
    1. (1) comporter un verrou ou une butée efficace en position de ralenti;
    2. (2) nécessiter une manœuvre séparée et distincte pour placer la commande en position d’arrêt.
  6. f) Dans le cas d’un giravion devant être certifié à un régime de puissance OEI 30 secondes, un moyen doit être prévu de façon à permettre d’activer et de surveiller automatiquement la puissance OEI 30 secondes et d’empêcher tout moteur de dépasser les limites du moteur installé associées au régime de puissance OEI 30 secondes certifié pour le giravion.
    (modifié 1995/03/25)

529.1145 Interrupteurs d’allumage

  1. a) Les interrupteurs d’allumage doivent commander chaque circuit d’allumage de chaque moteur.
  2. b) Il doit y avoir des moyens pour couper rapidement l’ensemble de l’allumage en groupant les interrupteurs ou en utilisant une commande générale d’allumage.
  3. c) Chaque groupe d’interrupteurs d’allumage, à l’exception des interrupteurs d’allumage pour les turbomachines pour lesquelles l’allumage continu n’est pas exigé, et chaque commande générale d’allumage doit avoir un moyen pour empêcher sa manœuvre par inadvertance.

529.1147 Commandes de richesse du mélange

  1. a) S’il y a des commandes de richesse, chaque moteur doit avoir une commande séparée et les commandes doivent être agencées pour permettre, à la fois :
    1. (1) la commande séparée de chaque moteur;
    2. (2) la commande simultanée de tous les moteurs.
  2. b) Chaque position intermédiaire des commandes de richesse de mélange qui correspond à un réglage d’utilisation normale doit être identifiable par le toucher et la vue.

529.1151 Commande de frein rotor

  1. a) Il doit être impossible d’appliquer le frein de rotor par inadvertance en vol.
  2. b) Il doit y avoir des moyens pour avertir l’équipage lorsque le frein rotor n’a pas été complètement desserré avant le décollage.

529.1157 Commande de la température de l’air au carburateur

Il doit y avoir une commande de la température de l’air au carburateur, séparée pour chaque moteur.

529.1159 Commandes de compresseurs

Chaque commande de compresseur doit être accessibleà l’une des personnes suivantes :

  1. a) aux pilotes;
  2. b) à l’ingénieur navigant s’il y a un poste d’ingénieur navigant séparé comportant un tableau de commande.

529.1163 Accessoires de l’installation motrice

  1. a) Chaque accessoire monté sur le moteur doit rencontrer les exigences suivantes :
    1. (1) être approuvé pour le montage sur le moteur en cause;
    2. (2) utiliser les dispositifs sur le moteur pour le montage;
    3. (3) être étanche pour empêcher la contamination du système d’huile du moteur et du système de l’accessoire.
  2. b) L’équipement électrique susceptible de produire des arcs ou des étincelles doit être installé de façon à minimiser la probabilité d’ignition des fluides ou vapeurs inflammables.
  3. c) Si la rotation continue d’un compresseur de cabine entraîné par moteur ou de tout autre accessoire éloigné, entraîné par le moteur, constituait un danger en cas de mauvais fonctionnement, il doit y avoir des moyens pour empêcher leur rotation dangereuse sans affecter le fonctionnement continu du moteur.
  4. d) À moins que d’autres moyens ne soient prévus, des moyens limitant le couple doivent être fournis sur toutes les prises de mouvement situées sur tout composant de la boîte de transmission et du système d’entraînement du rotor pour prévenir tout dommage à ces composants dû à une surcharge des accessoires.

529.1165 Systèmes d’allumage moteur

  1. a) Chaque système d’allumage par batteries doit être doublé par une génératrice qui est automatiquement disponible comme source d’énergie électrique de secours de façon à permettre le fonctionnement continu du moteur si une batterie quelconque est déchargée.
  2. b) La capacité des batteries et des génératrices doit être assez grande pour satisfaire aux demandes simultanées du système d’allumage moteur et des plus fortes demandes de tous les équipements du système électrique qui sont alimentés par la même source.
  3. c) La conception du système d’allumage moteur doit tenir compte de toutes les conditions suivantes :
    1. (1) la condition d’une génératrice hors de fonctionnement;
    2. (2) la condition d’une batterie complètement déchargée, la génératrice tournant à sa vitesse normale d’utilisation;
    3. (3) la condition d’une batterie complètement déchargée, la génératrice tournant à la vitesse de ralenti, s’il n’y a qu’une seule batterie.
  4. d) Les fils de masse de magnéto (pour les circuits d’allumage séparés) qui sont situés sur le côté moteur de toute cloison pare-feu doivent être installés, situés ou protégés de manière à minimiser la probabilité de la rupture simultanée de deux ou plusieurs fils par suite d’avaries mécaniques, de pannes électriques ou d’autres causes.
  5. e) Aucun fil de masse d’un moteur quelconque ne doit traverser une zone de feu d’un autre moteur à moins que chaque partie de ce fil situé à l’intérieur de cette zone ne soit à l’épreuve du feu.
  6. f) Chaque système d’allumage doit être indépendant de tout circuit électrique qui n’est pas utilisé pour aider, commander ou analyser le fonctionnement de ce système.
  7. g) Il doit y avoir des moyens pour avertir les membres appropriés de l’équipage si le mauvais fonctionnement de toute partie du système électrique cause la décharge continue de toute batterie nécessaire à l’allumage du moteur.

Protection de l’installation motrice contre le feu

529.1181 Zones désignées zones de feu : régions incluses

  1. a) Les zones désignées zones de feu sont les suivantes :
    1. (1) la partie puissance moteur des moteurs à pistons;
    2. (2) la partie des accessoires du moteur des moteurs à pistons;
    3. (3) tout compartiment complet de l’installation motrice dans lequel il n’y a pas d’isolation entre la partie puissance du moteur et la partie des accessoires du moteur pour les moteurs à pistons;
    4. (4) tout compartiment de groupe auxiliaire de puissance;
    5. (5) toute installation de réchauffeurs à combustion de carburant et autres équipements à combustion décrits à l’article 529.859;
    6. (6) les parties du compresseur et des accessoires des turbomachines;
    7. (7) les parties de combustion, turbine et tuyères d’éjection des installations des turbomachines, à l’exception des parties qui ne comportent pas de tuyauteries ou éléments transportant des gaz ou liquides inflammables et qui sont isolées de la zone de feu telle que prescrite à a)(6) du présent article, par une cloison pare-feu qui satisfait à l’article 529.1191.
  2. b) Chaque zone d’incendie désignée doit satisfaire aux exigences des articles 529.1183 à 529.1203.

529.1183 Canalisations, raccords et composants

  1. a) À l’exception de ce qui est prévu à b) du présent article, chaque canalisation, raccord et autre composant transportant un fluide inflammable dans toute zone exposée aux conditions de feu moteur ainsi que chaque composant qui transporte ou qui contient un fluide inflammable dans une zone désignée zone de feu doivent être résistants au feu, à l’exception des réservoirs de fluides inflammables et leurs supports qui, dans une zone désignée zone de feu, doivent être à l’épreuve du feu ou être isolés dans une enceinte blindée à l’épreuve du feu, à moins que le dommage par le feu de toute partie non à l’épreuve du feu ne cause ni fuite ni perte de fluide inflammable. Les composants doivent être blindés ou situés de façon à se préserver contre l’inflammation d’une fuite de fluide inflammable. Un puisard d’huile monobloc, d’une capacité de moins de 25 quarts (23,66 litres) sur un moteur à pistons, ne nécessite pas d’être à l’épreuve du feu ni d’être isolé dans une enceinte blindée à l’épreuve du feu.
  2. b) a)du présent article ne s’applique pas aux composants suivants :
    1. (1) les canalisations, raccords et composants qui sont déjà approuvés en tant que partie d’un moteur certifié de type;
    2. (2) les canalisations de drains et de mises à l’air libre et leurs raccords dont la rupture ne causera pas ou n’aggravera pas un risque de feu.

529.1185 Fluides inflammables

  1. a) Aucun réservoir ou bâche qui est une partie d’un système contenant des liquides ou des gaz inflammables ne doit être dans une zone désignée zone de feu, à moins que le fluide contenu, la conception du système, les matériaux utilisés dans le réservoir et ses supports, les moyens d’isolement, et les raccords, canalisations, et commandes n’assurent un degré de sécurité égal à celui qui existerait si le réservoir ou la bâche se trouvait en dehors d’une telle zone.
  2. b) Chaque réservoir de carburant doit être isolé des moteurs par une cloison pare-feu ou par un carénage.
  3. c) Il doit y avoir au moins un demi pouce (12,7 mm) d’espace libre entre chaque réservoir ou bâche et chaque cloison pare-feu ou enveloppe isolant une zone désignée zone de feu, à moins que des moyens équivalents ne soient utilisés pour empêcher le transfert de chaleur de la zone de feu au fluide inflammable.
  4. d) Les matériaux absorbants situés près d’éléments du système de fluide inflammable qui pourraient fuir doivent être recouverts ou traités pour éviter l’absorption de quantités dangereuses de fluide.

529.1187 Drainage et ventilation des zones de feu

  1. a) Il doit y avoir un drainage complet de chaque partie de chaque zone désignée zone de feu pour minimiser les risques résultant d’une défaillance ou d’un mauvais fonctionnement de tout élément contenant des fluides inflammables. Les moyens de drainage doivent :
    1. (1) d’une part, être efficaces dans les conditions qui rendent le drainage nécessaire;
    2. (2) d’autre part, être agencés de sorte qu’aucun fluide évacué ne causera un risque supplémentaire de feu.
  2. b) Chaque zone désignée zone de feu doit être ventilée pour empêcher l’accumulation de vapeurs inflammables.
  3. c) Aucun orifice de ventilation ne peut être situé là où il permettrait l’entrée de fluides inflammables, de vapeurs ou de flammes provenant d’autres zones.
  4. d) Les moyens de ventilation doivent être agencés de sorte qu’aucune vapeur évacuée ne causera un risque supplémentaire de feu.
  5. e) Pour les giravions de la catégorie A, il doit y avoir des moyens pour permettre à l’équipage de couper les sources de ventilation forcée de toute zone de feu (autre que la partie puissance moteur du compartiment de l’installation motrice), à moins que la quantité d’agent d’extinction et le taux de décharge ne soient basés sur l’écoulement d’air maximal à travers cette zone.

529.1189 Moyen d’isolement

a) Il doit y avoir des moyens pour isoler ou sinon empêcher des quantités dangereuses de carburant, d’huile, de liquide de dégivrage et d’autres fluides inflammables de s’écouler vers, à l’intérieur ou au travers de toute zone désignée zone de feu, à l’exception des composants suivants pour lesquels ces moyens n’ont pas besoin d’être prévus :

    1. (1) pour les canalisations, raccords et composants formant partie intégrante d’un moteur;
    2. (2) pour les systèmes d’huile des installations de turbomachines dans lesquelles tous les composants du système, y compris les réservoirs d’huile, sont à l’épreuve du feu ,ou situés dans des zones qui ne sont pas soumises aux conditions de feu du moteur;
    3. (3) pour les systèmes d’huile moteur des giravions de catégorie B utilisant des moteurs à pistons d’une cylindrée inférieure à 500 po3 (8,2 litres).
  1. b) La fermeture de tout robinet d’isolement de tout moteur ne doit pas entraver l’approvisionnement de carburant aux autres moteurs.
  2. c) Pour les giravions de la catégorie A, aucune quantité dangereuse de fluide inflammable ne doit être drainée vers une zone désignée zone de feu après que l’isolement ait été accompli, ni la fermeture de tout robinet d’isolement de carburant d’un moteur ne doit rendre le carburant indisponible aux autres moteurs.
  3. d) La manœuvre de tout isolement ne doit pas gêner l’utilisation en secours ultérieure de tout autre équipement, tel que les moyens pour débrayer le moteur de l’entraînement de rotor.
  4. e) Chaque robinet d’arrêt et sa commande doit être conçu, localisé et protégé de manière à pouvoir fonctionner correctement dans toutes conditions pouvant résulter d’un incendie dans une zone d’incendie désignée.
  5. f) Sauf dans les cas des groupes auxiliaires de bord pour utilisation au sol seulement, il doit y avoir un moyen de prévenir toute utilisation accidentelle de chaque dispositif d’arrêt et pour rendre possible sa réouverture en vol après sa fermeture.

529.1191 Cloisons pare-feu

  1. a) Chaque moteur, y compris la partie combustion, turbine et tuyère d’éjection des installations de turbomachines, doit être isolé par une cloison pare-feu, un carénage ou des moyens équivalents des compartiments du personnel, des structures, des commandes, des mécanismes de rotor et d’autres parties qui sont, à la fois :
    1. (1) essentiels au vol et à l’atterrissage contrôlés;
    2. (2) non protégés selon l’article 529.861.
  2. b) Chaque groupe auxiliaire de puissance, réchauffeur à combustion et autres équipements à combustion utilisés en vol doivent être isolés du reste du giravion par des cloisons pare-feu, des carénages ou des moyens équivalents.
  3. c) Chaque cloison pare-feu ou enveloppe doit être construite de sorte qu’aucune quantité dangereuse d’air, de fluide ou de flamme ne puisse passer d’un compartiment moteur vers d’autres parties du giravion.
  4. d) Chaque ouverture dans la cloison pare-feu ou dans le carénage doit être rendue étanche à l’aide de garnitures, de bagues ou de raccords bien ajustés et à l’épreuve du feu.
  5. e) Chaque cloison pare-feu et carénage doivent être à l’épreuve du feu et protégés contre la corrosion.
  6. f) Pour satisfaire à cette section, il doit être tenu compte de la trajectoire probable d’un feu influencé par l’écoulement d’air en vol normal et en autorotation.

529.1193 Capotage et revêtement du compartiment moteur

  1. a) Chaque capotage et revêtement du compartiment moteur doit être construit et supporté de façon à ce qu’il puisse résister aux charges de vibrations, d’inertie et aérodynamiques auxquelles il peut être soumis en utilisation.
  2. b) Les capotages doivent satisfaire aux exigences de drainage et de ventilation prescrites à l’article 529.1187.
  3. c) Sur les giravions comportant un diaphragme isolant la partie puissance moteur de la partie accessoire moteur, chaque élément du capotage de la partie accessoires soumis aux flammes en cas de feu, dans la partie puissance moteur de l’installation motrice doit respecter les conditions suivantes :
    1. (1) être à l’épreuve du feu;
    2. (2) satisfaire aux exigences prescrites à l’article 529.1191.
  4. d) Chaque partie du capotage ou du revêtement du compartiment moteur, soumise aux hautes températures du fait de sa proximité des éléments du système d’échappement ou de leur contact avec les gaz d’échappement, doit être à l’épreuve du feu.
  5. e) Chaque giravion doit être conforme aux exigences suivantes :
    1. (1) être conçu et construit de sorte qu’aucun feu prenant naissance dans toute zone de feu ne puisse entrer, soit par des ouvertures, soit en brûlant un revêtement extérieur, dans toute autre zone ou région où il créerait des dangers supplémentaires;
    2. (2) satisfaire aux exigences prescrites à e)(1) du présent article avec le train d’atterrissage rentré,le cas échéant;
    3. (3) avoir un revêtement à l’épreuve du feu dans les zones soumises aux flammes et si un feu y prend naissance ou y parvient depuis une zone désignée zone de feu.
  6. f) Un dispositif de retenue supplémentaire pour chaque panneau ouvrable ou facilement démontable et pour chaque élément de capotage ou de revêtement du moteur ou du système d’entraînement du rotor doit être fourni pour prévenir le risque de dommages dangereux aux rotors ou aux composants de commande critiques, advenant l’un des événements suivants :
    1. (1) la survenance d’une défaillance structurale ou mécanique des dispositifs de retenue normaux, à moins qu’une telle défaillance ne soit extrêmement improbable;
    2. (2) la survenance d’un incendie dans une zone d’incendie désignée, si un tel incendie risque de compromettre les moyens normaux de retenue.

529.1194 Autres surfaces

Toutes les surfaces à l’arrière et près des compartiments moteurs ainsi que des zones désignées zones de feu autres que les surfaces de queue non soumises à la chaleur, aux flammes ou aux étincelles émanant de la zone désignée zone de feu ou du compartiment moteur doivent au moins être résistantes au feu.

529.1195 Systèmes d’extinction de feu

  1. a) Chaque giravion propulsé par turbomachines, chaque giravion de catégorie A propulsé par moteurs à pistons et chaque giravion de catégorie B propulsé par moteurs à piston d’une cylindrée supérieure à 1 500 pouces3 (24,6 litres), doit avoir un système d’extinction de feu pour les zones désignées zones de feu. Le système d’extinction de feu pour une installation motrice doit être capable de protéger simultanément toutes les zones du compartiment de l’installation motrice pour lequel une protection est fournie.
  2. b) Pour les giravions propulsés par plusieurs moteurs, le système d’extinction de feu, la quantité d’agent d’extinction et le taux de décharge doivent :
    1. (1) d’une part, pour chaque groupe auxiliaire de puissance et chaque appareil à combustion, fournir au moins une décharge adéquate;
    2. (2) d’autre part, pour chaque autre zone classée zone de feu, fournir deux décharges adéquates.
  3. c) Pour les giravions monomoteurs, la quantité d’agent d’extinction et le taux de décharge doivent fournir au moins une décharge adéquate pour le compartiment moteur.
  4. d) Il doit être démontré par des essais en vol réels ou simulés que dans des conditions critiques d’écoulement d’air en vol, la décharge de l’agent d’extinction dans chaque zone désignée zone de feu fournira une concentration d’agent capable d’éteindre les feux dans cette zone et de réduire au minimum la probabilité d’une nouvelle inflammation.

529.1197 Agents d’extinction de feu

  1. a) Les agents d’extinction de feu doivent être conformes aux exigences suivantes :
    1. (1) être capables d’éteindre des flammes émanant de toute combustion de fluides ou d’autres matériaux combustibles, dans la zone protégée par le système d’extinction de feu;
    2. (2) avoir une stabilité thermique dans le domaine des températures susceptibles d’être rencontrées dans le compartiment dans lequel ils sont conservés.
  2. b) Si un quelconque agent d’extinction toxique est utilisé, il doit être démontré par des essais que l’entrée de concentrations nocives de liquides ou de vapeurs dans tout compartiment de personnel (due à une fuite pendant l’utilisation normale du giravion, ou à la décharge au sol ou en vol), est empêchée même si un défaut peut exister dans le système d’extinction.
  3. c) Supprimé.

529.1199 Conteneurs d’agent d’extinction

  1. a) Chaque conteneur d’agent d’extinction doit avoir un clapet de surpression pour empêcher l’éclatement du conteneur sous l’effet de pressions internes excessives.
  2. b) L’extrémité de décharge de chaque canalisation de décharge à partir d’un raccord de surpression doit être située de sorte que la décharge de l’agent d’extinction de feu n’endommagerait pas le giravion. La canalisation doit aussi être située ou protégée pour empêcher qu’elle soit bouchée par la glace ou par d’autres matières étrangères.
  3. c) Il doit y avoir un moyen pour chaque conteneur d’agent d’extinction de feu pour indiquer que le conteneur est déchargé ou que la pression de charge est inférieure à la pression minimale établie, nécessaire au fonctionnement correct.
  4. d) La température de chaque conteneur doit être maintenue, dans toutes les conditions d’utilisation prévues, pour empêcher que la pression dans le conteneur, :
    1. (1) d’une part, tombe en-dessous de ce qui est nécessaire pour fournir un taux de décharge adéquate;
    2. (2) d’autre part, atteigne une valeur suffisamment grande pour causer une décharge prématurée.

529.1201 Matériaux utilisés pour le système d’extinction de feu

  1. a) Aucun matériau dans tout système d’extinction de feu ne doit réagir chimiquement avec un agent d’extinction de manière à créer un danger.
  2. b) Chaque élément du système dans un compartiment moteur doit être à l’épreuve du feu.

529.1203 Systèmes de détection de feu

  1. a) Pour chaque giravion propulsé par turbomachines et giravion de catégorie A propulsé par moteurs à pistons ainsi que pour chaque giravion de catégorie B propulsé par moteurs à pistons d’une cylindrée supérieure à 900 pouces3 (14,7 litres), il doit y avoir des détecteurs de feu à action rapide approuvés dans les zones désignées zones de feu et dans les parties combustion, turbine et tuyère d’éjection des installations à turbines (que ces parties soient ou ne soient pas désignées zones de feu), en nombre et aux emplacements assurant une détection rapide de feu dans ces zones.
  2. b) Chaque détecteur de feu doit être construit et installé de manière à résister aux charges de vibrations, d’inertie, et autres charges auxquelles il serait soumis en service.
  3. c) Aucun détecteur de feu ne doit être affecté par de l’huile, de l’eau, d’autres fluides ou vapeurs qui pourraient être présents.
  4. d) Il doit y avoir des moyens pour permettre aux membres de l’équipage de vérifier, en vol, le fonctionnement de chaque circuit électrique du système de détection de feu.
  5. e) Le câblage et autres éléments de chaque système de détection de feu dans un compartiment moteur doivent être au moins résistants au feu.
  6. f) Aucun élément du système de détection de feu pour toute zone de feu ne doit passer au travers d’une autre zone de feu, à moins que l’une des conditions suivantes ne soit respectée :
    1. (1) l’élément du système est protégé contre la possibilité de fausses alarmes dues aux feux dans les zones qu’il traverse;
    2. (2) les zones impliquées sont protégées simultanément par les mêmes systèmes de détection et d’extinction.