Manuel de navigabilité Chapitre 529 Sous-chapitre F - Équipement généralités

De : Transports Canada

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2019-1

Préambule

SOUS-CHAPITRES

A (529.1-529.20),
B (529.21-529.300),
C (529.301-529.600),
D (529.601-529.900),
E (529.901-529.1300),
F (529.1301-529.1500),
G (529.1501-525.1589)

APPENDICES

A, B, C, D, E

SOUS-CHAPITRE F - ÉQUIPEMENT

Généralités

529.1301 Fonction et installation

Pour chaque élément d’équipement installé, les conditions suivantes doivent être respectées :

a) il doit être d’un type et d’une conception appropriés à sa fonction prévue;
b) il doit être étiqueté suivant son identification, sa fonction, ou ses limites de fonctionnement ou toute combinaison applicable de ces facteurs;
c) il doit être installé suivant les limitations spécifiées pour cet équipement;
d) il doit fonctionner correctement, une fois installé.

529.1301-1 Fonctionnement d’un giravion qui a été exposé au froid au cours d’un stationnement prolongé

Une preuve de fonctionnement satisfaisant d’un giravion en tant que système, fournie au moyen d’essais à température froide ou de documents probants de fonctionnement satisfaisant à basse température, est requise après que le giravion a été exposé pour une période prolongée à des températures ambiantes au sol égales ou inférieures à -35°C, à moins qu’une autre température ambiante minimale au sol n’ait été proposée par le demandeur et acceptée par le ministre.

Note d’information :

Aucun texte équivalent dans le FAR.

529.1303 Instruments de vol et de navigation

Les instruments de vol et de navigation suivants sont exigés :

a) un indicateur de vitesse-air. Les giravions de la catégorie A, dont la V_NE est inférieure à la vitesse à laquelle un avertissement indubitable de survitesse est fourni au pilote par d’autres indications, doivent être équipés d’un indicateur de vitesse-air maximale admissible en exploitation. Si la vitesse-air maximale admissible en exploitation varie avec la masse, l’altitude, la température ou le régime rotor, l’indicateur doit indiquer cette variation;
b) un altimètre sensible;
c) un indicateur magnétique de direction;
d) une montre marquant les heures, les minutes et les secondes avec une trotteuse ou à affichage digital;
e) un indicateur de température d’air extérieur;
f) un indicateur gyroscopique de roulis et de tangage non basculant;
g) un indicateur gyroscopique de taux de virage combiné avec un indicateur intégral de glissade et dérapage (indicateur bille-aiguille), l’exception voulant que seul un indicateur de glissade et dérapage ne soit exigé sur un giravion ayant un troisième système d’instruments d’assiette qui respecte les conditions suivantes :
1. (1) est utilisable jusqu’à des assiettes de vol de ±80 degrés en tangage et ±120 degrés en roulis;
2. (2) est alimenté par une source indépendante du système de génération électrique;
3. (3) continue d’assurer un fonctionnement fiable pendant 30 minutes au moins, après la panne totale du système de génération électrique;
4. (4) fonctionne indépendamment de tout autre système indicateur d’assiette;
5. (5) est en fonctionnement sans sélection après la panne totale du système de génération électrique;
6. (6) est situé sur la planche de bord, dans une position jugée acceptable par le ministre, qui le rendra aisément visible et utilisable par n’importe quel pilote à son poste;
7. (7) est convenablement éclairé pendant toutes les phases d’utilisation;
h) un indicateur gyroscopique de direction;
i) un indicateur de taux de montée (vitesse verticale);
j) les giravions de la catégorie A doivent être équipés d’un avertisseur de vitesse lorsque la V_NE est inférieure à la vitesse à laquelle un avertissement indubitable de survitesse est fourni au pilote par d’autres indications. Cet avertisseur de vitesse doit donner un avertissement acoustique efficace (résolument distinct des avertissements acoustiques servant à d’autres fins) au pilote chaque fois que la vitesse indiquée dépasse la V_NE plus 3 nœuds, et il doit fonctionner de manière satisfaisante dans toute la plage envisagée des altitudes et des températures.

529.1305 Instruments de l’installation motrice

Les instruments suivants de l’installation motrice sont exigés :

a) pour chaque giravion, les instruments suivants sont requis :
1. (1) un indicateur de température d’air au carburateur pour chaque moteur à pistons;
2. (2) un indicateur de température de culasse pour chaque moteur à pistons refroidi par air, et un indicateur de température du liquide de refroidissement pour chaque moteur à pistons refroidi par liquide;
3. (3) un indicateur de quantité de carburant pour chaque réservoir de carburant;
4. (4) un dispositif d’avertissement de bas niveau carburant pour chaque réservoir carburant qui alimente un moteur. Ce dispositif doit :
  1. (i) d’une part, avertir l’équipage lorsqu’il reste environ 10 minutes de carburant utilisable dans le réservoir,
  2. (ii) d’autre part, être indépendant du système de jaugeage carburant normal;
5. (5) un moyen d’indiquer la pression d’admission pour chaque moteur suralimenté; (en vigueur 2024/01/24)
6. (6) un indicateur de pression d’huile pour chaque boîte de transmission lubrifiée sous pression;
  (modifié 1997/04/07)
7. (7) un dispositif d’alarme de pression d’huile pour chaque boîte d’engrenages lubrifiée sous pression;
  (modifié 1997/04/07)
8. (8) un indicateur de quantité d’huile pour chaque réservoir d’huile et pour chaque boîte de transmission, si le lubrifiant est indépendant;
  (modifié 1997/04/07)
9. (9) un indicateur de température d’huile pour chaque moteur;
  (modifié 1997/04/07)
10. (10) un dispositif d’alarme de température d’huile pour indiquer des températures d’huile dangereuses dans chaque boîte de transmission de rotor principal y compris toutes les boîtes de transmission nécessaires à la synchronisation des rotors;
  (modifié 1997/04/07)
11. (11) un moyen d’indiquer la température de gaz pour chaque turbomachine ;
  (en vigueur 2024/01/24)”
12. (12) un moyen d’indiquer la vitesse du générateur de gaz pour chaque turbomachine ;
  (en vigueur 2024/01/24)
13. (13) un tachymètre pour chaque moteur qui, s’il est combiné avec un instrument approprié exigé à a)(14) du présent article, indique le nombre de tours/minute rotor, en autorotation;
  (modifié 1997/04/07)
14. (14) au moins un tachymètre pour indiquer, selon le cas :
  (modifié 1997/04/07)
  1. (i) la vitesse de rotation du rotor principal unique,
  2. (ii) la vitesse de rotation commune de tous les rotors principaux dont les vitesses ne peuvent varier d’une façon appréciable l’une par rapport à l’autre,
  3. (iii) la vitesse de rotation de chaque rotor principal dont la vitesse peut varier d’une façon appréciable par rapport à celle d’un autre rotor principal;
15. (15) un tachymètre de turbine libre pour chaque turbomachine;
  (modifié 1997/04/07)
16. (16) un moyen, pour chaque turbomachine, pour indiquer la puissance de ce moteur;
  (modifié 1997/04/07)
17. (17) pour chaque turbomachine, un indicateur pour indiquer le fonctionnement du système de protection anti-givrage de l’installation motrice;
  (modifié 1997/04/07)
18. (18) un indicateur pour le filtre prescrit à l’article 529.997 pour indiquer le colmatage du filtre suivant le degré établi conformément à l’article 529.955;
  (modifié 1997/04/07)
19. (19) pour chaque turbomachine, un moyen d’avertissement pour la crépine ou le filtre à huile l’article 529.1019, s’il ne comporte pas de circuit de dérivation, pour alerter le pilote de l’apparition de contamination de la crépine ou du filtre avant qu’elle n’atteigne la capacité établie conformément à l’article 529.1019a)(2);
  (modifié 1997/04/07)
20. (20) un indicateur pour indiquer le fonctionnement correct de tout réchauffeur réglable ou à commande de marche-arrêt utilisé pour empêcher le colmatage par givre des composants du système carburant;
  (modifié 1997/04/07)
21. (21) un indicateur de pression carburant distinct pour chaque moteur, à moins que le circuit carburant qui alimente ce moteur n’utilise aucune pompe, filtre ni autre composant sujets à un détérioration ou à une défaillance pouvant compromettre la pression carburant au moteur;
  (modifié 1997/04/07)
22. (22) un moyen pour indiquer à l’équipage la défaillance de toute pompe à carburant installée, de manière à démontrer la conformité avec l’article 529.955;
  (modifié 1997/04/07)
23. (23) des dispositifs d’alarme ou d’avertissement pour prévenir l’équipage de conduite lorsque des particules ferromagnétiques sont détectées par les détecteurs de limaille prescrits à l’article 529.1337e);
  (modifié 1997/04/07)
24. (24) pour les groupes auxiliaires de bord, un indicateur individuel, un dispositif d’alarme ou d’avertissement, ou tout autre moyen pour prévenir l’équipage de conduite que les limites sont dépassées, si le dépassement de ces limites peut présenter un danger, dans chacun des cas suivants :
  (modifié 1997/04/07)
  1. (i) la température des gaz,
  2. (ii) la pression d’huile,
  3. (iii) le régime rotor;
25. (25) dans le cas d’un giravion devant être certifié à un régime de puissance OEI 30 secondes 2 minutes, il doit y avoir un moyen permettant d’avertir le pilote lorsque le moteur est aux niveaux de puissance OEI 30 secondes et OEI 2 minutes, au début de l’utilisation de ces puissances et à la fin des intervalles de temps;
  (modifié 1997/04/07)
26. (26) tout turbomoteur utilisant la puissance OEI 30 secondes 2 minutes doit être muni d’un dispositif ou d’un système utilisable par le personnel au sol qui satisfait aux exigences suivantes :
  (modifié 1997/04/07)
  1. (i) permet d’enregistrer automatiquement toute utilisation (y compris la durée) de la puissance aux niveaux OEI 30 secondes et 2 minutes,
  2. (ii) permet de récupérer les données enregistrées,
  3. (iii) ne peut être réinitialisé que par le personnel d’entretien au sol,
  4. (iv) possède un moyen de vérifier le bon fonctionnement du dispositif ou du système en question;
b) pour les giravions de la catégorie A, les instruments suivants sont requis :
1. (1) un indicateur individuel de pression d’huile pour chaque moteur, et, soit un dispositif d’alarme indépendant pour chaque moteur, soit un dispositif d’alarme général pour tous les moteurs avec des moyens d’isoler le circuit d’alarme individuel du dispositif d’alarme général;
2. (2) un dispositif d’avertissement de pression carburant indépendant pour chaque moteur ou un dispositif d’avertissement principal pour tous les moteurs avec un mécanisme permettant d’isoler le dispositif d’avertissement particulier à partir du dispositif d’avertissement principal;
3. (3) des indicateurs d’alarme de feu;
4. (4) Pour chaque giravion de catégorie A pour lequel le mode d’entraînement OEI est demandé, un moyen doit être fourni pour indiquer au pilote la simulation d’une panne de moteur, l’annonce de cette simulation et une représentation de la puissance OEI fournie. (en vigueur 2024/01/24)
c) pour les giravions de la catégorie B, les instruments suivants sont requis :
(1) un indicateur individuel de pression d’huile pour chaque moteur;
(2) des indicateurs d’alarme de feu lorsqu’une détection de feu est exigée.

529.1307 Équipements divers

Les équipements divers suivants sont exigés :

a) un siège approuvé pour chaque occupant;
b) un interrupteur général pour les circuits électriques autres que les circuits d’allumage;
c) des extincteurs de feu à main;
d) un essuie-glace ou un dispositif équivalent pour chaque place pilote;
e) un système de communication radio émetteur-récepteur.

529.1309 Équipements, systèmes et installations

Les équipements, systèmes et installations, dont le fonctionnement est exigé par ce manuel, doivent être conçus et installés pour s’assurer qu’ils remplissent leurs fonctions prévues dans toute condition prévisible de fonctionnement. Les exigences suivantes s’appliquent également à tout équipement ou système dont la défaillance n’a pas été spécifiquement traitée par une autre exigence du présent chapitre : (en vigueur 2024/01/24)

a) La conception de chaque équipement, système et installation doit être analysée séparément et par rapport aux autres systèmes et installations du giravion afin de déterminer et de nommer toute défaillance susceptible d’affecter la capacité du giravion ou l’aptitude de l’équipage à remplir ses fonctions dans toutes les conditions d’utilisation.
(en vigueur 2024/01/24)
b) Chaque équipement, système et installation doit être conçu et installé de manière à ce que : (en vigueur 2024/01/24)
1. (1) la probabilité d’une défaillance catastrophique soit extrêmement faible ; (en vigueur 2024/01/24)
2. (2) la probabilité d’une défaillance majeure soit très faible ; (en vigueur 2024/01/24)
3. (3) la probabilité de toute autre défaillance se situant entre la défaillance majeure et la défaillance catastrophique soit inversement proportionnelle à ses conséquences. (en vigueur 2024/01/24)
c) Un moyen d’alerter l’équipage en cas de défaillance doit être prévu lorsqu’une condition de fonctionnement dangereux du système existe et pour lui permettre de prendre les mesures correctives. Les systèmes, les commandes et les moyens associés de surveillance et d’alerte de l’équipage doivent être conçus de manière à minimiser les erreurs de l’équipage susceptibles de créer des risques supplémentaires. (en vigueur 2024/01/24)
d) La conformité aux exigences du présent article doit être démontré par une analyse et, si nécessaire, par des essais au sol, en vol ou sur simulateur. L’analyse doit prendre en compte des facteurs suivants : (en vigueur 2024/01/24)
1. (1) Les types de défaillances possibles, y compris les défectuosités et les données trompeuses, ainsi que les données provenant de sources externes ; (en vigueur 2024/01/24)
2. (2) L’effet des défaillances multiples et des défaillances latentes ; (en vigueur 2024/01/24)
3. (3) Les effets sur le giravion et ses occupants, compte tenu de l’étape de vol et des conditions de fonctionnement ; (en vigueur 2024/01/24)
4. (4) Les signaux d’alerte de l’équipage, et les mesures correctives nécessaires. (en vigueur 2024/01/24)

529.1316 Protection des systèmes électriques et électroniques contre la foudre

(en vigueur 2014/07/08)

a) Un système électrique ou électronique qui remplit une fonction dont la perte pourrait empêcher un giravion de poursuivre son vol ou d’effectuer un atterrissage en toute sécurité, doit être conçu et installé de façon à ce que :
1. (1) cette fonction ne soit pas affectée négativement pendant ou après que le giravion est exposé à la foudre;
2. (2) le système revienne automatiquement à la normale en temps opportun après que le giravion ait été exposé à la foudre.
b) Chaque système électrique ou électronique qui remplit une fonction dont la perte pourrait réduire les moyens du giravion ou diminuer la capacité de l’équipage de conduite à réagir à des conditions opérationnelles laborieuses, doit être conçu et installé de façon à ce que cette fonction revienne à la normale en temps opportun après que le giravion ait été exposé à la foudre. (en vigueur 2024/01/24)

529.1317 Protection contre les champs rayonnés à haute intensité (HIRF)

(modifié 2008/10/30)

a) À l’exception de ce qui est prévu à l’alinéa d) du présent article, tout système électrique et électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait empêcher le giravion de poursuivre son vol et de se poser en toute sécurité, doit être conçu et installé de manière à ce que :
(modifié 2008/10/30)
1. (1) cette fonction ne soit pas altérée pendant et après l’exposition du giravion à un environnement HIRF, selon les modalités décrites à l’appendice E du présent chapitre;
  (modifié 2008/10/30)
2. (2) le système retrouve automatiquement et en temps opportun un usage normal de cette fonction après l’exposition du giravion à un environnement HIRF de type I, tel qu’il est décrit à l’appendice E du présent chapitre, à moins que le retour à la normale du système entre en conflit avec d’autres exigences opérationnelles ou fonctionnelles du système;
  (modifié 2008/10/30)
3. (3) le système ne soit pas altéré pendant et après l’exposition du giravion à un environnement HIRF de type II, tel qu’il est décrit à l’appendice E du présent chapitre.
  (modifié 2008/10/30)
4. (4) chaque fonction requise lors des vols VFR ne soit pas altérée pendant et après l’exposition du giravion à un environnement HIRF de type III, tel qu’il est décrit à l’appendice E du présent chapitre.
  (modifié 2008/10/30)
b) Tout système électrique et électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait réduire de façon importante la capacité du giravion ou la possibilité pour l’équipage de conduite de faire face à une situation opérationnelle difficile, doit être conçu et installé de manière à ce que le système ne soit pas altéré quand l’équipement en charge de cette fonction est soumis aux essais HIRF de niveau 1 ou 2, tels qu’ils sont décrits à l’appendice E du présent chapitre.
(modifié 2008/10/30)
c) Tout système électrique et électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait réduire la capacité du giravion ou la possibilité pour l’équipage de conduite de faire face à une situation opérationnelle difficile, doit être conçu et installé de manière à ce que le système ne soit pas altéré quand l’équipement qui remplit cette fonction est soumis aux essais HIRF de niveau 3, tels qu’ils sont décrits à l’appendice E du présent chapitre.
(modifié 2008/10/30)
d) Avant le 1^er décembre 2012, un système électrique ou électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait empêcher le giravion de poursuivre son vol et de se poser en toute sécurité, peut être conçu et installé sans respecter les dispositions de l’alinéa a), à condition que :
(modifié 2008/10/30)
1. (1) il ait été démontré précédemment que le système respectait les conditions spéciales de navigabilité relatives aux HIRF spécifiées par le ministre en vertu de la partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
  (modifié 2008/10/30)
2. (2) les caractéristiques d’immunité du système aux HIRF n’aient pas changé depuis la démonstration du respect des conditions spéciales de navigabilité;
  (modifié 2008/10/30)
3. (3) les données ayant servi à la démonstration du respect des conditions spéciales de navigabilité relatives aux HIRF soient fournies.
  (modifié 2008/10/30)

Installation d’instruments

529.1321 Disposition et visibilité

a) Chaque instrument de vol, de navigation et d’installation motrice à l’usage de tout pilote doit lui être facilement visible de sa place avec l’écart minimal réalisable par rapport à sa position normale et à son axe de vision quand il regarde droit devant lui, le long de la direction de la trajectoire de vol.
b) Chaque instrument nécessaire pour une utilisation sécuritaire, y compris l’indicateur de vitesse-air, l’indicateur gyroscopique de direction, l’indicateur gyroscopique de tangage et roulis, l’indicateur de virage gyroscopique, l’altimètre, l’indicateur de taux de montée, le tachymètre de rotor et l’indicateur de pression d’admission doivent être groupés et centrés aussi près que réalisable du plan vertical de vision du pilote vers l’avant. De plus, pour les giravions approuvés pour le vol IFR, les conditions suivantes doivent être respectées :
1. (1) l’instrument qui indique le plus efficacement l’assiette doit être sur le tableau dans une position centre haut;
2. (2) l’instrument qui indique le plus efficacement la direction du vol doit être adjacent à et directement sous l’instrument d’assiette;
3. (3) l’instrument qui indique le plus efficacement la vitesse-air doit être adjacent à et à la gauche de l’instrument d’assiette;
4. (4) l’instrument qui indique le plus efficacement l’altitude ou qui est le plus fréquemment utilisé en surveillance d’altitude doit être adjacent à et à la droite de l’instrument d’assiette.
c) Les autres instruments de l’installation motrice exigés doivent être étroitement groupés sur le tableau de bord.
d) Les instruments identiques d’installation motrice doivent être disposés de manière à éviter toute confusion quand au moteur auquel chaque instrument se rapporte.
e) Chaque instrument de l’installation motrice vital pour la sécurité d’utilisation doit être parfaitement visible par les membres appropriés de l’équipage.
f) Les vibrations du tableau de bord ne doivent endommager aucun instrument, ni en altérer la lisibilité ou la précision.
g) Si un indicateur visuel est fourni pour indiquer le mauvais fonctionnement d’un instrument, il doit être efficace dans toutes les conditions probables d’éclairage du poste de pilotage.

529.1322 Voyants lumineux d’alarme, d’avertissement et d’information

Sauf approbation contraire par le ministre, si des voyants lumineux d’alarme, d’avertissement ou d’information sont installés dans la cabine de pilotage, ils doivent être, selon le cas :

a) rouge pour les voyants lumineux d’alarme (voyants indiquant un danger qui peut exiger une action corrective immédiate);
b) ambre pour les voyants lumineux d’avertissement (voyants indiquant le besoin éventuel d’une action corrective ultérieure);
c) vert, pour les voyants lumineux de fonctionnement sûr;
d) de toute autre couleur, y compris le blanc, pour les voyants lumineux non décrits de a) à c) du présent article, à condition que la couleur diffère suffisamment des couleurs prescrites par a) à c) du présent article pour éviter une confusion possible.

529.1323 Système d’indication de vitesse-air

Pour chaque système d’indication de vitesse-air, ce qui suit est applicable :

a) chaque instrument d’indication de vitesse-air doit être étalonné pour indiquer la vitesse-air vraie (au niveau de la mer en atmosphère standard) avec une erreur minimale réalisable d’étalonnage de l’instrument quand les pressions correspondantes Pitot et statique sont appliquées;
b) chaque système doit être étalonné pour déterminer l’erreur du système, à l’exclusion des erreurs d’étalonnage de l’indicateur de vitesse-air. Cet étalonnage doit être déterminé de la façon suivante :
1. (1) en vol en palier à des vitesses de 20 nœuds et supérieures, et dans une gamme de vitesses appropriée, en vol, pour les conditions de montée et d’autorotation;
2. (2) pendant le décollage avec des indications fidèles et lisibles qui assurent :
  1. (i) d’une part, une réalisation compatible avec les longueurs du terrain spécifiées dans le Manuel de vol du giravion,
  2. (ii) d’autre part, un évitement des zones critiques du domaine hauteur-vitesse, tel qu’il est établi à l’article 529.87;
    (modifié 1999/12/01)
c) pour les giravions de la catégorie A, les conditions suivantes doivent être respectées :
1. (1) l’indication doit permettre la définition systématique du point de décision du décollage;
  (modifié 1999/12/01)
2. (2) l’erreur du système, à l’exclusion des erreurs d’étalonnage de l’instrument d’indication de la vitesse-air, ne doit pas dépasser :
  1. (i) d’une part, trois pour cent ou 5 nœuds, en retenant la plus élevée de ces valeurs, en vol en palier à des vitesses supérieures à 80 pour cent de la vitesse de sécurité au décollage,
  2. (ii) d’autre part, dix nœuds en montée à des vitesses allant de 10 nœuds en dessous de la vitesse de sécurité au décollage jusqu’à 10 nœuds au-dessus de V_Y;
d) pour les giravions de la catégorie B, l’erreur du système, à l’exclusion des erreurs d’étalonnage de l’indicateur de vitesse-air, ne doit pas dépasser 3 pour cent ou 5 nœuds, en retenant la plus élevée de ces valeurs, en vol en palier à des vitesses supérieures à 80 pour cent de la vitesse de montée initiale atteinte à 50 pieds (15,24 m), conformément à l’article 529.63;
e) chaque système doit être aménagé, aussi loin que cela est réalisable, de façon à prévenir un mauvais fonctionnement ou des erreurs graves dus à la pénétration d’humidité, d’impuretés ou d’autres substances;
f) chaque système doit avoir un tube Pitot réchauffé ou un moyen équivalent de prévention contre le mauvais fonctionnement dû au givrage.

529.1325 Systèmes de pression statique et d’altimètres barométriques

a) Chaque instrument dont le boîtier est relié à la pression statique doit être mis à l’air libre par un système de canalisations approprié.
b) Chaque mise à l’air libre doit être disposée là où ses orifices sont le moins affectés par les variations d’écoulement d’air, l’humidité ou d’autres corps étrangers.
c) Chaque prise de pression statique doit être conçue et située de manière à ce que la corrélation entre la pression de l’air dans le système de pression statique et la pression statique atmosphérique ambiante réelle ne soit pas altérée lorsque le giravion rencontre des conditions de givrage. Un moyen antigivrant ou une source de pression statique de remplacement peut être utilisé pour montrer la conformité à cette exigence. Si la lecture de l’altimètre, lorsque le système de pression statique de remplacement est utilisé, diffère de celle obtenue avec le système de pression statique principal de plus de 50 pieds (15,24 m), une carte de correction doit être fournie pour le système statique de remplacement.
d) À l’exception de la mise à l’air libre, chaque système doit être étanche à l’air.
e) Chaque altimètre barométrique doit être approuvé et étalonné pour indiquer l’altitude-pression en atmosphère standard avec une erreur d’étalonnage minimale réalisable quand les pressions statiques correspondantes sont appliquées.
f) Chaque système doit être conçu et installé de telle sorte que l’erreur sur l’altitude pression indiquée au niveau de la mer en atmosphère standard excluant l’erreur d’étalonnage instrumentale, ne dépasse pas ±30 pieds (9 m) par une vitesse de 100 nœuds. Toutefois, il n’est pas nécessaire que l’erreur soit inférieure à ±30 pieds (9 m).
g) Malgré ce qui est stipulé à h) du présent article, si le système de pression statique comprend à la fois une source principale et une source de remplacement de pression statique, le moyen de sélection de l’une ou de l’autre source doit être conçu de telle sorte que les conditions suivantes soient respectées :
1. (1) lorsque l’une ou l’autre source est choisie, l’autre est fermée;
2. (2) les deux sources ne peuvent pas être fermées simultanément.
h) Pour les giravions non pressurisés, g)(1) du présent article ne s’applique pas s’il peut être démontré que l’étalonnage du système de pression statique, lorsque l’une ou l’autre source de pression statique est choisie, n’est pas modifié par l’autre source de pression statique lors de son ouverture ou de sa fermeture.

529.1327 Indicateur magnétique de direction

a) Chaque indicateur magnétique de direction doit être installé de façon à ce que sa précision ne soit pas excessivement affectée par les vibrations ou par les champs magnétiques du giravion.
b) L’installation compensée ne doit pas avoir une déviation, en vol horizontal, supérieure à 10° à n’importe quel cap.

529.1329 Système de pilote automatique et de guidage de vol

Aux fins du présent sous-chapitre, un système de pilote automatique et de guidage de vol peut consister en un pilote automatique, un directeur de vol ou un composant qui interagit avec l’augmentation de la stabilité ou la compensation. (en vigueur 2024/01/24)

a) Chaque système de pilote automatique et de guidage de vol doit être conçu pour : (en vigueur 2024/01/24)
1. (1) pouvoir être surpassé par un seul pilote pour lui laisser le contrôle du giravion ; (en vigueur 2024/01/24)
2. (2) fournir un moyen de débrayage du système, ou tout composant défectueux du système, par chaque pilote pour éviter qu’il interfère avec le contrôle du giravion ; (en vigueur 2024/01/24)
3. (3) fournir un moyen d’indiquer à l’équipage de conduite son mode de fonctionnement actuel. La position du sélecteur n’est pas acceptable comme moyen d’indication. (en vigueur 2024/01/24)
b) À moins qu’il n’y ait une synchronisation automatique, chaque système doit avoir un moyen pour indiquer immédiatement au pilote l’alignement du dispositif de puissance avec la commande de vol sur laquelle il agit.
c) Chaque commande manœuvrée manuellement pour l’utilisation du système doit être facilement accessible aux pilotes.
d) Le système doit être conçu de telle sorte que, dans la plage des réglages à la disposition du pilote, il ne peut produire de charges dangereuses sur le giravion, ni entraîner des déviations dangereuses de la trajectoire de vol, dans toute condition de vol appropriée à son emploi ou dans le cas d’un mauvais fonctionnement, en supposant que l’action corrective du pilote commence dans un délai raisonnable.
(en vigueur 2024/01/24)
e) Si le système de pilote automatique et de guidage de vol intègre les signaux des commandes auxiliaires ou délivre des signaux pour l’utilisation d’autres équipements, il doit y avoir un moyen d’empêcher une utilisation impropre.
(en vigueur 2024/01/24)
f) Si le système de pilote automatique peut être couplé à l’équipement de navigation de bord, un moyen doit être fourni pour indiquer à l’équipage de vol son mode de fonctionnement en cours. La position du sélecteur n’est pas acceptable comme moyen d’indication.
(modifié 1998/11/23)

529.1331 Instruments utilisant une alimentation en énergie

Pour les giravions de la catégorie A, les conditions suivantes doivent être respectées :

a) chaque instrument de pilotage exigé utilisant une alimentation en énergie doit rencontrer les exigences suivantes :
1. (1) avoir deux sources indépendantes d’énergie,
2. (2) avoir un moyen de sélectionner l’une ou l’autre source d’énergie,
3. (3) avoir un voyant incorporé dans chaque instrument pour indiquer quand l’énergie fournie pour assurer le bon fonctionnement de l’instrument n’est pas suffisante. L’énergie doit être mesurée au point ou à proximité du point où elle pénètre dans l’instrument. Pour les instruments électriques, l’énergie est jugée suffisante lorsque la tension se situe dans les limites approuvées;
b) l’installation et le système d’alimentation en énergie doivent être tels que la défaillance de tout instrument de vol relié à une source d’énergie, la défaillance de l’alimentation provenant d’une source ou la défaillance de toute partie du système de distribution d’énergie ne gêne pas l’alimentation correcte en énergie, à partir d’une autre source.

529.1333 Systèmes d’instruments

Les règles suivantes s’appliquent aux systèmes qui assurent le fonctionnement des instruments de vol exigés situés à chaque poste de pilotage :

a) pour les systèmes pneumatiques, seuls les instruments de vol exigés pour le premier pilote peuvent être connectés à ce système de fonctionnement; (en vigueur 2024/01/24)
b) les équipements, systèmes et installations doivent être conçus de telle sorte que l’affichage des informations essentielles à la sécurité du vol qui sont fournies par les instruments de vol soit accessible à l’un des pilotes, sans que cela ne nécessite l’intervention d’aucun autre membre de l’équipage à la suite d’une défaillance quelconque ou d’une combinaison de défaillances qui sont du domaine du possible;
c) les instruments, systèmes ou équipements supplémentaires peuvent ne pas être branchés au système de fonctionnement prévu pour un second pilote, à moins que des dispositions ne soient prises pour assurer le fonctionnement normal suivi des instruments de vol nécessaires en cas d’un défaut de fonctionnement quelconque des instruments, systèmes ou équipements supplémentaires qui est du domaine du possible.

529.1337 Instruments de l’installation motrice

a) Instruments et canalisations d’instruments.
1. (1) Chaque canalisation d’instrument de l’installation motrice et du groupe auxiliaire de puissance doit satisfaire aux exigences des articles 529.993 et 529.1183.
2. (2) Chaque canalisation transportant des fluides inflammables sous pression doit :
  1. (i) d’une part, avoir des orifices d’étranglement ou d’autres dispositifs de sécurité, à la source de pression, pour empêcher une fuite excessive de fluide si la canalisation a une défaillance,
  2. (ii) d’autre part, être installée et située de telle sorte que la fuite de fluides ne crée pas de danger;
3. (3) chaque instrument de l’installation motrice et du groupe auxiliaire de puissance qui utilise des fluides inflammables doit être installé et situé de telle sorte que la fuite ne crée pas de danger.
b) Indicateur de quantité de carburant. Il doit y avoir des moyens pour indiquer aux membres de l’équipage de vol la quantité, en gallons ou en unités équivalentes, de combustible utilisable dans chaque réservoir en vol. De plus les conditions suivantes doivent être respectées :
1. (1) chaque indicateur de quantité de carburant doit être étalonné pour lire zéro pendant le vol en palier, lorsque la quantité de carburant d’alimentation restant dans le réservoir est égale à la quantité de carburant inutilisable déterminée à l’article 529.959;
2. (2) lorsque deux réservoirs ou plus sont mis en intercommunication étroite par un système d’alimentation par gravité et mis à l’air libre, et lorsqu’il est impossible d’assurer l’alimentation à partir de chaque réservoir séparément, au moins un indicateur de quantité de carburant doit être installé;
3. (3) les réservoirs avec les sorties et les volumes d’expansion interconnectés peuvent être traités comme un seul réservoir et ne nécessitent pas d’indicateurs séparés;
4. (4) chaque jauge à niveau visible utilisée comme indicateur de quantité de carburant doit être protégée contre les détériorations.
c) Système de débitmètre de carburant. Si un système de débitmètre de carburant est installé, chaque élément de mesure doit avoir un moyen pour dériver l’alimentation en carburant, si un mauvais fonctionnement de cet élément diminuait fortement le débit de carburant.
d) Indicateur de quantité d’huile. Il doit y avoir un jauge à tige ou un moyen équivalent pour indiquer la quantité d’huile :
1. (1) d’une part, dans chaque réservoir;
2. (2) d’autre part, dans chaque boîte de transmission.
e) Les systèmes d’entraînement des rotors, les boîtes de transmission et les boîtes d’engrenages qui utilisent des matériaux ferromagnétiques doivent être équipés de détecteurs de limaille conçus pour indiquer la présence de particules ferromagnétiques résultant d’un dommage ou d’une usure excessive. Chaque détecteur de limaille doit :
1. (1) d’une part, être conçu pour fournir un signal à l’indicateur exigé à 529.1305a)(23); (en vigueur 2024/01/24)
2. (2) d’autre part, comprendre un moyen pour permettre aux membres de l’équipage de vérifier, en vol, la fonction de chaque signal et circuit électrique du détecteur.

Systèmes et équipement électriques

529.1351 Généralités

a) Capacité du système électrique. La capacité de génération exigée et le nombre et les types des sources d’énergie doivent :
1. (1) d’une part, être déterminés par une analyse des charges électriques;
2. (2) d’autre part, satisfaire aux exigences à l’article 529.1309.
b) Système de génération. Le système de génération comprend les sources d’énergie électrique, les barres principales d’énergie, les câbles de transmission et les dispositifs associés de commande, de régulation et de protection. Il doit être conçu de telle sorte que les conditions suivantes soient respectées :
1. (1) les sources d’énergie doivent fonctionner correctement lorsqu’elles sont indépendantes et lorsqu’elles sont connectées en combinaison;
2. (2) aucune panne ou mauvais fonctionnement d’une source d’énergie quelconque ne doit créer un danger ou compromettre l’aptitude des sources restantes à alimenter les charges essentielles;
3. (3) la tension et la fréquence du système, le cas échéant, aux bornes de tout équipement à charge essentielle doivent pouvoir être maintenues dans les limites pour lesquelles l’équipement est conçu durant toute condition probable d’utilisation;
4. (4) les transitoires du système dus aux interruptions, aux éliminations de panne ou à d’autres causes, ne doivent pas rendre inopérantes des charges essentielles et ne doivent pas causer de risques de fumée ou de feu;
5. (5) il doit y avoir, en vol, des moyens accessibles, aux membres d’équipage concernés, pour la déconnexion individuelle et collective des sources d’énergie électriques de la barre principale;
6. (6) il doit y avoir des moyens pour indiquer aux membres d’équipage appropriés les valeurs du système de génération essentielles pour le fonctionnement sûr du système, telles que la tension et l’intensité du courant fourni par chaque générateur.
c) Source extérieure de puissance. Si des aménagements sont prévus pour raccorder une source extérieure de puissance sur le giravion, et si la source extérieure de puissance peut être raccordée électriquement à des équipements autres que ceux utilisés pour le démarrage du moteur, un moyen doit être fourni pour s’assurer qu’aucune source extérieure de puissance ayant une polarité inverse, ou un ordre inverse de phase, ne puisse alimenter le système électrique du giravion.
d) Fonctionnement lorsque le système de génération d’énergie électrique normal est hors service.
(modifié 1997/04/07)
1. (1) Le demandeur doit démontrér par analyse ou par des essais que le giravion peut être utilisé sans danger en conditions VFR, pendant une période non inférieure à cinq minutes, lorsque le système de génération d’énergie électrique normal est hors service (sources d’alimentation électrique à l’exclusion de la batterie), avec du carburant de type critique (du point de vue extinction moteur et capacité de redémarrage), et avec le giravion initialement à l’altitude maximale de la certification. Des parties du système électrique peuvent rester sous tension si :
  (modifié 1997/04/07)
  1. (i) d’une part, un mauvais fonctionnement simple, y compris le feu d’un faisceau électrique ou d’une boîte de jonction, ne peut se traduire par la perte de la partie hors tension et de la partie sous tension,
  2. (ii) d’autre part, les parties sous tension sont électriquement et mécaniquement isolées des parties hors tension,
2. (2) Exigences supplémentaires pour les giravions de la catégorie A :
  (modifié 1997/04/07)
  1. (i) à moins que le demandeur ne puisse démontrer que la perte du système de génération d’énergie électrique normal est extrêmement improbable, le giravion doit comprendre un système d’alimentation électrique de secours, indépendant du premier, et dont la capacité est suffisante pour alimenter tous les systèmes requis pour la poursuite du vol et l’atterrissage sécuritaire,
  2. (ii) le demandeur doit également démontrer que toute panne, y compris le feu d’une boîte de jonction, d’un tableau de commande ou d’un faisceau électrique, qui entraînerait la perte simultanée des systèmes normal et de secours, est extrêmement improbable, et
  3. (iii) les systèmes nécessaires à la sécurité immédiate doivent continuer à fonctionner après la perte du système de génération d’énergie électrique normal, sans nécessiter une intervention de l’équipage.
e) L’équipement électrique, les commandes et le câblage doivent être installés de manière à ce que le fonctionnement d’une unité ou d’un système d’unités n’affecte pas le fonctionnement simultané d’une autre unité ou d’un autre système électrique essentiel à la sécurité du fonctionnement. (en vigueur 2024/01/24)
f) Les câbles doivent être regroupés, acheminés et espacés de manière à réduire au minimum les dommages causés aux circuits essentiels en cas de défaillance des câbles à forte intensité de courant. (en vigueur 2024/01/24)

529.1353 Système de stockage d’énergie

Les systèmes de stockage d’énergie doivent être conçus et installés comme suit : (en vigueur 2024/01/24)

a) Les systèmes de stockage d’énergie doivent être dotés de dispositifs de protection automatiques en cas de conditions susceptibles d’empêcher la poursuite d’un vol ou un atterrissage en toute sécurité; (en vigueur 2024/01/24)
b) Les systèmes de stockage d’énergie ne doivent pas émettre de gaz, de fumées ou de fluides inflammables, explosifs ou toxiques susceptibles de s’accumuler en quantités dangereuses à l’intérieur du giravion; (en vigueur 2024/01/24)
c) Les fluides ou gaz corrosifs qui s’échappent du système ne doivent pas endommager les structures environnantes, les équipements adjacents ou les systèmes nécessaires à la poursuite du vol et à l’atterrissage en toute sécurité; (en vigueur 2024/01/24)
d) La quantité maximale de chaleur et de pression pouvant être générée au cours d’une utilisation ou dans une condition de défaillance du système de stockage d’énergie ou de ses composants individuels ne doit pas avoir d’effet dangereux sur la structure, l’équipement ou les systèmes du giravion nécessaires à la poursuite d’un vol et à un atterrissage en toute sécurité; (en vigueur 2024/01/24)
e) Les installations de systèmes de stockage d’énergie nécessaires à la poursuite du vol et à l’atterrissage en toute sécurité du giravion doivent être dotées de fonctions de surveillance et d’un moyen d’indiquer au pilote l’état de tous les paramètres critiques du système. (en vigueur 2024/01/24)

529.1355 Système de distribution

a) Le système de distribution comprend les barres de distribution, leurs conducteurs associés, et chaque dispositif de commande et de protection.
b) Si deux sources indépendantes d’alimentation électrique d’équipements ou de systèmes particuliers sont exigées par le présent manuel, en cas de défaillance d’une source d’alimentation de ces équipements ou systèmes, une autre source (incluant sa ligne d’alimentation distincte) doit se mettre en marche automatiquement ou être mise en marche manuellement pour assurer le fonctionnement suivi de l’équipement ou système en question.

529.1357 Dispositifs de protection des circuits

a) Des dispositifs de protection automatiques doivent être utilisés pour minimiser les risques de destruction du système électrique et le danger pour le giravion dans le cas de défauts de câblage ou de mauvais fonctionnement grave du système ou des équipements connectés.
b) Les dispositifs de protection et de contrôle du système de génération doivent être conçus de manière à désexciter et déconnecter les sources d’alimentation défectueuses et l’équipement de transport de force de leurs barres respectives avec suffisamment de rapidité pour éviter toute surtension dangereuse et autre mauvais fonctionnement.
c) Chaque dispositif de protection de circuit du type à réenclenchement doit être conçu de manière à ce que, si une surcharge ou un défaut de circuit existe, il coupera le circuit quelle que soit la position des commandes en utilisation.
d) Si la possibilité de réenclencher un disjoncteur ou de remplacer un fusible est essentielle à la sécurité en vol, le disjoncteur ou le fusible en question doit être situé et identifié de manière à ce qu’il puisse être immédiatement réenclenché ou remplacé en vol.
e) Chaque circuit de charges essentielles doit avoir une protection de circuit individuelle. Cependant, la protection individuelle de chaque circuit d’un système de charge essentielle (comme chacun des circuits de feux de position d’un système) n’est pas nécessaire.
f) Si des fusibles sont utilisés, il doit y avoir des fusibles de rechange pour l’utilisation en vol, en nombre égal au moins à 50 pour cent du nombre de fusibles de chaque calibre exigés pour la protection complète des circuits.
g) Des disjoncteurs à réenclenchement automatique peuvent être utilisés à titre de dispositifs de protection intégrale des équipements électriques, à condition que les circuits du câble d’alimentation électrique de l’équipement soient protégés.

529.1359 Protection du système électrique contre le feu et la fumée

a) Les éléments du système électrique doivent satisfaire aux exigences applicables de protection contre le feu et la fumée prescrites aux articles 529.831 et 529.863.
b) Les câbles, connexions et équipements électriques se trouvant dans les zones désignées comme zones de feu, et qui sont utilisés dans les procédures d’urgence, doivent être au moins résistants au feu.
c) Lors de la démonstration de conformité à la partie I a)(3) de l’annexe F du Chapitre 525, il faut apporter la preuve que l’isolation des fils et câbles électriques installés dans le giravion est auto-extinguible.
(modifié 1998/11/23)

529.1363 Essais du système électrique

a) Lorsque les essais en laboratoire des systèmes électriques sont effectués, les conditions suivantes doivent être respectées
1. (1) les essais doivent être conduits sur une maquette utilisant les mêmes équipements de génération que ceux du giravion;
2. (2) l’équipement doit simuler les caractéristiques des câblages de distribution et des charges correspondantes à un point tel que les résultats d’essai soient acceptables;
3. (3) en laboratoire, l’entraînement des génératrices doit simuler les prises de mouvement du giravion en tenant compte de leur réaction aux charges des générateurs, incluant les charges dues à des pannes.
b) Pour chaque condition de vol qui ne peut être simulée correctement en laboratoire ou par des essais en vol sur le giravion, des essais au sol doivent être effectués.

Éclairage et feux

529.1381 Lampes d’instruments

Les lampes d’instruments doivent :

a) d’une part, rendre aisément visible chaque instrument, interrupteur et autre dispositif pour lequel elles sont prévues;
b) d’autre part, être installées de sorte que les conditions suivantes soient respectées :
1. (1) leurs rayons lumineux directs ne doivent pas atteindre les yeux du pilote;
2. (2) aucune réflexion gênante ne doit être visible du pilote.

529.1383 Projecteurs d’atterrissage

a) Chaque projecteur d’atterrissage ou de vol stationnaire doit être approuvé.
b) Chaque projecteur d’atterrissage doit être installé de manière à ce que les conditions suivantes soient respectées :
1. (1) aucun éblouissement gênant ne doit atteindre le pilote;
2. (2) le pilote ne doit pas être gêné par le halo;
3. (3) suffisamment de lumière doit être fourni pour l’utilisation de nuit, y compris le vol stationnaire et l’atterrissage.
c) Au moins un interrupteur particulier doit être prévu, selon le cas :
1. (1) pour chaque projecteur d’atterrissage installé séparément;
2. (2) pour chaque groupe de projecteurs d’atterrissage installés en un endroit commun.

529.1385 Installation du système des feux de position

a) Généralités. Chaque portion de chaque système de feux de position doit être conforme aux exigences applicables du présent article et chaque système dans son ensemble doit être conforme aux exigences prescrites aux articles 529.1387 à 529.1397.
b) Feux de position avant. Les feux de position avant doivent comprendre un feu rouge et un feu vert aussi écartés latéralement l’un de l’autre que réalisable, et être installés vers l’avant du giravion de telle sorte que le giravion étant en position normale de vol, le feu rouge soit situé sur le côté gauche, et le feu vert soit sur le côté droit. Chaque feu doit être approuvé.
c) Feu de position arrière. Le feu de position arrière doit être un feu blanc monté aussi loin à l’arrière que réalisable. Ce feu doit être approuvé.
d) Circuit. Les deux feux de position avant et le feu de position arrière doivent former un seul circuit.
e) Couvercles des feux et filtres colorés. Chaque couvercle de feu ou filtre coloré doit être au moins résistant à la flamme et ne doit pas changer de couleur ou de forme, ni introduire une perte sensible de transmission lumineuse en utilisation normale.

529.1387 Angles dièdres du système des feux de position

a) À l’exception de ce qui est prévu à e) du présent article, chaque feu de position avant et arrière doit, une fois installé, émettre un faisceau lumineux ininterrompu, à l’intérieur des angles dièdres prescrits au présent article.
b) L’angle dièdre L (gauche) est formé par deux plans verticaux sécants, le premier parallèle à l’axe longitudinal du giravion et l’autre faisant avec le premier un angle de 110 degrés vers la gauche, pour un observateur regardant vers l’avant, suivant l’axe longitudinal du giravion.
c) L’angle dièdre R (droit) est formé par deux plans verticaux sécants, le premier parallèle à l’axe longitudinal du giravion, et l’autre faisant avec le premier un angle de 110 degrés vers la droite pour un observateur regardant vers l’avant, suivant l’axe longitudinal du giravion.
d) L’angle dièdre A (arrière) est formé par deux plans verticaux sécants faisant, avec le plan vertical passant par l’axe longitudinal, un angle de 70 degrés vers la droite et un angle de 70 degrés vers la gauche pour un observateur regardant vers l’arrière, suivant l’axe longitudinal du giravion.
e) Si le feu de position arrière, lorsqu’il est monté aussi loin vers l’arrière que réalisable conformément à 529.1385c), ne peut pas émettre un faisceau lumineux ininterrompu à l’intérieur de l’angle dièdre A (comme défini à d) du présent article), un angle ou des angles solides de visibilité obstruée ne totalisant pas plus de 0,04 stéradian est ou sont admissibles à l’intérieur de l’angle dièdre, si un tel angle solide se situe à l’intérieur d’un cône dont le sommet occupe l’emplacement du feu de position arrière et dont les éléments forment un angle de 30° avec une ligne verticale traversant le feu de position arrière.

529.1389 Répartition et intensités lumineuses des feux de position

a) Généralités. Les intensités prescrites au présent article doivent être fournies par des équipements neufs avec leurs couvercles et leurs filtres colorés en place. Ces intensités doivent être déterminées avec la source lumineuse fonctionnant à une valeur stable, égale au flux lumineux moyen de la source alimentée à la tension normale du giravion. La répartition et les intensités lumineuses de chaque feu de position doivent satisfaire aux exigences prescrites à b) du présent article.
b) Feux de position avant et arrière. La répartition et les intensités lumineuses des feux de position avant et arrière doivent être exprimées en termes d’intensités minimales dans le plan horizontal, d’intensités minimales dans un plan vertical quelconque et d’intensités maximales dans les zones de chevauchement de faisceaux, à l’intérieur des angles dièdres L, R et A, et doivent être conformes aux exigences suivantes :
1. (1) Intensités dans le plan horizontal. Chaque intensité dans le plan horizontal (plan contenant l’axe longitudinal du giravion et perpendiculaire au plan de symétrie du giravion) doit être égale ou supérieure aux valeurs indiquées à l’article 529.1391;
2. (2) Intensités dans un plan vertical quelconque. Chaque intensité dans un plan vertical quelconque (plan perpendiculaire au plan horizontal) doit être égale ou supérieure à la valeur appropriée indiquée à l’article 529.1393, où I est l’intensité minimale prescrite à l’article 529.1391 pour les angles correspondants dans le plan horizontal;
3. (3) Intensités dans les zones de chevauchement des signaux adjacents. Aucune intensité dans une zone de chevauchement quelconque entre les signaux adjacents ne peut dépasser les valeurs prescrites par l’article 529.1395, excepté que des intensités plus élevées dans les zones de chevauchement peuvent être utilisées avec des intensités de faisceaux principaux nettement supérieures aux valeurs minimales spécifiées aux articles 529.1391 et 529.1393, si les intensités dans les zones de chevauchement par rapport aux intensités de faisceaux principaux n’affectent pas de façon préjudiciable la clarté du signal lumineux.

529.1391 Intensités minimales dans le plan horizontal des feux de position avant et arrière

L’intensité de chaque feu de position doit être égale ou supérieure aux valeurs applicables du tableau suivant :

Angle dièdre (feu inclus)	Angle à droite ou à gauche de l’axe longitudinal mesuré de l’avant	Intensité (en candelas)
L et R (rouge et vert avant)	0° à 10°	40
	10° à 20°	30
	20° à 110°	5
A (blanc arrière)	110° à 180°	20

529.1393 Intensités minimales dans un plan vertical quelconque des feux de position avant et arrière

L’intensité de chaque feu de position doit être égale ou supérieure aux valeurs applicables au tableau suivant :

Angle au-dessus ou au-dessous du plan horizontal	Intensité I
0°	1,00
0° à 5°	0,90
5° à 10°	0,80
10° à 15°	0,70
15° à 20°	0,50
20° à 30°	0,30
30° à 40°	0,10
40° à 90°	0,05

529.1395 Intensités maximales dans les zones de chevauchement des faisceaux des feux de position avant et arrière

L’intensité des feux de position ne doit pas dépasser les valeurs applicables au tableau suivant, sauf ce qui est prévu à l’article 529.1389b)(3) :

Chevauchements	Intensité maximale
	Zone A ( candelas)	Zone B ( candelas)
Vert dans angle dièdre L	10	1
Rouge dans angle dièdre R	10	1
Vert dans angle dièdre A	5	1
Rouge dans angle dièdre A	5	1
Blanc arrière dans angle dièdre L (gauche)	5	1
Blanc arrière dans angle dièdre R (droit)	5	1

Attendu que :

a) la zone A comprend toutes les directions dans l’angle dièdre adjacent qui passent par la source lumineuse et qui coupent le plan limite commun sous un angle supérieur à 10°, mais inférieur à 20°.
b) la zone B comprend toutes les directions dans l’angle dièdre adjacent qui passent par la source lumineuse et qui coupent le plan limite commun sous un angle supérieur à 20°.

529.1397 Spécifications de couleurs

Chaque couleur des feux de position doit être exprimée au moyen des coordonnées trichromatiques applicables de la Commission Internationale de l’Éclairage, selon les exigences suivantes :

a) Rouge aviation, les coordonnées suivantes s’appliquent :
« y » n’est pas supérieur à 0,335,

« z » n’est pas supérieur à 0,002;
b) Vert aviation, les coordonnées suivantes s’appliquent :
« x » n’est pas supérieur à 0,440- 0,320y,

« x » n’est pas supérieur à y - 0,170,

« y » n’est pas inférieur à 0,390 - 0,170 x;
c) Blanc aviation, les coordonnées suivantes s’appliquent :
« x » n’est pas inférieur à 0,300, ni supérieur à 0,540,

« y » n’est pas inférieur à « x - 0,040 »,

« y_o - 0,010 » en retenant la plus faible de ces valeurs,

« y » n’est pas supérieur à « x + 0,020 » ni à « 0,636 - 0,400 x »,

attendu que « y_o » est la coordonnée « y » du corps noir de Planck, pour la valeur de « x » considérée.

529.1399 Feu de mouillage

a) Chaque feu de mouillage exigé pour l’utilisation à flot doit être installé de sorte que les conditions suivantes soient respectées :
1. (1) il doit émettre une lumière blanche visible jusqu’à au moins 2 milles nautiques, de nuit et sous des conditions atmosphériques claires;
2. (2) il doit émettre le maximum réalisable de lumière sans aucune occultation avec le giravion à flot.
b) Des feux suspendus à l’extérieur peuvent être utilisés.

529.1401 Système de feux anti-collision

a) Généralités. Si la certification pour l’utilisation de nuit est demandée, le giravion doit avoir un système de feux anti-collision qui respecte les conditions suivantes :
1. (1) le système doit consister en un ou plusieurs feux anti-collision approuvés, situés de telle sorte que leur lumière émise n’altère pas la vision de l’équipage ou ne diminue pas la perception visuelle des feux de position;
2. (2) le système doit satisfaire aux exigences prescrites à b) à f) du présent article.
b) Champ couvert. Le système doit consister en un nombre de feux suffisant pour éclairer les zones vitales autour du giravion, considérant la configuration physique et les caractéristiques de vol du giravion. Le champ couvert doit s’étendre dans chaque direction à l’intérieur d’un angle d’au moins 30° au-dessus et 30° au-dessous du plan horizontal du giravion, toutefois, il peut y avoir des angles solides de visibilité obstruée, ne totalisant pas plus de 0,5 stéradians.
c) Caractéristiques de clignotement. La disposition du système, c’est-à-dire, le nombre de sources lumineuses, la largeur du faisceau, la vitesse de rotation et autres caractéristiques, doit donner une fréquence effective d’éclats non inférieure à 40, ni supérieure à 100 cycles par minute. La fréquence effective des éclats est la fréquence à laquelle le système complet de feux anti-collision du giravion est observé à distance, et s’applique à chaque secteur de feu, y compris toute zone de chevauchement qui existe quand le système consiste de plus d’une source lumineuse. Dans les zones de chevauchement les fréquences d’éclats peuvent dépasser 100, mais non 180, cycles par minute.
d) Couleur. Chaque feu anti-collision doit être rouge aviation et doit satisfaire aux exigences prescrites à l’article 529.1397.
e) Intensité lumineuse. Les intensités lumineuses minimales dans tout plan vertical, mesurées avec le filtre rouge, s’il est utilisé, et exprimées en termes d’intensités « efficaces », doivent satisfaire aux exigences prescrites à f) du présent article. La relation suivante doit être appliquée :

attendu que :

I_e = Intensité efficace (en candelas);

I(t) = Intensité instantanée en fonction du temps;

(t₂ - t₁) = Durée d’un éclat (en secondes);

normalement, la valeur maximale de l’intensité efficace est obtenue lorsque t₂ et t₁ sont choisis de telle sorte que l’intensité efficace est égale à l’intensité à t₂ et t₁.
f) Intensités efficaces minimales des feux anti-collision. L’intensité efficace de chaque feu anti-collision doit être égale ou supérieure aux valeurs applicables au tableau suivant :
Angle au-dessus ou au-dessous du plan horizontal Intensité efficace (en candelas)
0° à 5° 150
5° à 10° 90
10° à 20° 30
20° à 30° 15

Angle au-dessus ou au-dessous du plan horizontal	Intensité efficace (en candelas)
0° à 5°	150
5° à 10°	90
10° à 20°	30
20° à 30°	15

Équipements de sécurité

529.1411 Généralités

a) Accessibilité. Les équipements de sécurité exigés, qui sont destinés à être utilisés par l’équipage en cas d’urgence, tels que mécanismes de largage automatique des canots de sauvetage, doivent être immédiatement accessibles.
b) Dispositifs de rangement. Des dispositifs de rangement des équipements de sécurité exigés doivent être fournis et doivent :
1. (1) d’une part, être disposés de telle sorte que l’équipement soit directement accessible et son emplacement bien en évidence;
2. (2) d’autre part, protéger l’équipement de sécurité contre tout dommage involontaire.
c) Dispositif de descente par les issues de secours. Les emplacements de rangement des dispositifs de descente par les issues de secours, exigés à 529.809f) doivent être aux issues pour lesquelles ils sont destinés.
d) Embarcations de sauvetage. Les embarcations de sauvetage doivent être rangées près des issues par lesquelles les embarcations peuvent être lancées pendant un amerrissage forcé imprévu. Les embarcations lancées automatiquement ou par commande à distance à l’extérieur du giravion doivent être reliées au giravion par la ligne statique prescrite à l’article 529.1415.
e) Dispositifs de signalisation à longue portée. Les dispositifs d’arrimage du dispositif de signalisation à longue portée exigé à l’article 529.1415 doivent être près d’une issue de secours disponible lors d’un amerrissage forcé imprévu.
f) Gilets de sauvetage. Chaque gilet de sauvetage doit être aisément accessible à chaque occupant assis.

529.1413 Ceintures de sécurité : dispositif d’alarme pour passagers

a) S’il y a des moyens pour indiquer aux passagers que les ceintures de sécurité doivent être attachées, ils doivent être installés de manière à être actionnés à partir de l’un ou l’autre siège pilote.
b) Chaque ceinture de sécurité doit être équipée d’un dispositif de fermeture métal contre métal.

529.1415 Équipements d’amerrissage forcé

a) Les équipements de secours de flottaison et de signalisation exigés par toute règle d’utilisation doivent satisfaire aux exigences stipulées au présent article.
b) Chaque embarcation et chaque équipement de sauvetage doit être approuvé et respecter les conditions suivantes :
1. (1) d’une part, pas moins de deux radeaux doivent être fournis, d’une capacité et d’une flottabilité nominales approximativement égales pour recevoir les occupants du giravion;
2. (2) d’autre part, chaque embarcation doit avoir une ligne de traîne et doit avoir une ligne statique conçue pour retenir l’embarcation à côté du giravion, mais pouvant s’en libérer si le giravion devient totalement submergé.
c) Les équipements de survie approuvés doivent être attachés à chaque embarcation.
d) Il doit y avoir une radiobalise de repérage d’urgence approuvée comme équipement de survie pour utilisation à bord d’un radeau de sauvetage.
(modifié 1995/03/25)

529.1419 Protection contre le givrage

a) Pour obtenir la certification pour le vol en conditions de givrage, le respect des conditions prescrites par le présent article doit être démontré.
b) Le demandeur doit démontrer que le giravion peut être utilisé en toute sécurité dans les conditions de givrage maximal continu et maximal intermittent déterminées selon l’annexe C du présent chapitre dans l’enveloppe d’altitude du giravion. Une analyse doit être faite pour établir, sur la base des besoins opérationnels du giravion, l’adaptation d’un système de protection contre le givre pour les divers éléments du giravion.
c) En plus de l’analyse et de l’évaluation physique prescrite à b) du présent article, l’efficacité du système de protection contre le givre et de ses composants doit être démontrée par des essais en vol du giravion ou de ses composants dans des conditions de givrage atmosphérique naturel mesurées et par un ou plusieurs des essais suivants estimés nécessaires pour déterminer l’adaptation du système de protection contre le givre :
1. (1) essais de laboratoire en air sec ou en givrage simulé, ou une combinaison des deux, des composants ou des modèles des composants;
2. (2) essais en vol en air sec du système de protection contre le givre dans son ensemble, ou de ses composants séparés;
3. (3) essais en vol du giravion ou de ses composants dans des conditions de givrage simulées et mesurées.
d) Les dispositions de protection contre le givre du présent article sont considérées être applicables essentiellement à la cellule. Les exigences concernant les installations motrices sont contenues dans le sous-chapitre E du présent chapitre.
e) Des moyens doivent être identifiés ou fournis pour déterminer la formation de givre sur les parties critiques du giravion. Sauf restrictions, les moyens doivent être disponibles pour une opération de jour comme de nuit. Le Manuel de vol du giravion doit décrire les moyens pour déterminer la formation de givre et doit contenir l’information nécessaire pour une utilisation sûre du giravion dans des conditions de givrage.

Équipements divers

529.1431 Équipements électroniques

a) Les installations d’équipements de communication radio et de navigation doivent être exemptes de dangers en elles-mêmes, dans leur méthode d’utilisation et dans leur influence sur les autres éléments, dans toute condition d’environnement.
b) Les équipements de communication radio et de navigation, les commandes et les câblages doivent être installés de manière à ce que le fonctionnement de tout organe seul ou système d’organes n’affecte pas défavorablement le fonctionnement simultané de tout autre organe radio ou électronique, ou systèmes d’organes, exigés par ce chapitre.

529.1433 Système de dépression

a) Il doit y avoir des moyens, en plus de la décharge de pression normale, pour décharger automatiquement la pression dans les canalisations de décharge en provenance de la pompe à vide lorsque la température de sortie d’air devient non sécuritaire.
b) Chaque canalisation et raccord du système de dépression du côté décharge de la pompe qui pourrait contenir des vapeurs ou des fluides inflammables doivent satisfaire aux exigences prescritesà l’article 529.1183, s’ils se trouvent dans une zone désignée zone de feu.
c) Les autres composants du système de dépression d’air dans des zones désignées zones de feu doivent être au moins résistants au feu.

529.1435 Systèmes hydrauliques

a) Conception. Chaque système hydraulique doit être conçu de façon à respecter les exigences suivantes :
1. (1) chaque élément du système hydraulique doit être conçu pour résister, sans déformations permanentes préjudiciables, à toutes les charges structurales qui peuvent être imposées simultanément avec les charges hydrauliques maximales d’utilisation;
2. (2) chaque élément du système hydraulique doit être conçu pour résister à des pressions suffisamment plus grandes que celles prescrites à b) du présent article pour démontrer que le système ne peut pas se rompre dans des conditions d’utilisation;
3. (3) il doit y avoir des moyens pour indiquer la pression dans chaque système hydraulique principal;
4. (4) il doit y avoir des moyens pour s’assurer qu’aucune pression dans une partie quelconque du système ne dépassera la limite de sécurité établie au-dessus de la pression maximale d’utilisation du système, et pour empêcher des pressions excessives résultant de tout changement volumétrique des fluides dans les canalisations susceptibles de rester fermées assez longtemps pour que de tels changements se produisent. La possibilité de pressions transitoires (pointes) préjudiciables pendant le fonctionnement, doit être considérée;
5. (5) chaque canalisation, raccord et élément hydraulique doivent être installés et supportés pour empêcher les vibrations excessives et pour résister aux charges d’inertie. Chaque élément de l’installation doit être protégé contre l’abrasion, la corrosion et les dommages mécaniques;
6. (6) des moyens assurant la flexibilité doivent être utilisés pour connecter les points dans une tuyauterie de fluide hydraulique entre lesquels existe un mouvement relatif ou une vibration différentielle.
b) Essais. Chaque élément du système doit être essayé à une pression d’épreuve de 1,5 fois la pression maximale à laquelle cet élément sera soumis en utilisation normale, sans défaillance, mauvais fonctionnement ou déformation préjudiciable d’une partie quelconque du système.
c) Protection contre le feu. Chaque système hydraulique utilisant un fluide hydraulique inflammable doit satisfaire aux exigences applicables des articles 529.861, 529.1183, 529.1185 et 529.1189.

529.1439 Équipements respiratoires de protection

a) Si un ou plusieurs compartiments à fret ou à bagages doivent être accessibles en vol, des équipements respiratoires de protection doivent être disponibles pour un membre d’équipage approprié.
b) Pour les équipements respiratoires de protection exigés à a) du présent article ou par toute règle opérationnelle de ce manuel les conditions suivantes doivent être respectées :
1. (1) ces équipements doivent être conçus pour protéger l’équipage contre la fumée, le gaz carbonique et autres gaz nocifs lorsqu’il est en service au poste de pilotage;
2. (2) ces équipements doivent comprendre :
  1. (i) soit des masques couvrant les yeux, le nez et la bouche,
  2. (ii) soit des masques couvrant le nez et la bouche, plus un équipement accessoire pour protéger les yeux;
3. (3) cet équipement doit fournir une protection en oxygène d’une durée de 10 minutes par membre d’équipage à une altitude-pression de 8 000 pieds (2 400 m) avec un volume respiratoire de 30 litres par minute BTPD.

529.1457 Enregistreurs de voix du poste de pilotage

a) Chaque enregistreur de voix du poste de pilotage exigé par toute règle d’exploitation applicable doit être approuvé et installé de sorte qu’il enregistrera ce qui suit :
(en vigueur 2014/12/23)
1. (1) les communications vocales émises ou reçues dans le giravion par radio;
2. (2) les communications vocales des membres de l’équipage de vol au poste de pilotage;
3. (3) les communications vocales des membres de l’équipage de vol au poste de pilotage, utilisant le système interphone du giravion;
4. (4) les signaux acoustiques ou vocaux identifiant les aides à la navigation ou d’approche, introduits dans un casque d’écoute ou dans un haut parleur;
5. (5) les communications vocales des membres de l’équipage de vol utilisant le système haut-parleurs passagers, s’il y a un tel système, et si le quatrième canal est disponible conformément aux exigences prescrites à c)(4)(ii) du présent article.
6. (6) Si un équipement de communication par liaison de données est installé, pour toutes les communications par liaison de données faisant appel à un ensemble de messages de données. Les messages par liaison de données doivent être enregistrés sous la forme du signal de sortie de l’appareil de communications qui transforme le signal en données utilisables.
  (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
b) Les exigences d’enregistrement prescrites à a)(2) du présent article peuvent être satisfaites de l’une des façons suivantes :
1. (1) par l’installation d’un microphone d’ambiance monté dans la cabine de pilotage, placé dans la meilleure position pour l’enregistrement des communications vocales émises aux places du premier pilote et du second pilote et les communications vocales des autres membres de l’équipage au poste de pilotage, quand elles sont dirigées vers ces places;
2. (2) par l’installation d’un microphone de bouche continuellement sous tension ou excité par la voix aux places du premier pilote et du second pilote. Le microphone spécifié au à b) du présent article doit être situé de telle sorte, et, si nécessaire, les préamplificateurs et les filtres de l’enregistreur doivent être réglés ou leur nombre augmenté de façon telle que les communications enregistrées soient intelligibles quand elles sont enregistrées dans les conditions de bruits de la cabine de pilotage et sont restituées. Le degré d’intelligibilité des communications doit être approuvé par le ministre. Des restitutions auditives ou visuelles répétées de l’enregistrement peuvent être utilisées dans l’évaluation de l’intelligibilité.
c) Chaque enregistreur de voix de la cabine de pilotage doit être installé de façon à ce que la part de communication ou de signaux acoustiques spécifiée à a) du présent article obtenue à partir de chacune des sources suivantes, soit enregistrée sur un canal séparé, selon le cas :
1. (1) pour le premier canal, à partir de chaque microphone, casque d’écoute, ou haut-parleur utilisé à la place du premier pilote;
2. (2) pour le deuxième canal à partir de chaque microphone, casque d’écoute, ou haut-parleur utilisé à la place du second pilote;
3. (3) pour le troisième canal, à partir du microphone d’ambiance installé dans la cabine de pilotage ou des microphones de bouche continuellement sous tension ou excités par la voix, aux places du premier pilote et du second pilote;
4. (4) pour le quatrième canal, selon le cas :
  1. (i) à partir de chaque microphone, casque d’écoute ou haut-parleur utilisé aux places des 3ème et 4ème membres de l’équipage,
  2. (ii) si les places spécifiées à c)(4)(i) ou c)(4)(ii) du présent article ne sont pas exigées, ou si le signal à une telle place est capté sur un autre canal, à partir de chaque microphone du poste de pilotage qui est utilisé avec le système haut-parleur passagers, si ses signaux ne sont pas captés sur un autre canal,
  3. (iii) à partir de chaque microphone du poste de pilotage qui est utilisé avec le système haut-parleur du giravion, si ses signaux ne sont pas captés sur un autre canal.
d) Chaque enregistreur de voix du poste de pilotage doit être installé de façon à :
(en vigueur 2014/12/23)
1. (1)
  1. (i) être alimenté par un bus électrique qui lui fournit un maximum de fiabilité sans compromettre le service aux charges essentielles ou urgentes,
    (en vigueur 2014/12/23)
  2. (ii) rester sous tension le plus longtemps possible sans compromettre les opérations d’urgence du giravion;
    (en vigueur 2014/12/23)
2. (2) il doit y avoir moyen automatique pour simultanément arrêter l’enregistreur et empêcher chaque dispositif d’effacement de fonctionner dans les dix minutes qui suivent l’impact lors d’un écrasement;
3. (3) il doit y avoir moyen audible ou visuel de contrôle avant vol de l’enregistreur pour un fonctionnement correct.
4. (4) l’enregistreur de voix du poste de pilotage et l’enregistreur numérique de données de vol étant installés dans des boîtiers distincts ou sous la forme d’un dispositif combiné, toute panne électrique simple extérieure à l’enregistreur ne puisse provoquer pas un arrêt à la fois de l’enregistreur de voix du poste de pilotage et de l’enregistreur numérique de données de vol;
  (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
5. (5) il possède une source d’alimentation indépendante :
  (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
  1. (i) qui fournisse pendant 10 ± 1 minutes une alimentation électrique capable de faire fonctionner à la fois l’enregistreur de voix du poste de pilotage et le microphone d’ambiance installé dans le poste de pilotage,
    (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
  2. (ii) qui se trouve le plus près possible de l’enregistreur de voix du poste de pilotage,
    (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
  3. (iii) à partir de laquelle l’enregistreur de voix du poste de pilotage et le microphone d’ambiance installé dans le poste de pilotage seront automatiquement alimentés dans le cas où toute autre source d’alimentation de l’enregistreur de voix du poste de pilotage serait coupée, soit en cas d’arrêt normal, soit en cas de perte d’alimentation du bus d’alimentation électrique.
    (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
e) Le conteneur de l’enregistrement doit être situé et monté pour minimiser la probabilité de rupture du conteneur qui résulterait de l’impact lors d’un écrasement et les dommages à l’enregistrement par la chaleur consécutive à un feu.
f) Si l’enregistreur de voix du poste de pilotage a un dispositif d’effacement global, l’installation doit être conçue pour minimiser la probabilité d’un fonctionnement et d’un déclenchement involontaires du dispositif pendant l’impact lors d’un écrasement.
g) Chaque conteneur d’enregistreur doit être, soit orange brillant, soit jaune brillant.
h) Si les règles d’utilisation exigent la présence d’un enregistreur de voix du poste de pilotage et d’un enregistreur de données de vol, il est permis d’installer un dispositif combiné, à condition que toutes les autres exigences du présent article ainsi que les exigences relatives aux enregistreurs de données de vol prévues dans le présent chapitre soient respectées.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

529.1459 Enregistreurs de données de vol

(modifié 2009/05/11)

a) Chaque enregistreur de données de vol exigé par les règles d’exploitation applicables doit être installé de façon à :
(en vigueur 2014/12/23)
1. (1) il doit être alimenté par des données de vitesse‑air, d’altitude et de direction obtenues à partir de sources qui satisfont aux exigences de précisions prescrites aux articles 529.1323, 529.1325, et 529.1327 du présent chapitre, suivant le cas;
2. (2) le capteur d’accélération verticale doit être rigidement attaché et situé longitudinalement dans les limites de centrage approuvées du giravion;
3. (3)
  1. (i) être alimenté par un bus électrique qui lui fournit un maximum de fiabilité sans compromettre le service aux charges essentielles ou urgentes,
    (en vigueur 2014/12/23)
  2. (ii) rester sous tension le plus longtemps possible sans compromettre les opérations d’urgence du giravion;
    (en vigueur 2014/12/23)
4. (4) il doit y avoir un moyen auditif ou visuel de contrôle avant le vol de l’enregistreur pour l’enregistrement correct des données sur le support de mémoire;
5. (5) à l’exception des enregistreurs alimentés seulement par le système de générateurs électriques entraînés par moteur, il doit y avoir un moyen automatique pour simultanément arrêter un enregistreur qui a un dispositif d’effacement de données et empêcher chaque dispositif d’effacement de fonctionner dans les 10 minutes suivant tout impact lors d’un écrasement.
6. (6) L’enregistreur de voix du poste de pilotage et l’enregistreur numérique de données de vol étant installés dans des boîtiers distincts ou sous la forme d’un dispositif combiné, toute panne électrique simple extérieure à l’enregistreur ne puisse provoquer pas un arrêt à la fois de l’enregistreur de voix du poste de pilotage et de l’enregistreur numérique de données de vol; et
  (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
b) Chaque conteneur d’enregistrement non éjectable doit être situé et monté de façon à réduire au minimum la probabilité de rupture du conteneur résultant d’un impact lors d’un écrasement et les dommages à l’enregistrement consécutifs au feu.
c) Une corrélation doit être établie entre les lectures de vitesse-air, d’altitude et de cap de l’enregistreur de vol et les lectures correspondantes (compte tenu des facteurs de correction) des instruments du premier pilote. Cette corrélation doit couvrir la plage des vitesses-air dans laquelle l’aéronef doit être utilisé, la plage d’altitude à laquelle l’aéronef est limité, et 360° de cap. La corrélation peut être établie au sol tel qu’approprié.
d) Chaque conteneur d’enregistrement doit respecter les conditions suivantes :
1. (1) être soit orange brillant, soit jaune brillant;
2. (2) avoir une bande réfléchissante fixée sur sa surface externe pour faciliter son repérage sous l’eau;
3. (3) avoir un dispositif de localisation subaquatique, lorsque cela est exigé par toute règle d’utilisation applicable sur le conteneur ou adjacent à ce dernier, et qui soit fixé de telle manière qu’il ne soit pas susceptible de se séparer au cours d’un impact lors d’un écrasement
e) Si les règles d’utilisation exigent la présence d’un enregistreur de voix du poste de pilotage et d’un enregistreur de données de vol, il est permis d’installer un dispositif combiné, à condition que toutes les autres exigences du présent article ainsi que les exigences relatives aux enregistreurs de données de vol prévues dans le présent chapitre soient respectées.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

529.1461 Équipements comportant des rotors à haute énergie

a) Les équipements comportant des rotors à haute énergie doivent satisfaire aux exigences prescrites à b), c) ou d) du présent article.
b) Les rotors à haute énergie compris dans les équipements doivent être aptes à résister aux dommages causés par des mauvais fonctionnements, des vibrations, des vitesses anormales et des températures anormales :
1. (1) d’une part, les carters de rotors auxiliaires doivent être aptes à contenir les dommages causés par une rupture des aubes de rotor à haute énergie;
2. (2) d’autre part, les dispositifs, les systèmes et les instruments de commande des équipements doivent offrir une assurance raisonnable qu’aucune limitation de fonctionnement affectant l’intégrité des rotors à haute énergie, ne sera dépassée en service.
c) Il doit être démontré, par essais, que les équipements comportant des rotors à haute énergie peuvent contenir toute rupture d’un rotor à haute énergie qui se produit à la plus grande vitesse pouvant être obtenue, avec les dispositifs normaux de commande vitesse inopérants.
d) Les équipements comportant des rotors à haute énergie doivent être situés en des endroits où une rupture de rotor ne puisse ni mettre en danger les occupants, ni affecter de façon défavorable la poursuite du vol sécuritaire.

Manuel de navigabilité Chapitre 529 Sous-chapitre F - Équipement généralités - Règlement de l'aviation canadien (RAC)