Norme 571, Appendices A à M - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Appendice A - Critères pour la classification de modifications et de réparations

dernière révision du contenu : 2002/06/01

(1) Généralités

Les critères qui suivent exposent un processus décisionnel pour l’évaluation de la classification d’une modification ou d’une réparation.

Note d’information :

Dans chaque cas, il faut déterminer si la modification ou la réparation qui doit être exécutée peut avoir un effet autre que négligeable sur les caractéristiques contenues dans les définitions de « modification majeure » et de « réparation majeure » données à l’article 571.06 de la présente norme. On répond aux questions qui suivent par un OUI ou un NON. Un OUI à toute question particulière indique que la modification ou la réparation doit être classée comme majeure.

(2) Critères

  • a) Limites opérationnelles
    La modification ou la réparation met-elle en cause une révision des limites opérationnelles stipulées dans la définition de type approuvée?
  • b) Résistance structurale
    Note d’information :
    Les questions du présent alinéa doivent s’appliquer aux altérations apportées à une cellule, à un moteur, à une hélice ou à un composant.
    La modification ou la réparation altère-t-elle :
    • (1) une pièce majeure de la structure de l’aéronef comme un cadre, une lisse, une nervure, un longeron, un revêtement ou des pales rotor?
    • (2) une pièce à vie limitée ou un élément structural qui est l’objet d’une évaluation de détérioration non dangereuse ou de la sécurité après défaillance?
    • (3) la résistance ou la rigidité structurale d’une enceinte sous pression?
    • (4) la distribution de la masse d’un élément structural?
      Note d’information :
      Cette altération peut comprendre l’installation d’un élément de masse qui nécessiterait une réévaluation structurale.
    • (5) un système de confinement ou de retenue destiné aux occupants ou au stockage d’articles de masse (p.ex., du fret)?
    • (6) la structure des sièges, des harnais ou de leurs moyens d’attache?
  • c) Fonctionnement du groupe motopropulseur
    La modification ou la réparation :
    • (1) influe-t-elle sur la puissance développée ou les caractéristiques de commande du groupe motopropulseur, du moteur, de l’hélice, ou de leurs accessoires?
    • (2) altère-t-elle les limites opérationnelles approuvées?
  • d) Performances et caractéristiques de vol
    La modification ou la réparation met-elle en cause des altérations qui :
    • (1) font augmenter la traînée de façon importante ou dépasser les limites d’uniformité aérodynamique?
    • (2) modifient de façon importante la poussée ou la puissance développée?
    • (3) influent sur la stabilité ou la capacité de pilotage?
    • (4) provoquent du battement ou des vibrations?
    • (5) modifient les caractéristiques de décrochage?
  • e) Toutes autres qualités qui influent sur la navigabilité
    La modification ou la réparation :
    • (1) influe-t-elle sur le contenu ou l’emplacement d’une affichette exigée par la définition de type ou une consigne de navigabilité?
    • (2) modifie-t-elle tout renseignement contenu dans une rubrique approuvée du manuel de vol de l’aéronef ou dans une publication équivalente?
    • (3) influe-t-elle sur la visibilité de l’équipage de conduite ou sur sa capacité à maîtriser l’aéronef?
    • (4) influe-t-elle sur l’évacuation de l’aéronef?
    • (5) réduit-elle la capacité de stockage d’un circuit d’oxygène ou modifie-t-elle le débit de sortie de l’oxygène?
    • (6) influe-t-elle sur les commandes de vol ou sur un système de pilote automatique?
    • (7) modifie-t-elle un appareil de génération électrique ou les circuits de distribution électriques entre la source de génération électrique et son bus de distribution primaire, ou tout autre bus désigné comme bus essentiel?
      Note d’information :
      Le circuit de distribution électrique comprend ses dispositifs de commande connexes ainsi que tous ses dispositifs de protection.
    • (8) réduit-elle la capacité de stockage de la batterie primaire?
    • (9) influe-t-elle sur le système de communication exigé par la définition de type approuvée?
    • (10) influe-t-elle sur les instruments ou sur les indicateurs qui sont montés à titre de composants d’un système exigé par la définition de type approuvée?
  • f) Toutes autres qualités qui influent sur les caractéristiques environnementales
    La modification ou la réparation augmente-t-elle les niveaux de bruit ou les émissions des aéronefs?
    (modifié 2002/06/01)

Appendice B - Essai et inspection du système d'altimètre

dernière révision du contenu : 1996/10/10

Les normes de navigabilité appropriées à l’exécution d’un essai et d’une inspection d’un altimètre ou d’un système altimétrique sont les suivantes :

  • a) Pour les systèmes pression statique :
    • (1) que le système pression statique soit libre d’humidité ou de toutes autres sources de restrictions;
    • (2) que le réchauffeur de la prise statique fonctionne, le cas échéant;
    • (3) qu’il n’existe pas d’altération ou de déformation de la surface de la cellule qui influeraient sur la relation entre la pression d’air dans la prise de pression statique et la pression ambiante statique vraie dans toutes conditions de vol;
    • (4) que le taux de fuite du système ne dépasse pas les tolérances qui suivent :
      • (i) pour les aéronefs non pressurisés, lorsque le système pression statique est évacué à une différence de pression d’environ 1 po de mercure ou à une indication sur l’altimètre supérieure de 1 000 pi à l’altitude de l’aéronef au moment de l’essai, sans autre pompage pendant une période de 1 minute, la perte de l’altitude indiquée ne doit pas dépasser 100 pi sur l’altimètre.
      • (ii) pour les aéronefs pressurisés, lorsque le système pression statique est évacué à une différence de pression équivalant à la différence de pression cabine maximale pour laquelle le type de l’aéronef est certifié, sans autre pompage pendant une période de 1 minute, la perte de l’altitude indiquée ne doit pas dépasser 2 % de l’altitude équivalant à la pression différentielle cabine maximale admise ou à 100 pi sur l’altimétre, selon la plus grande valeur.
  • b) Pour un altimètre :
    • (1) Essai par un organisme de maintenance agréé, conformément à ce qui suit. À moins de précision contraire, il est possible d’effectuer chaque test de performance peut être effectué lorsque l’instrument est soumis à une vibration.
      • (i) Erreur d’échelle
      • Lorsque l’échelle de pression barométrique est à 29,92 po de mercure, l’altimètre doit être soumis successivement à des pressions correspondant à l’altitude précisée au tableau I, jusqu’à l’altitude maximale de fonctionnement normalement prévue pour l’aéronef où l’altimètre doit être installé. La diminution de pression doit se faire à un rythme qui ne dépasse pas 20 000 pi par minute, jusqu’à moins de 2 000 pi environ du point de mesure. Il faut approcher du point de mesure à un rythme compatible avec l’équipement d’essai. Il faut garder l’altimètre à la pression qui correspond à chaque point de mesure pendant au moins une minute, mais au plus dix minutes, avant de prendre une lecture. L’erreur à tous les points de mesure ne doit pas dépasser les tolérances précisées au tableau I.
      • (ii) Hystérésis
      • L’essai d’hystérésis doit commencer au plus tard 15 minutes après l’exposition initiale de l’altimètre à la pression qui correspond à la limite supérieure de l’essai erreur d’échelle stipulé à l’alinéa (i), et, pendant que l’altimètre indique cette pression, on doit commencer l’essai d’hystérésis. Il faut augmenter la pression à un rythme qui simule une diminution d’altitude au rythme de 5 000 à 20 000 pieds par minute tant qu’on n’est pas à moins de 3 000 pi du premier point de mesure (50 % de l’altitude maximale). À compter de ce moment on doit approcher du point de mesure à un rythme d’environ 3 000 pi par minute. Il faut garder l’altimètre à cette pression pendant au moins 5 minutes, mais au plus 15 minutes, avant de prendre la lecture de l’essai. Une fois la lecture prise, la pression doit être de nouveau accrue, de la même manière qu’avant, tant que la pression qui correspond au second point de mesure (40 % de l’altitude maximale) n’a pas été atteinte. Il faut garder l’altimètre à cette pression pendant au moins une minute, mais au plus 10 minutes, avant de prendre la lecture de l’essai. Une fois la lecture prise, la pression doit être de nouveau accrue, de la même manière qu’avant, tant que la pression atmosphérique n’a pas été atteinte. L’indication de l’altimètre à l’un des deux points de mesure ne doit pas différer de plus que la tolérance précisée au tableau II de l’indication de l’altimètre pour l’altitude correspondante consignée au moment de l’essai d’erreur d’échelle stipulé à l’alinéa (i).
      • (iii) Effet résiduel
      • Au maximum cinq minutes après la fin de l’essai d’hystérésis stipulé à l’alinéa (ii), l’indication de l’altimètre (corrigée afin de tenir compte de toute modification de la pression atmosphérique) ne doit pas différer de l’indication initiale de la pression atmosphérique de plus que la tolérance spécifiée au tableau II.
      • (iv) Friction
      • L’altimètre doit être soumis à un rythme régulier de diminution de la pression d’environ 750 pi/min. À chaque altitude incluse au tableau III, la modification de l’indication des points à la suite d’une vibration ne doit pas dépasser la tolérance correspondante incluse au tableau III.
      • (v) Fuite du boîtier
      • La fuite du boîtier de l’altimètre, lorsque la pression à l’intérieur de celui-ci correspond à une altitude de 18 000 pi, ne doit pas modifier l’indication donnée par l’altimètre de plus que la tolérance indiquée au tableau II, pendant un intervalle d’une minute.
      • (vi) Erreur de l’échelle barométrique
      • À une pression atmosphérique constante, l’échelle de pression barométrique doit être préétablie à chacune des pressions (qui tombent à l’intérieur de sa plage de réglage) incluses au tableau IV et elle doit entraîner le pointeur à indiquer la différence d’altitude équivalente spécifiée au tableau IV, avec une tolérance de 25 pi.
    • (2) Les altimètres du type calculateur de données aérodynamiques avec circuits calculateurs connexes ou ceux qui incorporent une correction interne de données aérodynamiques doivent être vérifiés et inspectés en pièces détachées ou par composants principaux, selon les spécifications préparées par le constructeur.
  • c) Dossiers
    Il faut respecter les dispositions de la sous-partie 571 du RAC quant au contenu, à la formulaire et à l’acheminement des dossiers. La personne qui exécute les essais de l’altimètre doit apposer sur celui-ci la date et l’altitude maximale à laquelle l’altimètre a été vérifié, et celle qui signe la certification après maintenance doit inscrire ces données dans le dossier de l’aéronef.

Tableau I - Tolérance altitude pression

Altitude (pieds) Pression équivalente (pouces de mercure) Tolérance ±(pieds)
-1 000 31,018 20
0 29,921 20
500 29,385 20
1 000 28,856 20
1 500 28,335 25
2 000 27,821 30
3 000 26,817 30
4 000 25,842 35
6 000 23,978 40
8 000 22,225 60
10 000 20,557 80
12 000 19,029 90
14 000 17,577 100
16 000 16,216 110
18 000 14,942 120
20 000 13,750 130
22 000 12,636 140
25 000 11,104 155
30 000 8,885 180
35 000 7,041 205
40 000 5,538 230
45 000 4,335 255
50 000 3,425 280
 

Tableau II - Tolérances d'essai

(modifié 2007/12/30)

Essai Tolérance± (pieds)
Essai d'étanchéité du boîtier 100
Essai d'hystérésis :
  • Premier point de mesure (50 % de l'altitude maximale)
  • Second point de mesure (40 % de l'altitude maximale)
    (modifié 2007/12/30)
75
75
Essai résiduel 30
 

Tableau III - Tolérance altitude

Altitude (pieds) Tolérance ± (pieds)
1 000 70
2 000 70
3 000 70
5 000 70
10 000 80
15 000 90
20 000 100
25 000 120
30 000 140
35 000 160
40 000 180
50 000 250
 

Tableau IV - Différence-Pression altitude

Pression altitude (pouces de Hg) Différence (pieds)
28,10 -1 727
28,50 -1 340
29,00 -860
29,50 -392
29,92 0
30,50 531
30,90 893
30,99 974
 

Appendice C - Surveillance de la masse et du centrage des aéronefs

dernière révision du contenu : 2007/12/30

(modifié 2000/12/01)

(voir l'alinéa 605.92(1)c) du RAC)
(modifié 2002/09/01)

(1) Devis de masse et centrage

  • a) La masse à vide d’un aéronef stipulée dans un devis de masse et centrage doit comprendre tous les articles exigés par la base de la certification de type de l’aéronef et tous les articles supplémentaires du matériel installé. Il faut inscrire tous les articles qui ne font pas partie de la définition de type ainsi que leurs masses et leurs moments sur une liste de matériel. Cette liste doit faire partie du devis de masse et centrage.
  • b) Il faut certifier les devis de masse et centrage en signant une certification après maintenance.

(2) Modifications de la masse et du centrage

(modifié 2002/09/01)

  • a) Après une modification majeure ou une réparation majeure occasionnant un changement à la masse à vide ou du centre de gravité d’un aéronef, la personne qui a effectué la modification doit faire une inscription dans le carnet de route, ou dans un système de rechange approuvé pour la consignation de ces données, le plus tôt possible après la modification, mais au plus tard avant le prochain vol, de façon à donner les renseignements suivants :
    (modifié 2007/12/30)
    • (i) une description de la modification;
    • (modifié 2002/09/01)
    • (ii) la date de la mise en application de la modification;
    • (iii) les masses et les bras de levier de chaque article monté ou démonté.
      (modifié 2002/09/01)
  • b) Sous réserve des exigences de l'article (1), les détails relatifs aux modifications à la masse à vide et au centre de gravité doivent être transcrits dans le devis de masse à vide et de centrage, ou, si un programme approuvé de contrôle de la masse à vide et du centrage de la flotte est en vigueur, dans les données relatives à la masse à vide et au centrage de l’aéronef, conformément aux exigences relatives à la retranscription des renseignements du carnet de route énoncées à l’article 605.96 du RAC.
    (modifié 2002/09/01)

    Notes d'information :
    (modifié 2002/09/01)
    • (i) L’alinéa (2)a) ci-dessus permet le démontage temporaire d'un équipement d'aéronef en vue de sa réparation, ou l'incorporation d'une modification ou d'une réparation, sans qu'il soit nécessaire de modifier immédiatement le devis de masse à vide et de centrage.
    • (ii) Une fois que les modifications pertinentes ont été transcrites du carnet de route, en application de l’alinéa (2)b), le devis modifié de masse à vide et de centrage indiquera la véritable masse à vide, tel que cela est prévu à l'article (1) du présent appendice.
    • (iii) Lorsqu'il y a lieu, une certification après maintenance doit être signée à l’égard de la maintenance effectuée, en application de l’article 605.85 du RAC.
  • c) Après toute modification à l’équipement installé, la liste d’équipement du devis de masse et centrage doit être modifiée de manière à refléter cette modification.
    (modifié 2007/12/30)

(3) Aéronefs qui comportent des configurations de remplacement

  • a) Lorsqu’il est probable qu’un aéronef sera exploité selon deux configurations différentes ou plus, un addendum distinct au devis de masse et centrage peut être utilisé pour chaque configuration afin de respecter les exigences de l'article (2), si toutefois chaque addendum répond aux conditions suivantes :
    (modifié 2002/09/01)
    • (i) contenir une liste supplémentaire qui indique clairement les différences par rapport à la configuration de base de l’aéronef;
    • (ii) comprendre la masse à vide et le centre de gravité pour la configuration appropriée;
    • (iii) correspondre clairement à la configuration de l’aéronef à laquelle il s’applique.
  • b) Pour chaque modification de la configuration à laquelle s’applique une modification de l’addendum au devis de masse et centrage de l’aéronef, il faut indiquer l’addendum applicable à ce moment dans le carnet de route de l’aéronef.
    (modifié 2002/09/01)

Appendice D - Reparations sur place des hélices

dernière révision du contenu : 2007/12/30

(modifié 2007/12/30)

1. Réparations des pales

(modifié 2007/12/30)

Il faut faire toutes les réparations conformément aux recommandations des constructeurs. La présente rubrique comporte des directives sur la réparation sur place des pales d’hélices lorsque les manuels de réparations des constructeurs ne spécifient pas le niveau de travail susceptible d’être exécuté sur place.

En cas de conflit, les pratiques courantes de réparation recommandées par le constructeur doivent prévaloir. Comme guide général, les réparations permises sur place se limitent à ce qui suit :

  • a) Hélices en bois

  • Les craquelures parallèles au grain peuvent être remplies de colle et sablées au ras de la surface de l’hélice. Les indentations ou les cicatrices peuvent être remplies d’un mélange de colle et de sciure de bois finsous réserve que ces défectuosités ne soient qu’en surface (c’est-à-dire, pas plus de 5 % de l’épaisseur de la pale).
  • Les éclats de bois étroits d’au plus 1/8 po de largeur, arrachés du bord de fuite, peuvent être réparés par le ponçage d’un nouveau bord de fuite en enlevant la plus petite quantité de matériau nécessaire pour rendre le contour lisse. Il faut modifier les deux pales de façon analogue.
  • Après la réparation, il faut de nouveau protéger l’hélice par une couche régulière de vernis. Ces réparations n’ajoutent rien à la résistance de l’hélice. Elles sont destinées à préserver la forme aérodynamique et à éviter la pénétration de l’humidité. Toutes réparations autres que celles décrites ci-dessus dépassent les limites de réparations qu’un TEA est autorisé à faire sur place.
  • b) Hélices en alliage d’aluminium

    Note d’information :

  • L’erreur la plus commune dans les réparations de pales en alliage d’aluminium consiste au fait de ne pas enlever suffisamment de matériau; la section endommagée est meulée sur une trop petite surface, et il en résulte une concentration trop élevée de contraintes locales. Dans les pires éventualités, la fissure de fatigue initiale peut être toujours présente après le meulage, cachée par l’effet d’étalement de la lime à meuler.
    (modifié 2007/12/30)
  • La méthode de réparation appropriée inclut non seulement l’enlèvement de tous les dommages subis, mais aussi l’élimination des concentrations de contraintes locales. Une fois cela effectué, on évalue la réparation finie par rapport aux limites de réparation des pales afin de déterminer si la pale peut demeurer en service. Les limites de réparations sur place pour les pales en alliage d’aluminium sont indiquées à la figure 1 du présent appendice.
  • Les pales d’hélices en alliage d’aluminium qui présentent des indentations, des indentations à bords vifs, des égratignures, des piqûres de bord d’attaque, etc., peuvent être réparées de la manière décrite ci-après à moins que cela ne soit contraire aux recommandations du constructeur. Des réparations multiples peuvent être faites sous réserve que leur emplacement par rapport l’une à l’autre ne forme pas un trait continu à travers la pale. On peut utiliser un rifloir aiguisé ou des limes de précision pour enlever le matériau. L’utilisation de limes émoussées ou usées pour meuler les indentations à bords vifs risque d’étendre le métal dans les criques et de les rendre difficiles à détecter. Enfin, il faut adoucir la surface à l’aide d’une toile abrasive fine.
    (modifié 2007/12/30)
  • Meuler les indentations à bords vifs, les cicatrices, les coupures, les brûlures de la foudre, etc., sur le bord d’attaque des pales en alliage d’aluminium de la manière démontrée à la figure 2 du présent appendice. Il faut meuler la réparation finie sur une distance d’au moins 10 fois la profondeur de la section endommagée. En plus de meuler la forme en plan, on doit s’assurer de restaurer le profil d’origine de la section.
    (modifié 2007/12/30)
  • On peut retravailler les pales dont les bords avant sont piqués par une usure normale en service en enlevant suffisamment de matériau pour éliminer les piqûres. Dans ce cas, enlever le métal en commençant bien en arrière du bord, de la manière démontrée à la figure 3 du présent appendice, et en travaillant vers l’avant sur le bord, de telle façon que le contour demeure substantiellement le même, en évitant les modifications abruptes du contour ou les bords émoussés. Les bords de fuite des pales peuvent être traités de la même manière.
  • Sur l’intrados et la face de bombement des pales, enlever le métal autour de toutes indentations, égratignures, criques et brûlures pour former des dépressions en soucoupes peu profondes de la manière démontrée à la figure 4 du présent appendice. Prendre soin d’enlever le point le plus profond des dommages subis. Si, avant de commencer le travail, on trace deux lignes sur la pale à l’aide d’un crayon ou d’un marqueur doux, de telle façon qu’elles s’entrecroisent au point le plus profond, cela aide à situer le point à mesure que le travail progresse. (Ne pas utiliser de crayon à mine de plomb à cette fin, car il en résulte de la corrosion, causée par l’action électrolytique).
  • Comme l’indique l’exemple, le plus grand axe de la réparation finie devrait être dans le sens de l’envergure (du pied à la pointe), peu importe l’alignement de la section endommagée initiale. La surface remaniée doit s’étendre sur une distance d’au moins 10 fois la profondeur dans le sens de la corde, et de 30 fois la profondeur dans le sens de l’envergure.
    (modifié 2007/12/30)
  • Lorsque le traitement des défectuosités sur l’extrémité d’une pale nécessite un raccourcissement de la pale, chaque pale de l’hélice doit être raccourcie de la même longueur. L’utilisation d’un gabarit aidera à garder identique la forme en plan de chaque pale. Enlever suffisamment de matériau de la face bombée de la pale pour conserver la forme initiale de la section de la pale. Faire attention de ne pas réduire le diamètre de la pale au-dessous du minimum autorisé pour l’installation en question. Sur certaines installations, aucune réduction n’est autorisée; toutefois, la réduction maximale de la longueur de la pale est normalement de 2 %. Les détails au sujet de toute modification du diamètre de la pale doivent être inscrits dans la section des caractéristiques principales, au début du livret d’hélice.
  • Après le meulage de tout dommage, vérifier la surface à l’aide d’une loupe à grossissement 5 ou 10. Lorsqu’on est certain qu’il ne reste aucune fissure, enlever de nouveau 0,002 po en polissant à l’aide d’un papier abrasif fin, comme mesure additionnelle de détente des tensions. Dans le cas de brûlures par la foudre, enlever 0,020 po afin de s’assurer qu’il ne reste aucun matériau endommagé par le chaleur. (Certains constructeurs peuvent aussi spécifier une vérification locale de la dureté à la suite d’un coup de foudre).
  • On peut ensuite vérifier la réparation finie à l’aide d’une jauge de profondeur ou de pieds à coulisse afin de s’assurer que les dimensions finales sont à l’intérieur des limites. Les limites maximales des réparations sur place sont spécifiées à la figure 1 du présent appendice et elles s’appliquent sous réserve que les dimensions minimales approuvées des pales soient respectées.
  • Tel qu’il est indiqué à la figure 1 du présent appendice, on peut enlever plus de matériau près de l’extrémité que près du pied, puisque les forces qui agissent sur la pale sont plus faibles à cet endroit. Toutefois, on ne doit pas supposer que les réparations près de l’extrémité ne sont pas critiques. En fait, la plupart des défaillances ont lieu dans la portion extérieure de la pale. On doit prendre grand soin d’enlever les concentrations de contrainte en tout point sur la pale.
  • Finalement, il faut effectuer un examen soigneux de toute la surface pour s’assurer qu’il ne subsiste aucune fissure avant l’application d’un revêtement protecteur. Il est fortement recommandé d’effectuer un décapage et un ressuage, de façon à détecter les criques résiduelles à la suite du meulage des dommages. Aucun redressement de pales pliées, soudage ou traitement thermique n’est autorisé sur place. S’il devait être nécessaire de redresser une hélice, pour faciliter son emballage afin de l’expédier à un organisme de maintenance agréé, un dessin précis de la courbure avant le redressement devrait accompagner l’hélice. Aucun matage n’est autorisé, sauf lorsque le constructeur le recommande spécifiquement. L’aplatissement des surfaces rudes par roulage ou par matage est interdit en toutes circonstances.
  • c) Pales d’hélices en acier et en composite

  • Note d’information :
    Aucune remarque générale ne peut être faite au sujet de la réparation des pales en acier ou en composite, puisque les méthodes de réparation varient énormément.
    Toutes les réparations doivent être effectuées conformément aux recommandations et aux méthodes stipulées par le constructeur de l’hélice.
    (modifié 2007/12/30)

2. Normes de réparations sur place - pales en aluminium

(modifié 2007/12/30)

Les limites de réparations sur place indiquées ci-après peuvent être appliquées, en ne dépassant pas les tolérances des spécifications appropriées. Seul un organisme agréé de révision des hélices est autorisé à exécuter les réparations qui dépassent ces limites.
(modifié 2007/12/30)

  • Figure 1 - Limites de réparations sur place
    ""
  • Figure 2 - Réusinage local - Face ou bord
    ""
  • Figure 3 - Réusinage - bord d’attaque
    ""
  • Figure 4 - Réusinage - intrados des pales d’hélices
    ""

Appendice E - Inspection des pièces en bois des aéronefs

dernière révision du contenu : 1996/10/10

(1) Préambule

L’expérience a démontré que, en plus des vérifications normales de maintenance périodique, tous les aéronefs qui comportent des pièces en bois dans leur structure principale exigent des vérifications répétitives très complètes, en particulier des assemblages collés, qui permettent de déterminer le maintien de la solidité structurale.

L’humidité excessive a été souvent la cause des défaillances des assemblages collés et de la délamination du contreplaqué, mais un autre facteur qui doit être examiné est la détérioration de la structure avec le temps. Les essais ont démontré que, même dans le cas de pièces bien entretenues et correctement entreposées, la perte de résistance linéaire d’un assemblage collé peut s’élever à 60 % en dix ans.

Dans des conditions qui favorisent leur croissance, des champignons peuvent attaquer le bois, et il en résulte de la pourriture. La pourriture peut se produire à des températures qui favorisent la croissance des végétaux en général. Une pourriture grave ne se produit que lorsque la teneur en humidité du bois est supérieure au point de saturation des fibres (moyenne de 30 %). Ces conditions sont particulièrement présentes dans le sud-est des États-Unis, mais on peut aussi les retrouver au Canada. Le point de saturation des fibres n’est atteint que lorsque de l’eau, provenant par exemple de la pluie, d’une condensation ou d’un contact avec un sol humide, entre en contact avec du bois auparavant sec. La vapeur d’eau dans l’air humide à elle seule ne mouillera pas suffisamment le bois pour qu’il en résulte une pourriture importante, mais elle permettra à une moisissure quelconque de se développer. Si l’on ne permet pas à une humidité excessive de pénétrer les fibres du bois, l’espérance de vie structurale des pièces est pratiquement illimitée.

(2) Méthodes

À moins d’avis contraire de la part du constructeur du produit aéronautique, les normes de navigabilité qui suivent s’appliquent à la vérification des pièces en bois :

(2.1) Vérification de la surface extérieure

  • a) Inspecter toute la surface extérieure de la pièce (aile, fuselage, queue, etc.) pour repérer les caractéristiques suivantes :
    • (i) des signes qui indiquent que le bois immédiatement sous le tissu est mou ou contient une humidité excessive (renflement). On peut repérer ou confirmer la présence de bois mou en appuyant sur la surface des pièces autour de la zone en question à l’aide d’un instrument émoussé et arrondi, et en comparant sa fermeté avec celle de bois sain. Il est important que la structure sous les surfaces comparées soit identique.
    • (ii) des signes qui indiquent que le tissu ou la peinture se délaminent de la surface du bois (bulles, décoloration, furoncles, parties peu consistantes et autres imperfections de surface).
    • (iii) des fissures ou des cassures dans la peinture; la barrière de tissu ou de peinture empêche l’eau de pénétrer la pièce. Toutes fissures dans cette barrière, peu importe leur grosseur, peuvent compromettre sa capacité d’empêcher l’eau de pénétrer le bois.
    • (iv) une section endommagée extérieurement qui permettrait à l’eau de passer la barrière de tissu ou de peinture et de pénétrer le bois.
    • On peut accentuer les caractéristiques de la surface décrites en (i), (ii) et (iv) en l’éclairant à l’aide d’une source lumineuse appliquée à un angle très faible.
    • Une personne d’expérience peut utiliser la technique qui suit pour détecter le bois mou ou pourri dans les longerons d’ailes. Frapper doucement l’aile directement au-dessus et au-dessous des deux longerons à l’aide d’un petit instrument émoussé et arrondi, environ de la taille d’un petit couteau de poche. Commencer par l’extrémité extérieure et travailler vers l’intérieur, en écoutant le son produit par l’aile. La qualité sonore changera lentement. Si la modification du son est brusque, il se peut que le bois directement sous la surface soit pourri.
    • On peut aussi adapter la méthode ci-dessus pour vérifier si d’autres pièces sont pourries.
  • b) Marquer les surfaces qui présentent les caractéristiques décrites à l’alinéa 2.1a) du présent appendice et voir les autres procédés d’inspection au paragraphe 2.3 du présent appendice.

(2.2) Vérification interne

  • a) Enlever tous les panneaux d’accès.
  • b) À l’aide d’une lampe de poche et d’un miroir, inspecter tout l’intérieur de la pièce de façon à repérer les problémes ci-après :
    • (i) pourriture;
    • (ii) taches d’eau sur le bois ou le recouvrement;
    • (iii) poussière ou saleté accumulées, susceptibles d’être un indice de présence antérieure d’eau stagnante;
    • (iv) rouille ou corrosion des surfaces métalliques;
    • (v) humidité perceptible.
  • c) Prendre note de toutes surfaces qui présentent les caractéristiques décrites à l’alinéa 2.2b) du présent appendice et voir les autres procédés d’inspection au paragraphe 2.3 du présent appendice.
  • d) S’assurer que tous les orifices d’évacuation sont complètement ouverts et libres d’ébarbures ou de morceaux de tissu qui entraîneraient la rétention de l’eau.

(2.3) Essai de teneur en humidité et inspection par sondage d’exploration

  • a) Lorsque la vérification décrite aux paragraphes 2.1 et 2.2 indique des zones douteuses, il faut poursuivre l’inspection progressive en soumettant ces zones aux tests décrits ci-après.
    • (i) Tester pour détecter le bois mou ou pourri à l’aide d’une sonde pointue.
    • (ii) Tester pour détecter la teneur en humidité à l’aide d’un hygromètre électrique approprié (modèle G-2, Delmhorst Instrument Company, Boonton, New Jersey, ou l’équivalent).
      L’inspection par sondage d’exploration permet de déterminer la nature du bois en le pénétrant à l’aide d’un objet pointu comme un poinçon ou un couteau de poche aiguisé. On peut « étalonner » soi-même l’instrument à sonde en vérifiant un bois sain connu d’une qualité égale à celle utilisée dans la pièce. Il faut noter que la cellule est construite à l’aide de plusieurs différentes sortes de bois, et que la dureté de chacune est passablement différente.
  • b) Si, au moment de l’inspection d’une pièce, on soupçonne que la structure présente de la pourriture près de sa surface, on peut enlever un petit morceau du revêtement de voilure (1/16 ou 1/8 po d’épaisseur) afin de vérifier directement à l’aide d’une sonde le matériau de structure. Aiguiser un foret de 1/4 po de façon à ce que son angle de pointe soit très plat et le munir d’une butée qui l’empêche de pénétrer à une profondeur supérieure à l’épaisseur du revêtement; essayer le foret sur un morceau distinct de contreplaqué afin de s’assurer qu’il coupe de façon nette et qu’il pénètre à la profondeur appropriée. Si l’inspection par sondage d’exploration indique que le bois est sain, le trou doit être rebouché à l’aide des méthodes de réparation normalisées.
  • c) Lorsque l’inspection décrite au sous-alinéa 2.1a)(iii) donne lieu de soupçonner qu’il peut y avoir de la pourriture dans la zone d’un réservoir de carburant, on peut effectuer une inspection plus complète en enlevant les couvre-réservoirs de carburant.
  • d) Lorsque le sondage d’exploration permet de déterminer que la teneur en humidité est inférieure à 15 %, et que le bois est solide, la structure est considérée en état de vol. Si le sondage d’exploration permet de déterminer que la teneur en humidité est de 15% ou plus, et que le bois est solide, la structure est toujours être considérée en état de navigabilité, mais il faut effectuer des inspections répétitives des zones sujettes à caution tous les 15 jours, jusqu’à ce que la teneur en humidité soit inférieure à 15%. La teneur en humidité diminuera à condition qu’on ne laisse plus pénétrer d’eau dans les fibres de bois. On peut aider la dessiccation en envoyant de l’air chaud et sec sur toute la zone sujette à caution, en prenant des lectures quotidiennes de l’humidité; ne pas laisser la teneur en humidité descendre à moins de 10 %. Il faut corriger toutes les défectuosités qui permettraient à l’eau d’entrer en contact avec les fibres de bois avant d’exposer l’aéronef à des conditions d’humidité élevée.
  • e) Si le sondage d’exploration indique du bois mou ou pourri, les longerons touchés doivent être remplacés. On peut effectuer les réparations en se reportant aux documents suivants :
    • (i) circulaire consultative AC 43.13-1 de la FAA : Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 1972, Acceptable Methods, Techniques and Practices - Aircraft Inspection and Repair, que l’on peut obtenir du :
      Superintendent of Documents
      U.S. Government Printing Office
      Washington, D.C. États-Unis 20402
       
    • (ii) ANC-18 : Munitions Board Aircraft Committee, juin 1951, Design of Wood Aircraft Structures, chapitre 4 Detail Structural Design, que l’on peut obtenir du :
      USA Naval Depot
      5801, avenue Tabor
      Philadelphie, PA États-Unis 19120
       
    • (iii) dessins ou schémas de réparations du concepteur ou du constructeur d’ensembles.

Appendice F - Essais de rendement du transpondeur du contrôle de la circulation aérienne (ATC)

dernière révision du contenu : 2007/12/30

Le rendement des transpondeurs du contrôle de la circulation aérienne (ATC) peut être vérifié à l’aide d’un essai au banc ou d’un équipement d’essai portatif, et il doit respecter les exigences des normes de navigabilité élaborées relativement à l’article 571.02 du RAC et stipulées aux alinéas a) à k) du présent appendice. L’essai exigé à l’alinéa k) est un essai d’intégration du système qui sert à vérifier la précision des données transmises par le système dans son ensemble, ce qui signifie que cet essai doit être effectué dans l’aéronef même. Pour éviter toute interférence avec le système de contrôle de la circulation aérienne par radar (ATCRBS) et avec les avions en vol équipés d’un TCAS, l’équipement d’essai portatif doit être utilisé en prenant les précautions qui s’imposent et exploité à un taux de 235 interrogations par seconde. Une perte supplémentaire de 3 décibels (dB) est permise pour compenser les erreurs de couplage d’antenne pendant les mesures de sensibilité du récepteur effectuées conformément au sous-alinéa c)(1), lorsqu’on utilise un équipement portatif.
(modifié 2007/12/30)

Notes d’information :
(modifié 2007/12/30)

  • (i) Il est possible de prévenir l’interférence en blindant les antennes, en reliant directement l’antenne du transpondeur de l’aéronef à l’équipement d’essai ou en utilisant des chambres sourdes à l’écart des autres aéronefs ou des obstacles réfléchissants.
    (modifié 2007/12/30)
  • (ii) Pour la définition des classes de transpondeurs, voir le document américain « Technical Standard Order » (TSO-C112) de la FAA intitulé « Air Traffic Control Radar Beacon System/Mode Select (ATCRBS/MODE S) Airborne Equipment ».
    (modifié 2007/12/30)

a) Radio-fréquence de réponse

  • (1) Pour toutes les classes de transpondeurs ATCRBS, interroger le transpondeur et s’assurer que la fréquence de réponse est de 1090 ± 3 Mégahertz (MHz).
  • (2) Pour les transpondeurs en mode S 1B, 2B et 3B, interroger le transpondeur et vérifier si la fréquence de réponse est de 1090 ± 3 MHz.
  • (3) Pour les transpondeurs en mode S de classes 1B, 2B et 3B qui comprennent la fréquence de réponse optionnelle de 1090 ± 1 MHz, interroger le transpondeur et s’assurer que la fréquence de réponse est exacte.
  • (4) Pour les transpondeurs en mode S de classes 1A, 2A, 3A et 4, interroger le transpondeur et s’assurer que la fréquence de réponse est de 1090 ± 1 MHz.

b) Suppression

  • (1) Lorsque des transpondeurs ATCRBS de classes 1B et 2B ou des transpondeurs en mode S de classes 1B, 2B et 3B sont interrogés en mode 3/A, à un taux d’interrogation de 230 à 1000 interrogations par seconde, ou lorsque des transpondeurs ATCRBS de classes 1A et 2A ou des transpondeurs en mode S de classes 1B, 2A, 3A et 4 sont interrogés en mode 3/A à un taux de 230 à 1200 interrogations par seconde :
    • (i) S’assurer que le transpondeur ne répond pas à plus de 1 % des interrogations lorsque l’amplitude de l’impulsion P2 est égale à celle de l’impulsion P1; et
    • (ii) S’assurer que le transpondeur répond à au moins 90 % des interrogations de l’ATCRBS lorsque l’amplitude de l’impulsion P2 est inférieure de 9 décibel (dB) à celle de l’impulsion P1. Si l’essai est effectué avec un signal d’essai rayonné, le taux d’interrogations doit être de 235 ±5 interrogations par seconde, à moins qu’un taux supérieur n’ait été approuvé pour le matériel d’essai utilisé à cet emplacement.

c) Sensibilité du récepteur

  • (1) S’assurer que, pour toute classe de transpondeur ATCRBS, le niveau minimal de déclenchement (MTL) du récepteur du système est de -73 ±4 dBm ou que, pour toute classe de transpondeur en mode S, le MTL du récepteur pour les interrogations en format mode S (type P6) est de -74 ±3 dBm, l’opération se faisant à l’aide d’un appareil d’essai :
    (modifié 2007/12/30)
    • (i) soit relié à l’extrémité antenne de la ligne d’alimentation d’antenne;
    • (ii) soit relié à la borne d’antenne du transpondeur avec une correction pour tenir compte de l’affaiblissement de la ligne d’alimentation d’antenne;
    • (iii) soit utilisant un signal rayonné.
      (modifié 2007/12/30)
  • (2) S’assurer que la différence entre la sensibilité du récepteur de mode 3/A et celle du récepteur de mode C ne dépasse pas 1 dBm pour toute classe de transpondeur ATCRBS ou pour toute classe de transpondeur en mode S.

d) Puissance de pointe de radiofréquence (RF)

Note d’information :

La puissance maximale de sortie de l’émetteur mesurée à la borne de l’antenne correspond à la norme spécifiée dans la TSO-C74c et dans le document RTCA/DO-181C portant sur les normes minimales de rendement opérationnel du système de contrôle de la circulation aérienne par radar.
(modifié 2007/12/30)

  • (1) S’assurer que la puissance de sortie RF du transpondeur est à l’intérieur des spécifications pour la classe du transpondeur. Utiliser les mêmes conditions que celles décrites à l’alinéa c)1) ci-dessus.
    (modifié 2007/12/30)
    • (i) Pour les transpondeurs ATCRBS de classes 1A et 2A, s’assurer que la puissance de pointe RF minimale est d’au moins 21,0 dBw (125 watts).
    • (ii) Pour les transpondeurs ATCRBS de classes 1B et 2B, s’assurer que la puissance de pointe RF minimale est d’au moins 18,5 dBw (70 watts).
    • (iii) Pour les transpondeurs en mode S de classes 1A, 2A, 3A et 4 et de classes 1B, 2B et 3B qui comprennent la haute puissance optionnelle de pointe HF, s’assurer que la puissance de pointe RF minimale est d’au moins 21,0 dBw (125 watts).
    • (iv) Pour les transpondeurs en mode S de classes 1B, 2B et 3B, s’assurer que la puissance de pointe RF minimale est d’au moins 18,5 dBw (70 watts).
    • (v) Pour toute classe d’ATCRBS ou pour toute classe de transpondeurs en mode S, s’assurer que la puissance maximale de pointe RF ne dépasse pas 27,0 dBw (500 watts).

e) Isolation des canaux de transmission en diversité en mode S

Note d’information :

Les essais décrits aux articles e) à j) ne s’appliquent qu’aux transpondeurs en mode S.
(modifié 2007/12/30)

Pour toute classe de transpondeur en mode S qui comprend une opération de diversité, s’assurer que la puissance de pointe RF transmise de l’antenne choisie dépasse d’au moins 20 dB la puissance transmise de l’antenne non choisie.

f) Adresse en mode S

Interroger le transpondeur en mode S et s’assurer qu’il ne répond qu’à l’adresse qui lui est attribuée. Utiliser l’adresse exacte et au moins deux adresses inexactes. Les interrogations doivent être faites à un taux nominal de 50 interrogations par seconde.

g) Formats en mode S

Interroger le transpondeur en mode S à l’aide de formats de liaisons montantes (UF) pour lesquels il est équipé et s’assurer que les réponses sont données dans le format voulu. Utiliser les formats de surveillance UF = 4 et 5. S’assurer que l’altitude signalée dans les réponses à UF = 4 est la même que celle signalée dans une réponse valide en mode C de l’ATCRBS. S’assurer que l’identité signalée dans les réponses à UF = 5 est la même que celle signalée dans une réponse valide en mode 3/A de l’ATCRBS. Si le transpondeur est équipé pour ce faire, utiliser les liaisons UF = 20, 21 et 24.

h) Interrogations « appel général » en mode S

Interroger le transpondeur en mode S à l’aide du format « appel général » en mode S seulement UF = 11 et des formats « appel général » en mode S / ATCRBS (impulsion P4 de 1,6 ms), et s’assurer que l’adresse et la capacité exactes sont signalées dans les réponses (format de liaisons descendantes DF = 11).

i) Interrogation « appel général » d’ATCRBS seulement

Interroger le transpondeur en mode S à l’aide de l’interrogation « appel général » de l’ATCRBS seulement (impulsion P4 de 0,8 ms) et s’assurer qu’aucune réponse n’est générée.

j) Impulsion de remplissage

S’assurer que le transpondeur en mode S génère une impulsion de remplissage appropriée environ une fois par seconde.

k) Essai d’intégration

  • (1) Les systèmes intégrés de transmission automatique d’altitude pression et de transpondeur ATC doivent être inspectés et vérifiés conformément à la marche à suivre ci-après :
    (modifié 2007/12/30)
    • (i) Régler l’altimètre à 1013,2 mb (29,92 po de mercure) pour des altitudes allant du niveau de la mer à l’altitude maximum certifiée de l’aéronef.
    • (ii) Mesurer l’altitude pression automatique à la sortie du transpondeur ATC installé lorsqu’il est interrogé en mode C à des niveaux d’altitude suffisants d’au plus l’altitude certifiée de l’aéronef. Les niveaux d’altitude qui suivent permettront d’exercer toutes les positions d’impulsions d’au plus 50 000 pi :
      • (A) 500,
      • (B) 1300,
      • (C) 2700,
      • (D) 10 000,
      • (E) 14 800,
      • (modifié 2000/12/01)
      • (F) 30 800 pi. La différence entre la sortie de transmission automatique et l’altitude affichée sur l’altimètre de bord ne doit pas dépasser 125 pi.
  • (2) Dès qu’une erreur dans les données de transmission d’altitude est signalée, ou si des travaux de maintenance susceptibles d’introduire une erreur de corrélation sont effectués sur le système, un essai d’intégration doit avoir lieu.
    (modifié 2007/12/30)
  • (3) Sous réserve du paragraphe (2), lorsque les travaux de maintenance déjà effectués comprenaient l’installation d’une unité de remplacement en ligne (LRU) et que le LRU ainsi installé est une pièce reconnue comme étant en état de navigabilité, l’essai d’intégration n’est pas obligatoire, si un essai opérationnel est effectué avant le vol.
    (modifié 2007/12/30)

Appendice G - Maintenance des radiobalises de repérage d'urgence

Introduction

Voici les normes de navigabilité visant les ELT.

  • (1) Essai de fonctionnement pour une ELT capable d’émettre sur la fréquence 121,5 MHz.

    Note d’information :

    • (i) Les essais de fonctionnement des radiobalises de repérage d’urgence ne fournissent à l’exploitant d’aéronef qu’une indication d’émission de la radiobalise; toutefois, un résultat positif ne peut pas être interprété comme signifiant que la radiobalise respecte tous les paramètres de fonctionnement.
    • (ii) En vertu du paragraphe 605.40(2) du Règlement de l’aviation canadien, il est permis de déclencher une ELT aux fins d’essais de fonctionnement pendant les cinq premières minutes de n’importe quelle heure UTC (temps universel coordonné) et leur durée doit être restreinte à un maximum de cinq secondes.
    • a) Voici une marche à suivre acceptable pour les essais de fonctionnement :
      • (i) syntoniser le récepteur de l’aéronef ou un autre récepteur VHF dans la zone de 121,5 MHz;
      • (ii) activer la radiobalise de repérage d’urgence pendant un maximum de cinq secondes, tout en surveillant le récepteur VHF; la radiobalise devrait faire entendre environ trois balayages audio;
      • (iii) remettre la radiobalise de repérage d’urgence à ARM ou à AUTO, selon le cas, et continuer à écouter la fréquence 121,5 MHz pendant quelques secondes de façon à s’assurer que la radiobalise ne continue pas à émettre une fois l’essai terminé.
  • (2) Vérification du rendement pour une ELT capable d’émettre sur la fréquence 121,5 MHz

    Note d’information :

    • (i) La vérification du rendement doit être effectuée en mode d’émission actif de l’ ELT et elle ne doit avoir lieu que dans une enceinte blindée adaptée bloquant les émissions radio. Des boîtiers blindés permettant également d’y incorporer un équipement d’essai ou des lignes d’alimentation d’antenne sont disponibles à cette fin.
    • (ii) Le fait de fixer une charge non rayonnante à la sortie de l’ ELT ne va pas nécessairement empêcher la réception du signal, car le signal peut être transmis directement à travers le boîtier d’une ELT ou de l’interface vers la charge fictive.
    • a) Dans le cas des ELT alimentées par des batteries autres que des batteries activées par eau, la vérification du rendement doit être exécutée à l’aide de la propre batterie de l’ ELT.
    • b) Au minimum, la vérification du rendement pour des ELT alimentées par des batteries autres que des batteries activées par eau doit comprendre :
      • (i) une inspection de l’ ELT (les éléments à inspecter pourraient inclure : boîtier, connecteur, dommages matériels, contamination du liquide, corrosion, etc.);
      • (ii) la puissance de crête mesurée après trois minutes de fonctionnement;
      • (iii) la fréquence mesurée après trois minutes de fonctionnement;
      • (iv) la modulation acoustique qui doit être reconnaissable comme un signal typique de la radiobalise de repérage d’urgence et doit respecter les spécifications du constructeur des radiobalises;
      • (v) la mesure du courant utilisé dans les positions « ARM » ou « AUTO », et dans la position « ON » qui doit respecter les spécifications du constructeur des radiobalises;
      • (vi) un essai du système d’activation automatique.
    • c) La vérification du rendement pour les radiobalises de repérage d’urgence qui utilisent des batteries activées par eau doit comprendre les sous-alinéas b)(i) à (v) inclusivement mentionnés ci-dessus.
    • d) Après l’exécution satisfaisante d’une vérification du rendement, la date à laquelle la vérification a été effectuée doit être marquée sur le boîtier externe, de manière lisible et permanente.
  • (3) Essai de fonctionnement pour une ELT capable d’émettre sur les fréquences 406 et 121,5 MHz

    Note d’information :

    • (i) Les essais réels d’émission sur 406 MHz sont interdits en tout temps, mais rien n’empêche de procéder à une émission à l’aide de la fonction intégrée d’essai. Toutefois, le signal d’émission sur 121,5 MHz n’est ni formaté ni modulé pour être identifié comme une émission d’essai; par conséquent, si l’émission faite à l’aide de la fonction intégrée d’essai active l’émission sur 121,5 MHz, conformément au paragraphe 605.40(2) du Règlement de l’aviation canadien, l’essai ne doit avoir lieu que pendant les cinq premières minutes de chaque heure UTC (temps universel coordonné) et ne doit pas durer plus de cinq secondes.
    • (ii) Les ELT qui émettent sur 406 MHz pendant l’auto-essai doivent respecter l’exigence du COSPAS-SARSAT, à savoir que l’émission sur 406 MHz doit être composée d’une seule rafale ayant une synchronisation du cadre numérique spécifique que le système COSPAS-SARSAT va reconnaître comme étant un message d’essai et qu’il ne traitera donc pas comme une alerte réelle. Avant tout essai, il est conseillé de s’assurer à partir des données du fabricant de la fonctionnalité d’une ELT particulière pendant un auto-essai.
    • (iii) Il faut faire attention de ne procéder à un auto-essai d’une ELT qu’en respectant les instructions de son fabricant, car il se pourrait qu’aucune position du sélecteur de commande ne soit identifiée précisément comme étant celle de la fonction « TEST ». Il arrive dans certains cas, que la séquence d’essai ne soit lancée qu’en actionnant un certain nombre de fois et dans un certain ordre les commandes « ON » et « OFF ».
    • a) Voici une marche à suivre acceptable pour les essais de fonctionnement :
      • (i) lancer la fonction d’auto-essai de l’ ELT en suivant bien les instructions du fabricant de l’ ELT;
      • (ii) vérifier que le ou les voyants placés sur l’ ELT et, le cas échéant, le panneau de commande, parfois accompagné d’une alarme sonore, indiquent la bonne fonctionnalité des émetteurs.
      • (iii) vérifier l’adresse 24 bits de l’aéronef; et
      • (iv) si la fonction d’auto-essai active l’émission sur 121,5 MHz pendant l’essai de fonctionnement :
        • (A) syntoniser le récepteur de l’aéronef ou une autre récepteur VHF dans la zone de 121,5 MHz;
        • (B) surveiller le récepteur VHF afin d’assurer que l’on peut entendre les balayages audio de l’ ELT ;
        • (C) remettre l’ ELT sur ARM ou AUTO, selon le cas et les instructions du fabricant, et continuer à écouter sur la fréquence 121,5 MHz pendant quelques secondes de façon à s’assurer que l’ ELT ne continue pas à émettre, une fois l’essai terminé.
  • (4) Vérification du rendement pour une ELT capable d’émettre sur les fréquences 406 et 121,5 MHz

    Note d’information :

    • (i) La vérification du rendement doit être effectuée en mode d’émission actif de l’ ELT (autrement dit, pas en mode d’auto-essai) et elle ne doit avoir lieu que dans une enceinte blindée adaptée bloquant les émissions radio. Des boîtiers blindés permettant également d’y incorporer un équipement d’essai ou des lignes d’alimentation d’antenne sont disponibles à cette fin.
    • (ii) Le fait de fixer une charge non rayonnante à la sortie de l’ ELT ne va pas nécessairement empêcher la réception du signal par le satellite, car le signal peut être transmis directement à travers le boîtier d’une ELT ou de l’interface vers la charge fictive.
    • a) Dans le cas des ELT alimentées par des batteries autres que des batteries activées par eau, la vérification du rendement doit être exécutée à l’aide de la propre batterie de l’ ELT, conformément aux instructions du fabricant.
    • b) Au minimum, la vérification du rendement des ELT alimentées par des batteries autres que des batteries activées par eau doit comprendre :
      • (i) une inspection de l’ ELT (les éléments à inspecter pourraient inclure : boîtier, connecteur, dommages matériels, contamination du liquide, corrosion, etc.);
      • (ii) la puissance de crête mesurée des émissions sur 406 MHz et 121,5 MHz, conformément aux instructions du fabricant;
      • (iii) les fréquences mesurées des émissions sur 406 MHz et 121,5 MHz, conformément aux instructions du fabricant;
      • (iv) la vérification du message numérique sur 406 MHz (à savoir, l’identification et la position);
      • (v) la modulation acoustique de 121,5 MHz, qui doit être reconnaissable comme un signal typique d’ ELT et qui doit respecter les spécifications du fabricant de l’ ELT;
      • (vi) la mesure du courant utilisé, selon les spécifications du fabricant de l’ ELT;
      • (vii) un essai du système d’activation automatique, conformément aux instructions du fabricant.
    • c) La vérification du rendement applicable aux ELT qui utilisent des batteries activées par eau est visée aux sous-alinéas (b)(i) à (vi) de cet article.
    • d) Après l’exécution satisfaisante d’une vérification du rendement, la date à laquelle la vérification a été effectuée doit être marquée sur le boîtier externe, de manière lisible et permanente.
  • (5) Maintenance des batteries pour les ELT capables d’émettre sur la fréquence 121,5 MHz et pour les ELT capables d’émettre sur les fréquences 406 et 121,5 MHz
    • a) La maintenance des batteries doit être effectuée conformément aux instructions du fabricant.
    • b) Remplacement des batteries
      • (i) Les batteries non rechargeables doivent être remplacées dans l’une ou l’autre des situations suivantes :
        • (A) après l’utilisation de l’ ELT en cas d’urgence;
        • (B) après une activation par inadvertance d’une durée inconnue;
        • (C) lorsque le temps cumulatif de toutes les émissions connues dépasse une heure;
        • (D) à ou avant la date prévue de remplacement de la batterie.
      • (ii) Seules les batteries précisées dans la définition de type approuvée de l’ ELT ou dont l’utilisation a été approuvée pour le type d’ELT en question doivent être utilisées.
      • (iii) Une inspection de la batterie doit être effectuée (les éléments à inspecter pourraient inclure : boîtier, connecteur, dommages matériels, contamination du liquide, corrosion, etc.).
      • (iv) Les batteries doivent être installées conformément aux instructions du fabricant de l’ ELT.
      • (v) Après chaque remplacement des batteries, la date d’échéance du remplacement suivants doit être marquée de manière lisible et permanente sur le boîtier externe de l’ ELT et, lorsque l’ ELT est montée dans un radeau de sauvetage, sur l’extérieur du radeau de sauvetage;
      • (vi) Un essai de fonctionnement de l’ ELT doit être effectué après le remplacement des batteries.
    • c) Recharge des batteries
      • (i) Les batteries rechargeables doivent être rechargées dans l’une ou l’autre des situations suivantes :
        • (A) immédiatement avant l’installation de l’ ELT dans un aéronef;
        • (B) après utilisation en cas d’urgence;
        • (C) après une activation par inadvertance d’une durée inconnue;
        • (D) aux intervalles établis par le fabricant de l’ ELT ;
        • (E) lorsque le temps cumulatif de toutes les émissions connues dépasse une heure.
    • d) La date d’échéance de la maintenance suivante doit être marquée de manière lisible et permanente sur le boîtier externe de l’ ELT et, lorsque l’ ELT est montée dans un radeau de sauvetage, sur l’extérieur du radeau de sauvetage.
    • e) Un essai de fonctionnement de l’ ELT doit être effectué après le remplacement ou la recharge des batteries.
  • (6) Expédition pour toutes les ELT

    Lorsqu’on expédie une ELT, il faut déconnecter la batterie. Si cela est impossible, l’interrupteur ON/OFF/ARM doit être placé en position « OFF », conformément aux instructions du fabricant de l’ ELT.

Appendice H - Procédé d'évaluation des pièces d'aéronef sans appui documentaire

dernière révision du contenu : 2002/03/01

(voir l’alinéa u) du tableau des Types de travail du paragraphe 571.10(4))
(modifié 2002/03/01)

Les numéros qui suivent renvoient, dans l’ordre, aux diverses étapes illustrées dans l’organigramme.

  • 1. Réception des pièces : conserver à des fins d’évaluation la totalité des documents relatifs à l’historique, les étiquettes, les factures et les bordereaux d’envoi.
  • 2. Identification de la pièce : vérifier si la pièce possède une documentation relative à sa certification ou une documentation suffisante pour garantir son authenticité (c.-à-d. numéro de catalogue, numéro de pièce, numéro de série, temps de service), ou ses deux types de documentation; vérifier si la pièce correspond aux données qui y figurent. Si la pièce semble usagée, vérifier si l’identité de l’aéronef duquel provient la pièce est bien documentée. Vérifier si les consignes de navigabilité pertinentes et les directives équivalentes applicables émanant d’une autorité étrangère de l’aviation civile ont été appliquées.
  • 3. Magasins : appliquer toutes les procédures de réception des stocks en ce qui concerne la pièce et placer celle-ci dans les magasins en suivant les procédures décrites dans le manuel de politiques de maintenance (MPM) de la compagnie.
  • 4. Exceptions : l’article 571.09 du RAC limite le montage d’une pièce usagée à durée de vie limitée, à celle pour laquelle on dispose d’un historique technique complet. Par conséquent, toute pièce sans appui documentaire tombant dans l’une des catégories suivantes et qui a été jugée, à l’étape 2, comme n’ayant pas d’appui documentaire suffisant, n’est pas admissible à la poursuite du procédé d’évaluation visé par le présent appendice :
    • a) toute pièce à durée de vie limitée assujettie à un facteur limitatif exprimé en termes d’heures de vol, de nombre d’atterrissages, de cycles de fonctionnement ou de jours civils d’utilisation, ou en termes de toute combinaison de ces facteurs;
    • b) toute pièce à rejeter obligatoirement suite à des conditions d'utilisation anormales, conformément aux instructions relatives au maintien de la navigabilité;
    • c) toute pièce admissible à des usages multiples mais ayant chacun des limites d’utilisation propres, ou des limites propres en ce qui concerne sa durée de vie utile et, donc, à rejeter dès lors que l’une de ces limites est dépassée.
  • 5. Pièce jugée authentique : voici les éléments à prendre en compte pour évaluer l’authenticité d’une pièce :
    • a) origine de la pièce (a-t-elle été reçue d’une source fiable?);
    • b) documentation telle que bordereau d’envoi, étiquette d’identification du constructeur, identité du composant sur lequel la pièce a été prélevée;
    • c) numéro de catalogue, référence, numéro de série, marques d’identification ou poinçons du constructeur sur la pièce.
  • 6. Documentation : consigner et conserver des preuves de toutes les étapes du procédé suivies lors de lévaluation de l’authenticité de la pièce. Détailler chaque étape du procédé jusqu’à la certification inclusivement.
  • 7. Évaluation : à l’aide de tous les renseignements disponibles, inspecter la pièce conformément aux instructions pour le maintien de la navigabilité ou aux données de définition de type disponibles pour cette pièce, ou conformément aux deux, selon le cas. Il faudra peut-être évaluer la pièce en la comparant à une pièce déjà authentifiée. Le procédé d’évaluation exigera peut-être des tests de dureté afin de déterminer le traitement thermique du matériau. Il faudra peut-être faire appel à diverses procédures pour déterminer à quels traitements le matériau a été soumis pendant la construction (comme le grenaillage). Tout pièce de la structure principale doit être testée pour voir si elle est du même matériau et de la même condition matérielle que le produit visé dans la définition de type. On peut soit procéder par comparaison avec les données de la définition de type (par exemple en utilisant les plans), soit par des essais comparatifs avec une pièce déjà authentifiée.
  • 8. Respect de la forme et de la fonction : vérifier la ressemblance physique de la pièce avec des pièces complètes (par exemple forme, taille, dimensions, masse et autres paramètres déterminant quant à l’identité de cette pièce) et vérifier les fonctions que la pièce est censées remplir. Vérifier si toutes ses dimensions se trouvent dans les limites d’usure publiées. En l’absence de limites d’usure publiées, veiller à ce que les dimensions ne dépassent pas les limites d’usure connues pour des pièces neuves.
  • 9. Conformité : vérifier si la pièce respecte toutes les caractéristiques applicables.
  • 10. Remise en état : inspecter et tester les pièces et les ensembles selon toutes les méthodes et toutes les pratiques publiées pour les pièces en question.
  • 11. Acceptabilité : une pièce est acceptable pour la certification si elle respecte toutes les exigences de la définition de type ou les instructions pour le maintien de la navigabilité ainsi que les procédures approuvées, notamment en ce qui concerne l’inspection, la révision et les essais. Veiller à ce que toutes les consignes de navigabilité et les directives équivalentes applicables émanées d’une autorité étrangère de l’aviation civile aient été respectées.
  • 12. Certification et documents d’appui : si la pièce est jugée acceptable au regard de l’alinéa 11, remplir et signer une certification après maitenance conformément aux exigences de l’article 571.10 du RAC, et fournir tout autre document d’appui nécessaire, comme p. ex. dossiers d’étalonnage, résultats d’essais, et veiller à ce que les documents relatifs à la certification accompagnent la pièce.
  • 13. Rejet : veiller à ce que toute pièce périmée soit rendue inutilisable ou qu’elle soit identifiée comme n’étant pas en état de navigabilité et isolée des pièces en état de navigabilité, conformément à l’article 571.09 du RAC.

Organigramme

(modifié 2007/12/30)

Appendice I - Réservé

dernière révision du contenu : 2007/12/30

Réservé
(modifié 2007/12/30)

Appendice J - Bon de sortie autorisée

dernière révision du contenu : 2008/12/30

Appendice J  
Bon de sortie autorisée

(modifié 2008/12/30)

(Voir l’article 571.10 de la présente norme.)

Le bon de sortie autorisée décrit dans le présent appendice est conforme à un document normalisé reconnu internationalement servant à la certification de produits aéronautiques aussi bien neufs qu’usagés (ayant fait l’objet de maintenance) (ci-après appelés «articles» ou «pièces»). Si le bon sert à certifier la maintenance de pièces usagées, il constitue alors le document de certification après maintenance exigé par le RAC 571. S’il sert à certifier des pièces neuves, il constitue alors la déclaration de conformité exigée par le RAC 561.

Les instructions données ici ne se rapportent qu’à l’utilisation du bon de sortie autorisée pour la certification après maintenance de pièces qui font l’objet de maintenance par des organismes de maintenance agréés canadiens (OMA). En ce qui concerne les exigences propres à la certification de pièces qui font l’objet de maintenance conformément à la juridiction d’autres autorités nationales, voir la réglementation étrangère applicable.

Pour la certification de nouvelles pièces, se référer au RAC 561 et à ses normes associées.

Le bon de sortie autorisée (ci-après appelé « bon de sortie ») n’est pas un formulaire officiel de Transports Canada, mais plutôt un gabarit dont peuvent se servir les organismes du milieu aéronautique pour élaborer leurs propres bons de sortie. Sous réserve des conditions précisées dans le présent appendice, les organismes peuvent concevoir leurs propres bons de sortie de zéro ou copier un échantillon et le modifier selon les besoins. Il est également possible de télécharger l’échantillon à partir du site web de Transports Canada, où il est disponible dans les deux formats *.xls et *.pdf.

Objet et utilisation

Ce bon de sortie a pour but de confirmer qu’un produit aéronautique a fait l’objet de travaux de maintenance qui ont été exécutés conformément aux exigences de navigabilité applicables.

Ce bon de sortie peut être utilisé pour des pièces destinées à être installées sur des aéronefs étrangers ou à des fins purement canadiennes. Il est jugé valide dans le monde entier, sous réserve des règlements de l’autorité de l’aviation civile impliquée et de la conformité avec les termes de tout accord bilatéral ou entente technique pouvant exister entre cette autorité et Transports Canada. En cas d’utilisation de ce bon de sortie pour respecter de telles conditions, la conformité est certifiée en vertu de l’accord ou de l’entente qui s’applique. Ce bon de sortie n’est pas une déclaration de livraison ou d’expédition.

La version canadienne de ce bon de sortie n’étant pas un formulaire fourni par Transports Canada, elle s’est vue attribuer le titre de FORM ONE à des fins d’identification internationale harmonisée. Ce titre remplace l’ancienne appellation 24-0078.

Lorsqu’utilisé à des fins de certification après maintenance, seuls des OMA agréés par Transports Canada peuvent délivrer le bon de sortie, à condition que les travaux aient été exécutés sous leur contrôle et dans le cadre de leur agrément. Aucun aéronef ne peut être remis en service à l’aide de ce bon de sortie.

Ce bon de sortie ne constitue pas une autorisation de montage de l’article sur un aéronef, un moteur ou une hélice en particulier, mais il aide l’utilisateur final à en établir l’état d’approbation de la navigabilité.
Un même bon de sortie ne peut pas servir à la fois pour des pièces neuves et pour des pièces usagées.

Format général

Le bon de sortie doit respecter le format ci-joint, y compris en ce qui concerne la numérotation des cases et leur emplacement. La taille de chaque case peut toutefois varier afin d’être adaptée aux circonstances, mais pas au point de rendre le bon de sortie méconnaissable. Le bon de sortie doit être en format « paysage », mais sa grandeur totale peut être notablement augmentée ou diminuée, pour autant que le bon de sortie demeure reconnaissable et lisible. En cas de doute, consulter Transports Canada.

Toutes les inscriptions doivent être claires et lisibles afin d’en permettre une lecture facile.

Le bon de sortie peut être soit préimprimé soit généré par ordinateur mais, dans les deux cas, l’impression des lignes et des caractères doit être claire et lisible. L’utilisation de libellés préimprimés est permise conformément au spécimen ci-joint, mais aucune autre déclaration de certification n’est permise. Les déclarations préimprimées figurant sur le bon de sortie doivent être faites soit en français, soit en anglais. Les présentations bilingues ou multilingues sont permises, pour autant qu’une des deux langues utilisées soit le français ou l’anglais.

Les détails à inscrire sur le bon de sortie peuvent être dactylographiés, imprimés par ordinateur ou écrits à la main en lettres majuscules et doivent être faciles à lire. L’utilisation d’abréviations doit se limiter au strict minimum.

Les déclarations de responsabilité de l’utilisateur ou du monteur peuvent être placées dans la marge inférieure ou au verso du bon de sortie. L’espace restant au verso du bon de sortie peut être utilisé par la personne qui a délivré le bon de sortie pour inscrire des renseignements additionnels, mais il ne doit en aucun cas comporter des déclarations de certification.

Copies

Le bon de sortie doit accompagner le ou les articles qui y sont décrits, et il doit être possible de faire la corrélation entre le bon de sortie et le ou les articles. L’organisme à l’origine du bon de sortie doit en conserver une copie. Si le gabarit et les données du bon de sortie sont entièrement générés par ordinateur, leur conservation dans une base de données sécurisée est acceptable, à condition qu’il soit possible de générer une copie papier sur demande.

Il n’y a aucune restriction quant au nombre de copies du bon de sortie envoyées au client.

Le bon de sortie peut être fixé directement à l’article certifié, ou bien il peut être placé dans une enveloppe protectrice fixée à l’article.

Perte d’un bon de sortie :

La demande qui est faite pour remplacer un bon de sortie déclaré perdu doit provenir du propriétaire de l’article. Une copie du bon de sortie original archivé devrait être fournie.

Le bon de sortie de remplacement sert de preuve historique, mais non pas de déclaration de l’état actuel de l’article.

Erreur dans un bon de sortie :

Si l’utilisateur final trouve une ou des erreurs dans un bon de sortie, il doit les signaler par écrit à l’OMA qui a délivré le bon de sortie. Celui-ci doit délivrer un bon de sortie corrigé s’il est en mesure de vérifier et de corriger les erreurs. Le bon de sortie corrigé doit avoir un nouveau numéro de suivi et être dûment signé et daté.

Une signature originale doit apparaître à la case 14b du bon de sortie corrigé et la date inscrite à la case 14e doit être celle à laquelle la signature est apposée.

Une demande de bon de sortie corrigé relativement à un article peut être satisfaite sans nouvelle vérification de l’état d’un article, mais un bon de sortie corrigé n’est pas une déclaration de l’état actuel et devrait, à la case 12, inclure une explication et renvoyer à l’ancien bon de sortie. Les deux bons de sortie doivent être conservés pour une période qui correspond à la période de rétention qui s’applique au premier bon de sortie.

Le bon de sortie corrigé sert de preuve historique, mais non pas de déclaration de l’état actuel de l’article.

Bon de sortie complété

Voir la Figure 2 qui donne un exemple de formulaire rempli convenablement. La personne qui remplit le bon de sortie doit taper ou inscrire clairement en caractères d’imprimerie et à l’encre indélébile la totalité des renseignements demandés, soit en français, soit en anglais. Il faut remplir toutes les cases. Celles qui traitent de points qui sont sans objet doivent contenir l’abréviation « S/O » ou être barrées.

Une fois rempli, le bon de sortie autorisée fait partie du dossier technique de l’article auquel il se rapporte et, éventuellement, il fera partie du dossier technique de l’ensemble de niveau immédiatement supérieur sur lequel l’article aura été installé. Par conséquent, le bon de sortie est assujetti à toute la réglementation applicable à la maintenance et aux dossiers techniques.

Bon de sortie rempli par l’organisme

Case 1 – Autorité de l’aviation civile/Pays qui  approuve le bon de sortie

La case 1 est réservée pour le nom et le pays de l’autorité de l’aviation civile sous la juridiction de laquelle le bon de sortie est délivré. L’inscription « Transports Canada » répond à ces deux exigences et est la seule inscription acceptable pour tout article maintenu conformément aux règlements canadiens. Cette inscription peut être pré-imprimée sur des bons de sortie vierges.

Case 2 (case titre) – Le titre « BON DE SORTIE AUTORISÉE — FORM ONE » devrait être préimprimé sur les bons de sortie vierges; aucune inscription n’est par conséquent requise dans cette case.

Case 3 – Numéro de suivi du formulaire

Inscrire le numéro unique généré par le système ou la procédure de numérotation de l’organisme agréé mentionné à la case 4; l’utilisation de caractères alphanumériques est permise. L’organisme qui délivre le bon de sortie doit établir un système de suivi permettant de faire la corrélation entre les bons de sortie et toute information applicable aux pièces ainsi certifiées.

Case 4 – Nom et adresse de l’organisme

Inscrire le nom et l’adresse complets de l’organisme de maintenance agréé (OMA) certifiant le ou les items couverts par le présent bon. Les logos, etc., de l’organisme sont permis, à condition qu’ils tiennent à l’intérieur de cette case.  Cette information peut être pré-imprimée sur des bons de sortie vierges.

Case 5 – Bon de travail/Contrat/Facture

Afin de faciliter la traçabilité  des articles, inscrire le numéro du bon de travail, du contrat ou de la facture, ou tout autre renseignement similaire; s’il n’y en a aucun, inscrire « S/O ».

Case 6 – Article

Cette case a pour but de faire facilement des renvois dans les autres cases, évitant ainsi toute ambiguïté grâce à l’utilisation des numéros d’article. La case 6 doit être remplie lorsqu’il y a plus d’un article et que l’on renvoie dans d’autres cases à un ou plusieurs numéros d’article.

Si nécessaire, il est possible de séparer l’information se rapportant à chaque numéro d’article à l’aide d’une ligne tirée à la règle.

Case 7 – Description

Inscrire le nom ou la description de l’article. Lorsqu’il y a plusieurs articles, inscrire la description de chaque numéro d’articles énuméré dans la case 6. La préférence devrait si possible être accordée à la terminologie utilisée dans les instructions pour le maintien de la navigabilité (catalogue de pièces illustré, manuel d’entretien de l’aéronef, bulletin de service, etc.).

Case 8 – Numéro de pièce

Inscrire le numéro de pièce tel qu’il apparaît sur l’article (ou sur l’étiquette/le contenant). Dans le cas d’un moteur ou d’une hélice, il est permis d’utiliser la désignation de type. S’il y a plusieurs articles, donner une description pour chaque numéro d’article figurant à la case 6.

Case 9 – Quantité

Préciser la quantité de chaque article. S’il y a plusieurs articles, inscrire la quantité pour chaque numéro d’article figurant à la case 6.

Case 10 – Numéro de série/de lot

Si l’article doit être identifié, conformément aux données de conception pertinentes, par un numéro de série ou une identification équivalente, l’inscrire dans la case 10. Si aucun numéro de série ou d’identification équivalente n’est requis, un numéro de lot ou autre numéro d’identification unique équivalente peut être inscrit. Si aucun numéro d’identification unique n’est disponible, inscrire « S/O ».

Case 11 – Situation/Travail

Le tableau qui suit décrit les inscriptions possibles à la case 11. N’utiliser aucun autre terme. N’inscrire que l’un des termes figurant sur la liste. Si plusieurs termes sont pertinents, utiliser celui qui décrit le plus précisément la majorité des travaux effectués. Par exemple, lorsqu’une révision a été effectuée et que des modifications et/ou des réparations ont été effectuées dans le cadre de cette révision, inscrire simplement « Révisé ». Au besoin, inscrire à la case 12, et sur les documents d’appui mentionnés, des explications plus détaillées concernant les travaux effectués.

Inscription Signification
Révisé S’entend d’un processus qui garantit qu’un article est en totale conformité avec les tolérances en service pertinentes précisées dans le certificat de type du titulaire, ou dans les instructions de maintien de la navigabilité du fabricant de l’équipement, ou encore dans les données approuvées ou acceptées par le ministre.

L’article sera au moins démonté, nettoyé, inspecté, réparé au besoin, remonté (en se servant de pièces de rechange au besoin), ajusté au besoin, testé et jugé conforme aux données précisées ci-dessus.
Réparé Correction d’anomalies que présentait l’article, et ce, de la façon décrite à la case 12 et, en ce qui a trait à ces anomalies*, remise en état de navigabilité de cet article.
Inspecté/Testé Examen, mesure, etc. de l’article, conformément à une norme pertinente** (comme une inspection visuelle, l’étalonnage, l’essai au banc et la vérification de fonctionnement et d’opération).
Modifié Changement apporté à un article afin qu’il se conforme à une norme pertinente.**

* Remarque : La certification après maintenance qui fait suite à une réparation n’atteste de l’état de l’article que par rapport à cette réparation en soi, et non de l’état de l’article comme un tout. Si l’existence d’autres anomalies est connue ou que d’autres tâches de maintenance soient en suspens, il faut donner des détails à la case 12.

** Remarque : Une norme pertinente s’entend d’une norme, d’une méthode, d’une technique ou d’une pratique de conception/de maintenance approuvée ou jugée acceptable par l’autorité compétente.

Case 12 – Remarques

Indiquer dans cette case tout renseignement, que ce soit directement ou par renvoi à la documentation d’appui, nécessaire pour que l’utilisateur ou le monteur puisse établir la navigabilité d’un article. En cas de besoin, il est permis d’utiliser une feuille distincte, à condition d’y faire référence dans cette case.

Plus précisément, inscrire les détails de tout travail en suspens exigé au moment du montage de l’article ou avant. Si l’article a été fabriqué ou configuré uniquement en conformité avec les spécifications approuvées par une autorité de navigabilité étrangère et que, pour une raison ou une autre, il ne respecte pas les exigences canadiennes, inclure un énoncé pour signaler cet état de fait.
Inclure tout renseignement nécessaire permettant au monteur d’établir l’état et la conformité de l’article. Chaque déclaration doit identifier clairement à quel article de la case 6 elle se rapporte. S’il n’y a aucune déclaration, inscrire « Aucune ».

Exemples de déclaration à la case 12 :

  • 1.Référence aux documents de maintenance utilisés, y compris leur niveau de révision.
  • 2. Référence à la conformité aux consignes de navigabilité ou aux bulletins de service.
  • 3. Description des réparations effectuées.
  • 4. Renseignements sur les modifications apportées, incluant une référence aux données approuvées pertinentes. S’il y a lieu, inclure un renvoi aux approbations étrangères.*.
  • 5. Liste des pièces de remplacement montées.
  • 6. Situation des pièces à durée de vie limitée.
  • 7. Renseignements portant sur les écarts par rapport au bon de travail du client.
  • 8. Détails concernant toute tâche en suspens ou toute anomalie connue encore en attente de correction.**
  • 9. Toute déclaration de libération ou référence réglementaire nécessaire pour répondre à une exigence de maintenance d’une autorité de l’aviation civile étrangère.

* Remarque : En cas de travail avec des clients étrangers, il peut arriver à l’occasion que les travaux soient effectués conformément aux données approuvées par l’autorité étrangère, mais pas par le ministre. Une telle situation est acceptable, pourvu que les données et l’autorité d’approbation soient mentionnées de façon précise à la case 12. En pareil ca, l’installation de ces articles sur des aéronefs canadiens ne serait pas acceptable, sans que cela empêche ces articles d’être admissibles à une installation étrangère pertinente.

** Remarque : Lorsqu’un article subit des tâches séquentielles de maintenance au sein de différents organismes avant son installation à bord d’un aéronef ou sur un autre ensemble supérieur, chaque organisme délivrant un bon de sortie autorisée doit y fixer les bons antérieurs ainsi que son propre bon. Tous les bons relatifs aux différentes tâches doivent accompagner l’article jusqu’à sa destination finale, et ils seront inclus dans le dossier technique de l’aéronef ou de l’autre ensemble supérieur sur lequel la pièce sera par la suite installée.

Cases 13a-13e

Ces cases sont réservées pour la certification de nouveaux items par un constructeur agréé et ne servent pas pour la certification après maintenance. Les organismes agréés devraient s’assurer que ces cases soient ombrées, grisées ou marquées de façon à en éviter toute utilisation intempestive ou non autorisée.

Case 14a

  • 1. Cocher le ou les carrés appropriés indiquant quelle réglementation s’applique aux travaux effectués.
  • 2. Les travaux effectués conformément au RAC (incluant les travaux pour des clients étrangers) devraient toujours être indiqués en cochant le carré  « RAC 571.10 (certification après maintenance) ».*
  • 3. De plus, lorsque des travaux sont certifiés conformément à des exigences étrangères (comme des accords bilatéraux ou des ententes techniques nécessitant des suppléments au Manuel de politiques de maintenance), il faut également l’indiquer en cochant la case « Autre réglementation précisée à la case 12 ». Il faut mentionner la réglementation étrangère pertinente à la case 12. Il est à remarquer que cette référence s’ajoute à l’identification de toute donnée de conception approuvée que l’on peut également devoir inscrire dans cette case.

* Remarque : Les travaux effectués conformément à des données étrangères approuvées, même lorsque ces données ne sont pas approuvées par le ministre, peuvent tout de même être certifiés en vertu d’une certification après maintenance comme celle mentionnée à l’article 571.10 du RAC, pourvu que ces travaux soient effectués conformément au Règlement de l’aviation canadien (p. ex., aux sous-parties 571 et 573 du RAC) ainsi qu’à l’accord bilatéral ou à l’entente technique pertinente.

Case 14b – Signature

Cet espace doit recevoir la signature de la personne autorisée. Seules les personnes dûment autorisées en vertu du RAC 573 peuvent apposer leur signature dans cette case. Pour mieux identifier la personne qui a signé, il est permis d’ajouter un numéro identifiant en propre la personne autorisée. Les inscriptions autres qu’une signature manuelle (comme une signature générée par ordinateur) sont permises uniquement si elles sont autorisées par Transports Canada.

La signature apposée dans cette case constitue une certification après maintenance délivrée conformément à l’article 571.10 du RAC.

Block 14c – Numéro d’agrément de l’organisme

Inscrire le numéro d’identification de l’organisme qui identifie le certificat de l’OMA délivré par le ministre.

Case 14d – Nom

Inscrire le nom de la personne qui signe à la case 14b; ce nom peut être imprimé, dactylographié ou écrit de manière à être lisible.

Case 14e – Date

Inscrire la date à laquelle la signature est apposée à la case 14b.

La date doit adopter le format jj/mmm/aaaa (jj = les 2 chiffres du quantième, mmm = les 3 premières lettres du mois, aaaa = les 4 chiffres de l’année).

Marge inférieure ou envers du certificat

Apposer la déclaration suivante sur le bon de sortie afin de prévenir l’utilisateur final qu’il n’est pas libéré de ses responsabilités propres au montage et à l’utilisation de tout article qui accompagne le présent bon de sortie :

Responsabilités du monteur

« Le présent bon de sortie ne constitue pas une autorisation de montage.

Le monteur qui travaille conformément à la réglementation d’un pays autre que celui spécifié à la case 1 doit s’assurer que la réglementation en question reconnaît la certification du pays inscrit à la case 1.

Les déclarations des cases 13a et 14a ne constituent pas une certification de montage. Dans tous les cas, les dossiers de maintenance des aéronefs doivent inclure une certification de montage délivrée conformément à la réglementation nationale qui s’applique avant que l’aéronef puisse voler. »

Figure 1 – Bon de sortie autorisée

Figure 2 – Exemple de bon de sortie une fois rempli

Appendice K - Formation relative à des tâches spécifiques d'essais non destructifs (END)

dernière révision du contenu : 2007/12/30

(voir le paragraphe 571.02(3) et l’annexe I  de la sous-partie 571 du RAC)
(modifié 2007/12/30)

(1) Objectif
(modifié 2007/12/30)

  • Le présent appendice prescrit des exigences de formation alternative qui peuvent servir de base de qualification destinée aux techniciens qui effectuent certains types d’essais non destructifs (END), le tout permettant d’offrir une solution de rechange à la certification délivrée en vertu de normes nationales.

(2) Limitations
(modifié 2007/12/30)

  • a) Les dispositions du présent appendice se limitent aux END par ressuage, par magnétoscopie, par ultrasons et par courants de Foucault.
  • b) Les END exécutés en vertu des dispositions du présent appendice se limitent à l’inspection de composants bien précis, à la recherche de discontinuités prévisibles. Les inspections doivent avoir des critères d’acceptation clairs et objectifs.

    Note d’information :
    Ces privilèges relativement restreints diffèrent de ceux accordés aux OMA effectuant des END et aux titulaires de qualifications répondant aux normes de l’ONGC ou à toute autre norme reconnue au niveau national; ces organismes ou personnes n’étant alors pas limités à l’inspection de composants précis et pouvant recevoir des privilèges étendus à l’intérieur du champ d’application des méthodes pour lesquelles ils possèdent une qualification.

(3) Fournisseurs de service de formation
(modifié 2007/12/30)

  • Les organismes ou personnes qui offrent un service de formation en vertu du présent appendice doivent être, selon le cas :
    • a) des instituts de formation sur les END fournissant de la formation en application des normes nationales;
    • b) des organismes de maintenance agréés titulaires des qualifications END appropriées;
    • c) des personnes autorisées par le titulaire d’un certificat de type de produit aéronautique, quant au produit concerné.

(4) Portée de la formation
(modifié 2007/12/30)

  • a) La formation doit inclure, pour chaque méthode END concernée, un aperçu théorique équivalent à celui spécifié dans la norme de niveau 1 de l’ONGC, pour ce qui est de la gamme de produits que le technicien sera autorisé à inspecter.
  • b) La formation doit couvrir la mise en application de la théorie sur les composants précis que le technicien sera autorisé à inspecter. Si plusieurs articles similaires sont concernés, il n’est pas nécessaire que la formation couvre toutes les configurations ou tous les numéros de série visés, pour autant que les exemples servant à la formation soient représentatifs du groupe dans son ensemble.
  • c) L’organisme de formation doit tester chaque élève à l’aide d’un examen écrit et pratique, en se servant d’exemples de produits aéronautiques représentatifs de ceux énumérés dans le certificat de formation. L’examinateur doit veiller à ce que les techniciens soient capables d’effectuer les inspections de façon satisfaisante sans supervision.

(5) Documentation
(modifié 2007/12/30)

  • a) L’organisme de formation doit fournir à chaque diplômé un document confirmant qu’il a terminé avec succès sa formation et indiquant les tâches END et les composants précis pour lesquels l’élève a fait la preuve de sa compétence.
  • b) L’élève doit conserver la documentation relative à la formation telle que mentionnée à l’alinéa a) et, si l’élève est un employé d’un organisme de maintenance agréé, celui-ci doit conserver une copie du document dans le dossier de formation et d’expérience de l’élève, le tout accompagné d’une description de la portée du travail END que l’élève est autorisé à effectuer au sein de l’organisme.

(6) Personnes admissibles
(modifié 2007/12/30)

Toute personne qui effectue des END en vertu des dispositions du présent appendice doit être :

  • a) soit titulaire d’une licence de TEA pertinente délivrée en vertu de la sous-partie 403 du RAC;
  • b) soit titulaire d’une autorisation de certification – aéronef ou d’une autorisation de certification – atelier délivrée par un organisme de maintenance agréé.

(7) Formation périodique
(modifié 2007/12/30)

  • a) Si le technicien est employé par un OMA, une formation de perfectionnement doit lui être dispensée dans le cadre du programme de formation de l’OMA et à la fréquence jugée nécessaire à la suite des constatations découlant des vérifications internes d’assurance de la qualité de l’OMA.
  • b) Si le technicien n’est pas employé par un OMA, il doit suivre une formation de perfectionnement une fois tous les deux ans.
  • c) La formation de perfectionnement doit être dispensée par un fournisseur de service de formation identifié au paragraphe (3).
  • d) La portée de la formation de perfectionnement doit prendre en compte l’expérience récente du technicien en matière d’exécution d’END depuis la dernière formation suivie.
  • e) Pour permettre d’évaluer l’expérience récente d’un technicien au cours d’une formation de perfectionnement telle que mentionnée à l’alinéa c), le technicien doit conserver un dossier de chaque inspection effectuée en vertu du présent appendice, précisant la date, l’heure, l’endroit, l’équipement utilisé, l’identification des produits aéronautiques et tout autre renseignement pertinent.

Appendice L - Rapport de réparation majeure ou de modification majeure

dernière révision du contenu : 2002/09/01

(modifié 2002/09/01)

(voir l'article 571.12 de la présente norme)

  • 1. Le présent appendice fournit des renseignements généraux sur la façon de remplir le rapport de réparation majeure ou de modification majeure, pour signaler des réparations majeures ou des modifications majeures effectuées sur un aéronef.
  • 2. Selon l’article 571.12 du RAC, lorsqu’un aéronef a subi une réparation majeure ou une modification majeure, il faut signaler les travaux exécutés au ministre. Cette exigence ne s’applique pas dans le cas d’un changement routinier de configuration du train d’atterrissage ou d’équipement pour un rôle particulier.
  • 3. Il faut remplir un exemplaire du rapport et, sous réserve de l’article 6 ci-dessous, l’envoyer au Centre de Transports Canada affecté à la région géographique où le propriétaire de l’aéronef réside ou administre son entreprise dans les 30 jours suivant la remise en service de l’aéronef.
  • 4. Toutes les inscriptions doivent être dactylographiées ou rédigées lisiblement en lettres moulées à l’encre indélébile.
  • 5. Transports Canada ne publie pas de formulaire rapport de réparation majeure ou de modification majeure. Les usagers peuvent reproduire le rapport sous forme de document imprimé ou dans un format généré par ordinateur, à condition de respecter la mise en page fixée dans le présent appendice, y compris les numéros et la disposition des cases. La dimension des cases peut varier en fonction des besoins particuliers, mais pas au point de rendre le rapport méconnaissable.
  • 6. Dans le cas d’un exploitant aérien, un système de compte rendu définit dans son manuel de contrôle de la maintenance et approuvé en vertu de la sous-partie 706 du RAC rencontre les procédures exigées à l’article 571.12 de la présente norme.

Directives pour remplir le rapport

Sauf indication contraire des présentes directives, il faut faire une inscription dans chaque case.

Voir l’exemplaire du rapport de réparation majeure ou de modification majeure ci-joint.

Case 1 Aéronef

Inscrire la « Marque », le « Modèle » et le « Numéro de série » tels qu’ils apparaissent sur la plaque d’identification du constructeur de l’aéronef.

Case 2 Propriétaire

Inscrire au complet le nom et l’adresse du propriétaire de l’aéronef, tels qu’il apparaissent sur le certificat d’immatriculation de l’aéronef. Les marques de nationalité et d’immatriculation doivent être les mêmes que celles qui apparaissent sur le certificat d’immatriculation de l’aéronef ou qui sont apposées sur l’aéronef.

Case 3 Type de travail

Cocher la case appropriée (

) pour indiquer si l’aéronef a été réparé ou modifié.

Case 4 Personne/Organisme qui a effectué le travail

Inscrire le nom, l’adresse postale permanente de la personne ou de l’organisme qui a effectué la réparation ou la modification.

Note d’information :

La certification après maintenance est exécutée dans les dossiers techniques pertinents de l’aéronef, de concert avec tous les détails pertinents sur les réparations ou les modifications effectuées.

Case 5 Description des travaux exécutés

Cette case doit contenir une description claire, concise et lisible des travaux exécutés. Il  importe d’indiquer où sur l’aéronef les réparations ou les modifications ont été effectuées et de souligner les travaux qui modifient les caractéristiques acoustiques de l’appareil. Au besoin, continuer la description des travaux exécutés au verso du rapport ou y joindre des feuilles supplémentaires. Dans ce dernier cas, indiquer à la case 5 qu’il y a des feuilles jointes et inscrire sur chaque feuille les marques d’immatriculation de l’aéronef et la date à laquelle les travaux ont été exécutés.

EXEMPLAIRE

Appendice M - Cours de formation en maintenance sur type

dernière révision du contenu : 2000/12/01

(modifié 2000/12/01)

[voir le paragraphe 571.11(4) du RAC]

  • 1. Le présent appendice établit les spécifications relatives au cours de formation en maintenance, ci-après dénommé cours sur type, requis en vertu du paragraphe 571.11(4) du RAC.
    Note d’information :
    Les cours sur type visent à fournir aux techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA) le niveau de connaissances nécessaire pour signer une certification après maintenance relativement à un type d’aéronef, de moteur ou de système avionique particulier.
  • 2. Tout organisme de formation agréé (OFA) ou tout organisme de maintenance agréé (OMA) peut être autorisé par le ministre à dispenser les cours sur type, à condition que l’organisme publie, sous réserve de l’article 10, les spécifications du présent appendice dans son manuel de politiques et à condition :
    • a) soit d’être titulaire du certificat OFA applicable, délivré en vertu de l’article 403.08 du RAC, et de se conformer à la section II de la norme 566;
    • b) soit, sous réserve de l’article 4, d’être titulaire du certificat OMA applicable, délivré en vertu de l’article 573.02 du RAC, et de se conformer aux spécifications énoncées ci-dessous.
  • 3. L’autorisation de dispenser les cours sur type accordée à un OMA par le ministre est limitée à la formation des employés de l’OMA.
  • 4. Tout OMA désireux d’obtenir l’autorisation de dispenser des cours sur type à des TEA travaillant à leur compte ou à des TEA à la solde d’un autre organisme, doit être titulaire d’un certificat OFA délivré en vertu de l’article 403.08 du RAC.
  • Spécifications des cours de formation en maintenance sur type applicables aux OMA
  • 5. Compétences préalables
  • Tout OMA désireux d’être autorisé à dispenser des cours sur type, doit établir, à l’intention des personnes à former, des critères de compétence préalable afin de s’assurer que ces personnes puissent assimiler la matière enseignée.
  • 6. Aperçu de la formation
    • a) Exception faite des exigences relatives à l’article 566.10 de la norme 566, l’OMA doit respecter les normes énoncées aux paragraphes 566.18(1) à (7) inclusivement.
    • b) La durée de tout cours sur type visant un aéronef, une cellule, un moteur ou système avionique doit être en proportion directe de la complexité du type en cause et, en tout état de cause, d’une durée suffisante pour permettre l’atteinte des objectifs du cours.
    • c) Dans le cas d’un cours sur type dispensé à l’égard d’un type spécifique d’aéronef, le programme du cours doit porter sur l’ensemble du type d’aéronef en cause, y compris la cellule, la liaison moteur-cellule, le moteur, l’hélice et tout système avionique.
    • d) Une fois qu’un participant a terminé avec succès un cours sur type mentionné à l’alinéa c), l’OMA lui remet un certificat attestant la réussite du cours avec mention du type d’aéronef en cause et du type de moteur spécifique visé par le cours.
  • 7. Locaux et installations
  • L’OMA doit fournir ou avoir accès à des installations propices à l’enseignement de la matière exigée pour le cours, et, en particulier :
    • a) si des simulateurs ou des maquettes sont utilisés, ils doivent être situés dans une aire séparée suffisamment spacieuse pour contenir cet équipement et le présenter, l’inspecter et le faire fonctionner de manière acceptable;
    • b) si des aéronefs sont utilisés, l’OMA doit utiliser un hangar suffisamment spacieux pour en contenir un tout entier avec le matériel d’atelier nécessaire pour :
      • (i) soit démonter, inspecter, entretenir, réviser, régler et assembler l’aéronef;
      • (ii) soit bien identifier les diverses parties et les divers composants d’un aéronef, en faire l’inspection, y déceler des pannes, en vérifier le fonctionnement et en expliquer le rôle.
  • 8. Documents de référence
  • L’OMA doit élaborer un manuel de formation renfermant toute la matière du cours et en remettre un exemplaire à chaque participant, en veillant en outre à ce que les publications suivantes soient disponibles pour les participants et tenues à jour :
    • a) manuel de maintenance;
    • b) manuel de révision;
    • c) manuel relatif aux éléments structuraux;
    • d) catalogue de pièces;
    • e) bulletins ou instructions;
    • f) consignes de navigabilité.
  • 9. Nombre de participants et dimensions des salles de cours
  • Le nombre de participants à un cours doit être limité en fonction des dimensions de la salle de cours et du genre d’équipement utilisé pour illustrer la matière du cours, chaque participant ayant droit à un espace de travail raisonnable avec une vue dégagée de toutes les présentations et aides didactiques.
  • 10. Cours sur type dispensés une seule fois
    • a) Un OMA peut, à titre exceptionnel, demander l’autorisation de dispenser un cours sur type une seule fois, à l’égard de chaque type d’aéronef donné, auquel cas l’OMA n’est pas tenu de faire les modifications nécessaires à son manuel de politiques, à condition toutefois de soumettre au ministre, à l’appui de la demande, des documents faisant état des moyens de rechange envisagés pour se conformer aux spécifications applicables au cours.
    • b) Tout cours sur type subséquent dispensé par l’OMA doit être conforme à toutes les exigences applicables pour dispenser une formation en maintenance sur type en vertu du présent appendice.