Opérations avec des aéronefs utilisant des renseignements sur le rendement basés sur la TALPA pour calculer la distance d’atterrissage - Alertes à la sécurité de l'Aviation civile (ASAC) N° 2018-08

Objet :

La présente ASAC vise à alerter les pilotes, les régulateurs de vol et les exploitants aériens canadiens, de même que les exploitants aériens privés et étrangers des éléments suivants :

1. les importantes améliorations en matière de sécurité que permet l’utilisation de renseignements sur le rendement basés sur les méthodes de la TALPA ( Take-Off and Landing Performance Assessment [évaluation de la performance au décollage et à l’atterrissage]); et
2. les conséquences sur les opérations, y compris des retards éventuels, qui pourraient être associés à l’utilisation de renseignements sur le rendement basés sur la TALPA.

Contexte :

Les opérations aériennes sur des pistes recouvertes d’eau, de neige fondante, de neige, de givre ou de glace sont associées à des risques connus. Ces conditions entraînent une diminution du frottement sur piste et une traînée des contaminants qui a une incidence importante sur la performance et le contrôle des aéronefs lors du décollage et de l’atterrissage.

Les renseignements sur le rendement qui sont basés sur la méthodologie TALPA ont été spécifiquement conçus pour atténuer ces risques. Ils incorporent de nouvelles méthodes de rendement qui améliorent la sécurité – et ils ont été acceptés mondialement par les autorités de l’aviation civile de nombreux pays, de même que par les plus grands avionneurs. Les renseignements de rendement qui sont basés sur la méthodologie TALPA utilisent des données sur la distance d’atterrissage opérationnelle, qui représentent une amélioration importante par rapport aux méthodes et aux pratiques de rendement précédentes.

Depuis le 1^er octobre 2016, la plupart des aéroports américains utilisent les procédures TALPA pour l’évaluation des pistes et présentent les comptes rendus de ces conditions sous le format des Field Condition (FICON) Notice to Airmen (NOTAM). Le Canada progresse également vers la mise en œuvre d’un format de comptes rendus similaires pour les conditions de pistes, conformément au calendrier de l’introduction du Global Reporting Format (GRF) de l’OACI, qui est prévu pour novembre 2020.

Actuellement, la grande majorité des opérations aériennes effectuées en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) (c’est-à-dire les opérations des compagnies aériennes) utilisent des renseignements sur le rendement fournis par le fabricant et basés sur les méthodes TALPA. En ayant à leur disposition une description des conditions de la piste (incluant le type et l’étendue de la contamination), les équipages de conduite peuvent utiliser la Runway Condition Assessment Matrix (RCAM) (Grille d’évaluation de l’état de surface de la piste) et déterminer le code qu’ils doivent utiliser pour faire leurs calculs de rendement, conformément aux renseignements de sur le rendement basés sur la TALPA et fournis par le fabricant (voir l’Annexe A : Runway Condition Assessment Matrix [RCAM]).

Pour certains aéronefs plus anciens qui sont encore en service, il se peut que le fabricant ne puisse pas encore fournir de renseignements sur le rendement qui se conforment aux méthodes TALPA. Pour ces aéronefs, un tableau indiquant les facteurs de distance d’atterrissage est fourni avec le Règlement 8900.1 de la FAA, Vol. 4, Chap. 3, Section 1, Sous-section 4-503, Tableau 4-11. Ce tableau des facteurs de distance d’atterrissage est disponible en ligne à l’adresse suivante :

http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=EBookContents&restricttocategory=all~menu (en anglais seulement)

De plus, certains fabricants ont produit des renseignements précis pour les opérations sur les pistes mouillées et contaminées.

Le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) continue d’être disponible. Le CRFI décrit le freinage de façon quantitative en utilisant un format numérique, et il est décrit dans le Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transports Canada. Il convient de noter que les indices de freinage sur piste ne seront pas mesurés et qu’un CRFI ne sera pas fourni au service de la circulation aérienne (ATS) ou aux pilotes lorsque l’état de la surface de la piste correspondra à l’une des situations suivantes :

• (a) mouillé ou couvert de neige fondante, sans autre type de contamination;
• (b) neige mouillée; ou
• (c) neige sèche de plus de 2,5 cm (1 pouce) d’épaisseur.

Les renseignements de rendement du fabricant doivent toujours être priorisés par rapport à l’estimation fournie par le CRFI. L’AIM de Transports Canada, chapitre AIR, section 1.6.6 Application du CRFI aux performances des aéronefs mentionne à ce sujet :

Il incombe au constructeur aéronautique de fournir des renseignements, des lignes directrices ou des avis concernant l’utilisation de ses appareils sur les pistes mouillées ou contaminées.

Il est essentiel de comprendre que les importantes améliorations en matière de sécurité qui sont rendues possibles par l’utilisation des renseignements de rendement basés sur la TALPA entraînent également une plus grande prudence. En conséquence, les exploitants aériens qui utilisent les renseignements sur le rendement basés sur la TALPA pourraient ne pas être en mesure de voler dans certaines conditions qui ne seront pas aussi restrictives pour d’autres exploitants aériens qui n’utilisent pas les renseignements sur le rendement basés sur la TALPA.

Les exploitants qui utilisent les renseignements sur le rendement basés sur la TALPA utilisent la RCAM pour faire leurs calculs de distance d’atterrissage en se basant sur le type et la profondeur de la contamination rapportée et ajustée, au besoin, en fonction du freinage rapporté par les pilotes d’autres aéronefs. Typiquement, les exploitants qui utilisent les renseignements sur le rendement basés sur la TALPA ne prennent pas en considération les rapports sur le CRFI lorsqu’ils déterminent la distance d’atterrissage requise.

La RCAM catégorise le freinage hypothétique comme bon, bon à passable, passable, passable à médiocre, médiocre et nul. Il convient de préciser que les conditions plus faibles que passables peuvent empêcher un atterrissage, particulièrement sur des pistes plus courtes. En particulier, des conditions comme « glace » ou une série de rapports de pilotes signalant un mauvais freinage pourraient limiter les opérations jusqu’à ce que la surface de la piste ait été dégagée.

Mesures recommandées :

Tout le personnel devrait avoir conscience des éléments suivants :

1. Les opérations sur des pistes contaminées par l’eau, la neige fondante, la neige, le givre et la glace comportent des risques.
2. Les opérations peuvent être effectuées de façon sécuritaire lorsque les renseignements de rendement appropriés – comme les renseignements de rendement basés sur la TALPA – ont été utilisés pour atténuer les risques.
3. Dans le cas d’une piste contaminée, l’équipage de conduite pourrait, sous certaines conditions, ne pas être en mesure d’opérer jusqu’à ce que la condition de la piste se soit améliorée.
4. Les exploitants aériens, les exploitants aériens privés et les exploitants aériens étrangers sont encouragés à discuter de toute préoccupation ou inquiétude avec les exploitants d’aérodromes.

Références :

1. Alerte à la sécurité de Transports Canada, Aviation Civile (ASAC) no 2016-08 Mise en œuvre du Takeoff and Landing Performance Assessment (TALPA) [évaluation de la performance au décollage et à l’atterrissage] des États-Unis;
2. États-Unis (É-U) Federal Aviation Administration (FAA) Order 8900.1, Volume 4, Chapter 3, Section 1, paragraph 4-503;
3. FAA (É-U) SAFO 16009 Runway Assessment and Condition Reporting, en vigueur depuis le 1er octobre 2016;
4. FAA (É-U) AC 91-79A, Mitigating the Risks of a Runway Overrun Upon Landing;
5. FAA (É-U) Operational (Pilots) Runway Condition Assessment Matrix (RCAM) Braking Action Codes and Definitions (PDF);
6. FAA (É-U) Reportable Contaminants in Field Condition (FICON) Notices to Airmen (NOTAMs)
7. FAA (É-U) AC 25-31, Takeoff Performance Data for Operations on Contaminated Runways; and</li>
8. FAA (É-U) AC 25-32, Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments

Abréviations :

Les abréviations suivantes sont utilisées dans ce document :

• (a) AIM : Manuel d’information aéronautique de Transports Canada;
• (b) CRFI : Coefficient canadien de frottement sur piste
• (c) FAA : Federal Aviation Administration (États-Unis)
• (d) FICON : Field Condition
• (e) GRF : Global Reporting Format
• (f) RCAM : Runway Condition Assessment Matrix
• (g) TALPA : Takeoff and Landing Performance Assessmen [évaluation de la performance au décollage et à l’atterrissage]

Laissé en blanc intentionnellement

Appendix A Runway Condition Assessment Matrix (RCAM)

Les exploitants qui utilisent les renseignements de rendement basés sur la TALPA déterminent la performance attendue à l’atterrissage en examinant la contamination rapportée et en la comparant à la Runway Condition Assessment Matrix (RCAM) (Grille d’évaluation de l’état de surface de la piste), qui catégorise le freinage hypothétique comme :

• bon
• bon à passable
• passable
• passable à médiocre
• médiocre et
• nul

Bureau responsable :

Pour de plus amples renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec l’Inspecteur Robert Kostecka à Ottawa, par téléphone au 613-990-7642, par télécopieur au 613-990-6215 ou par courriel à l’adresse robert.kostecka@tc.gc.ca

Original signé par
Robert Sincennes

Directeur
Direction des normes

 

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