Ex. 4 - Décollage, circuit et atterrissage

Objectif

Apprendre à l'élève comment exécuter en toute sécurité un décollage, un circuit et un atterrissage dans une zone de posé prédéterminée, en fonction de la circulation, de l'état de la piste et des conditions météorologiques.

Justification

En plus d'être munis de systèmes plus complexes, les avions multimoteurs sont en général plus lourds qu'un monomoteur et ils volent à des vitesses supérieures. Maîtriser ces avions et s'adapter rapidement à des conditions changeantes exigent davantage d'adresse.

Connaissances de base essentielles

Revoir les conditions et exigences de piste :

  • altitude-densité
  • limites de vents de travers
  • distance accélération-arrêt

Revoir les éléments dont il faut tenir compte pour le décollage :

  • configuration de l'avion
  • exposé de sécurité pré-décollage
  • interruption du décollage
  • vitesse de décollage recommandée
  • panne de moteur au-dessous de la VMC
  • performances de montée avec un moteur en panne
  • profils de décollage et de montée
  • réduction de la puissance pour la montée en croisière

Revoir le circuit d'aérodrome :

  • procédures
  • vitesses.

Revoir l'atterrissage :

  • profils d'approche
  • vitesses d'approche
  • configuration de l'avion
  • procédures de remise des gaz à partir de diverses configurations

Conseils à l'intention de l’instructeur

Lors de la planification pré-vol, l'élève devrait calculer la masse et le centrage, le taux de montée avec un moteur en panne et le plafond pratique avec un moteur en panne en fonction des conditions en cours. L'altitude-densité devrait également alors être prise en considération. Souvent, l'altitude-densité d'un aérodrome dépasse le plafond pratique de l'avion avec un moteur en panne, ce qui rend impossible la montée avec un moteur en panne.

On devrait calculer les distances accélération-arrêt lorsqu'on dispose de ces graphiques pour l'avion. En l'absence de tels graphiques, on peut appliquer une règle générale qui précise que ces distances correspondent à peu près au double de la distance de décollage.

Avant le décollage, le pilote devrait avoir un plan d'action relativement aux procédures en cas de panne moteur réelle ou d'autres urgences lors du décollage ou de la montée initiale. En double commande, tant l'élève que l'instructeur doivent connaître très précisément les mesures que prendra chacun advenant une urgence réelle.

Lorsqu'on forme un élève en vue d'un poste de membre d'équipage, on devrait envisager de recourir à un exposé pré-décollage qui tienne compte de cette notion.

On doit passer de la vitesse de décollage à la VYSE aussi rapidement que possible. Il s'agit là d'une phase critique avec un avion multimoteur. On doit interrompre le décollage si une panne moteur survient au cours de cette phase du vol.

La plupart des avions multimoteurs ne pourront accélérer jusqu'à la VYSE avec un seul moteur après le décollage. Les performances de montée dans une telle configuration, même à la VYSE , sont très réduites. La perte de 50 % en puissance peut se traduire par une perte de 80 à 100 % des performances en montée. Il ne faut donc pas simuler une panne moteur immédiatement après le décollage. La démonstration et la mise en pratique des pannes ne devrait s'exécuter qu'à une altitude opérationnelle sécuritaire.

Il est préférable d'exécuter des atterrissages suivis d'un arrêt complet plutôt que des posés-décollés. Le peu de temps disponible lors d'un atterrissage posé-décollé empêche l'élève d’exécuter toutes les manœuvres nécessaires à la préparation d'un décollage sécuritaire et peut occasionner une manœuvre erronée telle que la « RENTRÉE » du train d'atterrissage. Plusieurs accidents sont survenus lorsque des élèves s'empressaient d'exécuter les diverses manœuvres lors d'un posé-décollé.

Étant donné la masse, les vitesses et les réglages de puissance plus élevés des avions multimoteurs, ces derniers peuvent être plus difficiles à manœuvrer qu'un avion monomoteur lors des phases de décollage et d'atterrissage. Il faut donc s'assurer que le réglage de la compensation est juste en tout temps.

Lorsque l'élève exécute bien les manœuvres normales, introduire les décollages et atterrissages par vent de travers. Les décollages et les atterrissages dans des conditions particulières ne font pas l'objet du test en vol, mais on devrait en traiter lors de l'entraînement.

Instruction et mise en pratique

Au début de la course au décollage, s'assurer que l'élève surveille :

  • les moteurs pour vérifier l’égalité de leur réaction, leur régularité et l'absence de conditions anormales;
  • les instruments des moteurs pour déceler toute lecture anormale.

Déterminer la vitesse de décollage recommandée à l'aide du POH. Si le manuel ne la précise pas, on devrait amorcer le décollage à la VMC ou à une vitesse supérieure.

Après le décollage, accélérer l'avion jusqu'à la vitesse procurant la vitesse ascensionnelle maximale (VY) aussi rapidement que possible, et monter à la VY jusqu'à l'altitude sécuritaire de manœuvre.

Il ne faut pas rentrer le train d'atterrissage avant d’avoir atteint un taux de montée positif ni avant que l'atterrissage sur la piste avec train d'atterrissage sorti ne soit plus possible. Serrer les freins avant de rentrer le train d'atterrissage pour éviter d'endommager les pneus, les trains d'atterrissage ou les compartiments de train d'atterrissage.

Une fois le train d'atterrissage rentré, accélérer jusqu'à la vitesse de montée en croisière, puis réduire la puissance au régime de montée en croisière.

Procéder au reste des vérifications après-décollage lorsque les conditions permettent de le faire en toute sécurité.

Étant donné les vitesses supérieures et la plus grande complexité des systèmes d'un avion multimoteur, il faut surveiller de près l'élève pour s'assurer qu'il se conforme aux procédures du circuit.

Procéder aux vérifications pré-atterrissage au début du parcours vent arrière. On devrait dès lors déterminer la zone souhaitée du posé afin de permettre une planification adéquate de l'approche.

On peut sortir les volets pendant le parcours de base ou pendant l'approche finale pour mieux contrôler la vitesse et le taux de descente jusqu'à l'atterrissage. On ne devrait toutefois pas les sortir complètement tant qu'il existe une possibilité de devoir remettre les gaz.

Stabiliser l'avion tôt dans l'approche finale. La vitesse d'approche à cette phase ne doit pas être inférieure à la VYSE tant qu'on n'est pas certain d'atterrir.

Atterrir dans la zone de posé prédéterminée ainsi que sur la ligne médiane de la piste est d'une importance critique dans le cas des avions multimoteurs. Remettre les gaz si l'approche ne se déroule pas comme prévu.

Les approches interrompues devraient faire l'objet de démonstration et de pratique dans les diverses positions et configurations.

Ne pas rentrer les volets ni effectuer les vérifications après-atterrissage tant que l'avion n'est pas dégagé de la piste et arrêté.

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