Ex. 6 - Panne de moteur (en vol de croisière) et manœuvres avec un moteur en panne

Objectifs

Apprendre à l’élève à :

  • identifier le moteur en panne
  • suivre la procédure applicable en cas de panne de moteur en vol de croisière
  • effectuer toutes les vérifications nécessaires en respectant la séquence « panne de moteur en vol » de la liste de vérifications applicable et le POH
  • manœuvrer l'avion en toute sécurité et efficacement avec un moteur en panne

Justification

Il est possible, dans la configuration appropriée et en appliquant les procédures approuvées, de maîtriser un avion multimoteur dont un moteur tombe en panne. Les mauvaises configurations peuvent exiger une puissance supérieure à celle du moteur en marche. Des procédures inappropriées peuvent faire perdre la maîtrise de l'avion.

Connaissances de base essentielles

Expliquer les principes de théorie connexes :

  • définition du moteur critique
  • facteurs influant sur la VMC
  • caractéristiques des décrochages/vrilles d'un avion multimoteur dont un moteur est en panne

Expliquer les manœuvres :

  • procédure selon le POH ou l’AFM
  • contrôle du lacet
  • roulis et tangage
  • vitesses d'utilisation
  • moteur critique
  • réglage à la poussée nulle

Expliquer les considérations d’ordre opérationnel :

  • plafond pratique
  • altitude de rétablissement
  • gestion du carburant
  • calcul de la distance franchissable
  • systèmes concernés
  • températures chaudes/froides

Présenter les aspects relatifs à la sécurité :

  • surveillance extérieure
  • altitude
  • proximité de l'aérodrome
  • altitude-densité

Panne de moteur (en vol de croisière)

En l'absence de procédure prescrite par le POH ou l’AFM, prendre les mesures suivantes. Prendre note que les termes en CARACTÈRES GRAS indiquent les points qu'il faut mémoriser. Dans la plupart des urgences, certaines procédures doivent être appliquées immédiatement de mémoire. Les élèves devraient être sensibilisés à ces procédures lors de la simulation d'une panne moteur.
 
MAÎTRISE lacet, roulis, vitesse
PUISSANCE mélanges, hélices, manettes des gaz
TRAÎNÉE confirmer que le train d'atterrissage et les volets sont rentrés
IDENTIFICATION du moteur en panne
VÉRIFICATION que le moteur suspect est bien celui qui est en panne en réduisant le réglage de la manette des gaz du moteur suspect
CAUSE si le temps et l'altitude le permettent, tenter, à l'aide de la liste de vérifications pertinentes, de déterminer la cause et de corriger la situation; manœuvrer la manette des gaz afin de déterminer si le moteur dégage une certaine puissance.
MISE EN DRAPEAU hélice du moteur en panne
SÉCURITÉ exécuter la liste de vérifications « panne de moteur en vol » et surveiller le fonctionnement du moteur en marche et celui de ses systèmes auxiliaires

Se rendre à l'aérodrome convenable le plus proche, compte tenu de ses installations, des vents de surface, de l’élévation, des obstacles et de la gravité de l'urgence.

Conseils à l'intention de l’instructeur

Avant le vol, bien préciser qu'en cas d'urgence réelle, l'instructeur dira « J'ai les commandes » et pilotera l'avion. Les mesures à prendre par l'élève seront déléguées au besoin.

Il faut tenir compte de l'altitude-densité lorsque l'instruction a lieu au-dessus d’un secteur montagneux à des températures supérieures à la normale.

La panne moteur simulée doit se faire à moins de 15 milles d'un aérodrome, ce afin de pouvoir réagir à temps au cas où un problème de pilotage ou une erreur se produirait pendant l’entraînement de l’élève. Ne pas oublier que la main est plus rapide que l’œil. Pour les fins de cet exercice, l'altitude doit être conforme aux consignes du POH ou de l’AFM ou être d'au moins 3000 pieds au-dessus du sol. Il faut éviter de manœuvrer longtemps avec un moteur au ralenti ou à traction nul, plus spécialement par temps plus froid.

Inviter l'élève à procéder aux vérifications en cas de panne moteur par petits groupes de vérifications à la fois (après avoir effectué les vérifications qu'il faut connaître par cœur) et à surveiller le comportement de l'avion entre chaque groupe. Une telle méthode permet de pallier la tendance naturelle à porter surtout attention aux vérifications, négligeant alors la surveillance extérieure et la maîtrise de l'avion.

L'élève doit savoir que les cadrans indicateurs du groupe moteur peuvent être trompeurs lorsqu'il s'agit d'identifier le moteur en panne. Souligner que la pression d'admission peut demeurer normale lors de certaines pannes, et laisser le pilote sous la fausse impression que tout va bien. Par ailleurs, les indicateurs peuvent être très utiles pour déterminer les pertes de puissance partielles ou les sautes de puissance lorsque la règle « palonnier sans réaction, moteur en panne » ne donne pas d'indication véritable. Tous les indices de panne moteur doivent être considérés lorsque la situation n'est pas évidente.

Lorsque la contamination du carburant est la cause présumée d'une panne moteur, le pilote doit éviter de recourir à l'intercommunication du carburant.

Demander à l'élève de simuler la mise en drapeau de l'hélice en déplaçant légèrement la manette de commande de l'hélice vers la position de « mise en drapeau ». L’instructeur doit bloquer le levier pour empêcher une mise en drapeau réelle de l’hélice d’un moteur en marche. Ne pas remplacer cet exercice pratique par un exposé verbal. L'exercice pratique permet de développer les réflexes nécessaires pour sélectionner la bonne manette lors d'une panne moteur réelle. Simuler ensuite la mise en drapeau en réglant la pression d'admission et les tours par minute pour obtenir une poussée nulle

On devrait également surveiller les instruments des moteurs de façon soutenue pour déceler toute amorce de défaillance, par exemple en notant des indices tels qu'une baisse de la pression d'huile ou une hausse des températures. Dans de telles circonstances, le pilote peut choisir d'arrêter le moteur touché, ce qui présente l'avantage d'une action délibérée et planifiée.

Surveiller les températures des moteurs et les pressions afin d'éviter des refroidissements excessifs ou des surchauffes pendant les manœuvres sur un seul moteur.

Mettre l'élève en garde contre un virage du côté du moteur en panne aux vitesses inférieures à la VSSE ou à la VXSE et lorsque l’angle d'inclinaison est plus prononcé. L'action des commandes pourrait ne pas suffire à ramener les ailes à l'horizontale à moins de réduire la puissance.

Discuter des situations où une panne moteur ou un arrêt moteur d’urgence en vol dicterait la décision de procéder à un atterrissage imprévu à un aérodrome rapproché, plutôt que de continuer jusqu'à l'aérodrome de destination qui serait peut-être, par ailleurs, plus convenable. Un incendie moteur en vol constitue, par exemple, une telle situation.

Instruction et mise en pratique

Dans l'avion, au sol, démontrer les procédures au poste de pilotage ainsi que l'utilisation de la liste de vérifications d'urgence, puis demander à l'élève de s’entraîner à les exécuter. Prendre garde de ne pas choisir des manœuvres telles que la « RENTRÉE » du train d'atterrissage alors que l’avion est au sol.

En vol, laisser l'élève établir le vol en croisière et effectuer les autres points de la liste de vérifications.

Il est recommandé de ne pas effectuer d’arrêt moteur réel aux fins d’entraînement, car cette pratique ne confère pas suffisamment d’avantage au regard des risques accrus que cela représente en matière de sécurité et des dommages qu’elle fait subir au moteur et à la cellule de l’avion. La panne moteur simulée doit se faire à moins de 15 milles d'un site d’atterrissage convenable, ce afin de pouvoir réagir en toute sécurité au cas où un arrêt moteur réel se produirait involontairement, étant donné la possibilité de ne pouvoir redémarrer le moteur. Il faut en outre être prudent par temps chaud lors d'entraînement à partir d'aérodromes situés à haute altitude. Les performances et le plafond pratique avec un seul moteur peuvent être très réduits dans de telles conditions.

Simuler la panne moteur en réglant la manette des gaz à la position de ralenti, tout en annonçant à haute voix « simulation ». Compléter l'exercice de panne moteur selon le POH ou les procédures décrites à la page précédente.

Lorsque les vérifications sont terminées et une fois prêt à simuler la mise en drapeau de l'hélice, ajuster la pression d'admission et le nombre de tours minute pour obtenir une simulation par réglage à la poussée nulle. Consulter le POH avant le vol afin de déterminer les réglages qui procureront la poussée nulle. Compléter les points de sécurité portant sur le moteur en consultant la liste de vérifications d'urgence appropriée.

S'assurer que toutes les procédures sont exécutées intégralement et correctement. Privilégier la précision des vérifications plutôt que la vitesse d'exécution.

Insister sur l'importance de maîtriser l'avion en premier lieu. S'assurer que l'avion est incliné de 3 à 5 ° du côté du moteur en marche. En outre, ne pas négliger la surveillance extérieure, même si l'instructeur et l'élève sont occupés à des manœuvres internes.

Démontrer brièvement l'aptitude de l'avion à manœuvrer en vol en palier, en montée, en descente et en virage avec des inclinaisons allant jusqu'à 30°.

En se servant des listes de vérifications sur le redémarrage et la remise hors drapeau en vol, simuler un redémarrage du moteur « arrêté » et reprendre le vol en croisière normal. Redonner les commandes à l'élève et le laisser exécuter la procédure dans son intégralité. Lors de la simulation de la panne moteur, il faut empêcher l'élève de regarder les manettes des gaz avant d'avoir identifié le moteur en panne. 

Démonstration de la vitesse minimale de contrôle

II n'est pas obligatoire de procéder à une démonstration de la VMC lors de l'entraînement en vue de la qualification, mais plusieurs instructeurs le font. Elle peut être très utile, mais il faut procéder avec beaucoup de prudence. Certains POH recommandent une procédure à cet égard. S'il n'existe aucune procédure recommandée, l'instructeur peut procéder à la démonstration en respectant les consignes suivantes :

  • Ne pas transporter de passagers.
  • S'assurer que l'altitude est suffisante pour sortir d'une assiette inhabituelle involontaire.
  • Les deux moteurs doivent développer de la puissance, un moteur au ralenti, l'autre à la puissance maximale.
  • Laisser l'avion décélérer lentement tout en maîtrisant la direction.
  • À titre de mesure de sécurité additionnelle, ne se servir que de la demi-course du gouvernail de direction. Cela permet d’expérimenter les symptômes de la VMC à une vitesse supérieure à la VMC réelle.
  • Ramener l'avion en vol normal dès qu'il devient impossible de garder la maîtrise directionnelle.
  • Réduire la puissance du moteur en marche, ou réduire l'angle de l'assiette longitudinale, ou les deux.
  • Ne pas ramener l'avion en vol normal à la première indication de la VMC peut aboutir à une vrille.

Mise en garde :

La VMC publiée est déterminée à une altitude-densité standard au niveau de la mer et elle diminue à mesure que l’altitude augmente, à moins que l’avion ne soit équipé de moteurs à piston turbocompressés. À une vitesse indiquée donnée, les commandes de vol auront la même efficacité, peu importe l’altitude. Étant donné que le moteur en marche délivre moins de puissance à l’altitude de « sécurité » supérieure, la gouverne de direction doit surmonter moins de poussée asymétrique, moins de couple et moins de lacet.

Un instructeur moins expérimenté, désireux de monter en toute sécurité à une altitude plus élevée pour faire une démonstration de la VMC, peut se retrouver dans une situation où la VMC est inférieure à la vitesse de décrochage, et terminer la séquence en démontrant un décrochage et une vrille sur un seul moteur à pleine puissance.

Date de modification: