Généralités

Conditions d'admission au test en vol

Pour être admissible au test en vol conduisant à la délivrance d'une licence de pilote professionnel – Avion, et pour satisfaire aux exigences du RAC 421.14, le candidat doit produire :

  1. une carte d'identité avec photo et signature;

  2. un permis, une licence de pilote ou une licence de pilote étranger valide, délivré par un État contractant;

  3. une preuve qu'il respecte les normes médicales prescrites pour la délivrance d'une licence de pilote professionnel;

  4. une lettre signée par le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol valide et datée des 30 jours précédant la réalisation du test en vol certifiant que attestant que :

    1. la formation à tous les exercices du Manuel de vol et du Guide de l'instructeur de vol de l'Ex. 1 aux exercices 25, 29 et 30 sont terminés;

    2. une évaluation pré-test de tous les items requis du test en vol a été effectuée avec le candidaté;

    3. le candidat possède, à son avis, les compétences requises pour réussir le test en vol menant à la délivrance de la licence de pilote professionnel;

    4. il recommande le candidat pour le test en vol.

  5. une preuve qu'il a complété au moins 75 pour cent du nombre d'heures de vol exigé pour la demande de la licence de pilote-professionnel - avion;

  6. la preuve d’avoir complété avec succès l’examen requis et une lettre d’un instructeur de vol qualifié attestant qu’il a passé en revue avec le candidat le ou les domaines dans lesquels des lacunes avaient été constatées dans le rapport du résultat de l’examen écrit, et que le candidat rencontre les normes de connaissances requises pour obtenir une licence de pilote professionnelle. Cette exigence ne s’applique pas aux candidats qui sont inscrit dans un cours intégré approuvé CPL(A), CPL(A)/IR ou ATP(A). [RAC 421.14(3)(b)]

Conditions d'admission au test en vol partiel

Un test en vol partiel doit être effectué dans les 30 jours suivant la date du test en vol échoué [408.18 (2)]. Avant de pouvoir passer un test en vol partiel, le candidat doit remplir les exigences des points (a), (b) et (c) ci-dessus, et présenter :

  1. une copie du rapport du test en vol qu'il a précédemment échoué;

  2. une lettre, datée d'au plus 30 jours avant la reprise, signée par le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol – Avion valide qui a offert une formation complémentaire au candidat, attestant que le candidat :

    1. a reçu une formation supplémentaire concernant le ou les items échoués;

    2. possède les compétences voulues pour réussir le test en vol,

    3. est recommandé pour le test en vol partiel.

Lettres de recommandation

Les lettres de recommandation doivent être signées et datées par le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol valide dans les 30 jours précédant le test en vol. Dans le cas d’un candidat recommandé par le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4, la lettre doit être contresignée par l’instructeur surveillant. Dans le cas d’un test de reprise partielle ou complète, la personne qui a donné la formation supplémentaire doit signer la lettre de recommandation.

Avion et équipement requis

Le candidat doit fournir :

  1. un avion pour le test en vol qui :

    1. est certifié conformément au RAC 507, et cette certification ne comporte aucune restriction opérationnelle interdisant les manœuvres à exécuter dans le cadre du test, incluant les vrilles intentionnelles;

    2. satisfait aux exigences de la norme RAC 425.23 Exigences relatives aux aéronefs d’entraînement, paragraphes (1), (2), (3) et (4), des Normes de formation et de délivrances des licences du personnel.

  2. les cartes papier aéronautique actuels appropriés et à jour et le dernier Supplément de vol – Canada actuel.

  3. un moyen efficace d’éliminer toute référence visuelle extérieure, pour simuler des conditions de vol aux instruments, tout en conservant un niveau de visibilité sécuritaire pour l’examinateur.

Nota : Le candidat peut se présenter avec plus d'un avion pour satisfaire à l'ensemble des exigences énoncées pour le test en vol, s'il peut prouver qu'il a reçu de la formation sur chaque type d'avion présenté.

Assurance responsabilité

Le pilote-examinateur n'acceptera pas qu'un candidat lui confirme verbalement qu'une assurance responsabilité a été prise. Avant la tenue du test en vol, le candidat doit présenter une preuve d'assurance indiquant que le pilote-examinateur est couvert par celle-ci.

Test en vol

Tous les items du test en vol décrits dans le présent guide doivent être exécutés, excepté les items 23A, B, C, et D dans le cas d'un candidat inscrit à un cours de formation intégré approuvé CPL(A), CPL(A)/IR ou ATP(A) et qui a complété avec succès le test de progression en navigation VFR.

Les candidats devraient agir et compléter les « Critères d’exécution » publiés de chaque item ou exercice de test en vol.

La note de passage est d'au moins 93 (70 %) ou 81 pour CPL[A] intégré si le candidat a complété avec succès le test de progression en navigation VFR.

Tous les tests en vol seront effectués dans des conditions météorologiques ne présentant aucun risque pour l'utilisation de l'avion, à bord d'un appareil en état de navigabilité, et les documents doivent être en valides pour le candidat comme pour l'avion, selon les exigences du Règlement de l'aviation canadien. Seul l'examinateur peut décider, sans appel, si une partie ou tout le test en vol sera effectué ou non.

Lorsqu'un deuxième avion est utilisé pour exécuter l'exercice 13 – Vrille, les items de test en vol déjà évalués au cours du vol initial, mais répétés pour les besoins du deuxième vol, sont susceptibles d'être réévalués à la note « 1 » (Échec) si leur but n'est pas atteint ou si la sécurité est compromise.

Les items 2A, 2B, 2C et 23A sont des items au sol, et ils seront effectués et évalués avant la partie en vol du test.

Une démonstration informelle de la compétence linguistique en français ou en anglais sera effectuée par l'examinateur lors de l'interrogation et de l'évaluation de la partie au sol du test en vol. Une évaluation « Expert » ou « Fonctionnel » doit être démontrée pour continuer le test en vol. Dans les cas où un candidat est évalué « Sous-fonctionnel », le PE évaluera la partie sol du test en vol comme un échec et mettra fin au test en vol.

Remarque: le PE attribuera une note «1» à l'exercice «Documents et navigabilité» et expliquera la situation dans la section «Remarques». On se reportera à la circulaire d'information 401-009 - Démonstrations de compétences linguistiques en aviation.

Reprise d'un item du test en vol

La reprise d'un item ou d'une manœuvre du test en vol ne sera pas permise à moins que l'une des conditions suivantes ne s'applique :

  1. Interruption : Manœuvre interrompue pour des raisons de sécurité valables, comme une remise des gaz ou une autre procédure nécessaire pour modifier la manœuvre prévue à l'origine.

  2. Évitement de collision : Intervention de l'examinateur sur les commandes de vol pour éviter un autre aéronef que le candidat ne pouvait pas voir à cause de sa position ou pour d'autres raisons.

  3. Demandes mal comprises : Dans les cas légitimes où le candidat n'a pas compris quelle manœuvre particulière l'examinateur lui demandait d'exécuter. L'échec d'un candidat à comprendre la nature d'une manœuvre demandée ne justifie pas répéter un item ou une manœuvre du test en vol.

  4. Autres facteurs : Toute situation dans laquelle l'examinateur a été distrait (appels radio, trafic ou autres) au point de n'avoir pas pu observer correctement la manière dont le candidat a exécuté la manœuvre.

Remarque : Ces dispositions sont destinées à garantir l'équité et la sécurité et n'impliquent pas que l’instruction, la pratique ou la répétition d'un item ou d’une manœuvre mal exécutée sont permises au cours du processus d'évaluation d’un test en vol.

Test en vol incomplet

Si le test en vol n’a pas pu être complètement exécuté en raison de circonstances échappant au contrôle du candidat, un test en vol complémentaire portant sur tous les items non exécutés dans le test initial peut être organisé dans un délai de 30 jours à compter de la date de la lettre de recommandation d’origine. (Faire référence à la section 5.16 du Manuel du pilote-examinateur)

Le processus est alors le suivant :

  1. une copie du rapport du test en vol incomplet est remise au candidat;

  2. le test en vol peut être achevé à une date ultérieure;

  3. le test peut être complété avec le même examinateur ou avec un autre;

  4. la lettre de recommandation d'origine reste valide;

  5. les items du test en vol déjà évalués ne seront pas repris, mais ceux qui doivent être répétés pour les besoins du deuxième vol, sont susceptibles d'être réévalués à la note « 1 » si le but de la tâche n'est pas réalisé;

  6. le formulaire du rapport sur le test en vol initial peut être utilisé pour le test complémentaire;

  7. le candidat peut parfaire sa formation en attendant la date du test complémentaire.

Si le candidat a échoué à un ou deux items en vol du test initial, le test en vol partiel pour la reprise de ces items peut se faire au cours du même vol que le test ultérieur, une fois que le candidat aura exécuté tous les items obligatoires restants, à condition que :

  1. la note de passage minimale a été atteinte avant le début d’une reprise de tout élément précédemment échoué;

  2. il n'a pas subi d'autres échecs au cours du test en vol ultérieur;

  3. il a présenté, avant le vol, une lettre de recommandation pour le test en vol partiel.

Échec au test en vol

Le fait de ne pas avoir obtenu la note minimale de passage ou l'échec à un item en vol quelconque entraîne l'échec au test en vol. Un échec à un item au sol du test entraîne la reprise de tout le test, et empêche la tenue des items en vol du test. Il n'y a pas de reprise partielle possible pour l'échec à un item au sol. L'échec à un ou deux items en vol donne lieu à une reprise sous la forme d'un test en vol partiel consacré à ces items; l'échec à un troisième item en vol entraîne la reprise du test en vol complet.

L'examinateur doit interrompre le test, évaluer l'item avec la note « 1 », et un nouveau test complet sera nécessaire si la sécurité est compromise par l'un des comportements suivants :

  1. exécutant une manœuvre de vol non-sécuritaire ou dangereuse qui ne soit pas liée à une compétence ou un manque de formation;

  2. démontrant une habitude à ne pas employer des techniques efficaces de balayage visuel pour vérifier la circulation avant et pendant l'exécution de manœuvres visuelles.

Après un échec au test en vol qui le qualifie pour un test en vol partiel, le candidat se voit remettre la copie du rapport sur le test en vol qui sera exigée pour l'admission à une reprise du test en vol partiel.

S'il n'est pas satisfait du résultat du test en vol, le candidat peut présenter, au bureau régional de Transports Canada dont le pilote-examinateur dépend, une plainte écrite concernant le déroulement du test en vol ou le rendement de l'examinateur. Pour que sa plainte puisse recevoir une issue favorable, le plaignant doit démontrer, à la satisfaction de Transports Canada, qu'il y a eu des anomalies dans la conduite du test. Une simple insatisfaction à l'égard des résultats n'est pas suffisante. Après un examen approfondi du cas particulier, le Chef d'équipe technique régional responsable pour la Formation au pilotage, peut autoriser, sans préjudice (avec un dossier vierge à l'égard du test en vol contesté), une reprise du test par un inspecteur de l'Aviation civile ou un autre pilote-examinateur.

Si le candidat n'est toujours pas satisfait du traitement de sa plainte, il peut entreprendre la procédure décrite sous le titre « Système de signalement des questions de l'Aviation civile (SSQAC) ».

Test en vol partiel

Le candidat qui a obtenu la note de passage requise, mais qui a échoué à deux items en vol au plus, peut accéder au niveau de compétence voulu pour l’attribution de la licence en effectuant une reprise partielle du test, qui portera sur le ou les items ayant obtenu la note « 1 ». Une lettre de recommandation de reprise partielle de test en vol doit être signée par le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol valide qui a dirigé la formation de rattrapage.

Le candidat devra exécuter avec succès le ou les items de test ayant obtenu la note « 1 » au cours du test en vol complet. Les items du test déjà évalués au cours du vol initial et non associés aux items à reprendre, qui sont répétés pour les besoins du deuxième vol, sont susceptibles d’être réévalués et d’obtenir la note « 1 » (Échec) si leur but n’est pas atteint ou si la sécurité est compromise.

Le test en vol partiel doit être complété dans les 30 jours suivant la date du test en vol échoué. [408.18 (2)] Un seul test en vol partiel est permis pour chaque test en vol complet.

Utilisation d'un simulateur de vol ou d'un dispositif d'entraînement au vol

Pour un test en vol partiel, et à la discrétion de l’examinateur, un simulateur complet de niveau A ou supérieur ou un dispositif d’entraînement au vol (au moins de niveau 2) approuvé en vertu du RAC 606.03 - Équipement d’entraînement synthétique de vol et de la Troisième révision du Manuel des simulateurs d'avions et de giravions TP9685F peut être utilisé pour la reprise de l’exercice 24D – Radionavigation. On peut aussi utiliser, pour la reprise de l’exercice 29 – Procédures d’urgence, un dispositif d’entraînement au vol de niveau 3, 5 ou 6, qui reproduit le type d'avion utilisé pour le test en vol échoué peut être utilisé pour la reprise de l'exercice 29 - Procédures d'urgence / défaillances.

Reprise complète du test en vol

Le test en vol complet devra être repris dans l'une ou l'autre des situations suivantes :

  1. la note du test en vol complet est inférieure à la note de passage;

  2. en cas d'échec à n'importe quel des items au sol;

  3. en cas d'échec à plus de deux items en vol au cours d'un test en vol complet;

  4. en cas d'échec à un item en vol au cours d'un test en vol partiel;

  5. en cas de manœuvres de vol dangereuses qui ne sont pas causés par un manque de compétence ou de formation;

  6. le candidat a démontré une habitude à ne pas employer des techniques efficaces de balayage visuel pour vérifier la circulation avant et pendant l'exécution de manœuvres visuelles;

  7. la reprise partielle du test en vol ne s’est pas complétée dans les 30 jours suivant la date de l'échec du test complet.

Remarque : En cas de reprise du test complet, le candidat n’est pas tenu de montrer ni de soumettre à l’examinateur une copie du rapport sur le test en vol qu’il n’a pas réussi antérieurement.

Exposé avant le vol

Les pilotes-examinateurs doivent donner aux candidats un exposé pré-vol sur les points suivants :

  1. La séquence des items du test. Il n'est pas nécessaire que le candidat mémorise la séquence, puisque l'examinateur lui donnera des instructions pour chaque item selon la Description pour la tâche ou la manoeuvre.

  2. En cas de doute, poser des questions! Lorsqu'un candidat n'est pas sûr d'avoir compris ce que l'examinateur attend de lui, il ne doit pas hésiter à demander des précisions. Il se peut que les instructions données par l'examinateur manquent de clarté.

  3. Qui est pilote-commandant-de-bord? L'examinateur sera le pilote-commandant-de-bord (PIC), en vertu de l'article 401.03 et l'alinéa 401.26(c)(ii)(B)– Licence de pilote-privé - avion – Avantages du RAC, tel que modifié en 2014. Dans tous les cas, l'examinateur se réserve le droit d'exercer tous les droits de diligences raisonnables pour assurer la sécurité du vol en intervenant ou prenant le contrôle d'un aéronef lorsqu'une action ou absence d'action de la part du candidat compromet gravement la sécurité du vol ou si une infraction de la réglementation est imminente.

    1. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, un « pilote-commandant-de-bord », en ce qui concerne un aéronef, est le pilote ayant la responsabilité et l'autorité pour le fonctionnement et la sécurité de l’aéronef pendant le temps de vol.

    2. La responsabilité et l’autorité d’un examinateur lorsqu'il dirige aucun test en vol sont illustré par la liste non exhaustive ci-après. L’examinateur:

      1. détermine l'itinéraire de l'aéronef;

      2. établit les conditions de décollage et d'atterrissage;

      3. dirige le candidat lors de la conduite des exercices aériens;

      4. manipule les commandes de vol et de puissance à leur discrétion lors de la préparation pour certains exercices;

      5. intervient, le cas échéant et en tout temps, afin d'assurer la poursuite sécuritaire du vol; et

      6. prend des décisions à l'égard de la poursuite ou la fin du vol.

    3. Si l'examinateur effectue les tâches énumérées dans la liste restreinte ci-dessus, le pilote-examinateur est le pilot-commandant-de-bord. En tout cas, l'examinateur, comme le plus qualifié à bord, peut être tenu responsable de toute négligence ou pour ne pas exercer tous les droits de diligences raisonnables que toute autre personne raisonnable dans la même situation auraient exercés.

  4. Les rôles du candidat et de l’examinateur en cas de véritable situation d’urgence. Bien que l'examinateur soit le PIC, le candidat, qui joue le rôle d’un PIC avec leur premier passager, doit fournir un exposé à l'examinateur détaillant les mesures à prendre par le candidat et l'examinateur en cas d'une urgence réelle. L'examinateur peut questionner ou ajouter des conseils supplémentaires pour assurer le niveau le plus élevé possible de sécurité en cas d'urgence réelle;

  5. Transfert des commandes. Il ne doit y avoir aucun doute sur la personne qui a les commandes. Le pilote qui passe les commandes à l'autre l'annonce en disant « À vous les commandes », et le pilote qui les prend doit dire « J'ai les commandes ». Il est toutefois recommandé de vérifier visuellement que l'autre pilote a bien pris les commandes;

  6. Références sol. Zones de toucher des roues prévues et points de toucher particuliers. Pour l'approche et l'atterrissage sur terrain court et sur terrain mou, l'examinateur doit indiquer clairement au candidat les conditions simulées de la piste, les obstacles en approche, la position du seuil de piste et la longueur de la surface disponible;

  7. Méthode utilisée pour simuler une urgence. Quelle sera la méthode utilisée? Annonce verbale? Les pannes de moteur ne doivent être simulées que conformément aux recommandations du motoriste, ou en leur absence en réduisant les gaz au ralenti de vol. L'utilisation de la commande de mélange ne doit se faire que sur recommandation explicite du motoriste. La simulation d'une panne au cours d'un test ne doit jamais se faire en fermant le robinet de carburant, en coupant les magnétos ou en tirant des disjoncteurs.

Remarque : La simulation d'une panne au cours d'un test ne doit jamais se faire en fermant le robinet de carburant, en coupant les magnétos ou en tirant des disjoncteurs. Les pannes d'affichage électroniques de vol peuvent être simulées que conformément aux POH/AFM ou suppléments appropriées ou le Guide du fabricant d'avionique pour les PE et instructeurs (Guide for DPEs and CFIs). Le manufacturier Cessna recommande de ne pas tirer des disjoncteurs pour les écrans électroniques.

Gestion du vol

La gestion du vol vise l'utilisation rationnelle de toutes les ressources disponibles, notamment la collaboration avec les régulateurs de vol, les autres membres de l'équipage, le personnel de maintenance, et les contrôleurs de la circulation aérienne. Un mauvais rendement au cours d'un exercice ou d'une tâche peut souvent être expliqué par une lacune sur le plan de la gestion du vol.

Résolution de problèmes et prise de décision

  1. prévoir les menaces suffisamment longtemps à l'avance pour éviter une réaction de crise;

  2. utiliser un processus décisionnel efficace;

  3. faire des demandes de renseignements pertinentes;

  4. établir l'ordre de priorité des tâches pour obtenir le plus de renseignements utiles à la prise de décisions;

  5. avoir recours avec efficacité à toutes les ressources disponibles pour prendre des décisions;

  6. tenir compte des conséquences « en aval » de la décision envisagée.

Conscience de la situation

  1. Surveiller activement les conditions météorologiques, les systèmes de bord, les instruments et les communications avec les contrôleurs de la circulation aérienne;

  2. éviter la « vision tubulaire » – être conscient que des facteurs comme le stress peuvent réduire la vigilance;

  3. garder toujours « une longueur d'avance sur l'avion », c'est-à-dire se préparer à toute éventualité ou situation d'urgence;

  4. rester vigilant afin de déceler tout changement à peine perceptible dans l'environnement.

Communication

  1. Présenter des exposés détaillés;

  2. demander des renseignements et des conseils;

  3. communiquer clairement ses décisions;

  4. bien faire valoir sa position.

Gestion de la charge de travail

  1. bien coordonner les ressources du poste de pilotage;

  2. gère efficacement les erreurs

  3. reconnaître une surcharge de travail;

  4. éliminer les distractions dans les situations où la charge de travail est élevée;

  5. maintenir sa capacité d'adaptation dans des situations où la charge de travail est élevée.

Discipline aéronautique

La discipline aéronautique du candidat est une des facteurs qui sera évaluée dans le but de déterminer la note à accorder à chaque item. Le candidat est évalué sur la façon dont il assure la surveillance extérieure, utilise les listes de vérifications, tient compte des autres aéronefs au sol et en vol, choisit l'aire de point fixe, choisit la piste à utiliser et décrasse le moteur dans les descentes prolongées. Le candidat doit faire preuve de discipline aéronautique et être précis dans ses vérifications du poste de pilotage tout au long du test en vol.  On s’attend à ce que le candidat fasse toujours preuve de discipline aéronautique et effectue les vérifications requises sur une base continuelle.

Résultat du test en vol

La Loi sur la protection des renseignements personnels protège la vie privée des personnes pour ce qui est des renseignements qui les concernent et que détient un organisme gouvernemental. Un test en vol, et le rapport établi à son égard, reflète le rendement du candidat au test en vol, de l'examinateur qui a conduit le test en vol, de l'instructeur qui a recommandé le candidat et, par l'entremise de l'unité de formation au pilotage où a été formé le candidat, le rendement du chef-instructeur de vol de cette unité. Toutes ces personnes sont mentionnées dans le rapport de test en vol.

Les renseignements personnels peuvent être divulgués conformément à l'alinéa 8(2)a) de la Loi, qui en prévoit la « communication aux fins auxquelles ils ont été recueillis ou préparés par l'institution ou pour les usages qui sont compatibles avec ces fins ». Les renseignements sur les tests en vol sont obtenus dans le but d'assurer la sécurité aérienne au Canada. Ils visent tout particulièrement à déterminer si le candidat répond à la norme de compétence minimale requise pour la délivrance de la licence ou de la qualification, si l'instructeur ayant recommandé le candidat remplit avec compétence son rôle d'instructeur, si l'examinateur conduit le test selon les normes et si l'unité de formation au pilotage s'acquitte de ses fonctions conformément aux conditions générales du certificat d'exploitation.

Une copie du rapport de test en vol peut être remise au candidat, et l'examinateur qui a conduit le test en vol en gardera aussi une copie. Conformément à l'alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, une copie peut aussi être remise à l'instructeur qui a recommandé le candidat au test en vol ainsi qu'au chef-instructeur de vol responsable de la qualité de la formation au pilotage de l'unité où a été dispensée la formation. Transports Canada s'abstiendra de divulguer à qui que ce soit des renseignements particuliers sur les résultats d'un test en vol, sauf aux personnes nommées dans le rapport de test en vol et dans les conditions prévues par la Loi sur la protection des renseignements personnels.

Évaluation du rendement au cours du test en vol

La section « Critères d’exécution » de chaque item du test en vol précise les critères de notation. Ces derniers ne prévoient aucune circonstance inhabituelle, et ils sont basés sur l’utilisation de l’avion selon les paramètres établis, les vitesses recommandées et les configurations établies par son constructeur, telles qu’elles figurent dans le Manuel d’utilisation de l’avion/le Manuel de vol de l’aéronef (POH/AFM) ou d’autres données approuvées.

Les candidats doivent agir et compléter les « Critères de performance » publiés afin de répondre de manière acceptable au « but » de chaque item ou exercice de test en vol.

Les vitesses de montée et d’approche à l’atterrissage recommandées peuvent être modifiées en fonction de la masse réelle de l’avion, tel qu’il est précisé dans les graphiques et les tableaux des performances du POH/AFM ou, à défaut, conformément à l’article 523.63, Montée : généralités, ou à l’article 523.73, Vitesse de référence d’approche à l’atterrissage, figurant dans le chapitre 523 du Manuel de navigabilité.

Tout au long du test en vol, le candidat est évalué sur l’utilisation d’une liste de vérifications pertinente.  Lors de l’utilisation d’une liste de vérifications, le candidat répartit bien son temps entre l’exécution de la liste et la surveillance visuelle requise. La bonne utilisation de la liste dépend de la tâche particulière à évaluer. Il est possible que l’utilisation d’une liste de vérifications écrite dans l’exécution de l’un des éléments d’un « but » soit impraticable ou même dangereuse. Il est acceptable que certains éléments soient vérifiés à partir de mémoire, auquel cas, une révision de la liste de contrôle est attendue une fois que les éléments ont été accomplis.  L’examinateur tient compte de tout écart inévitable, causé par les conditions météorologiques, le trafic ou toute situation indépendante de la volonté du candidat. Pour éviter au candidat d’avoir à gérer de telles situations, le test en vol doit, dans la mesure du possible, se dérouler dans des conditions normales.

Erreurs

Erreur : signifie une action ou inaction d'un membre d'équipage provoquant une variation par rapport aux intentions ou aux attentes opérationnelles ou de l'équipage.

Erreur mineure

Une action ou inaction qui n'a pas de conséquences sur l'exécution de la tâche, procédure ou manœuvre, même si certains éléments de la performance présentent des variations par rapport aux meilleures pratiques recommandées.

Erreur majeure

Une action ou inaction qui peut mener à un état indésirable de l'aéronef ou à une réduction de la marge de sécurité si elle n'est pas bien gérée; ou une erreur qui n'impose pas de risque à la sécurité, mais qui diminue sensiblement la réussite du but précisé pour l'item ou la séquence.

Erreur critique

Une action ou inaction qui est mal gérée amenant un état de vol indésirable ou compromet la sécurité comme :

  • Une non-conformité au RAC ou non-adhésion aux Procédures d'utilisation normalisées (SOP); ou
  • La mauvaise gestion d'erreur à plusieurs reprises ou des menaces qui ne sont pas reconnues et corrigées, qui risquent d'engendrer un état de vol indésirable; ou
  • Des erreurs majeures répétées ou l'omission de certains critères prescrits dans les Critères d'exécution en cours de démonstration et qui s'avèrent essentiels à la réalisation du But* de l'item ou de la séquence.

Écarts

Écart : signifie une variation dans la précision par rapport à une tolérance spécifiée et publiée pour une manœuvre dans un item ou une séquence de test, à cause d'erreur ou de mauvais pilotage de l'aéronef.

Écart mineur

Un écart qui n'excède pas une tolérance spécifiée.

Écart majeur

Un écart qui excède une tolérance spécifiée ou un écart mineur répété sans atteindre la stabilité.

Écart critique

Un écart qui est répété, est excessif ou n'est pas corrigé, tel que :

  • Un écart qui excède constamment une tolérance spécifiée; ou
  • Tout écart de plus du double d'une tolérance spécifiée.
  • Un écart majeur qui n'est pas reconnu et corrigé; ou

Échelle d'évaluation à quatre points

Pour l'application de l'échelle d'évaluation à quatre points, accorder la note qui correspond à l'élément ou les éléments les plus faibles applicables au rendement du candidat pour l'item/séquence démontré.

4

L'exécution est bien accomplie compte tenu des conditions existantes :

  • Le pilotage de l'aéronef est exécuté avec souplesse et avec un haut niveau de précision.
  • Les compétences techniques indiquent une connaissance approfondie des procédures, systèmes, limitations et performances de l'aéronef.
  • La conscience de la situation est indiquée par une anticipation et une vigilance continue.
  • La gestion du vol est exemplaire et les menaces sont constamment anticipées, reconnues et bien gérées.
  • Les marges de sécurité du vol sont assurées grâce à une gestion effective des systèmes d'aéronef et des protocoles opérationnels obligatoires.
3

L'exécution est observée avoir quelques erreurs mineures :

  • Le pilotage de l'aéronef est exécuté avec un contrôle approprié mais avec quelques écarts mineurs.
  • Les compétences techniques indiquent une connaissance adéquate des procédures, systèmes, limitations et performances de l'aéronef pour compléter la tâche avec succès.
  • La conscience de la situation est maintenue d'une façon adéquate car le candidat répond aux signaux et aux changements de l'environnement du vol dans un temps opportun pendant qu'il réalise le but de l'item ou de la séquence.
  • Les compétences de gestion du vol sont efficaces. Les menaces sont anticipées et les erreurs sont reconnues et corrigées.
  • Les marges de sécurité sont maintenues à travers d'une utilisation efficace des systèmes de l'aéronef et des protocoles opérationnels obligatoires.
2

L'exécution est observée avoir quelques erreurs majeures :

  • Le pilotage de l'aéronef est exécuté avec quelques écarts majeurs et/ou un manque occasionnel de stabilité, un sur/sous contrôle ou un contrôle brusque.
  • Les compétences techniques dénotent des manques de connaissance ou de compréhension des procédures, systèmes, limitations et performances de l'aéronef qui n'empêchent pas la réalisation avec succès de la tâche.
  • La conscience de la situation est compromise car certains signaux sont manqués ou sont prêtés attention en retard ou le candidat prend plus de temps qu'idéal à incorporer les signaux ou les changements dans son plan opérationnel.
  • Les compétences de gestion du vol ne sont pas constantes. L'instrumentation, les systèmes d'avertissement et l'automatisation servent à prévenir un état de vol indésirable en incitant ou en remédiant aux menaces ou aux erreurs qui sont reconnus en retard.
  • Les marges de sécurité ne sont pas compromises, mais les risques sont mal gérés.
1

L'exécution est observée avoir quelques erreurs critiques ou le but de l'item ou la séquence n'est pas atteint.

  • Le pilotage de l'aéronef est exécuté avec quelques écarts critiques et/ou un manque de stabilité, un contrôle excessivement brusque ou le contrôle de l'aéronef est perdu ou en doute.
  • Les compétences techniques révèlent des niveaux inacceptables de connaissance ou de compréhension des procédures, systèmes, limitations et performances de l'aéronef empêchant la réalisation avec succès de la tâche.
  • Des retards de conscience de la situation empêchent le maintien d'un plan mental de la situation à cause d'un manque de balayage attentif pour intégrer les informations disponibles afin de développer et maintenir un plan mental précis.
  • Les compétences de gestion du vol sont inefficaces, indécises ou non-conformes aux procédures obligatoires publiées et/ou les contre-mesures correctives sont inefficaces ou ne sont pas appliquées.
  • Les marges de sécurité du vol sont compromises ou sont clairement réduites.
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