Promotion en matière de sécurité
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Dangers associés au vol de nuit
Présenté par
Nom
Transports Canada, Sécurité du système
Commentaires du présentateur
Même si la plupart des dangers associés au vol de nuit sont connus depuis nombre d’années dans l’industrie aéronautique, ils continuent de causer des accidents, ce qui laisse croire que la connaissance ou la sensibilisation des pilotes à ces dangers demeurent très faibles.
Au cours de cette présentation, nous souhaitons traiter de certains des dangers à l’origine d’accidents qui surviennent pendant les vols de nuit. Comme vous le savez probablement déjà, la plupart des facteurs contributifs à ces accidents sont dus à des erreurs humaines.
Principalement à cause du faible nombre de repères visuels et de la vulnérabilité de l’être humain aux illusions, le vol de nuit a toujours été et continue d’être plus dangereux que le vol de jour.
D’après les données historiques sur les accidents, non seulement les risques d’accidents de types particuliers (dus à des décollages par nuit sombre, à des vols VFR de nuit en IMC, à des CFIT et à des illusions de trou noir) augmentent la nuit, mais, en plus, ces accidents s’avèrent habituellement mortels.
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Principales causes des accidents qui surviennent la nuit
- Vol VFR en IMC
- Impact sans perte de contrôle (CFIT)
Commentaires du présentateur
Étant tous des êtres humains, nous sommes tous affectés par les risques accrus que comporte le vol de nuit, que nous soyons pilotes de loisir ne totalisant que peu d’heures de vol ou commandants de bord d’avions de ligne totalisant 20 000 heures de vol. En janvier 1999, un DC-3 effectuait un vol VFR de nuit de Vancouver à Victoria (C.-B.) lorsqu’il est entré en collision avec des arbres sur l’île Mayne, à quelque 900 pieds AGL. L’appareil est ensuite tombé dans une vallée où un incendie après impact s’est déclaré. Les deux occupants ont subi des blessures mortelles, et l’appareil a été détruit (rapport final A99P0006 du BST). Ce CFIT est survenu alors que les deux pilotes totalisaient ensemble presque 30 000 heures de vol.
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RAC
- 602.115 Visibilité de trois milles en vol VFR de nuit
- 703.27 Interdiction de vol VFR de nuit en route à moins de 1 000 pi au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé le long des routes prévues
Commentaires du présentateur
Le RAC 602.115 exige une visibilité de trois milles en vol VFR de nuit, mais, souvenez-vous : il s’agit d’un minimum.
Dans le cas d’exploitants commerciaux, le RAC 703.27a) interdit le vol VFR de nuit en route à moins de 1 000 pi au-dessus de l’obstacle le plus élevé. De plus, les vols doivent être effectués le long de routes aériennes ou de routes spécifiquement établies par l’exploitant aérien et conçues conformément à l’article 723.34 des Normes de service aérien commercial (NSAC).
Le RAC 605.15 exige que, pendant le vol, le commandant de bord dispose d’un nombre de fusibles de rechange égal à 50 pour cent ou plus du nombre total de fusibles d’une intensité en particulier.
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L’oeil
Commentaires du présentateur
Les bâtonnets et les cônes : lorsque les rayons lumineux frappent la rétine, ils stimulent deux types de cellules réceptrices sensibles à la lumière : les bâtonnets et les cônes. Au fur et à mesure que les rayons lumineux frappent la rétine, les bâtonnets et les cônes subissent des transformations chimiques qui envoient des impulsions électriques au nerf optique.
Des millions de bâtonnets et de cônes qui peuplent la rétine, les bâtonnets dépassent les cônes dans une proportion d'environ dix-sept à un (17:1). Une petite surface dans le centre de la rétine (appelée fovea) est tapissée entièrement de cônes. Du centre de la rétine jusqu’à sa périphérie, le nombre de cônes diminue progressivement tandis que la densité des bâtonnets augmente. Au bord ou à la périphérie de la rétine, seuls s'y trouvent des bâtonnets.
Les bâtonnets et les cônes possèdent des caractéristiques très différentes. Quand nous fixons directement un objet, la lumière frappe principalement les cônes, lesquels nous fournissent des détails supérieurs et assurent la perception de la couleur et du mouvement. Toutefois, ils exigent un degré de luminosité relativement élevé pour fonctionner correctement. Par contre, les bâtonnets exigent considérablement moins de lumière et sont beaucoup plus utiles dans les conditions de faible luminosité. Vu que les bâtonnets sont beaucoup plus nombreux à la périphérie de la rétine, ils fournissent également la majeure partie de l’information sur les objets qui se trouvent dans notre champ de vision périphérique.
Malheureusement, les bâtonnets donnent une plus piètre qualité de vision. Par exemple, ils sont grandement insensibles aux couleurs; c'est la raison pour laquelle les objets commencent à perdre l’éclat de leur couleur à l'approche du crépuscule. Nous savons certes que les fleurs et les feuilles ne deviennent pas grises lorsque la lumière diminue, mais elles semblent perdre leur couleur parce que c'est à ce moment que les bâtonnets recueillent de plus en plus nos renseignements visuels. En l’absence de lumière du jour et de clair de lune, la vision est donc assurée en majeure partie par les bâtonnets.
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Facteurs qui influent sur la vision nocturne
- Vision nocturne
- Deux taches aveugles
- Achromatopsie
- Diminution de l’acuité visuelle
- Diminution de la perception de la profondeur
- Myopie nocturne
- Hypoxie nocturne
- Cécité nocturne
- Effets du vieillissement
- Monoxyde de carbone, alcool, médicaments, fatigue, tabagisme
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Vision nocturne
- L’adaptation à la vision nocturne prend environ 30 minutes
- Les bâtonnets s’adaptent à la noirceur
- La vision hors du foyer est importante pendant les vols de nuit
- Le tabagisme, le monoxyde de carbone, l’hypoxie et certains médicaments altèrent la vision nocturne
- Éviter les éclairages de forte intensité afin de conserver une bonne vision nocturne
- Un éclairage rouge permet la vision nocturne, mais rend difficile la différenciation des couleurs
Commentaires du présentateur
Adaptation à la noirceur : un double système de récepteurs permet la vision diurne et nocturne; le temps d’adaptation est d’environ 30 minutes - il peut être supérieur dans le cas d’une personne plus âgée, fumeuse ou exposée au soleil toute la journée; éviter les éclairages de forte intensité afin d’obtenir et de conserver une bonne vision nocturne. Un éclairage rouge permet la vision nocturne, mais crée d’autres problèmes.
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Deux taches aveugles
- Tache aveugle physiologique
- Tache aveugle centrale
- Utilisation d’une technique de balayage « hors du foyer »
Commentaires du présentateur
Tache aveugle physiologique : Chaque œil comporte une région aveugle ovale. Si l’image d’un objet se forme à l’intérieur de cette région, le cerveau ne la voit pas. Habituellement, ce phénomène passe inaperçu, car il est compensé par l’autre œil. (Le montant central d’un pare-brise peut créer une vision monoculaire).
Tache aveugle centrale : la fovea ne comporte pas de bâtonnets - il faut regarder avec un décalage d’environ 15 degrés par rapport à l’endroit d’où on croit avoir aperçu une source lumineuse.
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Achromatopsie
- Les bâtonnets sont incapables de différencier les couleurs
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Diminution de l’acuité visuelle
- Absence de vision centrale la nuit
- Une proportion élevée de bâtonnets par rapport au nombre de fibres nerveuses optiques réduit l’acuité visuelle
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Commentaires du présentateur
Hypoxie visuelle : La prise d’O2 d’appoint, si disponible, est recommandée au-dessus de 5000 pieds. Une carence de la rétine en O2 et une hypoxie de la cornée diminuent l’acuité visuelle, la luminosité et la vision périphérique. L’un des premiers symptômes d’hypoxie est la diminution de la vision nocturne.
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Commentaires du présentateur
Illusion somatogravique
Piper Chieftain, à l’aéroport de Pelee Island (Ontario), le 24 juin 1989 (rapport final A8900280 du BST)
Skylink Airlines à Terrace, 1989
Sur quinze ans, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a établi que 78 % des accidents nocturnes au décollage étaient survenus par une nuit sombre (« Tenir les instruments à l’oeil pour ne pas piquer du nez », Réflexions sur la sécurité aérienne, Numéro 4, décembre 1993). L’un des facteurs contributifs à de tels accidents est appelé illusion somatogravique. Lorsque notre corps est soumis à une accélération, notre oreille interne ressent les effets de deux forces : l’accélération et la gravité. Le cerveau perçoit ces deux forces comme une seule force dirigée vers le bas et vers l’arrière que nous avons tendance à interpréter comme une inclinaison de la tête vers l’arrière, comme s’il y avait cabrage de l’appareil. Dans des conditions normales, les repères visuels situés à l’extérieur suffisent à éliminer cette illusion. Cependant, lors d’un décollage de nuit dans un trou noir à partir d’une piste bien éclairée, il est difficile de ne pas ressentir les effets d’une telle illusion. Souvent, les pilotes réagissent à l’illusion somatogravique, ou de cabrage, en poussant sur le manche.
Le 10 janvier 1996, un Cessna T210 Centurion avait décollé de Flin Flon (Manitoba) pour effectuer un vol VFR de nuit à destination de Lynn Lake (Manitoba). Le pilote avait signalé à la FSS qu’il était prêt à rouler en vue du décollage et qu’il allait rappeler après avoir décollé. Il n’a plus donné aucun signe de vie après cette communication. L'avion a ensuite été repéré à un mille et demi environ de l'extrémité de la piste, à la surface gelée d’un lac; le pilote avait succombé à ses blessures.
Le BST (dans son rapport final A96C0002) a établi ceci : « Le pilote s'est dirigé involontairement vers la surface gelée parce qu'il n'était probablement plus maître de la situation à cause des effets combinés du manque de références extérieures et de ses faibles compétences de vol aux instruments. Les effets de l'illusion somatogravique ont peut-être contribué à la désorientation du pilote. »
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Commentaires du présentateur
La planification avant vol est extrêmement importante, particulièrement dans le cas de vols de nuit. Comme il est difficile d’observer les conditions météorologiques la nuit, vous devez passer en revue celles que vous êtes susceptibles de rencontrer. Portez une attention particulière à l’écart entre la température et le point de rosée. Si cet écart est inférieur à 5 °C, soyez très prudent.
Une étude complète de la route s’impose pour permettre l’identification de tout danger ou de tout obstacle le long de celle-ci. Comme les caractéristiques du relief peuvent être très difficiles à repérer, identifiez toute aide à la navigation que vous pouvez utiliser le long de la route.
Au cours des étapes de planification, demeurez à l’affût des conditions de nuit sombre, lesquelles surviennent habituellement lorsqu’il n’y a que très peu ou pas d’éclairage stellaire ou lorsqu’un couvert nuageux masque cet éclairage. La plupart des accidents nocturnes surviennent dans de telles conditions à cause du faible nombre de repères visuels dont disposent les pilotes, même dans des conditions météorologiques de vol à vue.
Assurez-vous d’emporter une lampe de poche en bon état de fonctionnement ainsi que des piles et une ampoule de rechange. Mieux encore : emportez une lampe de poche de rechange. Le dernier élément à vérifier avant un vol est votre appareil. Les feux fonctionnent-ils tous ? Vérifiez les feux de navigation, les feux anti-collision, les feux d’atterrissage et les feux de roulage, et n’oubliez pas l’éclairage intérieur, comme celui du tableau de bord ainsi que celui du plafonnier et celui de la cabine.
Ayez toujours un plan de secours. Par exemple, que ferez-vous si vous arrivez à destination et que les feux de piste ne fonctionnent pas ? Si vous n’êtes pas titulaire d’une qualification de vol aux instruments ou qu’elle n’est pas valide, il serait bon de suivre une formation de base sur le vol aux instruments. Vous devriez à tout le moins être en mesure d’effectuer un virage de 180 degrés en palier en n’utilisant que les instruments de vol, afin de vous en sortir si jamais, par mégarde, vous entriez dans un nuage.
Comme il est difficile de repérer et d’éviter le relief et les obstacles, assurez-vous de planifier et d’utiliser une altitude de sécurité. Au moment de choisir une altitude, souvenez-vous que la rétine est plus sensible à l’hypoxie que toute autre partie du corps.
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Commentaires du présentateur
À cause de la visibilité réduite, vous devriez rouler à vitesse réduite, particulièrement lorsque vous vous trouvez à proximité d’autres appareils et d’obstacles. Souvenez-vous que la vitesse peut être trompeuse la nuit, et que l’on a tendance à rouler trop vite, notamment parce que les objets au sol que l’on voit le jour sont alors invisibles, ce qui rend imperceptibles les effets de la vitesse. La nuit, les feux fixes sont plus près qu’ils ne semblent l’être, ce qui rend difficile l’évaluation des distances. De plus, notre perception de la profondeur est réduite à la noirceur, alors gardez-vous une petite marge de manoeuvre supplémentaire.
Certains appareils ne sont pas équipés de feu de roulage; ils peuvent donc utiliser leur feu d’atterrissage. Souvenez-vous qu’à basse vitesse, le feu d’atterrissage peut surchauffer et tomber en panne. N’oubliez pas non plus qu’il se peut que d’autres pilotes tentent de s’adapter à la vision nocturne et qu’ils n’apprécient pas l’éclairage généré par votre feu d’atterrissage ou de roulage. Les mouvements sont également plus difficiles à détecter la nuit. Lorsque vous êtes stationné et que le moteur tourne ou pendant le point fixe, assurez-vous que les freins sont bien serrés et soyez à l’affût de tout mouvement qui pourrait survenir.
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Commentaires du présentateur
La phase de montée au décollage présente le taux d’accidents nocturnes le plus élevé. D’après des renseignements obtenus de la FAA, les probabilités qu’un accident nocturne survienne pendant cette phase sont plus de cinq fois supérieures. Avant de décoller, réglez l’éclairage de la cabine pour que la luminosité ne nuise pas à vos yeux adaptés à la nuit et qu’elle ne produise pas de reflet sur les fenêtres au point de provoquer des distractions, mais qu’elle suffise à lire distinctement les instruments.
Il se peut que vous mettiez un certain temps à trouver le niveau d’éclairage adéquat pour une situation donnée. Il peut varier à mesure que vos yeux s’adaptent à la noirceur, adaptation qui prendra quelque 30 minutes.
Décollage dans le « trou noir »
La plupart des accidents nocturnes au décollage surviennent dans la noirceur totale. Sur quinze ans, le BST a établi que 83 % des accidents nocturnes au décollage étaient survenus par une nuit sombre.
Lors d’un récent accident nocturne, un Piper PA-31, qui avait à son bord neuf occupants et avait décollé de Rainbow Lake (Alberta) vers l’ouest, a percuté des arbres et le relief à environ 3 000 pieds à l'ouest de l'extrémité de départ de la piste. Le ciel était dégagé, la visibilité était illimitée et il y avait des vents légers. Selon les témoignages, c'était une nuit noire, sans lune; la lueur du ciel était très faible. Il n'y avait aucune lumière à l'ouest de l'aéroport. Le BST a établi que l’équipage était entré par inadvertance dans les arbres et que l’avion s’était enfoncé jusqu'au sol sans qu’il y ait eu perte de contrôle, et ce, parce qu'une vitesse ascensionnelle franche n'avait pas été maintenue après le décollage.
La technique de décollage de nuit du pilote est considérée comme étant l'élément déclencheur dans cet accident. Les décollages de nuit dans l'obscurité nécessitent l'utilisation complète des instruments de pilotage de l'avion, et il est essentiel que le pilote atteigne et maintienne une vitesse ascensionnelle franche. En l'absence de repères visuels extérieurs, le pilote doit se fier à ses instruments de bord pour maintenir la vitesse et l'assiette ainsi que pour contrer toute fausse sensation de montée. Dans ce cas-ci, le pilote se fiait à des repères visuels extérieurs pendant la montée initiale ou ne vérifiait que partiellement son tableau de bord alors qu'il était influencé par une illusion somatogravique. (Rapport final A98W0009 du BST).
La nuit, une réduction du nombre de repères visuels extérieurs provoquée par une lumière insuffisante au sol et dans le ciel, ainsi que la nécessité d’utiliser l’éclairage du poste de pilotage pour éclairer le tableau de bord, rendent la procédure de départ plus difficile. Une telle carence en repères visuels extérieurs a pu altérer la capacité du pilote à demeurer en contact visuel avec le sol pendant la montée initiale, ou à repérer et à éviter les obstacles. L’illusion somatogravique a pu altérer le rendement du pilote pendant les étapes d’accélération du décollage et de la montée initiale.
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Commentaires du présentateur
Le problème le plus grave qui survient pendant la croisière nocturne est le fait que le pilote vole dans des conditions météorologiques défavorables sans pouvoir les voir et les éviter assez tôt. Quelque 10 pour cent de tous les accidents canadiens surviennent pendant les heures d'obscurité, chiffre qui correspond aux estimations du pourcentage général des vols de nuit (10 pour cent également). Cependant, presque 30 pour cent des accidents VFR en IMC surviennent dans l'obscurité. (Rapport no 90-SP002, 1990 du BST).
Les conséquences d'un vol effectué à un moment où la visibilité est mauvaise peuvent être encore plus graves pendant un vol de nuit, puisque la faible clarté ne permet pas au pilote de voir et d'éviter assez tôt des phénomènes météorologiques qui vont en s'aggravant. En passant en revue des rapports sur ce genre d’accident, on se rend compte que le scénario type qu’ils décrivent est celui où le pilote entre par mégarde dans les nuages, devient désorienté et perd la maîtrise de l’appareil, ou entre en collision avec le relief sans perdre la maîtrise de l’appareil.
Parmi les exemples de CFIT survenus la nuit, on compte l’écrasement d’un DC-3 à l’île Mayne (Colombie-Britannique) en janvier 1999; l’écrasement d’un L-1011 d’Eastern Airlines dans les Everglades (Floride) en décembre 1972, les pilotes s’étant laissés distraire par un problème mineur; l’erreur de navigation d’un équipage d’American Airlines et la perte d’un Boeing 757 qui en a découlé, près de Cali (Colombie), en décembre 1995.
Erreurs de navigation
La navigation VFR de nuit devient plus laborieuse si l’on tente d’utiliser des traits caractéristiques du relief. Pour naviguer de façon précise, il faut utiliser toutes les sources de renseignements disponibles, comme les VOR, les NDB et le GPS, en particulier dans les régions inhospitalières.
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Le pilote d’un Cessna 150, non titulaire d’une qualification de vol aux instruments, effectuait un vol VFR de nuit entre Spirit River (Alberta) et St. Paul. L’appareil s’est écrasé environ 2,5 heures après avoir décollé et il a été retrouvé le lendemain dans le champ d’un fermier. Le pilote avait péri dans l'accident. Les conditions météorologiques étaient favorables lorsque le pilote avait décollé de Spirit River, mais elles se sont détériorées à mesure que celui-ci s’approchait d’un front froid. Le pilote a alors dû affronter des nuages bas et une visibilité réduite dans du brouillard et de la pluie. L’appareil s’étant trouvé de nuit au-dessus d'une région peu peuplée, les références au sol ainsi que l'horizon naturel peuvent avoir disparu. Le rapport décrit comme suit la cause de l’accident : « Le pilote a poursuivi le vol dans des conditions météorologiques qui se dégradaient, il a probablement été désorienté et a perdu la maîtrise de l'avion. L'appareil s'est mis en piqué en spirale, et le pilote n'a pu en sortir. » (Rapport no A96W0178 du BST).
Des chercheurs de l’Université de l’Illinois se sont demandé combien de temps un pilote sans formation de vol aux instruments pouvait espérer tenir le coup lorsque les conditions météo lui ont fait perdre le contact visuel. Vingt « cobayes », des étudiants, ont été placés à bord d’un simulateur dans des conditions exigeant la conduite aux instruments et tous ont effectué des manoeuvres ne pouvant que les conduire droit au cimetière. Le résultat final n’a différé que sur un seul point, celui du temps nécessaire pour perdre le contrôle, la moyenne s’établissant à 178 secondes ! (TP 2228F) Encore une fois, ce résultat montre bien l’importance de posséder quelques connaissances de base sur le vol aux instruments.
Surveillez constamment les conditions météorologiques et demeurez à l’affût de toute variation. S’il y a des feux au sol, il est habituellement possible de déceler la formation de nuages bas ou de brouillard par la présence d’un halo ou d’une lueur autour de ceux-ci. En pareil cas, il serait judicieux de penser à votre plan de secours. Soyez toujours prêt à effectuer un virage à 180 degrés au cas où vous entriez dans un nuage ou si les conditions météorologiques se détérioraient. Souvenez-vous que, pour ce faire, vous devrez probablement vous servir des instruments et que, pour y arriver, il faut suivre une formation et s’exercer.
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Commentaires du présentateur
Même lorsque votre vol est presque terminé, ne faites pas preuve de laxisme. Le respect des procédures et des altitudes de sécurité est très important pour minimiser les effets des illusions nocturnes et de la diminution de la perception de la profondeur.
En avril 1990, à Moosonee (Ontario), pendant une approche aux instruments de nuit, l’équipage d’un avion de ligne C99 a amorcé une descente jusqu’à 440 pieds, altitude minimale permise dans le cas de cette procédure d’approche aux instruments. En passant en descente à 900 pieds, à quelque neuf milles de l’aéroport, il est sorti des nuages. Les deux pilotes voyaient alors les feux de piste, et le commandant de bord a décidé d’effectuer une approche à vue et de poursuivre en descendant à 700 pieds ASL. Peu après avoir informé le copilote de ses intentions, il a commencé la vérification « avant atterrissage » du poste de pilotage et il a sorti le train d’atterrissage. Immédiatement après, l’appareil a heurté des arbres et il s ’est écrasé sept milles à l’est-nord-est de l’aéroport de Moosonee, tuant l’un des membres d’équipage et causant de graves blessures au reste des occupants. Le BST a établi que l’illusion de trou noir avait été l’un des facteurs contributifs à cet accident.
Approche dans un « trou noir »
Pente
Dimensions de la piste
Conditions atmosphériques
Balisage de la piste
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L’illusion de trou noir est l’une des illusions en vol les plus insidieuses. Il a été établi qu’elle avait été un facteur contributif lorsqu’un Hercules des Forces canadiennes a percuté le relief avant l’extrémité de la piste de la Station des Forces canadiennes Alert pendant une approche à vue par une nuit claire, en 1991, et lorsque l’équipage d’un Learjet, n’ayant pas décelé une erreur de calage altimétrique, a inconsciemment fait plonger l’appareil dans l’eau au cours d’une approche vers Masset (C.-B.), en 1995.
Ni la formation ni l’expérience ne peuvent vous mettre à l’abri de cette illusion. Un ingénieur en facteurs humains de Boeing, le docteur Conrad Kraft, a remarqué des similitudes entre ces accidents : tous mettaient en cause un appareil qui avait atterri avant l’extrémité de la piste par une nuit claire, dans des conditions de vol à vue, après une approche au-dessus de l’eau ou du sol obscur. Des études ultérieures du docteur Kraft ont démontré que même les pilotes expérimentés évaluent à la hausse leur altitude pendant de telles approches et ont donc tendance à suivre une trajectoire d’approche inférieure. Si le pilote ne se rend pas compte de cette erreur (en consultant l’altimètre ou un indicateur de pente d’approche, comme un VASI ou un PAPI) et continue de suivre cette trajectoire, l’appareil risque de percuter le sol ou la surface de l’eau avant l’extrémité de la piste.
Dans le cas de l’accident de Moosonee, le BST a établi que le commandant de bord ne connaissait pas l’illusion de trou noir et que ni lui ni le copilote n’avaient suivi de formation en médecine ou en psychologie aéronautique. En fait, le commandant de bord, lequel a survécu à l’accident, a déclaré avoir été tellement surpris lorsque l’appareil a heurté les arbres qu’il n’a eu aucune réaction.
L’une des techniques utilisées pour réduire l’illusion de trou noir consiste à éviter les longues approches directes dans l’obscurité sans radiophare d'alignement de descente. Pour réduire les risques d’une telle illusion, les mesures additionnelles suivantes peuvent être prises :
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S’ajoutant aux autres facteurs humains, pour des motifs évidents, la fatigue joue un rôle important.
Dans la plupart des accidents qui surviennent de nos jours, les facteurs humains comptent parmi les facteurs contributifs. Le corps ayant normalement envie de dormir pendant les heures de noirceur, la fatigue se fait sentir pendant la plupart des vols de nuit. Elle diminue la rapidité de réaction, réduit la concentration et altère les aptitudes à la prise de décision. Les pilotes devraient être au courant des effets subtils que peut avoir la fatigue aiguë ou chronique sur les habiletés motrices et le jugement. La fatigue augmente également la vulnérabilité aux illusions comme celle du trou noir, laquelle peut constituer un piège mortel pendant un vol de nuit.
Discuter des effets de la fatigue et des façons de les atténuer
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Commentaires du présentateur
Le vol VFR de nuit peut être agréable et il peut être envisageable si vous n’êtes pas en mesure d’effectuer un vol IFR. Une planification avant vol complète et la connaissance des dangers en minimisent les risques et contribuent à en améliorer la sécurité. Les deux principaux dangers dont il faut se méfier sont la détérioration des conditions météorologiques et l’illusion de trou noir.
Dans le doute, montez à une altitude de sécurité et revérifiez fréquemment vos instruments. Je ne saurais trop insister sur l’importance de suivre une formation en vol aux instruments, si vous n’êtes pas titulaire d’une telle qualification. Pour ceux d’entre vous qui sont titulaires d’une telle qualification, utilisez-la; elle constitue le meilleur moyen de vous protéger contre les dangers que comporte le vol de nuit. Pour de plus amples renseignements à ce sujet ou au sujet de toute question ayant trait à la sécurité, veuillez communiquer avec votre RASO.
