Partie V, Norme 571, Appendice E - Inspection des pièces en bois des aéronefs

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2019-1

dernière révision du contenu : 1996/10/10

(1) Préambule

L’expérience a démontré que, en plus des vérifications normales de maintenance périodique, tous les aéronefs qui comportent des pièces en bois dans leur structure principale exigent des vérifications répétitives très complètes, en particulier des assemblages collés, qui permettent de déterminer le maintien de la solidité structurale.

L’humidité excessive a été souvent la cause des défaillances des assemblages collés et de la délamination du contreplaqué, mais un autre facteur qui doit être examiné est la détérioration de la structure avec le temps. Les essais ont démontré que, même dans le cas de pièces bien entretenues et correctement entreposées, la perte de résistance linéaire d’un assemblage collé peut s’élever à 60 % en dix ans.

Dans des conditions qui favorisent leur croissance, des champignons peuvent attaquer le bois, et il en résulte de la pourriture. La pourriture peut se produire à des températures qui favorisent la croissance des végétaux en général. Une pourriture grave ne se produit que lorsque la teneur en humidité du bois est supérieure au point de saturation des fibres (moyenne de 30 %). Ces conditions sont particulièrement présentes dans le sud-est des États-Unis, mais on peut aussi les retrouver au Canada. Le point de saturation des fibres n’est atteint que lorsque de l’eau, provenant par exemple de la pluie, d’une condensation ou d’un contact avec un sol humide, entre en contact avec du bois auparavant sec. La vapeur d’eau dans l’air humide à elle seule ne mouillera pas suffisamment le bois pour qu’il en résulte une pourriture importante, mais elle permettra à une moisissure quelconque de se développer. Si l’on ne permet pas à une humidité excessive de pénétrer les fibres du bois, l’espérance de vie structurale des pièces est pratiquement illimitée.

(2) Méthodes

À moins d’avis contraire de la part du constructeur du produit aéronautique, les normes de navigabilité qui suivent s’appliquent à la vérification des pièces en bois :

(2.1) Vérification de la surface extérieure

a) Inspecter toute la surface extérieure de la pièce (aile, fuselage, queue, etc.) pour repérer les caractéristiques suivantes :

(i) des signes qui indiquent que le bois immédiatement sous le tissu est mou ou contient une humidité excessive (renflement). On peut repérer ou confirmer la présence de bois mou en appuyant sur la surface des pièces autour de la zone en question à l’aide d’un instrument émoussé et arrondi, et en comparant sa fermeté avec celle de bois sain. Il est important que la structure sous les surfaces comparées soit identique.

(ii) des signes qui indiquent que le tissu ou la peinture se délaminent de la surface du bois (bulles, décoloration, furoncles, parties peu consistantes et autres imperfections de surface).

(iii) des fissures ou des cassures dans la peinture; la barrière de tissu ou de peinture empêche l’eau de pénétrer la pièce. Toutes fissures dans cette barrière, peu importe leur grosseur, peuvent compromettre sa capacité d’empêcher l’eau de pénétrer le bois.

(iv) une section endommagée extérieurement qui permettrait à l’eau de passer la barrière de tissu ou de peinture et de pénétrer le bois.

On peut accentuer les caractéristiques de la surface décrites en (i), (ii) et (iv) en l’éclairant à l’aide d’une source lumineuse appliquée à un angle très faible.

Une personne d’expérience peut utiliser la technique qui suit pour détecter le bois mou ou pourri dans les longerons d’ailes. Frapper doucement l’aile directement au-dessus et au-dessous des deux longerons à l’aide d’un petit instrument émoussé et arrondi, environ de la taille d’un petit couteau de poche. Commencer par l’extrémité extérieure et travailler vers l’intérieur, en écoutant le son produit par l’aile. La qualité sonore changera lentement. Si la modification du son est brusque, il se peut que le bois directement sous la surface soit pourri.

On peut aussi adapter la méthode ci-dessus pour vérifier si d’autres pièces sont pourries.

b) Marquer les surfaces qui présentent les caractéristiques décrites à l’alinéa 2.1a) du présent appendice et voir les autres procédés d’inspection au paragraphe 2.3 du présent appendice.

(2.2) Vérification interne

a) Enlever tous les panneaux d’accès.

b) À l’aide d’une lampe de poche et d’un miroir, inspecter tout l’intérieur de la pièce de façon à repérer les problémes ci-après :

(i) pourriture;

(ii) taches d’eau sur le bois ou le recouvrement;

(iii) poussière ou saleté accumulées, susceptibles d’être un indice de présence antérieure d’eau stagnante;

(iv) rouille ou corrosion des surfaces métalliques;

(v) humidité perceptible.

c) Prendre note de toutes surfaces qui présentent les caractéristiques décrites à l’alinéa 2.2b) du présent appendice et voir les autres procédés d’inspection au paragraphe 2.3 du présent appendice.

d) S’assurer que tous les orifices d’évacuation sont complètement ouverts et libres d’ébarbures ou de morceaux de tissu qui entraîneraient la rétention de l’eau.

(2.3) Essai de teneur en humidité et inspection par sondage d’exploration

a) Lorsque la vérification décrite aux paragraphes 2.1 et 2.2 indique des zones douteuses, il faut poursuivre l’inspection progressive en soumettant ces zones aux tests décrits ci-après.

(i) Tester pour détecter le bois mou ou pourri à l’aide d’une sonde pointue.

(ii) Tester pour détecter la teneur en humidité à l’aide d’un hygromètre électrique approprié (modèle G-2, Delmhorst Instrument Company, Boonton, New Jersey, ou l’équivalent).

L’inspection par sondage d’exploration permet de déterminer la nature du bois en le pénétrant à l’aide d’un objet pointu comme un poinçon ou un couteau de poche aiguisé. On peut « étalonner » soi-même l’instrument à sonde en vérifiant un bois sain connu d’une qualité égale à celle utilisée dans la pièce. Il faut noter que la cellule est construite à l’aide de plusieurs différentes sortes de bois, et que la dureté de chacune est passablement différente.

b) Si, au moment de l’inspection d’une pièce, on soupçonne que la structure présente de la pourriture près de sa surface, on peut enlever un petit morceau du revêtement de voilure (1/16 ou 1/8 po d’épaisseur) afin de vérifier directement à l’aide d’une sonde le matériau de structure. Aiguiser un foret de 1/4 po de façon à ce que son angle de pointe soit très plat et le munir d’une butée qui l’empêche de pénétrer à une profondeur supérieure à l’épaisseur du revêtement; essayer le foret sur un morceau distinct de contreplaqué afin de s’assurer qu’il coupe de façon nette et qu’il pénètre à la profondeur appropriée. Si l’inspection par sondage d’exploration indique que le bois est sain, le trou doit être rebouché à l’aide des méthodes de réparation normalisées.

c) Lorsque l’inspection décrite au sous-alinéa 2.1a)(iii) donne lieu de soupçonner qu’il peut y avoir de la pourriture dans la zone d’un réservoir de carburant, on peut effectuer une inspection plus complète en enlevant les couvre-réservoirs de carburant.

d) Lorsque le sondage d’exploration permet de déterminer que la teneur en humidité est inférieure à 15 %, et que le bois est solide, la structure est considérée en état de vol. Si le sondage d’exploration permet de déterminer que la teneur en humidité est de 15% ou plus, et que le bois est solide, la structure est toujours être considérée en état de navigabilité, mais il faut effectuer des inspections répétitives des zones sujettes à caution tous les 15 jours, jusqu’à ce que la teneur en humidité soit inférieure à 15%. La teneur en humidité diminuera à condition qu’on ne laisse plus pénétrer d’eau dans les fibres de bois. On peut aider la dessiccation en envoyant de l’air chaud et sec sur toute la zone sujette à caution, en prenant des lectures quotidiennes de l’humidité; ne pas laisser la teneur en humidité descendre à moins de 10 %. Il faut corriger toutes les défectuosités qui permettraient à l’eau d’entrer en contact avec les fibres de bois avant d’exposer l’aéronef à des conditions d’humidité élevée.

e) Si le sondage d’exploration indique du bois mou ou pourri, les longerons touchés doivent être remplacés. On peut effectuer les réparations en se reportant aux documents suivants :

(i) circulaire consultative AC 43.13-1 de la FAA : Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 1972, Acceptable Methods, Techniques and Practices - Aircraft Inspection and Repair, que l’on peut obtenir du :

Superintendent of Documents
U.S. Government Printing Office
Washington, D.C. États-Unis 20402

(ii) ANC-18 : Munitions Board Aircraft Committee, juin 1951, Design of Wood Aircraft Structures, chapitre 4 Detail Structural Design, que l’on peut obtenir du :

USA Naval Depot
5801, avenue Tabor
Philadelphie, PA États-Unis 19120

(iii) dessins ou schémas de réparations du concepteur ou du constructeur d’ensembles.

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