Congrès mondial des systèmes de transport intelligents 2017 - Sommaire de la table ronde sur l’innovation et l’intégration numériques au profit des transports et de la mobilité au 21e siècle

Le mardi 31 octobre 2017

La table ronde de haut niveau sur la politique est un événement traditionnel clé qui est tenu à l’occasion du Congrès mondial des systèmes de transport intelligents (STI) afin de rassembler des ministres, des dirigeants de l’industrie des STI et des chefs de gouvernement de partout dans le monde. Des représentants de l’Amérique du Nord, de l’Europe et de la région Asie-Pacifique ont participé à la table ronde de 2017. Vous trouverez à l’annexe A du présent document une liste complète des participants de la table ronde.

La table ronde avait comme objectif de mieux comprendre les principaux enjeux liés à l’accroissement constant des niveaux d’automatisation et de connectivité des transports. Elle a servi de tribune afin que les représentants des secteurs public et privé approfondissent leurs connaissances collectives concernant les changements transformateurs qui surviennent dans les secteurs de l’automobile et des transports et qu’ils discutent de la manière d’élaborer des stratégies nationales visant à favoriser un environnement propice au développement et au déploiement de nouvelles technologies.

L’honorable Marc Garneau, ministre des Transports du gouvernement du Canada, a tenu et animé la table ronde de haut niveau sur la politique de 2017. Durant son allocution d’ouverture, le ministre Garneau a précisé que la discussion visait à favoriser le dialogue entre les secteurs public et privé. Il a par ailleurs résumé les grandes tendances qui façonnent les transports, telles que l’automatisation, la connectivité et l’électrification, et a fait ressortir quelques mesures prises par le gouvernement du Canada pour appuyer l’innovation dans les transports et relever des défis, tels que la sécurité routière, les changements climatiques et la congestion routière.

Après l’allocution d’ouverture du ministre Garneau, trois conférenciers de l’industrie ont exprimé leur opinion sur les nouvelles possibilités offertes par l’évolution rapide de la technologie et les tendances qui se manifestent dans le marché mondial des transports.

Pour donner suite aux présentations des conférenciers, le ministre Garneau a ensuite posé une série de questions afin que les participants les étudient et tiennent une discussion.

Quels gestes posés par les gouvernements sont les plus importants pour favoriser l’innovation dans les transports?

De quelle façon les technologies et l’innovation doivent-elles aborder les défis et les risques, notamment en matière de distraction au volant?

Quels sont les défis actuels qui empêchent les secteurs public et privé de collaborer efficacement? Que pouvons-nous faire pour surmonter ces défis?

Comment les gouvernements devraient-ils établir l’ordre des priorités de leurs activités afin de donner une meilleure visibilité aux secteurs industriels essentiels (automobile, technologies, télécommunications, infrastructure, etc.)?

En gardant les questions susmentionnées à l’esprit, les participants ont eu l’occasion de poser des questions aux trois conférenciers et à d’autres participants de la table ronde. La discussion qui s’est ensuivie a été tenue selon la règle de Chatham House : « Lorsqu’une réunion, ou l’une de ses parties, est tenue conformément à la règle de Chatham House, les participants sont libres d’utiliser les informations collectées à cette occasion, mais ils ne doivent révéler ni l’identité ni l’affiliation des personnes à l’origine de ces informations, ni celles des autres participants ». Vous trouverez ci-après un résumé des principaux points soulevés durant la discussion, lesquels sont regroupés par thèmes.

Moment et endroit du lancement des véhicules connectés (VC)/véhicules autonomes (VA) et du déploiement des véhicules électriques

  • De façon générale, la première utilisation des VC/VA se fera vraisemblablement dans les grandes zones urbaines en raison du volume élevé de véhicules qui y circulent, lequel contribue au nombre élevé d’accidents de la route, aux fortes émissions de GES et à la circulation dense. L’adoption à grande échelle des VA prendra probablement plusieurs décennies compte tenu du cycle de vie des véhicules qui sont actuellement fabriqués, et qui le seront à l’avenir.
  • Il semble exister une différence entre les types de véhicules plus souvent utilisés dans les zones rurales par rapport aux zones urbaines. En général, le nombre de véhicules plus gros, comme les VUS et les camions, est plus élevé dans les zones rurales. Cette tendance peut avoir une incidence sur l’électrification des véhicules plus gros puisqu’ils auraient besoin d’une pile à combustible. Il est probable que l’utilisation des véhicules électriques sera d’abord concentrée dans les zones urbaines et qu’elle se répandra éventuellement dans les zones rurales.

Infrastructure

  • Les VA doivent dépendre que légèrement de l’infrastructure pour circuler sur les routes municipales. Les VA doivent fonctionner indépendamment des infrastructures particulières requises, même s’il est vrai que l’infrastructure intelligente peut accélérer le rythme d’intégration des VA, comme l’intégration de parcs de taxis automatisés.
  • En ce qui concerne l’infrastructure nécessaire pour appuyer l’utilisation des véhicules électriques, on admet que les bornes de recharge représentent un énorme investissement. Le gouvernement peut toutefois prendre des mesures pour éliminer certains obstacles à l’utilisation des véhicules électriques. Les codes du bâtiment, lesquels interdisent le chargement des véhicules électriques dans le garage des immeubles en copropriété, peuvent notamment être mis à jour.
  • En outre, des bornes de recharge supplémentaires seront éventuellement nécessaires dans les régions à grande densité démographique. Des défis devront alors être relevés, comme déterminer les endroits appropriés pour y installer les bornes et obtenir les fonds requis pour appuyer leur installation. Les investissements socialement responsables représentent l’une des manières de soutenir l’expansion de l’infrastructure relative aux véhicules électriques.

Responsabilité et assurance

  • La question relative aux VC/VA et à la responsabilité devra être examinée plus attentivement. Du point de vue technologique, la responsabilité est liée à la reconnaissance d’images et à la prise de décisions. La logique n’est toutefois pas toujours transparente et il s’avéra difficile de l’intégrer à un véhicule.
  • Les gouvernements et l’industrie de l’assurance consacrent beaucoup de temps à la question de la responsabilité. La technologie de la « boîte noire » devra sans doute être intégrée à ces véhicules, comme c’est le cas pour les aéronefs, afin d’obtenir les données du véhicule en cas d’accident. L’industrie de l’assurance pourra alors recréer l’accident à l’aide de ces données.
  • Outre la question de la responsabilité, les participants de la table ronde étaient d’avis que les principes moraux, l’éthique et la réglementation doivent faire l’objet de discussions plus approfondies dans l’optique des VA.

Cybersécurité et données

  • Selon les participants de la table ronde, le secteur public peut difficilement examiner les enjeux liés aux VC/VA et à la cybersécurité sans obtenir l’aide et l’appui de l’industrie. Même si le gouvernement et l’industrie viennent à peine de nouer le dialogue, l’objectif est de tenir des discussions plus approfondies à cet égard.
  • En ce qui concerne la cybersécurité et le rôle que le milieu universitaire peut assumer à cet égard, diverses universités canadiennes, telles que celles d’Ottawa, de Carleton et de Waterloo, travaillent sur des technologies de cybersécurité particulières.
  • Les pratiques exemplaires sont encore importantes en ce qui concerne la cybersécurité des véhicules. Même si certains participants de la table ronde étaient d’avis que le risque d’une cyberattaque contre un véhicule est faible, un seul incident au mauvais moment modifierait sans aucun doute la perception du public.
  • Finalement, les données pourraient être utilisées pour offrir des incitatifs aux propriétaires d’un véhicule électrique et aux compagnies d’électricité. Par exemple, si la consommation d’électricité d’un client inclut également le chargement d’un véhicule électronique, le client devrait être récompensé d’une façon ou d’une autre.

Environnement

  • Les participants de la table ronde ont discuté des répercussions environnementales globales des véhicules électriques par rapport à celles des véhicules traditionnels à moteur à combustion interne. Certains participants étaient d’avis que les répercussions environnementales (l’empreinte de carbone) du cycle de vie entier d’un véhicule électrique, qui inclut la fabrication, la production de batteries, l’utilisation d’énergie et l’aliénation, pourraient être considérées comme comparables à celles d’un véhicule traditionnel. D’autres estimaient plutôt que la consommation d’électricité nécessaire au fonctionnement des véhicules électriques a une incidence moindre sur l’environnement que les véhicules à moteur à combustion interne, et que l’électrification demeure la solution pour répondre aux besoins futurs.

Tour de table

Après la discussion sur les présentations des conférenciers, le ministre Garneau a demandé aux participants de prendre en considération les questions ci-après et de formuler quelques remarques.

Veuillez brosser un portrait des transports dans 50 ans. Quelles sont les principales possibilités en matière d’innovation du réseau de transport? Quels devraient être les objectifs poursuivis, et quelles mesures devrions-nous favoriser, compte tenu des ressources limitées? Comment les gouvernements peuvent-ils favoriser l’innovation ou nuire à celle-ci?

Remarques – Tour de table

  • Il vaut mieux laisser la technologie des VC/VA au marché et à l’industrie et son utilisation ne doit pas être trop réglementée. La perception et l’acceptation du public sont au cœur du problème. En ce qui concerne la cybersécurité, rien n’est à l’épreuve du piratage; les gouvernements et l’industrie doivent se préparer à cette éventualité. La responsabilité soulève à la fois des questions éthique et technologique (p. ex., véhicules munis d’un système de prise de décisions). Finalement, nous aurons besoin d’une infrastructure pour la communication entre véhicules et la communication entre les véhicules et l’infrastructure.
  • La formation sera primordiale à mesure que le public, les villes et les gouvernements continueront d’adopter ces technologies innovatrices en matière de transport. La mise à l’essai est d’ailleurs essentielle, car sans celle-ci, les établissements universitaires seront dans l’impossibilité de former les dirigeants de demain. La mise à l’essai des VC/VA doit se faire sur la route, car c’est la seule manière que l’industrie, le milieu universitaire et le secteur des technologies peuvent apprendre de leurs erreurs. Nous pouvons améliorer la technologie en fonction des erreurs commises.
  • Plusieurs autres enjeux devront être examinés à mesure que des progrès seront accomplis à l’égard de la recherche, du développement et des essais sur le terrain. Ces enjeux incluent notamment l’acceptation du public et les obligations juridiques. Les gouvernements et l’industrie ne peuvent pas travailler séparément; nous devrons mettre en commun notre expérience.
  • L’interopérabilité à l’échelle mondiale sera nécessaire pour vendre et utiliser les VC/VA dans tous les marchés mondiaux. Les gouvernements devront agir à titre de modérateurs et prendre en considération le mieux-être des citoyens. Par ailleurs, ils devront tenir compte du fait que les villes n’ont pas été conçues en fonction des voitures; le transport en commun continuera d’être essentiel et les VC/VA devront être intégrés aux réseaux de transport en commun actuels.
  • La perception est essentielle lorsqu’il est question de la sécurité. Une baisse de 30 pour cent des décès attribuables aux accidents de la route est quand même considérée comme une amélioration. Il est essentiel de gérer les attentes. Par exemple, il faut gérer la manière dont le public perçoit la technologie. La technologie doit être à la portée de tous; les citoyens ne doivent pas penser qu’elle favorise uniquement les milieux urbains.
  • L’industrie du camionnage sera l’un des premiers secteurs à adopter la technologie des VC/VA puisqu’elle réduira ses besoins en matière d’infrastructure. La distribution de l’infrastructure énergétique posera un véritable défi. Des accidents continueront de survenir à l’avenir. Comme les accidents sont inévitables, l’industrie doit expliquer les avantages aux consommateurs afin de continuer à corriger les problèmes et à améliorer la technologie.
  • L’écosystème des données sera modifié. Les enjeux liés à la propriété des données et à la mise en commun des données devront être étudiés, et ils devront faire l’objet de discussions approfondies.
  • Les gouvernements, l’industrie, le milieu universitaire et le secteur des technologies devraient collaborer plus étroitement pour décider comment mieux déployer la technologie et comment développer de bons modèles. Le Canada devrait envisager d’élaborer une stratégie relative au déploiement.
  • Même si les systèmes de transport intelligents posent de nombreux défis, ils offrent également de nombreuses possibilités, telles que l’Internet des objets et l’intégration de l’infrastructure des véhicules connectés.
  • Pour réaliser de vraies percées technologiques liées aux VC/VA, la communication entre les véhicules doit être privilégiée. Après la fabrication de ces VC/VA, les véhicules traditionnels existants posent un problème supplémentaire. L’industrie doit envisager la manière d’intégrer la technologie des VC/VA aux véhicules existants. Une attention particulière doit également être accordée à la formation et aux emplois afin de former les futurs travailleurs.
  • La transition de la propriété du véhicule vers la mobilité urbaine intégrée constituera un grand défi. D’autres défis incluront les données, les enjeux juridiques et la déréglementation par opposition à la réglementation. Les utilisateurs devront modifier leur comportement pour tirer pleinement profit des avantages des VA et créer un meilleur réseau de mobilité. Les utilisateurs finals devront aussi être au cœur de l’attention, et non seulement la technologie.
  • Le taux d’adoption des VC/VA devrait être lent au début. Il conviendrait d’examiner différentes options relatives à leur adoption afin de mieux préparer l’intégration des VC/VA sur nos routes. Il faudrait également étudier la répartition de l’infrastructure énergétique intelligente, et non seulement le véhicule.
  • Dans certaines villes européennes, le taux d’utilisation des bicyclettes dépasse de loin le taux d’utilisation des voitures. De nombreuses villes européennes sont d’avis qu’il est plus logique de se déplacer à bicyclette et d’emprunter le transport en commun. Grâce à la hausse de la numérisation, ces villes pourront offrir une meilleure mobilité, une circulation moins dense, voire des routes exemptes de voitures.
  • Certaines régions se sont penchées sur les grands défis liés aux nouvelles technologies automobiles, y compris la sécurité et l’environnement. Les gouvernements devraient poursuivre leur collaboration pour relancer ces discussions initiales.
  • À l’avenir, les relations entre les secteurs public et privé seront essentielles. Nous devrions continuer à favoriser les bonnes relations et à créer des occasions d’apprentissage où les gouvernements, l’industrie, le milieu universitaire et le secteur des technologies peuvent apprendre les uns des autres.
  • L’industrie et le gouvernement devront continuer à discuter des VC/VA dans l’optique de la réglementation et de la politique, mais aussi en ce qui concerne la recherche et la mise à l’essai. Ce tour de table a révélé la complexité de la question ainsi que des enjeux liés aux avantages sociaux, aux villes intelligentes, à l’économie et à la productivité. La collaboration continue est de mise, mais il est déjà manifeste que nous nous entendons sur plusieurs points.

Annexe A

Liste des Participants de la Table Ronde de Haut Niveau

  1. The Honorable Marc Garneau, Transport Minister of Canada (Chair)
  2. John Wall, Vice President and Head, QNX Software Systems
  3. Chris Philp, ITS Canada CEO and Chair
  4. Grover Burthey, Deputy Assistant Secretary for Transportation Policy, United States
  5. Morten Kabell, Mayor of Copenhagen
  6. Claire Depré, Head of Unit ITS, European Commission
  7. Georg Kapsch, CEO of Kapsch Global
  8. Chris Murray, ITS America Chair and CEO of Kapsch
  9. Ray Tanguay, Auto Advisor for the Government of Canada
  10. Ross McKenzie, Managing Director, Waterloo Centre for Automotive Research (WATCAR)
  11. David St. Amant, ITS America Interim CEO
  12. Walter Nissler, Chief of Vehicle Regulations and Transport Innovations Section, UNECE
  13. Jacob Bangsgaard, CEO of ERTICO
  14. Cees de Wijs, ERTICO Chairman and CEO of Dynniq
  15. Lam Wee Shann, Chief Innovation and Technology Officer, Land Transport Authority, Singapore
  16. Atsushi Yano, Vice Chairman, ITS Japan
  17. Shigetoshi Tamoto, International Affairs, ITS Japan
  18. Yutaka Hasegawa, Councillor for Traffic Bureau National Police Agency, Japan
  19. Wen-Jong Chi, Deputy Minister of Transportation and Communications, Taiwan
  20. Dato’ Sri Zohari Bin Haji Akob, Secretary General, Ministry of Works, Malaysia
  21. Dato’ Sri Haji Fadillah Bin Haji Yusof, Minister of Works, Malaysia
  22. Susan Harris, CEO of ITS Australia
  23. Judith Zielke, Deputy Secretary, Department of Infrastructure and Regional Development, Australia
  24. Lenny Louis, Canada Country Director, Tesla
  25. Stephen Carlisle, President and Managing Director, GM Canada
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