Guide de test en vol - Vérification de compétence (exploitants privés)

Guide de test en vol - Vérification de compétence (exploitants privés) - Deuxième édition
(PDF, 1 Mo)

Deuxième édition
En vigueur le 1^er janvier 2017

Vérification de compétence pour avion et hélicoptère

Avant-propos

Le présent guide de test en vol contient les procédures et les lignes directrices à utiliser pour effectuer les vérifications de compétence de pilote dans la catégorie avion et hélicoptère exigées par la sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien. Il est destiné aux inspecteurs de la sécurité de l’Aviation civile (ISAC), aux personnes qualifiées pour faire subir le présent test, ainsi qu’aux candidats pilotes.

Définitions

Action vitale signifie mesure que doit prendre l'équipage de conduite afin de corriger une situation susceptible de compromettre la sécurité du vol. Cette mesure doit être prise en temps opportun conformément au RFM ou SOP, selon le cas. [Vital action]
À jour signifie expérience récente sur la catégorie d’aéronef and sur le type aéronef and sur le type nécessaire pour diriger une vérification de compétence crédible. [Current]
Autorisation spéciale Autorisation délivrée par le ministre en vertu du paragraphe 604.05(2) permettant l’exercice d’une activité visée à la section IV ou pour laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1). [Special Authorization]
Dirigé signifie participer activement à toutes les phases d'un contrôle en vol, y compris la préparation avant le vol, le briefing, le contrôle et le cadence des différentes séquences, l'évaluation de la performance du candidat au contrôle de vol, complété le rapport de test en vol et le débriefing. [Conduct]
Examinateur signifie un Pilote examinateur, un Pilotes vérificateurs agréés, un Inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, un ECF/PVA qui acquiert sa qualification sur la base de sa qualification et de son expérience d’évaluateur du centre de formation (ECF) de la FAA (partie 142), une personne qui rencontre les exigences du RAC 604.143(4)(c)(iii) ou une personne qui rencontre les exigences du RAC 604.143(5). [Examiner]
Exploitant réfère à Exploitant privé. [Operator]
Exploitant privé réfère au titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. [Private Operator]
Inspecteur de la sécurité de l’aviation civile signifie inspecteur de Transports Canada formé et autorisé à faire des opérations de vérification et de surveillance en vol. [Civil Aviation Safety Inspector]
Manuel de l’aéronef ou Manuel de vol du giravion se réfère au manuel publié par le fabricant de l'hélicoptère qui contient les Limitations, les Procédures normales, les Procédures d'urgence et de défaillances, les Données de performance, les Données de chargement de masse et centrage, etc. [Aircraft Flight Manual or Rotorcraft Flight Manual]
Menaces sont définies comme des événements qui se produisent au-delà de l'influence du (des) pilote (s), augmentent la complexité opérationnelle qui doit être gérée pour maintenir les marges de sécurité. [Threats]
Personne autorisée signifie personne à qui a été délégué le pouvoir de délivrer des qualifications de type et/ou des qualifications de vol aux instruments en signant la rubrique des privilèges supplémentaires à l'endos de la licence du candidat ou en remplissant une fiche d'attestation conférant des privilèges supplémentaires (26-0267). [Authorized person]
Personne qualifier signifie une personne qui possède la licence et qualification(s) pertinente ainsi que les compétences, l'expérience et les connaissances nécessaires pour exécuter la tâche assignée. [Qualified Person]
Pilote examinateur se réfère à un pilote qui détient une autorisation officielle de diriger des tests en vol au nom du ministre, conformément au paragraphe 4.3(1) de la Partie 1 de la Loi sur l’aéronautique. [Pilot Examiner]
Pilote d’entraînement signifie un pilote qui a été désigné par l’exploitant privé d’agir en quali9té d’instructeur de vol ou d’instructeur sur simulateur de vol. [Training pilot]
Pilote de sécurité signifie le pilote qui occupe le second siège de pilote pendant la vérification de compétence et est qualifier et à jour sur l’aéronef. [Safety pilot]
Pilote vérificateur agréé se réfère à un pilote qui détient une autorisation officielle de diriger des contrôles de compétence pilote au nom du ministre, conformément au paragraphe 4.3(1) de la Partie 1 de la Loi sur l’aéronautique. [Approved Check Pilot]
Plan d’action signifie une séquence d’exercice de test en vol à couvrir. [Plan of action]
Procédures d’utilisation normalisées signifie les procédures établies par l'Opérateur qui permettent aux membres de l'équipage d’exploiter l'aéronef dans les limites spécifiées dans le Manuel de vol du giravion et du Manuel d’exploitation de l'opérateur privé. [Standard Operating Procedures]
Rapport du test en vol se réfère Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote [Aeroplane (Forme 26-0249) ou Hélicoptère (Forme 26-0279). [Flight Test Report]
Scénario pour la vérification de compétence réfère au document, basé sur ce guide, qui régit les événements présentés aux candidats lors d'une vérification de compétence effectué dans un simulateur. Le scénario fournit un plan d’action détaillé pour la vérification de compétence. [Scripted competency check]
Vbroc signifie la vitesse pour le meilleur taux de montée. [Vbroc]
Vérification de compétence VFR signifie un contrôle de compétence qui est réputé satisfaire aux exigences pour les opérations VFR seulement.
VFR Vérification de compétence signifie un contrôle de compétence qui n'évalue que les exercices qui ne sont pas marqués «Exercice d'évaluation aux instrument». [VFR Competency Check]
Vtos signifie la vitesse minimale pour un taux de montée positif avec un moteur inopérant. [Vtos]

Abréviations

AFM – manuel de vol de l’aéronef
APU - générateur auxiliaire de bord
ATC – contrôle de la circulation aérienne
ATS – services de la circulation aérienne
MEC – manuel d’exploitation de la compagnie
DA – altitude de décision
DH – hauteur de décision
DME – équipement de mesure de distance
EFIS – système d’instruments de vol électroniques
EGPWS – système d’avertissement de proximité du sol amélioré
ETA – heure d’arrivée prévue
FAF – repère d’approche finale
FAWP – pointe de cheminement d’approche finale
FMS – système de gestion de vol
GNSS – système mondial de navigation par satellite
GPWS – dispositif avertisseur de proximité du sol
IFR – règles de vol aux instruments
ILS – système d’atterrissage aux instruments
IMC – conditions météorologiques de vol aux instruments
INS – système de navigation par inertie
LOC – radiophare d’alignement de piste
LORAN – système de navigation longue distance
LVOP – plan opérationnel pour le vol par faible visibilité
MAP – point d’approche interrompue
MDA – altitude minimale de descente
MEL – liste d’équipement minimal
NDB – radiophare non directionnel
NOTAM – avis aux navigants
RNAV – navigation de surface
RVOP – plan d’exploitation par visibilité réduite
RVR – portée visuelle de piste
SIGMET – renseignements météorologiques significatifs
SOP – procédures d’utilisation normalisées
TAWS – système d’avertissement et d’alarme d’impact
TCAS – système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage
VCP – Vérification de compétence de pilote
VFR – règles de vol à vue
VMC – conditions météorologiques de vol à vue
VOR – radiophare omnidirectionnel VHF

SGDDI No. 12420999v3

Also available in English.

Table des matières

Avant-propos
Définitions
Abréviations
Chapitre 1 - Général
Chapitre 2 - Vérification de compétence (Avion)
Chapitre 3 - Vérification de compétence (Hélicoptère)

Chapitre 1 - Général

1.1 Admission à une vérification de compétence

Un pilote travaillant pour le titulaire d’un document d’immatriculation d’exploitant privé doit recevoir une recommandation écrite signée par le pilote en chef ou le pilote instructeur délégué dans les 30 jours précédant une vérification de compétence de pilote (VCP) pour être admissible à un VCP. Dans le cas d’une deuxième vérification, la personne responsable de la formation supplémentaire signera la lettre de recommandation.

Une vérification de compétence de pilote complet est nécessaire dans les circonstances suivantes :

le candidat pilote ne connait pas les pratiques d’exploitation d’aéronef de la compagnie;
le candidat pilote a besoin d’une qualification initiale de type pour le type d’avion qui sera utilisé;
le candidat pilote doit réussir un VCP à la fin de sa formation lorsque l’exploitant privé ait implimenté l’application les critères de l’exemption globale du paragraphe 604.140(2) et de l’alinéa 604.143(1)e) permettant une « formation axée sur la compétence » si le candidat a commis des erreurs majeures durant la phase 1 de la « formation axée sur la compétence »;

Pièce d’identité avec photo

Une des pièces d’identité avec photo suivantes est acceptable comme pièce d’identité avec photo :

un carnet de documents d’aviation (CDA) valide, ou
une pièce d’identité avec photo et signature valide et originale émise par le gouvernement.

Licence de pilote, certificat médical et certificat d’opérateur radio

Les éléments suivants sont nécessaires :

un CDA valide contenant un certificat médical de catégorie un (1) respectant les normes médicales de la licence; ou
si un CDA n’est pas disponible, le candidat devra présenter une licence temporaire (formulaire 26-0265) et un certificat médical temporaire (formulaire 26-0055);
un certificat restreint d’opérateur de radioteléphonique – aéronautique (CRO-A)

Pour un VCP qui comprend une qualification initiale de vol aux instruments – groupe 1

Une preuve que le candidat a réussi aux examens de la qualification de vol aux instruments (avion) (INRAT) écrits appropriés au cours des 24 derniers mois (RAC 400.03).
Une preuve que le candidat satisfait aux exigences en matière d’expérience de l’alinéa 421.46(2)(b) du RAC.
Les recommandations du VCP doivent indiquer que le candidat est recommandé pour une qualification initiale de vol aux instruments de groupe 1 ou 3 conformément au paragraphe 421.14(3) du RAC.
Dans le cas d’une qualification initiale de groupe 1 ou 3, une approche de précision est obligatoire.

La réussite d’une vérification de compétence fait partie des conditions préalables à la délivrance d’une qualification de vol aux instruments. Lorsque tous les préalables sont respectés, le candidat peut demander la qualification de vol aux instruments. (Formulaire 26-0083).

Pour un VCP qui comprend une qualification initiale de vol aux instruments de groupe 4

Une preuve que l’examen écrit de la qualification de vol aux instruments (hélicoptère) INRAT a été réussi dans les 24 derniers mois.
Une preuve que le candidat satisfait les exigences d’expérience de l’alinéa 421.46(2)b) du RAC.
La recommandation au VCP doit indiquer que le candidat est recommandé pour une qualificationinitiale de vol aux instruments de groupe 4 conformément au paragraphe 421.14(3) du RAC.
Une approche de précision est obligatoire pour la qualification initiale de groupe 4;

La réussite d’une vérification de compétence est l’une des conditions préalables à l’émission d’une qualification de vol aux instruments. Après avoir satisfait à toutes les conditions préalables, le candidat peut poser sa candidature pour la qualification de vol aux instruments. (Formulaire 26-0083).

Pour un VCP qui comprend une nouvelle qualification de type sur un avion devant être exploité par deux membres d’équipage de conduite

Le demandeur doit avoir terminé un programme d’entraînement au sol et en vol sur le type d’avion.
Une preuve de la réussite d’un examen écrit pour la qualification de type particulier d’avion (IATRA) ou d’un examen écrit pour la licence de pilote de ligne – avion (ATPL-A) (SAMRA et SARON) au cours des derniers 24 mois.
Le candidat doit avoir accumulé au moins 250 heures de vol à titre de pilote dans des avions.
La recommandation du VCP doit indiquer que le candidat est recommandé pour une nouvelle qualification de type conformément au paragraphe 421.14(3) du RAC.

La réussite d’une vérification de compétence fait partie des conditions préalables à la délivrance d’une qualification de type. Lorsque tous les préalables sont respectés, le candidat peut demander la qualification de type. (Formulaire 26-0083).

Pour un VCP qui comprend une nouvelle qualification de type pour un hélicoptère qui nécessite deux pilotes

Le candidat doit avoir terminé son programme de formation au sol et en vol pour le type d’hélicoptère.
Une preuve de la réussite de l’examen écrit du type particulier d’hélicoptère (HATRA) ou de l’examen écrit en vue d’une licence de pilote de ligne hélicoptère (ATPL H) (HAMRA et HARON) dans les 24 derniers mois.
Le candidat doit avoir accumulé au moins 166 heures de vol à bord d’hélicoptères.
La recommandation au VCP doit indiquer que le candidat est recommandé pour une nouvelle qualification de type conformément au par. 421.14(3) du RAC.

La réussite d’une vérification de compétence est l’une des conditions préalables à l’émission d’une qualification de type. Après avoir satisfait à toutes les conditions préalables, le candidat peut poser sa candidature pour une qualification de type. (Formulaire 26-0083)

Pour un VCP qui comprend l’exigence de compétence ATPL H

Une preuve de la réussite de l’examen écrit de l’ATPL H (HAMTA et HARON) dans les 24 derniers mois.
Une vérification de compétence qui comprend l’exigence de compétence ATPL H doit être effectuée en tant que commandant de bord d’un hélicoptère devant être opéré avec un copilote.

La réussite d’une vérification de compétence est l’une des conditions préalables à l’émission d’une ATPL H. Après avoir satisfait à toutes les conditions préalables, le candidat peut poser sa candidature pour une ATPL H ou une ATPL H restreinte au travail aérien seulement (Formulaire 26-0796)

1.2 Méthodologie de gradation

À l’évaluation des connaissances et des compétences d’un candidat qui subit une vérification de compétences, la personne effectuant la vérification de compétence doit utiliser l’échelle de notation à quatre niveaux présentée en détail plus loin dans le présent chapitre. La valeur numérique 4, 3, 2 ou 1 est donnée comme note correspondant à l’élément le plus faible applicable au rendement du candidat pour une séquence de vérification de compétence.

Les six (6) éléments de vérification de compétence suivants traitent de tous les aspects critiques de la vérification en vol.

Ces éléments se divisent en deux groupes principaux :

Deux (2) éléments techniques :
1. Pilotage de l’aéronef;
2. Compétences et connaissances techniques;
Quatre (4) éléments non techniques (NOTECHS) :
1. Collaboration;
2. Compétences en leadership et en gestion;
3. Conscience de la situation;
4. Prise de décisions.

Les six (6) éléments formant la base de la vérification sont expliqués en détail ci dessous :

Pilotage de l’aéronef – la qualité et la précision du pilotage de l’aéronef; la souplesse, la coordination et la justesse des interventions sur les commandes; l’utilisation de techniques et de procédures approuvées; l’exécution par rapport aux tolérances prescrites; les mesures prises en cas d’écart; l’importance des écarts; la rapidité des corrections.
Compétences et connaissances techniques - l’utilisation pratique et la compréhension des systèmes, des interfaces des dispositifs automatiques et des procédures d’utilisation de l’aéronef; l’utilisation pratique et la compréhension de tous les renseignements nécessaires pour un vol sécuritaire comme les données de rendement, les cartes, les renseignements météorologiques et les facteurs physiologiques; la démonstration des compétences techniques nécessaires pour effectuer des tâches de façon sûre et efficace par le respect des procédures d’utilisation normalisées (SOP) et des exigences réglementaires.
Collaboration – créer un environnement de travail propice à la collaboration et à la communication ouverte; solliciter de la rétroaction et en donner; appuyer les autres; offrir son aide; suggérer des solutions dans des situations de conflit; se concentrer sur les bonnes mesures et non sur les tords de l’autre personne.
Compétences en leadership et en gestion – s’assurer du respect des SOP et chercher à tirer le meilleur rendement de l’équipage; des objectifs et des plans clairement définis et confirmés; des plans mis à jour ou modifiés après une consultation convenable; l’efficacité de la gestion de la charge de travail et de la distribution des tâches aux membres d’équipage; l’établissement de la bonne priorité des tâches.
Conscience de la situation – la connaissance de l’état de l’aéronef et de l’environnement opérationnel; la conscience du temps et de l’espace; la surveillance active et la vigilance; l’utilisation des ressources extérieures au besoin; la collecte et la circulation de renseignements pertinents; l’anticipation proactive des menaces, des éventualités et des événements futurs possibles; l’identification rapide des erreurs et la bonne compréhension des conséquences possibles.
Prise de décisions – la définition et l’explication juste d’un problème ou d’une situation; l’énumération des options; l’évaluation juste des risques liés à ces options; la confirmation de l’option choisie; l’évaluation du résultat anticipé.

1.2.1 Principes directeurs de l'évaluation des compétences non techniques (NOTECHS)

Des compétences à caractère non techniques contribuent grandement à la gestion des ressources en équipe (CRM) et améliorent considérablement la capacité d’un pilote ou d’un équipage d’identifier les menaces possibles et d’éviter de commettre des erreurs, ou de les détecter et d’en atténuer les conséquences. La compétence à la communication est un aspect essentiel de tous les éléments non techniques, et elle ne constitue donc pas un ensemble distinct dans le contexte des NOTECHS.

L’évaluation des éléments non techniques est toujours basée sur un comportement observable. La personne qui effectue une vérification de compétence ne doit pas présumer de ce que pense le candidat. Le comportement doit être observé directement ou déduit à partir de l’interaction entre les membres d’équipage. Voici des exemples de comportements directement observables ou déduits à partir de l’interaction entre les membres d’équipage :

la surveillance active des conditions météorologiques, des systèmes d’aéronef, des instruments et des communications avec les services de la circulation aérienne (ATS);
lla communication de renseignements pertinents;
ll’énoncé et la confirmation des objectifs et des plans;
lune communication et une confirmation qui convient en matière de distribution de la charge de travail;
lla fixation de la bonne priorité aux tâches opérationnelles secondaires;
lla reconnaissance de situations pouvant mener à une saturation de tâches;
lune bonne planification de l’utilisation du temps et de l’espace pour des manœuvres d’aéronef et l’exécution de procédures;
lla reconnaissance et la confirmation de l’état de l’aéronef et des modifications de mode;
ll’utilisation de la terminologie recommandée conformément aux SOP avec bavardage inexistant ou limité;
lla reconnaissance et l’évitement des distractions possibles causées par l’automatisation ou la charge de travail de l’équipage.

En revanche, de mauvaises compétences non techniques ont tendance à contribuer à un CRM inefficace et sont habituellement à l’origine d’erreurs ou de mauvaises performances techniques. Ainsi, une note de (1) donnée à une séquence de vérification de compétence doit se fonder sur l’exécution insatisfaisante d’une manœuvre, procédure ou tâche à caractère technique qui peut avoir pour origine une ou plusieurs compétences non techniques inefficaces. Dans un contexte d’équipage de conduite, les NOTECHS doivent donc faire partie de l’évaluation de toutes les séquences de vérification de compétence.

1.2.2 Écarts et erreurs

Les écarts et les erreurs sont incorporés dans l’échelle de notation à quatre niveaux.

Écarts

Un écart est une mesure quantifiable d’une variation de la précision d’une tolérance spécifiée dans l’exercise de test en vol. Les écarts sont incorporés dans l’élément de compétence de pilotage de l’aéronef dans l’échelle de notation à quatre niveaux.

Importance de l’écart	Description
Écart mineur	Un écart qui ne dépasse pas la tolérance précisée.
Écart majeur	Un écart qui dépasse une tolérance précisée ou des écarts mineurs répétés sans être stables.
Écart critique	Un écart caractérisé par l’un des facteurs suivants : non-respect répété d’une tolérance précisée; un écart majeur non identifié et non corrigé; dépassement de plus du double d’une tolérance précisée.

Erreurs

Une erreur est une évaluation qualitative d’une mesure ou de l’absence d’une mesure de la part de l’équipage de conduite qui donne lieu à une variation sur le plan opérationnel ou par rapport aux intentions ou aux attentes de l’équipage de conduite.

Les erreurs sont incorporées dans tous les éléments de compétence dans l’échelle de notation à quatre niveaux.

Gravité de l’erreur	Description
Erreur mineure	Une action ou une inaction qui est sans importance dans l’exécution d’une tâche, d’une procédure ou d’une manœuvre.
Erreur majeure	Une action ou une inaction qui est consécutive à l'accomplissement d'une tâche, d'une procédure ou d'une manœuvre qui aurait pu conduire à un état d'aéronef indésirable (EAI), si elle n'était pas bien gérée.
Erreur critique	Une action ou une inaction qui a une conséquence sur l’exécution d’une tâche, d’une procédure ou d’une manœuvre qui mène à un état indésirable de l’aéronef.

1.3 Échelle de notation à quatre niveaux - Grille de notation

Dans l'application de la présente échelle de notation à quatre niveaux, l'examinateur doit attribuer la note qui correspond le mieux à l'élément ou aux éléments les plus faibles du rendement du candidat dans la séquence ou l’élément du test démontré.

Grille d’évaluation
		4	3	2	1
Éléments techniques	Pilotage de l’aéronef (Consulter les critères d’exécution d’exercice de test en vol)	Qualité et précision excellentes Respect de la réglementation Sécurité du vol assurée Aucun écart	Qualité et précision convenables Respect de la réglementation Sécurité du vol assurée Écart(s) mineur(s)	Qualité et précision insuffisantes Respect de la réglementation Sécurité du vol réduite Écart(s) majeur(s)	Qualité et précision inacceptables Non-respect de la réglementation Sécurité du vol assurée compromise Écart(s) critique(s)
Éléments techniques	Compétences et connaissances techniques (Consulter les critères d’exécution d’exercice de test en vol)	Compréhension pratique excellente Excellent respect des SOP, des règles et de la réglementation Aucune erreur	Compréhension pratique convenable Respect convenable des SOP, des règles et de la réglementation Erreur(s) mineure(s)	Compréhension pratique insuffisante Respect insuffisant des SOP, des règles et de la réglementation Erreur(s) majeure(s)	Compréhension pratique inacceptable Respect inacceptable des SOP, des règles et de la réglementation Erreur(s) critique(s)
Éléments de compétence non techniques	Coopération	Excellent esprit d’équipe Excellente prise en compte des autres Excellent soutien des autres Excellente résolution des conflits	Esprit d’équipe convenable Prise en compte convenable des autres Soutien convenable des autres Résolution convenable des conflits	Esprit d’équipe insuffisant Prise en compte insuffisante des autres Soutien insuffisant des autres Résolution insuffisante des conflits	Esprit d’équipe inacceptable Prise en compte inacceptable des autres Soutien inacceptable des autres Résolution inacceptable des conflits
	Compétences en leadership et en gestion	Excellente utilisation de l’autorité et de l’affirmation Excellents respects et fourniture de normes Excellente planification et coordination Excellente gestion de la charge de travail	Utilisation convenable de l’autorité et de l’affirmation Respect et fourniture de normes convenables Planification et coordination convenables Gestion convenable de la charge de travail	Utilisation insuffisante de l’autorité et de l’affirmation Respect et fourniture de normes insuffisants Planification et coordination insuffisants Gestion insuffisante de la charge de travail	Utilisation inacceptable de l’autorité et de l’affirmation Respect et fourniture de normes inacceptables Planification et coordination inacceptables Gestion inacceptable de la charge de travail
	Conscience de la situation	Excellente connaissance du système Excellente connaissance de l’environnement Excellentes conscience de l’heure et anticipation d’événements futurs	Connaissance convenable du système Connaissance convenable de l’environnement Conscience de l’heure et anticipation d’événements futurs convenables	Connaissance insuffisante du système Connaissance insuffisante de l’environnement Conscience de l’heure et anticipation d’événements futurs insuffisantes	Connaissance inacceptable du système Connaissance inacceptable de l’environnement Conscience de l’heure et anticipation d’événements futurs inacceptables
	Prise de décision	Excellent diagnostic / définition de problème Excellente suggestion d’options Excellentes évaluation des risques et sélection d’options Excellente évaluation du résultat	Diagnostic / définition de problème convenable Suggestion d’options convenable Évaluation des risques et sélection d’options convenables Évaluation du résultat convenable	Diagnostic / définition de problème insuffisant Suggestion d’options insuffisante Évaluation des risques et sélection d’options insuffisantes Évaluation du résultat insuffisante	Diagnostic / définition de problème inacceptable Suggestion d’options inacceptable Évaluation des risques et sélection d’options inacceptables Évaluation du résultat inacceptable

1.4 Évaluation acceptable d'une vérification de compétence

L’évaluation d’une vérification de compétence satisfaisante est considérée satisfaire aux exigences de compétence associées à une qualification initiale de vol aux instruments ou à la réinitialisation des exigences de maintien de la compétence de la qualification de vol aux instruments conformément au paragraphe 401.05(3) du RAC. L’évaluation d’une vérification de compétence acceptable respecte les exigences de compétence liées à une qualification de type d’aéronef.

Les personnes autorisées peuvent signer des privilèges temporaires pour obtenir des qualifications après avoir rempli la demande PERMIS / LICENCE D'ÉQUIPAGE DE CONDUITE - DEMANDE D'ANNOTATION DE QUALIFICATION (Formulaire 26-0083).

1.5 Évaluation inacceptable d'une vérification de compétence

Une vérification de compétence sera inacceptable lorsqu’une des conditions suivantes est remplie :

une séquence de vérification de compétence a reçu la note « (1) »;
l’évaluation des séquences de vérification de compétence a reçue cinq notes de « (2) ».

Lorsqu’une personne effectuant une vérification de compétence détermine qu’un pilote a atteint un seuil d’exécution inacceptable (si une note de 1 ou cinq notes de 2 ont été attribuées) durant une vérification de compétence, il faut immédiatement mettre un terme à cette dernière.

1.6 Nouvelle tentative de vérification de compétence

Formation de rattrapage et recommandation

Avant d’effectuer une nouvelle tentative de vérification de compétence, le candidat doit suivre une formation de rattrapage sur tous les éléments ayant reçu une note de un (1) ou deux (2).

Après la formation de rattrapage, une recommandation d’un pilote instructeur selon laquelle le candidat est prêt à effectuer une vérification de compétence doit être fournie.

Remarque : Lorsqu’une première vérification de compétence se conclut par un échec, aucun crédit de cette vérification de compétence ne peut être appliqué pour la nouvelle tentative.

1.7 Résultats de vérification de compétence

La Loi sur la protection des renseignements personnels a pour objet de compléter la législation canadienne en matière de protection des renseignements personnels relevant des institutions fédérales et de droit d’accès des individus aux renseignements personnels qui les concernent.

L’alinéa 8(2)a) de la loi autorise la communication de renseignements personnels « aux fins auxquelles ils ont été recueillis ou préparés par l’institution ou pour les usages qui sont compatibles avec ces fins ». TC recueille des renseignements relatifs au test en vol pour assurer la sécurité de l’aviation au Canada. De façon plus précise, les renseignements sont recueillis afin d'évaluer si le candidat satisfait aux normes de compétence minimales relatives au VCP ou à la qualification, si le pilote instructeur qui fait la recommandation agit avec compétence à titre d'instructeur, et si le programme d’instruction de l’exploitant aérien procède conformément aux NSAC.

Conformément à l’alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, le candidat de la vérification de compétence peut recevoir un exemplaire du rapport de test en vol et l’Examinateur qui a effectué la vérification peut conserver un exemplaire. Le pilote instructeur qui a recommandé le candidat pour la vérification de compétence et le pilote en chef chargé de la qualité de la formation pour l’exploitant privé peuvent également recevoir un exemplaire. Sauf cas prévus dans la Loi sur la protection des renseignements personnels, Transports Canada ne divulguera pas de renseignement particulier sur les résultats d’un test en vol à qui que ce soit autre que les personnes nommées dans le rapport de test en vol. Les rapports de tests en vol ne doivent pas être soumis à Transports Canada, sauf sur demande écrite et doivent être traités comme des renseignements personnels et gardés dans un endroit sécuritaire.

Chapitre 2 – Vérification de compétence (avion)

Remarque : Les chiffres après le point utilisés dans les titres de rubrique correspondent aux numéros de séquence de vol utilisés dans le formulaire 26-0249 de Transports Canada [Rapport du test en vol – Contrôle de compétence du pilote (Avion)].

Vérification de compétence

Chaque élément comporte des rubriques « But », « Description » et « Critères d'exécution ». Le « But » de chaque élément exprime les connaissances et/ou compétences obligatoires permettant d'assurer un niveau de sécurité acceptable qui doivent être respectées conformément à la réglementation. La partie « Description » précise comment l'élément sera mis en œuvre afin de déterminer la compétence du candidat. Les « Critères d'exécution » sont des normes qui évaluent la capacité du candidat de respecter les procédures approuvées et mesurent les qualités de navigant relativement au choix des mesures à prendre.

Le but de chaque élément reflète l'article 602.07 du RAC, qui indique qu'« il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d'utilisation ». Un élément de critère d'exécution qui est omis ou piètrement mis en œuvre sera noté comme il se doit, mais il n'en découle pas nécessairement un échec, à moins que l'élément soit incorporé dans le but de l'élément de vérification de compétence.

Les vérifications de compétence sont effectuées dans des conditions météorologiques ne présentant aucun risque pour l'utilisation de l'avion, à bord d'un avion en état de navigabilité, et les documents doivent être valides pour le candidat comme pour l'avion, selon les exigences du Règlement de l'aviation canadien. Seul l'Examinateur peut décider, sans appel, si les conditions météorologiques représentent ou non un danger pour l'exploitation de l'avion afin d'effectuer une vérification de compétence.

Certaines opérations VFR nécessitent un équipage de deux pilotes. Dans de tels cas, environ la moitié des éléments de vérification de compétence devraient être évalués pendant que le candidat agit à titre de copilote, et l'autre moitié alors qu'il agit à titre de seul pilote. La sélection des éléments à évaluer en équipage de deux pilotes et de ceux à évaluer en équipage d'un seul pilote devrait être partagée de manière à évaluer la compétence du candidat à voler en tant qu'équipage ainsi qu'en pilote seul. La partie monopilote sera effectuée sans l'aide de l'autre pilote ou de l'Examinateur.

Lorsque la vérification de compétence au complet ou la vérification de compétence VFR seulement est effectuée avec un équipage de deux pilotes, l'utilisation des SOP est recommandée et l'élément 20 (tâches de pilote surveillant) sera toujours évalué.

Une vérification de compétence peut être un échec pour un membre d'équipage ou pour les deux, dépendamment de la compétence de chaque membre d'équipage à respecter les exigences de la vérification de compétence.

Lorsque l'avion est équipé d'un des systèmes suivants : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS), le candidat doit démontrer des connaissances pratiques pour utiliser les systèmes.

Si le candidat est ou sera autorisé, conformément au manuel d'exploitation de la compagnie, à effectuer une approche décrite dans une autorisation spéciale (spécification d'exploitation) ou faisant l'objet d'une exemption de l'application de la réglementation, la vérification de compétence doit comprendre le type d'approche précisé dans l'autorisation spéciale ou l'exemption de l'application de la réglementation.

Lorsqu'une vérification de compétence suivant un scénario est utilisée, le candidat doit avoir suffisamment de temps pour se préparer au scénario.

Lorsqu'une vérification de compétence est effectuée dans un simulateur, l'élément 3, inspection prévol, doit être effectuée de manière satisfaisante conformément à l'annexe pertinente.

Les vérifications de compétence effectuée dans un simulateur seront évaluées de la même manière que s'ils étaient évalués dans un avion.

Exposé préalable à la vérification de compétence

Les Examinateurs doivent effectuer un exposé aux candidats de vérification de compétence relativement aux détails suivants :

Le candidat connaît le contenu du Guide de test en vol, Vérification de compétence de pilote.
En ce qui concerne la séquence des éléments du test qui seront traités ou le plan d'action, le candidat n'a pas besoin de mémoriser la séquence ni le plan d'action, puisque l'Examinateur lui donnera des instructions pour chaque élément.
En cas de doute, posez des questions! Lorsqu'un candidat n'est pas sûr d'avoir compris ce que l'examinateur lui demande d'accomplir, il ne doit pas hésiter à demander des précisions. Il se peut que l'Examinateur ne fût pas clair lorsqu'il a donné les instructions.
Lorsque la vérification de compétence est effectuée dans un avion, qui fait quoi en cas de véritable urgence ou mauvais fonctionnement de système? Cette question doit faire l'objet d'une discussion et d'un accord avant le vol.
Transfert des commandes. Il ne doit y avoir aucun doute sur la personne qui a les commandes de l'avion. Durant une vérification de compétence, le pilote qui passe les commandes à l'autre l'annonce en disant « À vous les commandes », et le pilote qui les prend, « J'ai les commandes ». Il est toutefois recommandé de vérifier visuellement si l'autre pilote a bien pris les commandes.
Dans le cas d'une vérification de compétence IFR dans un avion, si l'Examinateur n'indique pas un « champ de vision » conforme aux miminums applicables, il est attendu que le candidat effectue une approche interrompue.
L'utilisation de l'automatisation sera limité durant au moins une des approches de la vérification de compétence.
La méthode utilisée pour simuler les urgences ou un mauvais fonctionnement de système durant le déroulement de la vérification de compétence dans un avion. Un exposé de l'Examinateur doit préciser les méthodes utilisées pour simuler les urgences. Par exemple, il peut s'agir d'une méthode verbale pour un détecteur de limaille, une défaillance de système de communication ou une mesure de l'Examinateur. Dans tous les cas, lorsque l'urgence ou le mauvais fonctionnement de système est simulé, l'Examinateur doit montrer clairement qu'il s'agit d'une simulation.
Dans le cas des avions, les pannes moteur ne doivent être simulées que conformément aux recommandations du constructeur, ou à défaut, en réduisant la puissance au ralenti. La simulation d'une panne au cours d'une vérification de compétence ne doit jamais se faire en tirant les disjoncteurs.
En ce qui concerne une vérification de compétence dans un simulateur, une procédure en cas de mauvais fonctionnement ou d'urgence sera mise en œuvre comme s'il s'agissait d'un cas réel.
La défaillance des affichages de vol électronique ou de carte peut être simulée conformément aux recommandations de formation et d'essai et/ou aux manuels fournis par le fabricant. Dans les avions, l'utilité de la création d'une défaillance simulée est à la discrétion de l'Examinateur, en fonction des conditions de vol existantes, afin d'assurer la sécurité du vol.
Avant l'activation du simulateur, un exposé sur la sécurité du simulateur doit être effectué (sorties, matériel d'urgence, etc.).
Toutes les différences entre le simulateur et l'aéronef susceptibles d'avoir une incidence sur le rendement de l'équipage de conduite feront l'objet d'une discussion.
Les restrictions opérationnelles doivent être traitées avant le commencement de la vérification de compétence.
Informer le candidat que des notes seront prises durant la vérification de compétence.
Certains écarts ou certaines erreurs durant la vérification de compétence ne signifieront pas nécessairement la fin de la vérification de compétence.
Demander à la fin de l'exposé prévol sur la vérification si le candidat a des questions.

Exigences relatives aux avions et aux simulateurs de vol complet

Une vérification de compétence qui comprend une partie sur les procédures de vol aux instruments d'une des annexes peut être effectuée dans un avion ou dans un simulateur de vol complet de niveau C ou plus haut.

Exigences relatives aux avions

Sauf indication contraire, un avion utilisé pour des vérifications de compétence doit disposer d'une autorité de vol canadienne ou étrangère valide et à jour conformément au RAC 507 et respecter les exigences de l'article 605.06, Normes et état de service de l'équipement d'aéronef, du RAC et respecter les exigences suivantes :

être équipé d'une radio convenable pour les communications air-sol et air-air, ainsi que d'un interphone bidirectionnel pour le ou les pilotes;
être équipé de façon à permettre à l'examinateur de surveiller l'interphone et les communications air-sol et air-air pour l'Examinateur;
être équipé d'une ceinture-baudrier de sécurité pour tous les sièges occupés posée conformément aux normes de navigabilité;
tout l'équipement requis doit être en état de fonctionnement et les exigences de maintenance doivent être à jour ou acceptable selon la List d'équipment minimale (MEL);
dans le cas d'une vérification de compétence exigeant la partie sur les procédures de vol aux instruments, l'avion doit :
1. être approuvé pour des vols IFR conformément à l'AFM;
2. être opéré selon l'article 602.07 - Limites d'utilisation des aéronefs du RAC; et
3. respecter les exigences relatives à l'équipement de l'article 605.18 - Aéronefs entraînés par moteur – Vol IFR du RAC si la vérification est effectuée en IMC, en cas de panne de toute partie de cet équipement y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol, être capable de :
  1. se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage,
  2. dans le cas d'un aéronef utilisé en IMC, effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue,
4. être équipé d'une installation d'équipement GNSS certifiée et approuvée pour les opérations IFR en matière d'approche RNP APCH, ou de toute autre fonction, comme son utilisation à la place d'un DME ou d'un NDB. Dans le cas d'une approche LPV, l'installation des récepteurs GNSS (WAAS) doit être certifiée et approuvée. Les bases de données du GNSS ou du FMS utilisé dans l'avion doivent être à jour; et
5. avoir la vérification et renouvelement de la certification du transpondeur, y compris tout dispositif de détection de l'altitude connexe, dans les 24 mois précédents conformément à l'appendice C du RAC 625 et aux appendices B et F du RAC 571.

Exigences relatives aux simulateurs

Un simulateur de vol complet utilisé pour une vérification de compétence doit être de niveau C ou d'un niveau supérieur.

Le simulateur de vol complet doit être approuvé conformément au Manuel des simulateurs d'avions et de giravions (TP 9685) et, conformément à la partie VI du Règlement de l'aviation canadien, il doit disposer d'un certificat délivré par Transports Canada, conformément à l'article 606.03 du RAC.

Le site Web suivant vous fournira une liste de simulateurs d'aéronefs approuvés : http://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/CAS-SAC/aasftddevsaal.aspx?lang=fra

Lorsque la vérification de compétence est effectuée dans un simulateur de vol complet, l'Examinateur doit avoir suivi une formation sur l'utilisation du dispositif ou surveiller le rendement du candidat pendant qu'une autre personne ayant suivi une formation sur l'utilisation du dispositif assure son fonctionnement conformément à un scénario ou un plan d'action convenu.

Un simulateur doit disposer de sièges approuvés pour tous les observateurs. Les sièges d'observateur doivent être fixés au plancher du simulateur de vol, dotés d'un dispositif de retenue intégral et disposer d'une intégrité suffisante pour retenir l'occupant durant tout déplacement connu ou prévisible du système de mouvement.

Si un casque d'écoute est utilisé durant la vérification de compétence, un interphone bidirectionnel pour le ou les pilotes et l'Examinateur est requis.

Si le simulateur a subi un mauvais fonctionnement ou une défectuosité, l'Examinateur doit consulter le Guide d'utilisation des simulateurs ayant un composant défectueux, qui se trouve dans le Manuel des simulateurs d'avions et de giravions (TP 9685), le RAC, la MEL de l'aéronef et/ou l'AFM pour déterminer si la vérification de compétence peut continuer.

Si la vérification de compétence est effectuée dans un simulateur de vol complet, lorsque les bases de données électroniques n'ont pas été mises à jour, la lacune doit être consignée et reportée. Les tableaux correspondants doivent être conservés jusqu'à la correction de la lacune.

Autre équipement

Les documents à jour pertinents seront disponibles pour la vérification de compétence, notamment :

manuel de vol du giravion;
manuel d'exploitation;
liste d'équipement minimal;
Supplément de vol – Canada ou document étranger équivalent;
cartes d'approche du Canada Air Pilot ou document étranger équivalent;
Canada Air Pilot restreint, si requis;
cartes en route;
cartes de région terminale;
cartes de navigation VFR;
listes de vérification pertinentes;
bases de données électroniques à jour;

Exigences relatives à l'équipage et l'examinateur

L'Examinateur doit être qualifié et posséder des compétences à jour sur le type d'avion conformément aux normes de délivrance de licences et au Manuel de PVA ou au Bulletin interne de procédures (BIP) 2016-05.

Dans le cas d'une vérification de compétence IFR pour un seul pilote, le candidat doit respecter les articles 703.86 et 723.86 du RAC.

Durant une vérification de compétence IFR pour un seul pilote, l'élément 20 [tâches de pilote surveillant] sera évalué pendant que le pilote automatique est embrayé.

Lorsque la vérification de compétence est effectuée dans :

un avion certifié multipilote, le copilote doit être qualifié sur type, qualifié à titre de pilote instructeur et être à jour sur type;
un simulateur, le copilote doit être qualifié et à jour sur type;
un avion ou un simulateur certifié multiplote et que l'Examinateur prend place au siège d'observateur, ce dernier sera situé de manière à offrir une vue non obstruée des instruments, radios et matériel de navigation de l'avion;
un avion certifié multimoteur, un plan d'action décrivant les manœuvres d'urgence simulées à effectuer durant le vol doit être donné au copilote/pilote instructeur avant la partie de vol de la vérification de compétence.

Vérification de compétence

Les critères d'exécution de gestion de vol seront évalués durant chaque élément de vol de la vérification de compétence

Critères d'exécution

Coopération avec les autres membres d'équipage, l'ATC, la régulation, etc. Dans le cas des vérifications de vol multipilote :
leadership, la capacité du commandant de bord de diriger les autres membres d'équipage (leadership) dans leurs tâches au besoin;
compétences en gestion, l'efficacité à utiliser la gestion des ressources du poste de pilotage (CRM).

Compétences en gestion, l'efficacité de la gestion de la charge de travail relativement à la gestion des ressources à bord d'un aéronef monopilote (SRM)

Conscience de la situation des systèmes d'avion, l'heure, l'anticipation d'événements futurs, la connaissance de l'environnement et la division de l'attention à l'intérieur et à l'extérieur du poste de pilotage dans des VMC (une exception est faite pour la division de l'attention à l'extérieur pendant que le candidat est dans des conditions de vol aux instruments simulées).

Prise de décisions dans la détermination des problèmes, proposition d'options, réalisation d'évaluations des risques pour choisir une option et évaluer la décision.

Connaissance des renseignements disponibles pertinents pour le vol prévu conformément à l'article 602.71 du RAC.

Mise en œuvre du BUT de chaque élément de vol conformément à l'article 602.07. Limites d'exploitation d'aéronef.

Article 602.07 du RAC - Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d'utilisation qui sont

soit précisées dans le manuel de vol de l'aéronef, dans le cas où celui-ci est exigé par les normes de navigabilité applicables;
soit précisées dans un document autre que le manuel de vol de l'aéronef, dans le cas où l'utilisation de ce document est autorisée en application de la partie VII;
soit indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches exigées en application de l'article 605.05;
soit fixées par l'autorité compétente de l'État d'immatriculation de l'aéronef.

Exercises

1. Connaissances techniques (exercice au sol)

But

Démontrer une connaissance pratique d'une sélection de systèmes, de composants, de procédures en situation normale, anormale et d'urgence et faire fonctionner les systèmes de l'aéronef conformément à l'AFM.

Description

L'Examinateur évaluera les connaissances du candidat sur les limites, les performances et le fonctionnement normal de l'avion conformément à l'AFM, y compris les procédures d'utilisation en situation normale, anormale, de rechange et d'urgence s'y rapportant. L'évaluation comprendra les suppléments applicables de l'AFM.

Les limites qu'il est essentiel de connaître durant le vol et qui peuvent seulement être trouvées dans l'AFM doivent être citées de mémoire. Si une limite renvoie à une affiche ou des marques d'instrument bien en vue durant le vol, le candidat pourra consulter l'AFM pour répondre à la question de l'Examinateur.

L'évaluation de la connaissance de l'équipement est facultative lorsque le dossier de formation du pilote contient un examen écrit valide d'une formation initiale ou périodique.

Critères d'exécution

Évaluation de la compétence du candidat à expliquer le fonctionnement des systèmes suivants :

train d'atterrissage;
installation motrice;
hélices;
circuit carburant;
circuit d'huile;
circuit hydraulique;
circuit électrique;
circuit de conditionnement d'air;
avionique et systèmes de communication (pilote automatique; directeur de vol; EFIS; FMS; LORAN; radar doppler; INS; GNSS; systèmes et composants de VOR, NDB, ILS, RNAV; dispositifs indicateurs; transpondeur; TCAS; GPWS/EGPWS/TAWS, le cas échéant, et radiobalise de repérage d'urgence);
protection contre le givrage;
équipement des membres d'équipage et des passagers (circuit d'oxygène, équipement de survie, sorties de secours, procédures d'évacuation, tâches de l'équipage et masque à oxygène à pose rapide des membres d'équipage et des passagers);
commandes de vol (ailerons, gouvernes de profondeur, gouvernails, ailettes de bout d'aile, canards, compensateurs de gouverne, compensateurs d'équilibrage, stabilisateurs, volets, déporteurs, becs/volets de bord d'attaque et systèmes de compensation);
circuit anémobarométrique et instruments connexes, et source d'alimentation des instruments de vol;
systèmes et composants énumérés ci-dessus en rapport avec l'AFM, la MEL, le cas échéant, et les autorisations spéciales, s'il y a lieu.

2. Planification du vol (flp) (exercice au sol)

But

Planifier correctement un vol en utilisant des tableaux de performances et des calculs de masse et centrage, en se conformant aux règles de vol VFR ou IFR, selon le cas, et en trouvant et interprétant les renseignements météorologiques pour l'aviation nécessaires au déroulement du vol en toute sécurité.

Description

La planification du vol doit comprendre l'évaluation de la capacité du candidat de récupérer et interpréter les données alphanumériques et les produits d'imagerie météorologique indiqués dans les critères d'exécution et de démontrer des connaissances pratiques relativement à l'utilisation des renseignements météorologiques pour la planification d'un vol.

Le candidat doit extraire et utiliser les renseignements pertinents des cartes aéronautiques actuelles, du Supplément de vol – Canada, du Canada Air Pilot, des circulaires d'information aéronautique (AIC) et des suppléments de l'AIP Canada (OACI) et d'autres publications.

Le candidat doit démontrer une connaissance pratique de la préparation d'un plan de vol opérationnel, d'un plan de vol VFR ou d'un itinéraire de vol ou, si la vérification de vol comprend une partie aux instruments, d'un carnet de vol et d'un plan de vol IFR.

Le candidat doit démontrer une connaissance pratique en répondant aux questions de l'Examinateur sur les exigences réglementaires, les procédures IFR (si la vérification de compétence comprend une partie aux instruments), du manuel d'exploitation de la compagnie et du document d'immatriculation d'exploitant privé, et des autorisations précises (Ops Specs).

Le candidat doit prendre en compte les données sur les limites et le rendement de l'avion pour effectuer le calcul de la masse et du centrage et doit démontrer des connaissances sur les effets de différents emplacements du centre de gravité sur les caractéristiques de vol de l'avion, ainsi que des connaissances pratiques sur la bonne manière de corriger une situation où le centre de gravité est à l'extérieur des limites.

Remarque : L'évaluation de la planification du vol est facultative lorsque le dossier de formation du pilote contient un examen écrit valide d'une formation initiale ou périodique.

Critères d'exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance pratique des performances et des limites, y compris des effets adverses découlant d'un dépassement des limites;
démontrer une utilisation efficace (selon ce qui est pertinent à l'avion) des tableaux, schémas et graphiques de performances, et de toute autre donnée se rapportant notamment aux éléments suivants :
distance accélération-arrêt,
distance accélération-décollage,
performances au décollage-tous les moteurs, moteur(s) en marche,
performances en montée, y compris performances en cas de montée segmentée; tous les moteurs en marche, un ou plusieurs moteurs inopérants, et avec d'autres problèmes de fonctionnement moteur, si cela est pertinent,
plafond pratique-tous les moteurs, un ou plusieurs moteurs inopérants, y compris la descente progressive, le cas échéant,
performances en croisière,
consommation de carburant, rayon d'action et autonomie,
performances en descente,
remise des gaz en cas d'atterrissage interrompu,
autres données sur les performances (pertinentes à l'avion);
décrire (selon ce qui est pertinent à l'avion) les vitesses indiquées utilisées pendant des phases de vol bien précises;
décrire les effets des conditions météorologiques sur les caractéristiques des performances et appliquer correctement ces facteurs à un tableau, schéma ou graphique précis ou à toute autre donnée sur les performances;
calculer l'emplacement du centre de gravité pour un chargement précis (donné par l'examinateur), y compris l'ajout, le retrait ou le déplacement d'une masse;
déterminer si le centre de gravité calculé se trouve dans les limites de centrage avant et arrière, et si l'équilibre latéral du carburant se trouve dans les limites de décollage et d'atterrissage du vol proposé;
démontrer une planification et des connaissances des procédures d'un niveau acceptable en appliquant des facteurs opérationnels ayant une incidence sur les performances de l'avion;
choisir une route, une altitude et un aérodrôme de dégagement appropriés;
trouver et appliquer des renseignements essentiels au vol;
obtenir et interpréter correctement les renseignements des NOTAM pertinents;
calculer le temps estimé en route et les exigences en matière de carburant total en se basant sur des facteurs comme le réglage de puissance, l'altitude ou le niveau de vol, le vent et les exigences relatives aux réserves de carburant;
déterminer que les performances nécessaires au vol prévu se situent à l'intérieur des capacités et des limites opérationnelles de l'aéronef;
prendre une décision judicieuse de partir ou de ne pas partir fondée sur les renseignements disponibles entourant le vol prévu;
remplir un plan de vol d'une manière qui reflète les conditions du vol proposé;
démontrer une connaissance opérationnelle pratique suffisante des exigences réglementaires liées, selon le cas, au vol aux instruments ou au vol à vue;
trouver et interpréter des éléments comme les comptes rendus et les prévisions météorologiques, les rapports de pilote et radar, les cartes d'analyse en surface, les prévisions de temps significatif, les vents et les températures en altitude, les cartes des niveaux de congélation, les NOTAM et les SIGMET.

3. Prévol (prf)

But

Effectuer systématiquement des vérifications intérieures et extérieures conformément à l'AFM et aux SOP afin de s'assurer que l'avion est prêt pour le vol prévu. Le candidat doit également démontrer des connaissances lui permettant de composer, le cas échéant, avec les anomalies découvertes.

Description

La phase prévol débute lorsque l'équipage arrive à l'aéronef pour effectuer le vol prévu et se termine lorsque l'équipage quitte le poste de stationnement et/ou démarre le ou les moteurs.

Le candidat doit déterminer si l'avion est prêt pour le vol prévu. L'inspection prévol de l'avion doit comprendre une inspection visuelle de l'extérieur et de l'intérieur de l'avion, la localisation de chaque élément requis et l'explication de l'objet de l'inspection conformément à l'AFM et les SOP.

Le candidat doit effectuer, conformément à l'AFM, une inspection visuelle de la quantité de carburant, de l'indice d'octane, de l'absence de contamination du carburant et des niveaux d'huile. Si, de par la conception de l'aéronef, l'AFM ne demande pas de vérification visuelle des niveaux de carburant, le candidat doit se servir des fiches ou des dossiers de carburant, ou de toute autre procédure crédible, afin de déterminer la quantité de carburant à bord de l'aéronef. De plus, le candidat doit faire la démonstration de la programmation et de l'utilisation des systèmes de gestion de vol, de navigation et de guidage disponibles.

À la demande de la personne effectuant la vérification de compétence, le candidat doit effectuer un exposé oral sur la sécurité à l'intention des passagers, le cas échéant.

Critères d'exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des procédures d'inspection prévol, tout en expliquant brièvement l'objet de l'inspection des éléments, lesquels doivent être vérifiés, la façon de détecter les éventuelles défectuosités et les mesures correctives à prendre;
démontrer une connaissance suffisante de l'état opérationnel de l'avion en localisant les documents s'y rapportant et en expliquant leur importance (les certificats de navigabilité et d'immatriculation, les limites, les livrets et les manuels d'exploitation, la liste d'équipement minimale (MEL), s'il y a lieu, les données de masse et de centrage, les exigences, tests et dossiers de maintenance appropriés pertinents au vol ou à l'utilisation proposée, ainsi que la maintenance qui peut être effectuée par le pilote ou un autre membre d'équipage désigné);
utiliser la liste de vérifications approuvée pendant l'inspection extérieure et intérieure de l'avion;
utiliser la méthode des questions et réponses ou toute autre méthode approuvée avec le ou les autres membres d'équipage, s'il y a lieu, pour suivre les procédures des listes de vérifications;
vérifier que l'avion peut voler sans danger en mettant l'accent (le cas échéant) sur la nécessité de procéder à un examen et sur l'objet de l'inspection d'éléments comme :
l'installation motrice, y compris les commandes et les indicateurs,
le niveau du carburant, la quantité, l'indice d'octane, le type, les mesures de protection contre la contamination et les procédures d'entretien courant,
la quantité, le grade et le type de l'huile,
la quantité, le grade et le type de liquide hydraulique et les procédures d'entretien courant,
la quantité et les pressions d'oxygène, les procédures d'entretien courant, ainsi que les systèmes et l'équipement connexes servant à l'équipage et aux passagers,
la coque, le train d'atterrissage, les flotteurs, les freins et le système d'orientation,
l'état, le gonflage et le bon montage des pneus, le cas échéant,
le bon fonctionnement, l'entretien courant, les pressions et les indications de décharge des systèmes de protection contre les incendies et de détection des incendies,
les pressions et l'entretien courant du circuit pneumatique,
le bon entretien courant et le bon fonctionnement des systèmes de conditionnement d'air au sol,
l'entretien courant et le fonctionnement du groupe auxiliaire de bord (APU),
les commandes de vol, y compris les compensateurs, les déporteurs et les volets de bord d'attaque et de fuite,
les systèmes d'antigivrage et de dégivrage, les systèmes avertisseurs de givrage, leur entretien courant et leur fonctionnement;
voir à la coordination avec le personnel de piste et s'assurer que la voie est libre avant de déplacer un dispositif comme une porte, une trappe et une gouverne;
respecter les dispositions des autorisations spéciales appropriées, le cas échéant, qui se rapportent à l'avion ou à son utilisation en particulier;
démontrer le bon fonctionnement de tous les systèmes pertinents de l'avion;
remarquer toute anomalie, déterminer si l'avion est en état de navigabilité et s'il peut voler en toute sécurité, ou prendre les mesures correctives adaptées aux anomalies découvertes;
vérifier les lieux entourant l'avion afin de s'assurer de l'absence de tout danger pouvant compromettre la sécurité de l'avion et du personnel.

4. Démarrage moteur/départ (ESD)

But

Suivre les bonnes procédures de démarrage des moteurs, y compris l'utilisation de l'APU ou source d'alimentation externe, dans diverses conditions atmosphériques, à faire chauffer le ou les moteurs, à faire un point fixe, à vérifier les systèmes, à reconnaître les situations normales et anormales, et à prendre les bonnes mesures en cas de mauvais fonctionnement.

Description

La phase de démarrage moteur/départ débute lorsque l'équipage de conduite prend des mesures pour que l'aéronef se déplace depuis son poste de stationnement et/ou active des commandes pour faire démarrer le ou les moteurs.

Le candidat doit démontrer une bonne utilisation des listes de vérifications avant démarrage, au démarrage et avant roulage, et il doit vérifier l'équipement approprié de radiocommunication, de navigation et électronique ainsi que la sélection des fréquences appropriées de communication et de navigation avant le vol.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

s'assurer du respect de procédures au sol sécuritaires pendant les phases avant démarrage, au démarrage et après démarrage;
s'assurer de l'utilisation appropriée du personnel de piste durant les procédures de démarrage;
s'acquitter de tous les éléments des procédures de démarrage en suivant systématiquement les éléments de la liste de vérifications approuvée couvrant les phases avant démarrage, au démarrage et après démarrage;
démontrer un jugement éclairé et de bonnes pratiques d'exploitation dans les cas où aucune instruction ou liste de vérifications précise n'a été publiée;
utiliser la méthode des questions et réponses ou toute autre méthode approuvée avec le ou les autres membres d'équipage, s'il y a lieu, pour suivre les procédures des listes de vérifications;
voir à la coordination avec le personnel de piste et s'assurer que la voie est libre avant de déplacer un dispositif comme une porte, une trappe et une gouverne;
démontrer une connaissance suffisante des vérifications avant décollage en expliquant pourquoi il faut vérifier les éléments figurant dans la liste de vérifications approuvée et en expliquant comment déceler un éventuel mauvais fonctionnement;
bien répartir son attention à l'intérieur et à l'extérieur du poste de pilotage;
s'assurer que tous les systèmes se trouvent dans leur plage normale de fonctionnement avant le début, en cours d'exécution et à la fin des vérifications exigées par la liste de vérifications approuvée;
expliquer, selon ce que demande la personne effectuant la vérification de compétence, les caractéristiques ou les limites de tout système en fonctionnement normal ou anormal, ainsi que les mesures correctives à prendre pour un mauvais fonctionnement en particulier;
déterminer si l'avion peut voler en toute sécurité pendant le vol prévu ou si de la maintenance s'impose;
déterminer les performances au décollage de l'avion en tenant compte de facteurs comme le vent, l'altitude-densité, la masse, la température, l'altitude-pression ainsi que l'état et la longueur de la piste;
déterminer les vitesses/les vitesses V et bien régler toutes les références des instruments, les commandes du directeur de vol et du pilote automatique ainsi que l'équipement de navigation et de communication;
passer en revue les procédures en situations anormales et d'urgence pouvant se produire au décollage, et énoncer les mesures correctives que doit prendre le commandant de bord et tout autre membre d'équipage concerné;
effectuer, dans le poste de pilotage, une vérification de l'avionique et de l'équipement de navigation;
obtenir et bien interpréter l'autorisation de décollage et de départ donnée par l'ATC.

5. Roulage au départ (TXO)

But

Déterminer la compétence du candidat à manœuvrer l'avion en toute sécurité au sol et à éviter toute interférence inutile avec les déplacements des autres véhicules entourant l'avion, y compris, s'il y a lieu, pendant le refoulement ou le recul à l'aide du ou des moteurs.

Description

Le roulage débute lorsque l'équipage de conduite fait avancer l'aéronef vers l'avant par ses propres moyens et se termine lorsque l'équipage augmente la puissance aux fins du décollage.

Le candidat doit se déplacer en direction ou en provenance de la piste en service ou selon toute autre indication donnée pendant la vérification de compétence. Pendant les déplacements, le candidat doit suivre les procédures appropriées, y compris, s'il y a lieu, pendant les déplacements sur l'eau et l'accostage. De plus, la vérification au roulage comprend l'utilisation de la liste de vérifications, le roulage conforme aux autorisations et aux instructions données par l'unité de vérification de la circulation aérienne appropriée ou par la personne effectuant la vérification de compétence.

Si c'est le copilote qui subit la vérification de compétence pilote, la personne effectuant la vérification de compétence doit évaluer le roulage dans la mesure où cela est possible depuis le poste occupé par le copilote.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des procédures de roulage sécuritaires (appropriées à l'avion, y compris, s'il y a lieu, en cas de refoulement ou de recul à l'aide du ou des moteurs);
démontrer sa compétence en conservant une bonne maîtrise de l'avion;
maintenir un bon espacement avec les autres aéronefs, les obstacles et les personnes;
suivre les listes de vérifications pertinentes et respecter les procédures recommandées;
maintenir la trajectoire et la vitesse désirées;
effectuer une vérification des instruments et des commandes de vol;
se conformer aux instructions ou aux autorisations données par l'ATC (ou par l'examinateur simulant l'ATC);
respecter les lignes d'attente de la piste, les zones critiques des faisceaux d'alignement et de pente de descente ainsi que le reste du marquage et du balisage lumineux de vérification à la surface;
faire preuve en tout temps de vigilance et conserver la maîtrise de l'avion pendant le roulage afin d'éviter toute incursion sur la piste;
démontrer la connaissance des procédures en cas de RVOP et de LVOP, au besoin.

6. Décollage (TOF)

But

Déterminer la compétence du candidat à décoller en toute sécurité à l'aide des bonnes techniques et procédures en tenant compte des véritables conditions du vent, de l'état et de la longueur de la piste, et évaluer la possibilité d'autres conditions comme le cisaillement du vent et la turbulence de sillage.

Description

Le décollage débute lorsque l'équipage augmente la poussée en vue de quitter le sol et se termine lorsque l'aéronef est établi en montée initiale (35 pieds au-dessus de la piste) ou que l'équipage lance la phase de « décollage interrompu ».

Le candidat doit faire une démonstration de décollage normal (c. à d. une configuration de décollage standard avec tous les moteurs en marche) effectué conformément à l'AFM. Le candidat doit faire une démonstration de décollage aux instruments de la même manière que le décollage normal, mais avec des conditions de vol aux instruments simulées établies en atteignant ou après avoir atteint une altitude de 400 pieds au-dessus de l'aéroport. Le décollage aux instruments n'est pas nécessaire si le Document d'enregistrement d'exploitant privé ne permet que des opérations VFR de jour, ou si l'exploitant aérien ne confie au pilote que des vols VFR de jour. Si cela est possible, le candidat fera une démonstration de décollage par vent traversier effectuée conformément à l'AFM, le cas échéant.

Dans le cas de vérification de compétence effectué en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage par un vent traversier minimal de 10 nœuds en plus d'un décollage aux instruments à la visibilité minimale approuvée pour l'exploitant.

Si un exploitant est assujetti à des limites au décollage sous la forme d'une RVR 1200 ou d'une RVR 600, le candidat doit faire la démonstration d'un tel décollage à la limite la plus basse appropriée à son poste de membre d'équipage de conduite.

Remarque : La personne effectuant la vérification de compétence peut combiner en tout ou en partie ces décollages.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des décollages et des montées en situation normale et par vent traversier, y compris (selon ce qui est pertinent à l'avion) les vitesses indiquées, les configurations ainsi que les procédures en situation d'urgence ou anormale;
remarquer l'état de la surface, les obstacles ou tout danger pouvant compromettre la sécurité du décollage;
vérifier et bien appliquer la correction sur les performances au décollage tenant compte de la composante de vent existante;
effectuer les vérifications requises avant le début du décollage afin de confirmer les performances attendues de l'installation motrice;
aligner l'avion sur l'axe de piste;
manipuler les commandes correctement afin de garder l'alignement longitudinal de l'appareil par rapport à l'axe de piste avant et pendant le décollage;
régler les commandes de l'installation motrice selon les recommandations de l'AFM ou de toute autre ligne directrice approuvée tenant compte des conditions existantes;
surveiller les commandes, les réglages et les instruments de l'installation motrice pendant le décollage afin de s'assurer du maintien des paramètres prédéterminés;
régler les commandes afin de prendre la bonne assiette en tangage à la vitesse/vitesse V prédéterminée afin d'obtenir les performances souhaitées pendant ce segment précis du décollage;
effectuer les modifications nécessaires de l'assiette en tangage et, s'il y a lieu, effectuer (ou demander d'effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train et des volets, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses/vitesses V exigées dans le respect des limites prescrites dans l'AFM;
suivre les procédures antibruit et de turbulence de sillage en vigueur, au besoin;
mettre en application (ou demander la mise en application et vérifier si cela est bien fait) les éléments de la liste de vérifications appropriée;
maintenir les vitesses/vitesses V appropriées au segment de montée;
maintenir le cap souhaité à ±10° et la vitesse/vitesse V à +10/-5 nœuds ou demeurer dans la plage de vitesses V appropriée.

7. Décollage interrompu (RTO)

But

Déterminer la compétence du candidat à reconnaître une situation anormale nécessitant un décollage interrompu et à suivre la procédure appropriée conformément à l'AFM et aux SOP.

Description

Si la vérification de compétence a lieu en simulateur, le candidat doit faire la démonstration d'un décollage interrompu avant la vitesse de décollage ou, si elle a lieu dans l'aéronef, le candidat doit expliquer de vive voix cette manœuvre pendant l'exposé. Si un exploitant est assujetti à des limites au décollage sous la forme d'une RVR 1200 ou d'une RVR 600, le candidat peut faire la démonstration d'un tel décollage interrompu à la limite la plus basse appropriée à son poste de membre d'équipage de conduite.

Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage interrompu à une vitesse qui n'est pas inférieure à 90 % de la V1 calculée, ou moins si cela est approprié au type d'avion.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des techniques et des procédures servant à accomplir un décollage interrompu après une panne/des alarmes liées aux moteur/systèmes, y compris des facteurs de sécurité connexes;
prendre en compte, avant le début du décollage, les facteurs opérationnels susceptibles d'avoir une incidence sur la manœuvre, comme les inhibiteurs d'avertissement au décollage ou les autres caractéristiques de l'avion, la longueur de la piste, les conditions en surface, le vent, les obstacles pouvant avoir une incidence sur les performances au décollage et en compromettre la sécurité;
aligner l'avion sur l'axe de piste;
effectuer toutes les vérifications avant le décollage exigées dans les éléments de la liste de vérifications pertinente;
régler les commandes de l'installation motrice tel que le recommandent les conditions existantes;
manipuler les commandes correctement afin de garder l'alignement longitudinal de l'appareil par rapport à l'axe de piste;
interrompre le décollage si, dans un avion monomoteur, la panne de l'installation motrice survient avant que l'avion ait décollé, ou dans un avion multimoteur, alors que la panne de l'installation motrice survient à un point du décollage où la procédure d'interruption peut être déclenchée et qu'il reste suffisamment de piste ou de prolongement d'arrêt à l'avion pour pouvoir s'immobiliser en toute sécurité. En cas d'utilisation d'un simulateur, le candidat doit expliquer la panne de l'installation motrice avant le vol;
réduire les gaz en douceur mais sans attendre, si cela est pertinent à l'avion, dès que la panne de l'installation motrice est reconnue;
utiliser les déporteurs, l'inversion de pas, l'inversion de poussée, les freins de roue et tout autre dispositif générateur de traînée ou de freinage, selon le cas, et maintenir une bonne maîtrise de l'avion de manière à ce que celui-ci puisse s'immobiliser en toute sécurité;
suivre les procédures appropriées en cas de panne de l'installation motrice ou autre et/ou les listes de vérifications prévues par l'AFM ou les SOP.

8. Montée initiale (ICL)

But

Suivre les procédures de départ en montée dans le respect des autorisations reçues.

Description

La séquence de montée initiale commence à 35 pieds au-dessus de la piste et se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et passe en accélération une vitesse de montée en route convenable.

Le candidat doit suivre les procédures de montée initiale et celles de départ, et il doit établir l'avion sur la trajectoire de croisière dans le respect des autorisations reçues et conformément aux règles VFR, selon le cas. De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser un FMS.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

faire une transition en douceur et avec précision des conditions météorologiques à vue à des conditions météorologiques réelles ou simulées de vol aux instruments, selon le cas;
surveiller les commandes, les réglages et les instruments de l'installation motrice pendant la montée initiale afin de s'assurer du maintien des paramètres prédéterminés;
régler les commandes afin de prendre la bonne assiette en tangage à la vitesse/vitesse V prédéterminée afin d'obtenir les performances souhaitées pendant ce segment précis du décollage et de la montée initiale;
effectuer les modifications nécessaires de l'assiette en tangage et, s'il y a lieu, effectuer (ou demander d'effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train et des volets, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses/vitesses V exigées dans les limites prescrites dans l'AFM et les SOP;
suivre les procédures antibruit et de turbulence de sillage en vigueur, le cas échéant;
mettre en application (ou demander la mise en application et vérifier si cela est bien fait) les éléments de la liste de vérifications pertinente;
maintenir le cap souhaité à ±10° et la vitesse/vitesse V à +10/-5 nœuds ou demeurer dans la plage de vitesses V appropriée;
se conformer aux instructions ou aux autorisations données par l'ATC (ou par la personne effectuant la vérification de compétence et simulant l'ATC).

9. Montée en route (ECL)

But

Suivre les procédures de départ en route dans le respect des autorisations reçues.

Description

La séquence de montée en route commence lorsque l'avion est en configuration lisse et a passé en accélération une vitesse de montée en route convenable, et elle se termine lorsque l'avion est mis en palier pour le vol de croisière.

Le candidat doit faire une prise de cap de la trajectoire de croisière dans le respect des autorisations reçues et conformément aux règles VFR et IFR, selon le cas.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

établir des communications avec l'ATC en utilisant la bonne phraséologie;
sélectionner et identifier les bons systèmes de communication et de navigation associés à la phase de départ proposée;
passer en revue les points de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol;
intercepter en temps opportun la totalité des routes, des radiales et des relèvements pertinents à la procédure, à la route ou à l'autorisation;
respecter les procédures de départ, d'atténuation du bruit et de transition ainsi que les instructions de l'ATC;
se conformer en temps opportun à toutes les instructions et les restrictions de l'espace aérien;
conserver une bonne maîtrise de l'aéronef et voler dans le respect des configurations et des limites d'exploitation;
maintenir les caps assignés à ±10°;
suivre les routes ou les relèvements assignés à ±10°;
maintenir l'altitude à ±100 pieds;
montrer une connaissance suffisante des procédures en cas de panne des communications radio bidirectionnelles;
mener la phase de montée en route jusqu'à un point où la transition à l'environnement de croisière est terminée.

10. Croisière (CRZ)

But

Déterminer la compétence du candidat à établir l'avion en croisière aux réglages de puissance préétablis conformément à l'AFM et déterminer la compétence du candidat à se conformer aux procédures en route dans le respect des autorisations reçues.

Description

La phase de croisière débute lorsque l'équipage établit l'aéronef à une vitesse définie et à une altitude de croisière constante initiale ou finale et se dirige vers sa destination, et elle se termine au début de la descente en prévision d'une approche.

Le candidat doit établir l'avion en croisière conformément aux tableaux des performances de l'AFM, aux affichettes apposées dans l'avion ou à tout autre moyen autorisé par le constructeur. De plus, le candidat doit maintenir l'aéronef sur la trajectoire en route dans le respect des autorisations reçues et conformément aux règles VFR ou IFR, selon le cas. Le candidat doit également faire, selon le cas, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

sélectionner et utiliser les bonnes fréquences de communication;
sélectionner et identifier les aides à la navigation associées à la phase en route proposée;
passer en revue les points de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol;
intercepter en temps opportun la totalité des routes, des radiales et des relèvements pertinents à la procédure, à la route ou à l'autorisation;
se conformer aux procédures en route;
maintenir une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol à l'intérieur des limites d'exploitation;
maintenir les caps, les routes ou les relèvements assignés à ±10°, et l'altitude à ±100 pieds;
régler les commandes de puissance/de gaz, d'hélice et de mélange au réglage de puissance préétabli, comme le recommande l'AFM;
synchroniser les hélices, au besoin;
appliquer toute mesure additionnelle recommandée par le constructeur quant au respect de la configuration de l'avion ou pour toute autre considération;
confirmer les performances en croisière et démontrer un bon processus de prise de décisions permettant de composer avec les conséquences des variantes par rapport aux performances attendues (révision de l'ETA, gestion du carburant).

11. Virages à grande inclinaison

But

Effectuer en toute sécurité des virages à grande inclinaison coordonnés en palier.

Description

À une altitude opérationnelle sûre recommandée par le constructeur, le plan de cours ou toute autre instruction relative à la formation, mais en aucun cas au-dessous de 3 000 pieds AGL, le candidat doit exécuter au moins un virage à grande inclinaison dans chaque direction avec un angle d'inclinaison de 45° et selon un changement de cap d'au moins 180° et d'au plus 360°. Le candidat doit préciser l'altitude, la vitesse indiquée et le cap initial choisis avant de se mettre en virage.

Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, la personne effectuant la vérification n'a pas à évaluer les virages à grande inclinaison lorsque la vérification de compétence s'applique à un avion à commandes électriques et que les virages à grande inclinaison ont été démontrées de façon satisfaisante durant la formation.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

répartir judicieusement son attention entre les références visuelles extérieures et les indications des instruments;
entrer dans les virages, et en sortir, en agissant en douceur et de façon coordonnée sur les commandes de tangage, de roulis et de puissance afin de maintenir l'altitude spécifiée à ±100 pieds et la vitesse souhaitée à ±10 nœuds;
établir la vitesse recommandée de mise en virage;
maintenir l'angle d'inclinaison de 45° à ±10° pendant le vol stabilisé en douceur;
après un virage de 180°, faire une sortie de virage selon une cadence approximativement égale à celle utilisée pendant la mise en virage, et inverser le sens du virage pour répéter la manœuvre en direction opposée;
faire une sortie de virage au cap opposé et au cap d'entrée à ±10°;
éviter toute indication de décrochage imminent, toute assiette de vol anormale ou tout dépassement des limites structurales ou d'exploitation pendant une partie ou une autre de la manœuvre.

12. Approches au décrochage

But

Reconnaître une approche de décrochage et en sortir en douceur et de la bonne façon dans diverses configurations et éviter un décrochage.

Description

Aux fins de cette manœuvre, une amorce de décrochage peut être identifiée par :

une première indication de tremblement aérodynamique, une absence de maîtrise en tangage, une absence de maîtrise en roulis, une incapacité à freiner un taux de descente, et/ou
l'activation de mécanismes d'avertissement de décrochage, vibreur de manche et/ou pousseur de manche (lorsqu'installés).

Lorsqu'exécutées dans un avion, les amorces de décrochage devraient avoir lieu de jour avec un horizon clairement visible, à une distance suffisante du sol et/ou des nuages. Les amorces de décrochage devraient être effectuées à une altitude d'au moins 5 000 pieds AGL et, si la manœuvre se déroule au-dessus des nuages, à une altitude d'au moins 2 000 pieds au-dessus du sommet des nuages, ou en utilisant des critères de séparation plus élevés lorsque spécifiés par des avionneurs ou exploitants.

Pendant une vérification de compétence, il faut effectuer les approches de décrochage suivantes :

une approche au décrochage en configuration de décollage, sauf si une configuration de décollage volets rentrés est normalement utilisée pour ce modèle et ce type d'avion;
une approche au décrochage en configuration lisse, à moyenne ou haute altitude;
une approche au décrochage en configuration d'atterrissage.

Dans le cas d'une vérification de compétence en simulateur, une des approches au décrochage doit être effectuée pendant un virage dont l'inclinaison est comprise entre 15 et 30°.

Dans le cas d'une vérification de compétence en simulateur, la personne effectuant la vérification n'a pas à évaluer les approches au décrochage lorsque la vérification de compétence s'applique à un avion à commandes électriques et que les approches de décrochage ont été démontrées de façon satisfaisante durant la formation.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

reconnaître la première indication de l'imminence d'un décrochage (tel qu'énoncé dans la section Description ci-haut);
débrayer le pilote automatique et l'automanette (lorsque installé et enclenché);
appliquer une commande de piqué jusqu'à ce que les signes de décrochage et/ou l'avertissement de décrochage diminuent de façon importante ou disparaissent, et utiliser le compensateur au besoin;
replacer les ailes à l'horizontale à l'aide des ailerons et actionner la gouverne de direction seulement lorsque nécessaire pour maîtriser les glissades sur l'aile;
ajouter ou ajuster la puissance/poussée nécessaire;
procéder aux changements de configuration tel que recommandé et s'assurer que les aérofreins / freins aérodynamiques (si posés) sont rentrés;
retourner à une vitesse sécuritaire et en vol stabilisé;
s'assurer que l'avion se trouve dans une configuration convenable en vérifiant les items pertinents d'une liste de vérification appropriée.

13. Attente

But

Établir l'aéronef en toute sécurité dans un circuit d'attente conformément à une autorisation ATC réelle ou simulée.

Description

La séquence d'attente débute lorsque l'autorisation d'attente est donnée et se termine lorsque l'avion a quitté le circuit d'attente.

Dans des conditions de vol aux instruments réelles ou simulées, le candidat doit démontrer une connaissance suffisante de la procédure d'attente d'un circuit d'attente standard, non standard, publié ou non publié. Si cela est approprié, le candidat doit démontrer une connaissance suffisante de l'autonomie en attente, incluant notamment le carburant à bord, le débit carburant en attente, le carburant nécessaire pour se rendre au terrain de dégagement, etc.

À partir d'une autorisation réelle ou simulée, le candidat doit choisir une procédure d'entrée convenable, se mettre en attente et établir l'aéronef dans le circuit d'attente. De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les FMS.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

passer à la vitesse d'attente recommandée appropriée à l'avion et à l'altitude d'attente, de manière à ce que le survol du repère d'attente se fasse à la vitesse maximale d'attente maximale ou au-dessous de celle-ci;
reconnaître son arrivée à la limite d'autorisation ou au repère d'attente et se mettre en attente dans le circuit d'attente;
suivre les procédures d'entrée appropriées pour un circuit d'attente standard, non standard, publié ou non publié;
signaler la mise en attente;
se conformer aux exigences de compte rendu de l'ATC;
utiliser les bons critères de minutage exigés par l'altitude de l'attente et les instructions de l'ATC ou de l'examinateur;
respecter la longueur des segments du circuit d'attente lorsqu'une distance DME est précisée;
utiliser les bonnes techniques de correction de la dérive du vent afin de conserver avec précision le radial, la route, le cap ou le relèvement souhaité;
arriver au repère d'attente le plus près possible de l'heure de la prochaine autorisation attendue;
maintenir une vitesse/vitesse V appropriée à ±10 nœuds, une altitude à ±100 pieds, et suivre avec précision les radiales, les routes à ±10° ou au plus à ½ repère de déviation de l'indicateur d'écart de route, le cas échéant;
maintenir une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol à l'intérieur des configurations et des limites d'exploitation pendant l'attente.

14. Descente (DST)

But

Respecter en toute sécurité les procédures d'arrivée à vue ou aux instruments autorisées.

Description

La descente débute lorsque l'équipage quitte l'altitude de croisière dans le but d'effectuer une approche à une destination précise et se termine lorsque l'équipage modifie la configuration et/ou des vitesses de l'aéronef afin de faciliter l'approche d'une piste en particulier.

Le candidat doit suivre les procédures d'arrivée dans le respect des autorisations reçues, conformément aux règles de vol aux instruments ou aux règles de vol à vue, selon le cas. De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les FMS.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des cartes en route à basse et haute altitude, des procédures STAR/FMS, des cartes des procédures d'approche aux instruments, des cartes VFR, selon le cas, et des responsabilités connexes des pilotes et des contrôleurs;
sélectionner et identifier les aides à la navigation se rapportant à la phase d'arrivée proposée;
sélectionner et bien identifier toutes les références des instruments, les commandes du directeur de vol et du pilote automatique ainsi que l'équipement de navigation et de communication liés à l'arrivée;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications de l'avion se rapportant à l'arrivée;
sélectionner les fréquences et établir des communications avec l'ATC en utilisant une bonne phraséologie;
se conformer en temps opportun à toutes les autorisations, instructions et restrictions de l'ATC;
démontrer une connaissance suffisante des procédures en cas de panne des communications radio bidirectionnelles;
intercepter en temps opportun la totalité des trajectoires, des radiales et des caps appropriés à la procédure, à la route ou à l'autorisation ATC, ou selon les instructions de la personne effectuant la vérification de compétence;
bien respecter les procédures d'arrivée à vue ou aux instruments;
respecter les restrictions ou les ajustements de vitesse exigés par la réglementation, l'ATC, l'AFM, les SOP ou la personne effectuant la vérification de compétence;
établir, lorsqu'il le faut, un taux de descente compatible avec les caractéristiques d'exploitation et la sécurité de l'avion;
maintenir la vitesse/vitesse V appropriée à ±10 nœuds, l'altitude à ±100 pieds et suivre avec précision les trajectoires, les radiales, les routes et les relèvements à ±10° ou au plus à ½ repère de déviation de l'indicateur d'écart de route;
se conformer aux dispositions du profil de descente, de la STAR et de toute autre procédure d'arrivée, selon le cas;
maintenir une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol à l'intérieur des limites d'exploitation.

15-16. Approche (APR)

But

Faire en toute sécurité une approche aux instruments stabilisée de précision et de non-précision conformément à la procédure d'approche aux instruments publiés.

Description

L'approche débute lorsque l'équipage modifie la configuration et/ou les vitesses de l'aéronef en prévision de l'approche d'une piste donnée et se termine lorsque l'aéronef est en configuration d'atterrissage et que l'équipage se consacre exclusivement à atterrir sur cette piste. Elle peut également prendre fin lorsque l'équipage amorce la phase de « montée initiale » ou de « remise des gaz ».

Le candidat doit effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou conformément à la procédure d'approche approuvée de l'exploitant pour le type d'installation d'approche utilisée. Dans la mesure du possible, le candidat doit effectuer une approche de précision et une approche de non-précision; de plus, si les conditions le permettent et si les SOP l'y autorisent, il doit effectuer une approche indirecte. Pour la vérification de compétence sur multimoteur, au moins une approche doit avoir lieu avec une panne simulée d'une installation motrice, préférablement exécutée manuellement. Cette panne simulée devrait survenir avant l'entrée dans le segment d'approche finale et doit se poursuivre jusqu'à l'atterrissage ou tout au long de la procédure d'approche interrompue.

Dans le cas des vérifications de compétence effectuées en simulateur, il y aura une approche de précision et une de non-précision. De plus, s'il est autorisé à faire des approches indirectes dans son manuel d'exploitation de la compagnie (MEC), l'équipage de conduite doit faire une démonstration au cours d'une vérification de compétence initiale et, par la suite, sur une base annuelle, d'une approche et d'une manœuvre d'atterrissage utilisant une scène approuvée d'approche indirecte. De plus, les candidats doivent faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les FMS.

Remarque : Au cours d'une vérification de compétence pour l'obtention d'une qualification de vol aux instruments, une approche de précision est obligatoire.

Remarque : Au cours d'une vérification de compétence, au moins une procédure d'approche sera fondée sur l'utilisation du système GNSS.

Remarque : Le candidat peut voler à des altitudes supérieures aux altitudes minimales indiquées sur la carte d'approche, mais la descente au cours du segment final de l'approche devrait aboutir à l'atteinte de l'altitude minimale de descente (MDA) à une distance du point d'approche interrompue (MAP) approximativement égale à la visibilité minimale recommandée. Les altitudes minimales figurant sur les cartes d'approche représentent les hauteurs minimales d'approche obligatoires au-dessus du relief ou d'autres obstacles déterminés durant le processus d'élaboration de l'approche. Le fait de descendre au-dessous de ces altitudes compromet le facteur de sécurité de l'approche.

Approche de non-précision aux instruments (2D)

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

sélectionner la procédure d'approche aux instruments non-précision devant être exécutée et s'y conformer;
établir des communications bidirectionnelles avec l'ATC en se servant de la bonne phraséologie et des bonnes techniques de communication, soit personnellement, soit en demandant au copilote ou au pilote de sécurité de le faire, compte tenu de la phase de vol ou du segment d'approche;
se conformer, en temps opportun, à l'ensemble des autorisations, des instructions et des procédures données par l'ATC et, si cela n'est pas possible, aviser l'ATC en conséquence;
sélectionner l'équipement de navigation au sol et embarqué devant servir pendant la procédure d'approche, le régler, l'identifier, le confirmer et en surveiller l'état opérationnel;
établir la configuration et la vitesse/vitesse V appropriée compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des micro-rafales ou d'autres conditions météorologiques et opérationnelles;
passer en revue les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol ou au segment d'approche, y compris, au besoin, la liste de vérifications d'approche et d'atterrissage avec un moteur inopérant;
appliquer les corrections à toutes les altitudes minimales décrites sur la carte d'approche utilisée lorsque les températures de l'aérodrome sont de 0 degré Celsius ou moins, conformément à la section Généralités du Canada Air Pilot;
avant la trajectoire d'approche finale, maintenir les altitudes déclarées (±100 pieds) sans descendre sous les altitudes minimales applicables, et maintenir les caps (±10°);
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à la MDA et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l'avion, comme les NOTAM, de l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, des aides visuelles inopérantes liées à l'environnement d'atterrissage;
dans les segments intermédiaire et final de la trajectoire d'approche finale :
1. ne pas s'écarter de plus d'une demi-graduation de l'indicateur d'écart de route, ou de plus de 5° de la route spécifiée en cas d'approche NDB;
2. effectuer l'approche de manière stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales pertinentes indiquées sur la carte d'approche (+au besoin/ -0 pied);
3. descendre jusqu'à la MDA et maintenir cette altitude avec précision tout en poursuivant la route jusqu'au MAP ou jusqu'à la visibilité minimale recommandée qui devrait permettre de terminer en toute sécurité la partie de l'approche à vue avec une vitesse de descente normale et des manœuvres minimales.
maintenir les vitesses d'approche déclarées (+10/-5 nœuds);
entreprendre la procédure d'approche interrompue si les références visuelles requises pour la piste prévue n'ont pas été obtenues au MAP;
effectuer un atterrissage normal à partir d'une approche directe ou indirecte, selon le cas.

Lors de l'utilisation de la technique d'approche finale avec angle de descent constant (CDFA) ou d'approche stabilisée avec angle de descente constant (SCDA) à l'étape finale d'une approche de non-précision jusqu'aux minimums d'approche directe, le candidat sera évalué en fonction de sa capacité à :

utiliser les corrections de température apportées à la MDA / altitude de décision (DA) et aux autres altitudes publiées, lors d'exploitation par temps froid;
vérifier les renseignements sur l'altitude et les points de cheminement lorsqu'ils proviennent d'une base de données de navigation par rapport à une source indépendante, si disponible;
calculer une trajectoire d'approche stable qui se rapproche d'un angle de descente optimal conformément aux SOP, en utilisant tout système informatisé pour calculer la trajectoire d'approche ou autre méthode de calcul de cheminement d'approche stable vers le point d'atterrissage ciblé, par exemple en déterminant un angle ou un taux de descente approprié;
donner un exposé sur la procédure prévue conformément aux SOP, et plus particulièrement sur toute marge d'altitude additionnelle à la MDA, le cas échéant;
manœuvrer l'aéronef de façon à commencer le segment d'approche finale dans une configuration convenable et à une vitesse indiquée appropriée, conformément aux SOP;
survoler tout repère de descente par paliers entre le repère d'approche finale (FAF) et le MAP, à l'altitude minimale ou au-dessus de cette dernière;
effectuer une descente continue, sans mise en palier, devant être effectuée sur la base de l'angle de descente obtenu au moyen de la carte d'approche ou tel que déterminé par le(s) membre(s) de l'équipage de conduite;
rencontrer tous les critères d'une approche stabilisée à 1000 pieds AGL sous des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) ou 500 pieds AGL sous des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), ou tel que défini par des SOP, d'une manière opportune;
maintenir un profil vertical approprié jusqu'à un point dans l'espace qui permettra un atterrissage sécuritaire nécessitant un minimum de manœuvres, si la référence visuelle requise pour poursuivre l'atterrissage a été établie;
amorcer une approche interrompue si tout paramètre d'approche stabilisée n'est pas rencontré à la limite applicable établie sous le critère (h), ou si la référence visuelle requise pour poursuivre l'atterrissage n'a pas été établi à la première des éventualités suivantes :
1. MDA / DA,
2. le MAP;
amorcer la portion de navigation horizontale (latérale) de la procédure d'approche interrompue publiée au MAP.

L'exemption de l'alinéa 602.128(2)b) du RAC autorise les commandants de bord d'aéronefs IFR utilisés par des titulaires d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un document d'enregistrement d'exploitant privé de descendre au-dessous de la MDA lors d'une approche de non-précision, bien que la référence visuelle requise pour poursuivre l'approche en vue de l'atterrissage n'ait pas été établie. Cette exemption est requise afin de compenser la perte d'altitude au-dessous de la MDA qui pourrait survenir pendant une approche interrompue, à la suite d'une approche de non-précision stabilisée avec un angle de descente constant (SCDA).

Remarque : Il n'est pas nécessaire pour un exploitant aérien de tirer avantage d'une exemption à l'alinéa 602.128(2)(b) du RAC pour pouvoir mettre en œuvre des procédures SCDA.

Si les équipages de conduite ne rencontrent pas les exigences de cette exemption, ils doivent s'assurer d'ajouter à la MDA une marge d'altitude appropriée si elle est utilisée comme DA pendant un profil SCDA, pour ainsi éviter de voler sous la MDA dans le cas où une approche interrompue doit être amorcée parce que les références visuelles requises pour poursuivre l'approche à l'atterrissage ne se sont pas matérialisées.

Pour ce qui est des exploitations aériennes qui utilisent cette exemption, un pilote peut descendre sous une MDA publiée, après l'amorce d'une approche interrompue à une MDA, à la fin d'un profil SCDA. Les pilotes vérificateurs agréés devraient savoir que cette exemption est assujettie aux conditions suivantes :

Le commandant de bord d'un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments (IFR) doit effectuer une descente en approche finale sur un angle de descente constant stabilisée, prévu à partir du repère d'approche finale jusqu'à une hauteur nominale de franchissement du seuil de piste de 50 pieds;
Le commandant de bord d'un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments (IFR) doit amorcer la procédure d'approche interrompue au moment où, selon la première des éventualités, il atteint la MDA ou le point d'approche interrompue (MAP), si la référence visuelle requise pour poursuivre l'approche en vue de l'atterrissage n'a pas été établie;
Le commandant de bord d'un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments (IFR) ne doit pas effectuer une approche de non-précision stabilisée avec un angle de descente constant lorsqu'une procédure exige une correction à distance du calage altimétrique;
Le commandant de bord d'un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments (IFR) doit effectuer la procédure d'approche aux instruments jusqu'aux minimums d'approche directe, et la trajectoire d'approche finale ne doit pas se trouver à plus de 15 degrés de l'axe de la piste;
Le commandant de bord d'un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments (IFR) exploité par le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un document d'immatriculation d'exploitation privé ne doit pas utiliser l'aéronef à moins que toutes les exigences précisées à l'appendice A sont respectées.

Approche GNSS (2D)

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

sélectionner la procédure d'approche aux instruments GNSS devant être exécutée et s'y conformer;
établir des communications bidirectionnelles avec l'ATC en se servant de la bonne phraséologie et des bonnes techniques de communication, soit personnellement, soit en demandant au copilote ou au pilote de sécurité de le faire, compte tenu de la phase de vol ou du segment d'approche;
se conformer, en temps opportun, à l'ensemble des autorisations, des instructions et des procédures données par l'ATC et, si cela n'est pas possible, aviser l'ATC en conséquence;
retrouver l'approche GNSS dans la base de données, effectuer une vérification de la vérification autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) et une vérification de la RNAV faisant appel à plusieurs capteurs, et vérifier les points de cheminement de l'approche devant servir à la procédure d'approche;
établir la configuration et la vitesse/vitesse V appropriée compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des micro-rafales ou d'autres conditions météorologiques et opérationnelles;
passer en revue les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol ou au segment d'approche, y compris, au besoin, la liste de vérifications d'approche et d'atterrissage avec un moteur inopérant;
appliquer les corrections à toutes les altitudes minimales décrites sur la carte d'approche utilisée lorsque les températures de l'aérodrome sont de 0 degré Celsius ou moins, conformément à la section Généralités du Canada Air Pilot;
avant la trajectoire d'approche finale, maintenir les altitudes déclarées (±100 pieds) sans descendre sous les altitudes minimales applicables, et maintenir les caps (±10°);
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à la MDA et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l'avion, comme les NOTAM, de l'équipement de navigation inopérant à bord au sol, des aides visuelles inopérantes liées à l'environnement d'atterrissage;
prendre les mesures appropriées en cas d'apparition d'une alerte RAIM alors que l'aéronef est établi sur la trajectoire d'approche finale;
dans les segments intermédiaire et final de la trajectoire d'approche finale :
maintenir la barre de route du GNSS au plus à ½ repère de déviation;
effectuer l'approche de manière stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales pertinentes indiquées sur la carte d'approche (+au besoin/ -0 pied);
annoncer le mode actif d'approche au moins 2 nm avant le point de cheminement de l'approche finale (FAWP) en rapprochement;
descendre jusqu'à la MDA et maintenir cette altitude avec précision tout en poursuivant la route jusqu'au point de cheminement d'approche interrompue (MAWP) ou jusqu'à la visibilité minimale recommandée qui devrait permettre de terminer en toute sécurité la partie de l'approche à vue avec une vitesse de descente normale et des manœuvres minimales;
maintenir les vitesses d'approche déclarées à l'intérieur d'une plage de +10/-5 nœuds;
entreprendre la procédure d'approche interrompue lorsque les références visuelles requises pour la piste prévue n'ont pas été obtenues au MAWP;
effectuer un atterrissage normal à partir d'une approche directe ou indirecte, selon le cas.

Approche de précision aux instruments (3D - ILS ou LPV)

REMARQUE – Le formulaire de test de vol 26-0249 ne contient pas de cercle LPV aux lignes 15 et 16 – Approches. Jusqu'à ce que le formulaire soit modifié pour satisfaire l'exigence d'une approche de précision, le cercle ILS sur le rapport doit être utilisé lorsqu'une approche jusqu'à des minimums LPV est utilisée pour satisfaire l'exigence d'une approche de précision. Un court énoncé à cet effet devrait être inscrit dans la section COMMENTAIRES du formulaire.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

choisir et respecter la procédure d'approche aux instruments ILS ou LPV à effectuer;
établir des communications bidirectionnelles avec l'ATC en se servant de la bonne phraséologie et des bonnes techniques de communication, soit personnellement, soit en demandant au copilote ou au pilote de sécurité de le faire, compte tenu de la phase de vol ou du segment d'approche;
se conformer, en temps opportun, à l'ensemble des autorisations, des instructions et des procédures données par l'ATC et, si cela n'est pas possible, aviser l'ATC en conséquence;
sélectionner l'équipement de navigation au sol et à bord devant servir pendant la procédure d'approche, le régler, l'identifier, le confirmer et en surveiller l'état opérationnel, et dans le cas d'une approche LPV, extraire et valider la procédure à partir de la base de données appropriée et exécuter une vérification RAIM ou une vérification opérationnelle similaire conformément aux SOP;
établir la configuration et la vitesse/vitesse V appropriée, compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des micro-rafales ou d'autres conditions météorologiques et opérationnelles;
passer en revue les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol ou au segment d'approche, y compris, au besoin, la liste de vérifications d'approche et d'atterrissage un moteur inopérant;
appliquer les corrections aux altitudes de procédure publiées et décrites sur la carte d'approche utilisée, lorsque les températures de l'aérodrome sont de 0 degré Celsius ou moins, conformément à la section Généralités du Canada Air Pilot;
avant la trajectoire d'approche finale, maintenir les altitudes déclarées ou assignées à ±100 pieds sans descendre sous les altitudes minimales applicables, et maintenir les caps à ±10°;
faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à la hauteur de décision (DH) ou à l'altitude de décision (DA) publiée et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l'avion, en considérant des éléments comme les NOTAM, NOTAM WAAS, l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, les aides visuelles associées à l'environnement d'atterrissage et inopérantes;
sur la trajectoire d'approche finale, ne pas permettre plus de ½ repère de déviation dans les indications d'alignement de piste et/ou d'alignement de descente;
pendant une approche à des minima LPV, confirmer la rencontre des critères de qualité de navigation requise (RNP), tel qu'un mode d'approche actif par exemple, avant de survoler le FAWP en rapprochement sur l'alignement de piste final, conformément aux SOP;
pendant une approche à des minima LPV, prendre les actions nécessaires si des critères RNP ne sont plus satisfaits lorsque l'appareil est établi en approche finale;
maintenir les vitesses d'approche déclarées à +10/-5 nœuds;
maintenir une descente stabilisée jusqu'à la DH ou la DA afin de pouvoir terminer la portion à vue de l'approche et l'atterrissage avec des manœuvres minimales;
entreprendre la procédure d'approche interrompue si les références visuelles requises pour la piste prévue ne sont pas obtenues en arrivant à la DH/DA.

Approche indirecte

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des catégories et des vitesses d'approche indirecte, et se conformer aux procédures d'une piste précise;
dans des conditions de vol aux instruments réelles ou simulées jusqu'à la MDA, effectuer l'approche indirecte choisie par la personne effectuant la vérification de compétence;
démontrer un bon jugement et de bonnes connaissances des capacités de manœuvre de l'avion tout au long de l'approche indirecte;
confirmer la direction de la circulation et respecter toutes les restrictions et les instructions données par l'ATC;
descendre à un taux qui assurera une arrivée à la MDA à un point, ou avant, à partir duquel une manœuvre normale d'approche indirecte jusqu'à l'atterrissage pourra être effectuée;
éviter de descendre sous la MDA d'approche indirecte appropriée ou de dépasser les critères de visibilité jusqu'à une position (généralement à 30° ou moins du prolongement de l'axe de piste) où il est possible de descendre jusqu'à un atterrissage normal;
après avoir atteint l'altitude d'approche indirecte autorisée, manœuvrer l'avion par références visuelles jusqu'à l'aérodrome ou la piste et maintenir une trajectoire de vol permettant un atterrissage normal sur une piste qui n'est pas en lignée avec la trajectoire d'approche finale;
effectuer la procédure sans manœuvres excessives et sans dépasser les limites opérationnelles normales de l'avion (l'angle d'inclinaison ne devrait pas dépasser 30° et la vitesse de descente devrait être la même que pour une opération normale);
maintenir l'altitude souhaitée à -0, +100 pieds, le cap/la trajectoire à ±10° et la vitesse/vitesse V à +10/-5 nœuds, laquelle ne doit pas être inférieure à la vitesse spécifiée dans l'AFM;
utiliser la configuration appropriée de l'avion conformément à l'AFM ou aux SOPA pour des situations et des procédures normales et anormales, le cas échéant;
virer dans la bonne direction, quand une approche interrompue s'impose pendant l'approche indirecte, et utiliser la bonne procédure et la bonne configuration de l'avion;
effectuer toutes les procédures nécessaires à l'approche indirecte et à la maîtrise de l'avion en douceur mais de manière franche et en temps opportun.

REMARQUE – Une manœuvre d'approche indirecte signifie les déplacements nécessaires pour qu'un avion puisse atterrir sur une piste donnée à la suite d'une approche aux instruments d'une piste différente ou de la même piste lorsque l'avion n'est pas bien aligné avec cette dernière pour effectuer un atterrissage rectiligne.

17A. Go-Around (GOA)

But

Effectuer en toute sécurité avec succès une approche interrompue IFR ou une remise des gaz VFR, selon le cas.

Description

La remise des gaz débute lorsque l'équipage interrompt la descente vers la piste d'atterrissage prévue au cours de la phase d'approche et se termine après que la vitesse et la configuration sont établies à une altitude de manœuvre définie ou pour permettre la poursuite de la montée vers la phase de croisière.

Après une approche aux instruments, le candidat doit effectuer une approche interrompue à un moment ou à un autre entre l'interception de l'approche finale et l'atterrissage sur la piste. Sauf si l'ATC apporte des modifications, le candidat doit suivre le profil de l'approche interrompue publiée.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des procédures d'approche interrompue associées aux approches aux instruments standard;
entreprendre une procédure d'approche interrompue rapidement en augmentant en temps opportun la puissance, en prenant la bonne assiette de montée et en réduisant la traînée conformément aux procédures approuvées;
signaler à l'ATC le début de la procédure d'approche interrompue;
respecter la procédure d'approche interrompue publiée ou modifiée;
signaler à l'ATC chaque occasion au cours de laquelle l'aéronef est incapable de respecter une autorisation, une restriction ou un taux de montée;
mettre en application tous les éléments de la liste de vérifications recommandée de l'avion pertinente à la procédure de remise des gaz;
demander, si cela est judicieux, l'autorisation de se rendre au terrain de dégagement, de faire une autre approche, de se rendre à un repère d'attente, d'avoir une limite d'autorisation, ou suivre les instructions de la personne effectuant la vérification de compétence;
maintenir les vitesses recommandées à +10/-5 nœuds;
maintenir le cap, la route ou le relèvement à ±10°;
monter à l'altitude d'approche interrompue publiée et y resté, ou à l'altitude autorisée par l'ATC ou la personne effectuant la vérification de compétence, à ±100 pieds.

17B. Atterrissage interrompu à 50 pieds

But

Effectuer en toute sécurité avec succès un atterrissage interrompu.

Description

Le candidat doit effectuer un atterrissage interrompu après avoir accompli la portion aux instruments de l'approche avec la piste en vue, l'avion en configuration d'atterrissage et en descente finale vers la piste. Cette manœuvre doit être entreprise à environ 50 pieds au-dessus de la piste et près du seuil de la piste. La personne effectuant la vérification de compétence peut combiner l'atterrissage interrompu avec l'approche interrompue.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante de la procédure d'atterrissage interrompu, y compris les conditions qui commandent un atterrissage interrompu, l'importance de prendre une décision en temps opportun, les vitesses/vitesses V recommandées, ainsi que la procédure applicable pour « diminuer la trainée »;
décider en temps opportun d'interrompre l'atterrissage à cause de circonstances réelles ou simulées et aviser comme il se doit lorsque la sécurité du vol n'est pas en cause;
régler la puissance selon les conditions du vol et prendre l'assiette en tangage nécessaire pour obtenir les performances souhaitées;
rentrer les volets/les dispositifs générateurs de traînée et le train d'atterrissage, le cas échéant, dans le bon ordre et à une altitude sécuritaire, établir un taux de montée positif et prendre la vitesse/vitesse V appropriée à +10/-5 nœuds;
compenser l'avion au besoin et maintenir la bonne trajectoire au sol pendant la procédure d'atterrissage interrompu;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications appropriée en temps opportun et conformément aux procédures approuvées.

18. Atterrissage (LDG)

But

Effectuer en toute sécurité un atterrissage normal et par vent traversier et, lorsque cela est possible, un atterrissage à partir d'une approche aux instruments avec descente à vue depuis la MDA ou la DA de l'approche.

Description

La phase d'atterrissage débute lorsque l'avion est en configuration d'atterrissage et que l'équipage se consacre exclusivement à se poser sur une piste précise. Elle se termine lorsque l'avion va à une vitesse lui permettant de manœuvrer en roulant au sol afin de se rendre à l'aire de stationnement. Elle peut également se terminer si l'équipage amorce la phase de « remise des gaz ».

Le candidat doit faire la démonstration :

d'un atterrissage normal (configuration d'atterrissage normale tous les moteurs en marche) qui, si cela est possible, sera effectué sans renseignements externes ou internes provenant de l'alignement de descente;
d'un atterrissage après une approche aux instruments et, si les conditions qui prévalent empêchent de faire un atterrissage réel, d'une approche jusqu'à un point où l'atterrissage aurait pu être effectué. Ce point n'est pas exigé si le document d'immatriculation de l'exploitant aérien ne permet que des vols en VFR de jour, ou si l'exploitant aérien ne confie au pilote que des vols VFR de jour;
d'un atterrissage par vent traversier, si possible, dans les conditions existantes de la météo, de la piste et de la circulation à l'aéroport;
d'un atterrissage et d'une manœuvre en prévision de cet atterrissage avec panne simulée de 50 pour cent des moteurs disponibles;
d'un atterrissage dans des conditions simulées d'approche indirecte, sauf si les conditions qui prévalent empêchent un atterrissage, une approche jusqu'à un point où un atterrissage aurait pu être effectué.

Remarque : Tous les atterrissages et toutes les approches à l'atterrissage indiqués dans la présente rubrique peuvent être combinés. Un minimum de deux atterrissages est exigé.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des approches et des atterrissages normaux et par vent traversier, y compris les angles d'approche, les vitesses, les vitesses V et les configurations recommandés, ainsi que les limites des performances et les instructions de l'ATC ou de l'examinateur;
prendre en considération les facteurs à appliquer à l'approche et à l'atterrissage, comme les seuils décalés, les conditions météorologiques, les NOTAM, la turbulence de sillage, le cisaillement du vent, les micro-rafales, les facteurs de rafales/vent, la visibilité, la surface de la piste, les conditions de freinage et tout autre facteur de sécurité (en fonction de l'avion);
établir une configuration d'approche et d'atterrissage appropriée à la piste et aux conditions météorologiques, et régler les commandes de l'installation motrice selon les besoins;
passer en revue les points de la liste de vérifications de l'aéronef relatifs à la phase de vol;
maintenir une trajectoire au sol qui assure que l'aéronef suivra le circuit d'aérodrome souhaité, en tenant compte des obstacles et des instructions de l'ATC ou de la personne effectuant la vérification de compétence;
vérifier les conditions actuelles du vent, bien corriger la dérive et maintenir une trajectoire précise par rapport au sol;
maintenir une approche stabilisée ainsi que la vitesse/vitesse V souhaitée à +10/-5 nœuds.
effectuer un atterrissage à partir de la MDA ou de la DA de l'approche après obtention des références visuelles requises pour la piste prévue;
accomplir une transition maîtrisée en douceur mais franche entre l'approche finale et l'atterrissage ou jusqu'à un point où, de l'avis de la personne effectuant la vérification de compétence, un atterrissage avec arrêt complet aurait pu être fait en toute sécurité;
maintenir une bonne maîtrise en direction de l'aéronef et bien corriger le vent traversier pendant la course après l'atterrissage;
utiliser les déporteurs, l'inversion de pas, l'inversion de poussée, les freins de roue et tout autre dispositif générateur de traînée ou de freinage, selon le cas, de manière à ce que l'avion puisse s'immobiliser en toute sécurité;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications après atterrissage appropriée en temps opportun et conformément aux recommandations du constructeur.

19-20. Arrivée au sol / fermeture du vol (FLC)

But

Effectuer en toute sécurité, après le roulage à l'arrivée, les procédures appropriées d'arrivée/d'arrêt moteur, après vol et de fermeture du vol.

Description

Le candidat doit démontrer sa compétence à manœuvrer l'aéronef au moteur jusqu'à une aire d'arrivée pour s'y stationner, à couper le ou les moteurs et les systèmes auxiliaires et à suivre les procédures après vol comme la sécurisation de l'aéronef.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer sa compétence à garder une bonne maîtrise de l'aéronef;
prendre en considération la sécurité des personnes ou des biens à proximité en maintenant une bonne surveillance extérieure et un bon espacement avec les autres aéronefs et les obstacles;
mettre en application les éléments de la liste de vérifications pertinente et suivre les procédures recommandées;
maintenir la vitesse de roulage souhaitée;
se conformer aux instructions de l'ATC (ou de l'examinateur simulant l'ATC);
respecter les lignes d'attente de la piste, les zones critiques des faisceaux d'alignement et de pente de descente, ainsi que le reste du marquage et du balisage lumineux de vérification à la surface afin de prévenir toute incursion sur piste;
maintenir constamment une vigilance et une maîtrise de l'avion pendant l'opération de roulage;
remplir les formulaires/les carnets et noter le temps de vol/les anomalies.

REMARQUE : L'évaluation de ces séquences combinées devrait être consignée seulement à la ligne 19 – Arrivée au sol.

21. Tâches pnf/pilote surveillant

But

Démontrer une bonne division des tâches du pilote qui n'est pas aux commandes (PNF)/pilote surveillant conformément au COM et aux SOP.

Description

Chaque pilote doit démontrer un nombre suffisant de tâches de PNF/pilote surveillant qui permettront de déterminer qu'il connaît et respecte les procédures et les SOP de l'aéronef. On y trouvera les procédures en situation normale et anormale pendant que le pilote agira à titre de PNF/PM.

Un membre d'équipage de conduite peut être tenu de s'acquitter de tâches de PNF/pilote surveillant à partir d'un siège qui n'est pas celui qu'il occupe normalement (vérification de compétence avec deux commandants de bord). Dans une telle situation, l'unité de formation dispensera une formation de PNF aux candidats dans le siège qu'ils occuperont pendant la vérification de compétence.

Lorsqu'un membre d'équipage de conduite doit être évalué dans un environnement en équipage multiple, la personne effectuant la vérification de compétence doit permettre l'évaluation de la compétence du pilote pour les tâches de PNF en créant des situations nécessitant une bonne coordination de l'équipage entre le pilote à l'appui, qui est le PF, et le candidat dont la compétence est vérifiée en tant que PNF conformément aux SOP et aux instructions du manuel d'exploitation de l'exploitant. Voici des exemples de situations, qui peuvent comprendre des opérations normales et anormales :

un décollage normal, un circuit à vue (si cela est possible) et un atterrissage, une approche aux instruments et une manœuvre indirecte (si cela est possible) vers un atterrissage, une manœuvre de remise des gaz visuelle ou une procédure d'approche interrompue (selon le cas);
une perte de puissance simulée ou une procédure d'urgence et/ou une situation anormale.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

se conformer aux tâches de PNF/pilote surveillant assignées aux postes de membre d'équipage telles qu'elles figurent dans le COM et/ou les SOP;
effectuer les tâches nécessaires assignées par le pilote aux commandes;
maintenir une discipline d'équipage pendant les procédures en situation normale ou anormale;
démontrer une bonne connaissance des procédures du manuel de référence rapide (QRH) ou de la liste de vérifications papier;
démontrer les entrées à faire dans le FMS, le cas échéant;
maintenir une bonne conscience de la situation à titre de membre d'équipage;
bien partager la tâche de travail dans le poste de pilotage;
maintenir une bonne conscience d'équipage ou faire attention aux annonces du mode de vol.

22A. Panne moteur

But

Maintenir en toute sécurité la maîtrise de l'aéronef et à suivre les bonnes procédures en cas de panne moteur, conformément à l'AFM et/ou aux SOP.

Description

Le pilote doit démontrer sa compétence à conserver la maîtrise de l'aéronef et à composer en toute sécurité avec les problèmes de fonctionnement d'une panne moteur simulée. Dans la présente rubrique, les pannes moteur ne comprennent pas celles survenant sur la piste qui sont suivies d'un décollage interrompu et celles durant une montée initiale.

Panne moteur – Avion multimoteur

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

reconnaître une panne moteur ou la nécessité de couper un moteur, selon ce que simule la personne effectuant la vérification de compétence;
effectuer de mémoire les vérifications des mesures vitales en cas de panne moteur;
maintenir une bonne maîtrise de l'avion. Prendre une assiette avec une inclinaison d'environ 5°, si nécessaire ou tel que recommandé par le constructeur, afin de rester en vol coordonné et bien compenser l'aéronef pour ce genre de situation;
régler les commandes de puissance, réduire la traînée au besoin, bien identifier et vérifier le ou les installations motrices inopérantes après la panne (ou la panne simulée);
maintenir la ou les installations motrices en marche à l'intérieur de limites opérationnelles acceptables;
établir la vitesse optimale un moteur inopérant, tel que l'impose l'aéronef ou la situation du vol;
prendre et conserver l'assiette et la configuration de vol recommandées donnant les meilleures performances pendant toutes les manœuvres nécessaires à la phase de vol;
suivre la liste de vérifications de l'avion qui est prescrite et vérifier les procédures d'arrêt complet de la ou des installations motrices inopérantes;
déterminer la cause de la panne de la ou des installations motrices et décider si un redémarrage est une option viable;
maintenir l'altitude souhaitée à ±100 pieds, si une altitude constante est indiquée et si l'avion en est capable;
maintenir la vitesse souhaitée à ±10 nœuds;
maintenir le cap souhaité à ±10° du cap indiqué;
démontrer les procédures de redémarrage de l'installation motrice (si cela est pertinent) conformément à la procédure ou à la liste de vérifications approuvée, ou aux procédures recommandées du constructeur et aux éléments de la liste de vérifications pertinente;
surveiller toutes les fonctions du moteur en marche et faire les réglages nécessaires.

Panne moteur – Avion monomoteur

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des caractéristiques de vol, des procédures d'approche et d'atterrissage forcé (d'urgence) et des procédures connexes à utiliser en cas de panne de l'installation motrice (selon ce qui est pertinent à l'avion);
maintenir une bonne maîtrise de l'aéronef tout au long de la manœuvre;
établir et maintenir la meilleure vitesse de plané recommandée à ±10 nœuds ainsi que la meilleure configuration pendant une panne simulée de l'installation motrice;
choisir un aéroport ou une aire d'atterrissage convenable se trouvant dans les capacités de l'avion, compte tenu de ses performances;
établir un bon circuit de vol vers l'aéroport ou l'aire d'atterrissage choisie, compte tenu de l'altitude, du vent, du relief, des obstacles et de tout autre facteur opérationnel pertinent;
suivre les éléments de la liste de vérifications appropriée à l'avion;
déterminer la cause de la panne simulée de l'installation motrice (si l'altitude le permet) et si un redémarrage est une option viable;
simuler un appel radio approprié, si le temps le permet;
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
utiliser les dispositifs jouant sur la configuration, comme le train d'atterrissage et les volets, de la manière recommandée par le constructeur.

22B. Perte de puissance pendant la montée initiale

But

Faire en toute sécurité un rétablissement en cas de panne moteur à l'étape la plus critique du vol.

Description

La séquence de perte de puissance commence lorsque la panne moteur est introduite et se termine lorsque l'avion est dans une configuration lisse et passe en accélération une vitesse de montée en route convenable.

Dans le cas d'une vérification de compétence dans un avion multimoteur effectué en simulateur, le candidat doit faire une démonstration de décollage avec panne du moteur critique à une vitesse supérieure à V1 et à une altitude inférieure à 50 pieds AGL; ou à une vitesse aussi proche que possible de V1, mais supérieure à V1, lorsque V1 et V2, ou V1 et VR sont identiques.

Dans le cas d'une vérification de compétence dans un avion multimoteur, le pilote doit faire une démonstration de panne moteur simulée après le décollage à une altitude sécuritaire et à une vitesse non inférieure à V2 + 10 ou appropriée au type d'avion dans les conditions qui prévalent.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

reconnaître rapidement la panne moteur simulée;
maîtriser l'avion;
régler les manettes de gaz et réduire la traînée en déplaçant les commandes dans le bon ordre;
identifier et vérifier le moteur inopérant;
s'incliner du côté du moteur en état de fonctionnement, tel que cela est recommandé pour obtenir les meilleures performances;
conserver la maîtrise en direction à ±10° du cap assigné;
établir un taux de montée positif, si l'avion en est capable;
accélérer et maintenir les vitesses/vitesses V recommandées, un moteur en panne, et compenser l'avion en conséquence;
localiser les commandes et les interrupteurs nécessaires pour entreprendre et compléter les procédures d'urgence conformément à la liste de vérifications des procédures d'urgence approuvée (Panne moteur au décollage ou à la remise des gaz) :
effectuer de mémoire toutes les vérifications portant sur les mesures vitales à prendre en cas de panne moteur, au besoin;
1. effectuer la procédure d'urgence conformément à la liste de vérifications d'urgence;
2. effectuer les vérifications de coupure du moteur et toutes les autres vérifications nécessaires conformément à la ou aux listes de vérifications d'urgence appropriées;
3. surveiller le moteur en état de fonctionnement et prendre les mesures appropriées pour maintenir les paramètres de ce moteur dans les limites de fonctionnement.

23-27. Situations anormales ou d'urgence

But

Effectuer les vérifications et les procédures recommandées, conformément à l'AFM, en cas de mauvais fonctionnement d'un système ou d'une autre situation.

Description

Les mauvais fonctionnements de systèmes consistent en un choix judicieux permettant de déterminer si le candidat a les connaissances des problèmes de fonctionnement et est capable de les régler en toute sécurité. Le candidat sera tenu de démontrer l'utilisation d'autant de procédures simulées en situation anormale et d'urgence qu'il le faudra pour confirmer qu'il possède des connaissances et des compétences suffisantes pour effectuer ces procédures.

Critères d'exécution

L'évaluation sera fondée sur la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance suffisante des procédures d'urgence appropriées de l'AFM approuvé (tel que peut l'établir la personne effectuant la vérification) se rapportant au type d'avion en particulier;
identifier rapidement les mauvais fonctionnements;
effectuer rapidement les bonnes vérifications et les bonnes procédures conformément à l'AFM ou à toute autre publication approuvée;
envisager et mettre en application toute restriction ou limite au fonctionnement d'un ou de plusieurs systèmes et suivre les procédures permettant de poursuivre le vol;
démontrer des connaissances et de la discipline en matière d'utilisation des listes de vérifications et du dispositif d'alerte électroniques, le cas échéant;
élaborer un plan d'action raisonnable pour le reste du vol.

Chapitre 3 - Vérification de compétence (Hélicoptère)

Remarque: Les chiffres après le point utilisés dans les titres de rubrique correspondent aux numéros de séquence de vol utilisés dans le formulaire 26-0279 de Transports Canada [Rapport du test en vol – Contrôle de compétence du pilote (Hélicoptère)].

Processus de vérification de compétence

Chaque exercice comporte un « but », une « description » et des « critères d’exécution ». Le « but » de chaque exercice exprime les connaissances et/ou la compétence afin d’assurer un niveau de sécurité acceptable qui doit être atteint conformément à la règlementation. La « description » décrit comment l’exercice doit être effectué afin de déterminer les compétences du candidat. Les « critères d’exécution » sont des normes qui évaluent les compétences du candidat en gestion du vol lors du choix du plan d’action et à adhérer aux procédures approuvée.

Le but de chaque exercice englobe le règlement »602.07 du RAC précisant qu’« »il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui ci ne soit utilisé conformément aux limites d’utilisation »». Les critères d’exécution d’un exercice qui sont manqués ou mal exécutés doivent être notés de façon appropriée, mais ne signifient pas automatiquement un échec, à moins que ces critères soient aussi englobés dans le but de l’exercice de la vérification de compétence.

Les vérifications de compétence doivent être effectuées dans des conditions météorologiques qui ne posent pas de risques pour l’utilisation de l’hélicoptère. L’hélicoptère est en état de navigabilité et les documents du candidat et de l’hélicoptère sont valides conformément au Règlement de l’aviation canadien. Il relève à l’examinateur de déterminer si les conditions météorologiques posent un risque ou non pour l’utilisation de l’hélicoptère en vue de l’exécution de la vérification de compétence.

Lors d’une vérification de compétence dans un hélicoptère qui nécessite un équipage minimal d’un pilote, lors d’un vol VFR, et de deux pilotes, lors d’un vol IFR, la vérification de compétence sera divisée en deux parties. La partie VFR de la vérification de compétence sera effectuée avec un équipage d’un pilote sans l’aide d’un autre pilote ou de l’examinateur et la partie sur les procédures aux instruments est effectuée avec un équipage de deux pilotes.

Pour des besoins opérationnels, certain opérateurs utilise un hélicoptère qui nécessite un équipage minimal de un pilote avec deux pilotes. Dans ces cas, approximativement la moitié de la vérification de compétence sera évalué pendant que le candidat vole avec un copilote, et l’autre moitié pendant qu’il vole seul. La sélection des exercices à effectuer en tant qu’équipage de deux pilotes et ceux à effectuer en tant qu’équipage de un pilote, devra être divisée de façon à évaluer les compétences du candidat a piloté en équipage aussi bien que seul. La partie avec un équipage de un pilote sera effectuée sans l’aide de l’autre pilote ou de l’examinateur.

Lorsque la vérification de compétence complète ou la vérification de compétence VFR seulement est effectuée avec un équipage de deux pilotes, l’utilisation de SOP est obligatoire et l’exercice 20 [Fonctions de pilote surveillant (PM)] sera évalué durant une vérification de compétence complète aussi bien que durant une vérification de compétence VFR seulement.

Pendant une vérification de compétence IFR avec un équipage d’un seul pilote, l’exercice 20 [Fonctions de pilote surveillant (PM)] sera évalué alors que le pilote automatique est activé.

Lorsqu’une vérification de compétence est effectuée avec un équipage de deux pilotes, les fonctions du copilote en tant que pilote surveillant ou pilote aux commandes doivent rencontrer la note de passage de la vérification de compétence. Lorsqu’un copilote n’atteint pas l’exigence de la vérification de compétence, sa VCP est suspendu.

Une vérification de compétence peut être un échec pour l’un des membres de l’équipage ou pour les deux, selon les compétences de chacun des membres de l’équipage à rencontrer les exigences de la vérification de compétence.

Le candidat doit démontrer ses connaissances pratiques en utilisant les systèmes suivants lorsque ceux ci sont installés sur l’hélicoptère : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS);

Si le candidat a ou aura l’autorisation, conformément au manuel d’exploitation de l’entreprise, d’effectuer une approche qui est décrite dans une autorisation spéciale ou qui correspond à une exemption aux règlements, la vérification de compétence doit inclure le type d’approche spécifié dans l’autorisation spéciale ou dans l’exemption au règlement.

Lorsqu’un scénario de vérification de compétence est utilisé, le candidat disposera du temps nécessaire pour se préparer au scénario.

Lorsqu’une vérification de compétence est effectué dans un simulateur, l’exercice 3 INSPECTION AVANT VOL doit être effectué de façon satisfaisante conformément à ce Guide de test en vol.

Les vérifications de compétence effectuées dans un simulateur seront évaluées comme s’ils se déroulaient dans un hélicoptère.

Exposé avant la vérification de compétence

Les examinateurs doivent informer les candidats à la vérification de compétence des exercices suivants :

le candidat est familier avec le contenu du Guide de test en vol - VCP;
l’ordre des exercices de la vérification à couvrir ou le plan d’action et qu’il n’est pas nécessaire que le candidat retienne l’ordre ou le plan d’action puisque l’examinateur lui donnera des directives pour chaque élément;
dans le doute, poser des questions! Lorsqu’un candidat n’est pas sûr d’avoir compris ce que l’examinateur attend de lui, il ne doit pas hésiter à demander des précisions. Il se peut que les instructions données par le l’examinateur manquent de clarté;
lorsque la vérification de compétence est effectuée dans un hélicoptère, qui fera quoi en cas d’une urgence réelle ou d’un mauvais fonctionnement de système? À être discuter et en accord sur les mesures à prendre avant le vol;
comment faire le transfert des commandes. Il ne doit y avoir aucun doute sur la personne qui a les commandes. Le pilote qui passe les commandes à l’autre l’annonce en disant « Vous avez les commandes », et le pilote qui les prend en disant « J’ai les commandes ». Il est toutefois recommandé de vérifier visuellement si l’autre pilote a bien pris les commandes;
lorsqu’une vérification de compétence est effectuée dans un hélicoptère, si l’examinateur ne signale pas « terrain en vue » au moment approprié, le candidat doit exécuter une approche interrompue;
l’utilisation de l’automatisation est restreinte pendant au moins une des approches de la vérification de compétence;
la méthode de simulation des urgences ou du mauvais fonctionnement du système lors d’une des compétences effectuées dans un hélicoptère. Un exposé par examinateur doit spécifier les méthodes utilisées pour simuler les urgences. Par exemple, la méthode peut être verbale pour un détecteur de particules, une panne des communications, ou par une action de l’examinateur comme le blocage des pédales pour simuler des pédales bloquées, la mise à la position OFF de l’interrupteur hydraulique, etc. Dans tous les cas, lorsqu’une urgence ou le mauvais fonctionnement d’un système est simulé, l’examinateur doit démontrer clairement qu’il s’agit d’une simulation;
sur hélicoptères, les pannes de moteur ne doivent être simulées que conformément aux recommandations du fabricant ou, à défaut, en réduisant la puissance au ralenti de vol. Dans les cas où l’hélicoptère est équipé d’un mode d’entraînement OEI ou d’un module d’entraînement qui simule les performances sur un moteur, il est permis, et même encouragé, d’utiliser cet équipement. La technique consistant à tirer les disjoncteurs ne sera pas utilisée pendant une vérification de compétence;
pour une vérification de compétence dans un simulateur, la simulation d’un mauvais fonctionnement ou d’une procédure d’urgence est effectuée comme si elle était réelle;
les pannes du système d’affichage des paramètres de vol ou de la carte peuvent être simulées conformément aux recommandations de formation et d’évaluation et/ou aux manuels fournis par le fabricant de l’équipement. Dans les hélicoptères, l’examinateur appliquera discrétion et jugement en ce qui concerne la création d’une panne simulée selon les conditions de vol existantes afin d’assurer la sécurité du vol;
avant d’activer le simulateur, un exposé de sécurité sur le simulateur doit être effectué (sorties, équipement d’urgence, etc.);
toutes les différences entre le simulateur et l’hélicoptère susceptibles d’avoir une incidence sur le rendement de l’équipage de conduite sera discuté;
les restrictions opérationnelles doivent être abordées avant de commencer la vérification de compétence;
le candidat sera avisé que des notes seront prises pendant la vérification de compétence;
que les écarts ou les erreurs pendant la vérification de compétence ne signifient pas automatiquement la fin de la vérification de compétence;
demander à la fin de l’exposé de vérification avant vol, si le candidat a des questions.

Exigences relatives à l'hélicoptère ou au simulateur complet de vol

Une vérification de compétence qui comprend les procédures aux instruments peut être effectuée dans un hélicoptère ou dans un simulateur complet de vol (FFS).

Exigences relatives à l’hélicoptère

À moins d’indication contraire, un hélicoptère utilisé pour les vérifications de compétence détient une autorité de vol canadienne ou étrangère conformément à l’article 507 du RAC et respecte les exigences du RAC 605.06, Normes et état de service de l’équipement d’aéronef, ainsi que les exigences suivantes :

être équipé d’un radio convenable pour les communications radio « air-sol » et « air-air » ainsi que d’un interphone de bord bidirectionnel pour les pilotes;
être équipé de façon à permettre à l’examinateur de surveiller le système d’intercommunication et les communications radio air-sol et air-air;
être muni d’une ceinture de sécurité pour tous les sièges occupés et installés conformément aux normes de navigabilité aérienne;
tout l’équipement nécessaire doit être en état de marche et les exigences d’entretien doivent être à jour;
pour une vérification de compétence qui exige une partie sur les procédures aux instruments:
1. l’hélicoptère doit être approuvé pour les opérations de vol IFR conformément au Manuel de vol de l’hélicoptère (RFM), le RAC 602.07 - Limites d’utilisation des aéronefs et satisfaire aux exigences d’équipement du RAC 605.18 - Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR;
2. si le vol est dirigé dans des conditions IMC, être en mesure en cas de défaillance à n’importe quel stage du vol de l’équipement de radionavigation y compris tout affichage d’instruments de vol associé:
  1. se rendre à l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l’atterrissage;
  2. effectuer une procédure d’approche aux instruments et, si nécessaire, effectuer une procédure d’approche interrompue;
3. pour les approches par satellite, le récepteur GNSS utilisé doit être certifié pour les vols IFR, l’installation doit être approuvé et la base de données doit être à jour;
4. le transpondeur, y compris les alticodeurs et mécanismes de détection d’altitude connexes, doit être testé et recertifié dans les 24 mois précédents conformément à l’appendice C du RAC 625 et aux appendices B et F du RAC 571.

Exigences relatives au simulateur

Un simulateur de vol complet utilisé pour une vérification de compétence doit être de Niveau C ou supérieur.

Le simulateur complet de vol doit être approuvé conformément au Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685), selon la partie VI du Règlement de l’aviation canadien, et doit posséder un certificat émis par Transports Canada, conformément à l’article 606.03 du RAC.

Une liste des simulateurs d’aéronefs approuvés se trouve sur le site Web suivant : http://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/CAS-SAC/aasftddevsaal.aspx?lang=fra

Lorsqu’une vérification de compétence est effectué dans un simulateur complet de vol, l’examinateur doit être formé à l’utilisation du dispositif ou doit surveiller la performance du candidat pendant qu’une personne, qui a reçu la formation, fait fonctionner le simulateur conformément au scénario ou au plan d’action préétabli.

Un simulateur doit avoir des sièges approuvés pour tous les observateurs. Les sièges des observateurs seront solidement fixé au plancher du simulateur de vol, muni de dispositifs de retenue positifs et être d’une intégrité suffisante pour retenir en toute sécurité l'occupant pendant toute excursion connue ou prévue du système de déplacement.

Si un casque d’écoute est porté pendant la vérification de compétence, un interphone de bord bidirectionnel pour les pilotes et l’examinateur est requis.

Si de l’équipement n’est pas en service ou une défectuosité a été enregistré sur le simulateur, l’examinateur consultera le Guide d'utilisation des simulateurs ayant un composant défectueux qui se trouve dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685), les RAC, la MEL de l’aéronef et/ou le RFM afin de déterminer si la vérification de compétence peut procéder.

Si la vérification de compétence est effectuée dans un simulateur de vol complet, alors que les bases de données électroniques n’ont pas encore été mises à jour, la défectuosité doit être enregistré et différée. Les cartes correspondantes doivent être conservées jusqu’à ce que la défectuosité ait été rectifiée.

Exigences relatives à l'équipage et l'examinateur

Le l’examinateur doit être qualifié et à jour pour le type d’hélicoptère conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

Dans un hélicoptère certifié pour un seul pilote, l’examinateur doit prendre le siège du pilote et tous les exercices de la vérification de compétence de VFR ou d’IFR d’un seul pilote doivent être effectués sans l’aide de l’examinateur.

Lorsque la vérification de compétence est effectué sur :

un hélicoptère certifié avec un équipage de deux pilotes, le copilote doit être qualifié en tant que pilote instructeur et être qualifié et à jour sur le type d’hélicoptère;
un simulateur, le copilote doit être qualifié et à jour pour le type d’hélicoptère;
un hélicoptère certifié avec un équipage de deux pilotes ou un simulateur et que le siège d’observateur est occupé par un l’examinateur, le siège doit être placé de façon à permettre une vue dégagée des instruments, des radios et de l’équipement de navigation de l’hélicoptère ou du simulateur;
un hélicoptère certifié avec un équipage de deux pilotes, le plan d’action décrivant les manœuvres d’urgence simulées qui seront effectuées pendant le vol doit être donné au copilote/pilote instructeur avant la partie vol de la vérification de compétence.

Autre équipement

Les documents actuels pertinents sont disponibles lors de la vérification de compétence, comme :

Manuel de vol de l’hélicoptère;
Manuel d’exploitation;
Liste minimale d’équipements;
Supplément de vol - Canada ou document étranger équivalent;
Canada Air Pilot ou document étranger équivalent;
Canada Air Pilot restreint;
Cartes en route;
Cartes de région terminale;
Cartes aéronautiques de navigation VFR;
Listes de contrôle appropriées;
Bases de données électroniques à jour;
etc.

Exercices de vérification de compétence

Les exercises seront identifiés comme suit :

« Tous VCP » pour toutes les vérifications de compétence
« IFR » pour les vérifications de compétence qui comprennent une partie du vol aux instruments
« Monomoteur » pour les vérifications de compétence sur mono-moteur seulement
« Multimoteur » pour les vérifications de compétence sur multi-moteur seulement
« Equipage multiple » pour les vérifications de compétence avec co-pilot
« Monopilote » pour les vérifications de compétence avec un seul pilote

LES CRITÈRES D’EXÉCUTION DE GESTION DE VOL SERONT ÉVALUÉS DURANT CHAQUE ÉLÉMENT DE VOL DE LA VÉRIFICATION DE COMPÉTENCE.

Critères d’exécution

Coopération avec les autres membres de l’équipage, l’ATC, la répartition, etc.
Pour les tests en vol avec plusieurs membres d’équipage :
1. la compétence du commandant de bord à diriger les autres membres d’équipage (leadership) dans leurs fonctions au besoin; et
2. les aptitudes de gestion, l’efficacité de la gestion des ressources en équipe (CRM).
Aptitude de gestion, l’efficacité de la gestion de la charge de travail en ce qui concerne la gestion des ressources par un seul pilote (SRM).
Connaissance de la situation des systèmes d’hélicoptère, du temps, de la prévision des événements futurs, de la sensibilisation de l’environnement et division de l’attention à l’intérieur et à l’extérieur du poste de pilotage lors des conditions VMC (une exception est faite pour la division de l’attention à l’extérieur lorsque le candidat vole dans des conditions de vol aux instruments simulées).
Prise de décisions lors de l’identification des problèmes, de la création d’options, des évaluations de risques afin de choisir une option et de la révision de la décision.
Familiarité avec les renseignements disponibles qui sont appropriés pour le vol prévu conformément à l’article 602.71 du RAC.
Le BUT de chaque exercice de vol doit être exécuté conformément à l’article 602.07 du RAC, Limites d’utilisation des aéronefs.

RAC 602.07 - Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui ci ne soit utilisé conformément aux limites d’utilisation qui sont :

soit précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, dans le cas où celui ci est exigé par les normes de navigabilité applicables;
soit précisées dans un document autre que le manuel de vol de l’aéronef, dans le cas où l’utilisation de ce document est autorisée en application de la partie VII;
soit indiquées au moyen d’inscriptions ou d’affiches exigées en application de l’article 605.05;
soit fixées par l’autorité compétente de l’État d’immatriculation de l’aéronef.

1. Connaissances Techniques (Exercice au sol)(Tous VCP)

But

Vérifier que le candidat a des connaissances techniques pratiques adéquates de l’hélicoptère et une expertise lui permettant de récupérer après des anomalies de vol non désirées afin d’assurer la sécurité du vol.

Description

L’examinateur évaluera les connaissances du candidat sur les limites, le rendement et le fonctionnement normal de l’hélicoptère conformément au MVG. L’évaluation inclut les suppléments au MVG applicables.

Les limites qu’il faut connaître pendant le vol et qui ne se trouvent que dans le MVG seront citées de mémoire. Si une limite fait référence à une affichette ou à des repères sur les instruments qui sont bien en vue pendant le vol, le candidat a le droit de se référer au MVG pour répondre à la question de l’examinateur.

Certaines questions portant sur les connaissances nécessaires « en vol » relatives aux procédures et aux rendements normaux tels que le diagramme ou le domaine hauteur/vitesse, les limites de vent ou autres procédures et rendements particuliers au type peuvent aussi être posées sans pouvoir se référer au MVG. Le candidat a le droit de se reporter au MVG pour utiliser les graphiques de performance.

Les pilotes doivent démontrer des connaissances pratiques de l’enfoncement avec moteur, de l’état de vortex, de basculement dynamique et de perte d’efficacité du rotor de queue afin de montrer qu’ils connaissent les causes, la prévention et les procédures de récupération appropriées ainsi que les caractéristiques de vol applicables propres au type et à la configuration de l’hélicoptère.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat à expliquer le fonctionnement des systèmes suivants :

citer de mémoire les numéros ou les limites de temps qui ne sont pas indiqués sur les instruments ou sur les affichettes en ce qui concerne :
1. la vitesse, lorsque la puissance est présente ou non dans les différentes configurations et conditions comme le poids, l’altitude, les réglages de puissance, etc.;
2. le régime du ou des rotors, lorsque la puissance est présente ou non;
3. le couple de la transmission;
4. les limites du groupe motopropulseur :
  1. le régime du moteur;
  2. la pression d’admission;
  3. le couple;
  4. la température de turbine;
  5. le générateur de gaz.
décrire les procédures normales, l’utilisation pratique des données d’exécution, y compris les suppléments, et décrire les effets des conditions météorologiques sur le rendement en ce qui concerne :

Nota : Pour les hélicoptères multimoteurs, l’évaluation inclut tous les moteurs en marche et un ou plusieurs moteurs inopérants.
les éléments de mémoire suivants :
1. les limites de vent;
2. la consommation de carburant;
les éléments suivants :
1. le rayon d’action et l’autonomie;
2. le diagramme ou le domaine hauteur/vitesse;
3. le vol stationnaire avec et sans l’effet de sol;
4. les performances de décollage;
5. le taux de montée;
6. le plafond pratique;
7. les autres procédures et rendements propres au type et/ou à la configuration.
décrire la cause, la prévention et les procédures de récupération appropriées ainsi que les caractéristiques de vol applicables propres au type et à la configuration de l’hélicoptère associées à :
1. l’enfoncement avec moteur;
2. l’état de vortex;
3. le basculement dynamique;
4. la perte d’efficacité du rotor de queue.

2. Planification du vol (Excercice au sol)(Tous VCP)

But

Vérifier la compétence du candidat à planifier un vol en utilisant des graphiques de performance et des calculs de masse et centrage, à se conformer aux règles de vol VFR ou IFR, selon le cas, et à trouver et à interpréter les renseignements météorologiques pour l’aviation nécessaires au déroulement du vol en toute sécurité.

Description

La planification du vol inclut une évaluation des compétences du candidat à trouver et à interpréter les données alphanumériques et les produits graphiques météorologiques énumérés dans les critères d’exécution et à démontrer des connaissances pratiques lors de l’utilisation des renseignements météorologiques pour planifier un vol.

Le candidat doit extraire et utiliser les renseignements pertinents des cartes aéronautiques actuelles, du Suppléments de vol - Canada, du Canada Air Pilot, des circulaires d’information aéronautique (AIC), des suppléments d’AIP Canada (OACI) et d’autres publications.

Le candidat doit démontrer des connaissances pratiques en préparation d’un plan de vol opérationnel, d’un plan de vol VFR ou d’un itinéraire de vol ou, si le test en vol inclut une partie aux instruments, d’un suivi de vol et d’un plan de vol IFR.

Le candidat doit démontrer des connaissances pratiques en répondant aux questions posées par l’examinateur sur les exigences réglementaires, les procédures IFR (si la vérification de compétence inclut une partie aux instruments), le Manuel d’exploitation de la compagnie, le document d’enregistrement d’exploitant privé et les autorisations spéciales approuvées (spécifications d’exploitation).

Le candidat doit prendre en considération les données et le rendement sur les limites de l’hélicoptère lors de sa préparation des calculs de masse et centrage et doit démontrer des connaissances sur l’effet des différents emplacements du centre de gravité sur les caractéristiques de vol de l’hélicoptère ainsi que des connaissances pratiques sur la façon de corriger une situation où le centre de gravité est hors limite.

Nota : L’évaluation de la planification du vol est facultative lorsque le dossier de formation du pilote contient un examen écrit valide d’une formation initiale ou périodique.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

trouver et interpréter les données alphanumériques et les produits graphiques météorologiques, y compris :
1. les prévisions et observations météorologiques (METAR/TAF);
2. les prévisions de zones graphiques (GFA);
3. la carte d’analyse de surface (SFC);
4. l’imagerie radar et satellite;
5. les caméras météo (observations météorologiques par caméra);
6. les cartes de prévision de temps significatif (Sig Wx);
7. la prévision des vents et des températures en altitude (FD);
8. les AIRMET/SIGMET;
9. les PIREP;
10. les circulaires d’information aéronautique (AIC) appropriées;
11. les suppléments d’AIP Canada (OACI) appropriés;
12. l’interprétation des NOTAM.
démontrer des connaissances pratiques concernant :
1. la planification appropriée d’un vol à l’aide des renseignements météorologiques;
2. l’utilisation des publications de vol pertinentes afin de trouver et de noter les renseignements pertinents;
3. les exigences réglementaires relatives au vol et concernant plus particulièrement :
  1. les règles de vol à vue;
  2. les régions de calage altimétrique;
  3. les exigences en carburant appropriées pour le vol (VFR de jour, VFR de nuit et/ou IFR);
  4. l’opération aux alentours d’un aérodrome (MF, ATF, etc.);
  5. l’altitude de vol minimale;
  6. l’altitude de croisière;
  7. l’exigence en matière d’équipement d’urgence;
la démonstration de connaissances pratiques concernant le Manuel d’exploitation de la compagnie et les autorisations spéciales;
l’obtention de renseignements opérationnels pertinents en route vers la destination et une fois arrivés (aéroports, héliports);
la préparation précise d’un calcul de masse et centrage, la détermination si le centre de gravité est à l’intérieur des limites permises pendant le vol prévu et la démonstration de la façon de corriger une situation où le centre de gravité est hors limite;
la détermination du rendement nécessaire pour un vol prévu qui se situe à l’intérieur des capacités et des limites opérationnelles de l’hélicoptère;
l’exécution d’un plan de vol VFR, d’un itinéraire de vol ou d’un plan de vol opérationnel;
l’exécution d’un suivi de vol et d’un plan de vol IFR;
la prise d’une décision judicieuse de partir ou de ne pas partir fondée sur les renseignements disponibles pour le vol prévu.
(À ajouter pour les vérifications de compétence qui incluent des procédures IFR) démontrer des connaissances pratiques concernant les procédures IFR et les règles de vol aux instruments, y compris :
1. les restrictions opérationnelles aux aérodromes - visibilité;
2. les minimums de décollage;
3. les minimums de décollage - sous le minimum d’atterrissage;
4. les procédures de départ, y compris les SID;
5. les procédures en route (y compris le choix d’un itinéraire approprié);
6. les conditions de givrage;
7. les procédures d’approche interrompue et de départ - pente de montée;
8. les minimums métépologiques pour les aérodrômes de dégagement;
9. les procédures d’arrivée, y compris les STAR;
10. l’interdiction d’approche;
11. les minimums d’atterrissage;
12. le tableau de correction d’altitude (correction en fonction du temps froid);
13. les cartes d’approche.

3. Vérification pré-vol (Tous VCP)

But

Déterminer les compétences du candidat à effectuer systématiquement des vérifications intérieures et extérieures conformément au MVG et aux SOP afin de s’assurer que l’hélicoptère est prêt pour le vol prévu. Le candidat doit également démontrer des connaissances lui permettant de composer, le cas échéant, avec les anomalies découvertes.

Description

Le candidat doit effectuer de façon systématique une vérification prévol intérieure et extérieure conformément au MVG. La vérification prévol de l’hélicoptère doit inclure l’exécution d’une vérification visuelle tout en expliquant ce qui est vérifié et pourquoi. Le candidat doit démontrer des connaissances pratiques du travail élémentaire qui peut être effectué par le pilote, y compris certaines consignes de navigabilité (CN). Le candidat doit aussi démontrer des connaissances lui permettant de composer avec les anomalies découvertes et, le cas échéant, d’être familier avec la liste minimale d’équipements (MEL).

Le candidat doit déterminer la validité de tous les documents qui doivent être amenés à bord de l’hélicoptère et déterminer si l’hélicoptère est en état de service en ce qui a trait à l’entretien et si des conditions ou des limites s’appliquent.

Le candidat doit démontrer des connaissances de base sur l’hélicoptère en répondant aux questions posées par l’examinateur sur les composants ainsi qu’une utilisation et une compréhension pratiques des systèmes de l’hélicoptère, y compris leurs limites et l’interface d’automatisation, le cas échéant.

Le prévol doit aussi inclure une vérification visuelle de la quantité de carburant, de la bonne qualité de carburant, de la contamination du carburant et des niveaux d’huile conformément au MVG. Si, de par la conception de l’hélicoptère, le MVG ne demande pas la vérification visuelle des niveaux de carburant, le candidat doit se servir des fiches ou des dossiers de carburant, ou de toute autre procédure crédible, afin de déterminer la quantité de carburant à bord de l’hélicoptère.

Nota : Lorsque le test en vol est effectué dans un simulateur, la partie prévol du test en vol doit être effectuée sur un hélicoptère, s’il est disponible, ou à l’aide d’aides visuelles. Les aides visuelles permettront d’illustrer chaque élément de prévol énuméré dans le MVG ainsi que les composants majeurs et les systèmes énumérés dans les Critères d’exécution.

À la demande de la personne effectuant la vérification de compétence, le candidat doit effectuer un exposé oral sur la sécurité à l’intention des passagers, le cas échéant.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer une connaissance adéquate des procédures d’inspection prévol, tout en expliquant brièvement l’objet de l’inspection des exercices, lesquels doivent être vérifiés, la façon de détecter les éventuelles défectuosités et les mesures correctives à prendre;
démontrer une connaissance adéquate de l’état opérationnel de l’hélicoptère en localisant les documents s’y rapportant et en expliquant leur importance (les certificats de navigabilité et d’immatriculation, les limites, les livrets et les manuels d’exploitation, la liste d’équipement minimale (MEL), s’il y a lieu, les données de masse et centrage, les exigences, essais et dossiers de maintenance appropriés pertinents au vol ou à l’utilisation proposée, ainsi que la maintenance qui peut être effectuée par le pilote ou un autre membre d’équipage désigné);
utiliser la liste de vérification approuvée pendant l’inspection extérieure et intérieure de l’hélicoptère;
utiliser la méthode des questions et réponses ou toute autre méthode approuvée avec le ou les autres membres d’équipage, s’il y a lieu, pour suivre les procédures des listes de vérification;
vérifier que l’hélicoptère peut voler sans danger en mettant l’accent (s’il y a lieu) sur la nécessité de procéder à un examen et sur l’objet de l’inspection d’éléments comme :
1. le groupe motopropulseur, y compris les commandes et les indicateurs;
2. le niveau du carburant, l’indice d’octane, le type, les mesures de protection contre la contamination et les procédures d’entretien courant;
3. la quantité, la qualité et le type d’huile;
4. la quantité, la qualité et le type de liquide hydraulique et les procédures d’entretien courant;
5. la quantité et les pressions d’oxygène, les procédures d’entretien courant, ainsi que les systèmes et l’équipement connexes servant à l’équipage et aux passagers;
6. la coque, le train d’atterrissage, les flotteurs, les freins et le système d’orientation;
7. l’état, le gonflage et le bon montage des pneus, le cas échéant;
8. le bon fonctionnement, l’entretien courant, les pressions et les indications de décharge des systèmes de protection contre les incendies et de détection des incendies;
9. les pressions et l’entretien courant du circuit pneumatique;
10. le bon entretien courant et le bon fonctionnement des systèmes de conditionnement d’air au sol;
11. l’entretien courant et le fonctionnement du groupe auxiliaire de bord (APU);
12. les commandes de vol, y compris les compensateurs;
13. les systèmes d’antigivrage et de dégivrage, les systèmes avertisseurs de givrage, leur entretien courant et leur fonctionnement;
respecter les dispositions de toute autorisation spéciale appropriée, puisqu’elles se rapportent à l’hélicoptère ou à son utilisation en particulier;
démontrer le bon fonctionnement de tous les systèmes pertinents de l’hélicoptère;
déterminer l’état de service de l’hélicoptère pour savoir s’il reste un nombre suffisant d’heures de vol avant l’inspection;
déterminer si le temps restant est suffisant avant qu’un élément ne doive subir une inspection périodique;
déterminer l’état de service de l’hélicoptère en ce qui concerne une fiche de maintenance et si une condition ou une limite s’applique après celle ci;
démontrer des connaissances du travail élémentaire qui peut être effectué par le pilote, y compris certaines consignes de navigabilité (CN);
identifier et vérifier l’emplacement et les dates d’échéance de l’équipement de sécurité et s’assurer que l’équipement et les bagages sont bien fixés;
effectuer une inspection visuelle ou toute autre procédure crédible afin de confirmer la quantité de carburant se trouvant à bord de l’hélicoptère, le bon type ou la bonne qualité de carburant et de vérifier s’il y a contamination du carburant;
remarquer toute anomalie, déterminer si l’hélicoptère est en état de navigabilité et s’il peut voler en toute sécurité, ou prendre les mesures correctives appropriées aux anomalies découvertes;
donner des consignes de sécurité aux passagers, lesquelles portent sur les points suivants :
1. l’emplacement de la fiche de sécurité;
2. les conseils de sécurité concernant l’embarquement, le débarquement et les déplacements autour de l’hélicoptère;
3. l’utilisation des ceintures de sécurité;
4. les mesures à prendre en cas d’atterrissage forcé;
5. les sorties d’urgence, la radiobalise de détresse, l’extincteur et les autres articles à utiliser en cas d’urgence;
6. les restrictions concernant l’usage du tabac;
7. les éléments propres au type d’hélicoptère utilisé.
vérifier les lieux entourant l’hélicoptère afin de s’assurer de l’absence de tout danger pouvant compromettre la sécurité de l’hélicoptère et du personnel.

4. Démarrage et arrêt (Tout VCP)

But

Exécuter de façon sécuritaire les procédures de démarrage et d’arrêt conformément aux limites du MVG.

Description

Lors de l’exécution de la vérification de compétence sur un simulateur, le démarrage et l’arrêt doivent être effectués comme s’ils étaient faits sur un hélicoptère.

Pour cet exercice, le démarrage inclut un prédémarrage, le démarrage des moteurs et des rotors, la mise sous tension et la vérification des systèmes de l’hélicoptère, le réglage et la vérification des communications radio et de l’équipement de navigation.

La partie démarrage de cet exercice du test en vol commence normalement lorsque le pilote effectue la procédure de prédémarrage et se termine avant les vérifications avant le décollage ou avant le roulage au sol. Dans certains cas, un exercice du prédémarrage peut être effectué avant le début de la procédure de prédémarrage, mais cet exercice fait tout de même partie du démarrage.

La partie d’arrêt d’un exercice de test en vol commence après la vérification de poser du patin d’atterrissage ou l’immobilisation de l’hélicoptère après le roulage au sol avec l’intention d’arrêter les moteurs de l’hélicoptère et se termine lorsque les moteurs et les rotors sont arrêtés, que tous les systèmes et toutes les radios ont été éteints et que l’alimentation électrique de l’hélicoptère est mise hors tension.

Le candidat doit exécuter les procédures de démarrage et d’arrêt de façon à inclure systématiquement tous les exercices énumérés dans le MVG et la liste de vérification de l’entreprise. Dans le cas d’un vol avec plusieurs membres d’équipage, le démarrage et l’arrêt sont exécutés à l’aide d’une méthode de questions et de réponses ou de toute autre méthode approuvée par les autres membres d’équipage de conduite.

Le candidat doit démontrer les mesures initiales appropriées pour corriger les conditions insatisfaisantes rencontrées ou simulées par l’examinateur conformément au MVG et à la liste de vérification d’urgence. Le candidat doit aussi démontrer des connaissances pratiques sur l’utilisation d’un groupe auxiliaire de bord (APU) ou d’une source d’alimentation externe.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

s’assurer que les procédures de sécurité au sol sont suivies pendant chaque étape du démarrage et de l’arrêt;
voir à la coordination avec le personnel de piste et s’assurer que la voie est libre avant de déplacer un dispositif comme une porte, une trappe et une gouverne;
démontrer des connaissances pratiques sur l’utilisation d’un groupe auxiliaire de bord (APU) ou d’une source d’alimentation externe;
suivre systématiquement une forme de liste de vérification qui inclut tous les exercices énumérés dans le MVG et dans la liste de vérification de l’entreprise;
utiliser, pour les vols avec plusieurs membres d’équipage, une méthode de questions et de réponses (ou toute autre méthode approuvée) avec les autres membres d’équipage de conduite;
bien répartir son attention à l’intérieur et à l’extérieur du poste de pilotage;
prendre les mesures initiales essentielles et appropriées pour corriger les conditions insatisfaisantes rencontrées ou simulées par l’examinateur;
démontrer de la justesse lors de l’exécution des vérifications du système;
démontrer un jugement éclairé et de bonnes pratiques d’exploitation dans les cas où aucune instruction ou liste de vérification précise n’a été publiée;
effectuer une vérification des communications radio, de l’équipement de navigation et de tout autre équipement propre à l’hélicoptère;
régler les communications radio, l’équipement de navigation et tout autre équipement propre à l’hélicoptère pour le départ du vol prévu;
s’assurer que tous les systèmes se trouvent dans leur plage normale de fonctionnement avant le début, en cours d’exécution et à la fin des vérifications exigées par la liste de vérification approuvée;
expliquer, selon ce que demande l’examinateur effectuant la vérification de compétence, les caractéristiques ou les limites de tout système en fonctionnement normal ou anormal, ainsi que les mesures correctives à prendre pour un mauvais fonctionnement particulier;
vérifier la disponibilité de puissance de moteur et toute autre limite propre au type;
déterminer si l’hélicoptère peut voler en toute sécurité pendant le vol prévu ou si de la maintenance s’impose;
déterminer les performances au décollage de l’hélicoptère en tenant compte de facteurs comme le vent, l’altitude densité, la masse, la température ainsi que l’altitude pression;
déterminer les vitesses/vitesses V et bien régler toutes les références des instruments, les commandes du directeur de vol et du pilote automatique ainsi que l’équipement de navigation et de communication;
passer en revue les procédures en situations anormales et d’urgence pouvant se produire au décollage, et énoncer les mesures correctives que doit prendre le commandant de bord et tout autre membre d’équipage concerné;
effectuer, dans le poste de pilotage, une vérification de l’avionique et de l’équipement de navigation;
demander une autorisation de décollage et, s’il y a lieu, une autorisation IFR;
obtenir et bien interpréter l’autorisation de décollage et de départ donnée par l’ATC; et
noter le temps dans les airs et au sol, au besoin, pour le vol.

5. Décollage et atterrissage (Tout VCP)

But

Décoller et atterrir de façon sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

Chaque décollage et chaque atterrissage sont évalués pendant le test en vol chaque fois que le candidat doit décoller et atterrir.

Le candidat doit mettre sous tension tout système de servitude nécessaire pour le vol avant le décollage en fonction des besoins pour les conditions existantes.

Le candidat doit démontrer les décollages et atterrissages normaux sur un terrain plat avec le vent de face ou de dos. La vérification avant le décollage ou avant le roulage au sol doit être effectué afin de s’assurer que l’hélicoptère est dans une condition ou une configuration appropriée pour le décollage. Pendant le décollage, une vérification de décollage doit être effectuée pour déterminer si une puissance suffisante est disponible pour le vol stationnaire prévu, si le train d’atterrissage a quitté le sol, si l’hélicoptère respecte les limites de centre de gravité et si la réponse des commandes est normale.

À l’atterrissage, une vérification de la capacité de la surface doit être effectuée afin de s’assurer que la surface peut supporter le poids total de l’hélicoptère et le garder de niveau.

Tous les exercices de la liste de vérification doivent être effectués.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

démontrer les procédures en cas de plan d’exploitation par visibilité réduite (RVOP) et de plan opérationnel pour le vol par faible visibilité (LVOP), au besoin;
démontrer une connaissance suffisante des procédures de circulation à la surface sécuritaires (appropriées à l’hélicoptère);
maintenir un bon espacement avec les autres aéronefs, les obstacles et les personnes;
suivre les listes de vérification applicables et exécuter les procédures recommandées;
mettre sous tension les systèmes de servitude nécessaires au vol;
effectuer les vérifications avant le décollage;
se conformer aux instructions ou aux autorisations données par l’ATC (ou par l’examinateur simulant l’ATC);
respecter les lignes d’attente de la piste, les zones critiques des faisceaux d’alignement et de pente de descente ainsi que le reste du marquage et du balisage lumineux de contrôle à la surface;
faire preuve en tout temps de vigilance et conserver la maîtrise de l’hélicoptère pendant le roulage au sol afin d’éviter toute incursion sur la piste;
effectuer les vérifications de décollage pendant le décollage;
décoller ou atterrir avec une dérive ou un lacet négligeable;
démontrer sa compétence en conservant une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère pendant les manœuvres;
effectuer une vérification de positionnement appropriée pour la surface et le type d’hélicoptère.

6. Manoeuvres de vol en stationnaire et circulation (Tout VCP)

But

Maintenir un vol stationnaire de façon sécuritaire, effectuer des manœuvres de vol stationnaire et de circulation près du sol et, le cas échéant, de roulage au sol, conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

Ces manœuvres, avec ou sans l’effet de sol, seront évaluées tout au long de la vérification de compétence chaque fois que le candidat doit maintenir l’hélicoptère en vol stationnaire, effectuer des virages à 360 degrés en vol stationnaire, manœuvrer l’hélicoptère de façon latérale ou vers l’arrière ou près du sol et, s’il y a lieu, rouler au sol.

Un vol stationnaire non dans le vent être effectué si les conditions de vent ou les limites de l’hélicoptère le permettent.

Tous les exercices de la liste de vérification doivent être effectués.

Pendant le roulage au sol, le candidat doit suivre les procédures de roulage au sol conformément aux autorisations et aux directives données par l’unité de contrôle de la circulation aérienne appropriée ou par l’examinateur.

Lors d’une vérification de compétence qui inclut une partie sur les procédures aux instruments, une vérification de vol aux instruments doit être effectuée pendant un vol stationnaire ou un roulage au sol. Les vérifications aux instruments qui nécessitent une altitude de vol stationnaire autre que l’altitude de vol stationnaire normale de l’hélicoptère ne doivent être effectuées qu’au départ. La vérification aux instruments de vitesse anémométrique doit aussi être effectuée au départ.

Pendant le vol stationnaire ou près du sol, le candidat doit effectuer toutes les manœuvres de vol stationnaire à une altitude sécuritaire, appropriée pour le type d’hélicoptère et aussi précisément que raisonnablement possible dans les conditions actuelles. Le candidat doit aussi maintenir une distance sécuritaire entre l’hélicoptère et les obstacles. Le roulage au sol doit se faire conformément aux limites du MVG appropriées pour le type.

Si un exploitant est assujetti à des limites au décollage sous la forme d’une portée visuelle de piste (RVR) 1200 ou d’une RVR 600, le candidat doit faire la démonstration d’un tel décollage à la limite la plus basse appropriée à son poste de membre d’équipage de conduite.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

effectuer les vérifications de roulage au sol, le cas échéant;
remarquer tout état de surface, obstacles ou danger pouvant compromettre la sécurité du décollage;
effectuer les vérifications requises avant le début du décollage afin de confirmer le rendement attendu du groupe motopropulseur;
vérifier et bien appliquer la correction sur les performances au décollage en tenant compte de la composante de vent existante;
conserver une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère pendant toutes les manœuvres;
surveiller les commandes, les réglages et les instruments du groupe motopropulseur pendant le décollage afin de s’assurer du maintien des paramètres prédéterminés;
effectuer les vérifications aux instruments qui incluent l’équipement avionique et de navigation, s’il y a lieu;
démontrer des connaissances pratiques des procédures de roulage au sol d’aéroport et d’héliport;
se conformer aux instructions ou aux autorisations données par l’ATC (ou par l’examinateur simulant l’ATC);
maintenir une distance raisonnable avec les autres aéronefs, les personnes, les obstacles et les débris volants pendant toutes les manœuvres;
exécuter tous les virages en vol stationnaire avec un taux de virage constant et sécuritaire;
maintenir une distance appropriée au dessus du sol pour composer avec la possibilité d’un mauvais fonctionnement;
voler près du sol à une vitesse sécuritaire, que le vent soit de face ou de dos;
démontrer une connaissance des conditions qui peuvent causer la perte d’efficacité du rotor de queue;
démontrer une connaissance suffisante des décollages et des montées en situation normale et par vent de travers, y compris (selon ce qui est pertinent à l’hélicoptère) les vitesses indiquées, les configurations ainsi que les procédures en situation d’urgence ou anormale;
effectuer les changements de pas nécessaires et, s’il y a lieu, effectuer (ou demander d’effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses/vitesses V exigées dans le respect des limites prescrites dans le MVG; et
exécuter (ou demander d’effectuer et vérifier si cela est bien fait) les éléments de la liste de vérification pertinente.

7. Départ VFR (Tous VCP)

But

Exécuter un départ VFR de façon sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère tout en tenant compte des conditions de vent.

Description

L’évaluation de cet exercice commence lorsque l’hélicoptère est en position de départ et se termine lorsque l’appareil atteint 400 pieds AGL ou l’altitude de niveau si elle est inférieure à 400 pieds AGL. Chaque départ VFR est évalué pendant le test en vol.

Le candidat doit mettre sous tension les systèmes de servitude nécessaire pour le vol avant le départ, au besoin selon les conditions existantes.

Le candidat doit accélérer doucement et de façon sécuritaire afin d’effectuer une montée à partir d’un vol stationnaire ou du sol, dans le cas d’un départ sans vol stationnaire. Cette manœuvre doit être effectuée sans utiliser une puissance excessive et sans changements d’assiette.

L’évaluation tient compte de la compétence en gestion de risques du candidat lorsqu’il effectue un départ par rapport à la direction du vent, au vecteur vent et au diagramme ou domaine hauteur/vitesse.

Pendant ou après le départ, selon le cas, une vérification de vol aux instruments doit être effectuée.

Lors d’un vol avec équipage, un exposé de départ doit être effectué avant le départ.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants

mettre sous tension les systèmes de servitude nécessaires au vol;
choisir la trajectoire de départ la plus sécuritaire;
tenir compte de la direction et du vecteur vent et appliquer la procédure appropriée;
maintenir l’hélicoptère au dessus de la piste pendant le départ, si le départ se fait à partir d’une piste, ou énoncer la raison justifiant de ne pas maintenir l’hélicoptère au dessus de la piste;
entrer en communication avec le service de circulation aérienne pertinent et utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication;
effectuer les vérifications appropriées avant et pendant le départ, y compris, s’il y a lieu, un exposé de l’équipage;
respecter en temps opportun l’ensemble des autorisations et des instructions données par l’ATC ou simulées par l’examinateur et l’aviser en conséquence en cas d’impossibilité de les respecter;
s’assurer que la puissance disponible est suffisante;
conserver une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère pendant le départ;
maintenir le vol coordonné;
surveiller les instruments de l’hélicoptère pour s’assurer que tous les paramètres prédéterminés sont conservés;
éviter d’utiliser une grande demande de puissance non nécessaire;
démontrer une connaissance du diagramme ou domaine hauteur/vitesse;
maintenir une vitesse anémométrique déclarée sécuritaire (±10 mi/h ou nœuds); et
maintenir la direction de vol déclarée.

8. Départ IFR (IFR)

But

Effectuer un départ aux instruments de façon sécuritaire conformément à l’autorisation donnée par l’ATC ou simulée par l’examinateur, aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère

Description

L’évaluation de cet exercice commence dès que l’hélicoptère est en position de départ et se termine lorsqu’il atteint une altitude de 400 pieds AGL. Chaque départ aux instruments est évalué pendant la vérification de compétence.

Les vérifications aux instruments qui ne sont pas effectuées en raison d’une altitude plus élevée que l’altitude de vol stationnaire normale sont effectuées pendant le départ avec une vérification de vitesse anémométrique.

Le candidat doit mettre sous tension les systèmes de servitude avant le départ, au besoin selon les conditions existantes.

Après l’exécution des vérifications de communications radio et avant le départ appropriées, le candidat doit effectuer les procédures de départ telles qu’autorisées conformément aux règles de vol aux instruments. Le candidat doit maîtriser l’hélicoptère en se référant uniquement aux instruments de vol une fois l’altitude de 200 pieds AAE atteinte, ou avant, à moins d’indication contraire spécifiée dans la procédure de départ.

Lorsque le candidat est ou sera autorisé à effectuer un départ avec autorisation spéciale qui est décrit dans le document d’enregistrement de l’exploitant, ce départ doit être effectué pendant la vérification de compétence.

Pendant ou après le départ, selon le cas, une vérification de vol aux instruments doit être effectuée.

Si le test en vol est effectué sur un simulateur, la visibilité de départ sera réglée à 1200 RVR (1/4 SM) ou, si l’exploitant opère avec une autorisation spéciale (spécification d’exploitation 014), la visibilité de départ sera réglée à 600 RVR (1/8 SM). De plus, pour les vérifications de compétence effectuées sur un simulateur, le candidat doit démontrer un décollage avec un vent de travers d’au moins 10 nœuds.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

mettre sous tension les systèmes de servitude nécessaires au vol;
confirmer que la fréquence de communication, l’équipement de navigation et les instruments de vol sont réglés pour le départ et la contingence prévus;
entrer en communication avec le service de circulation aérienne pertinent et utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication;
effectuer l’exposé d’équipage approprié;
choisir la trajectoire de décollage disponible la plus sécuritaire, si le départ se fait ailleurs que sur une piste;
aligner l’hélicoptère avec l’axe de piste, si le départ se fait à partir d’une piste;
maintenir l’hélicoptère au dessus de la piste pendant la partie visuelle du départ, si le départ se fait à partir de la piste, ou énoncer la raison justifiant de ne pas maintenir l’hélicoptère au dessus de la piste;
tenir compte de la direction et du vecteur vent et appliquer la procédure appropriée;
s’assurer que la puissance disponible est suffisante;
maintenir le vol coordonné;
effectuer les vérifications d’avant et pendant le départ;
surveiller les instruments de l’hélicoptère pour s’assurer que tous les paramètres prédéterminés sont conservés;
éviter d’utiliser une grande demande de puissance non nécessaire;
respecter en temps opportun l’ensemble des autorisations et des instructions données par l’ATC ou simulées par l’examinateur et l’aviser en conséquence en cas d’impossibilité de les respecter;
démontrer les connaissances en V_TOSS et en V_BROC (sur les hélicoptères multimoteurs);
conserver une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère pendant le départ;
maintenir les caps ou les axes de passage assignés ou publiés (±10°);
maintenir une vitesse anémométrique déclarée sécuritaire (±10 mi/h ou nœuds);
maintenir au moins le taux de montée minimum requis; et
démontrer les connaissances pratiques tout en exploitant les systèmes pertinents, s’ils sont équipés : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS).

9. Départ interompu (Tous VCP)

But

Annuler un départ de façon sécuritaire conformément au MVG et à la SOP suivant une situation anormale.

Description

L’exercice de décollage annulé est effectué une fois que l’hélicoptère a atterri.

Si la procédure appropriée nécessite un arrêt des moteurs ou un arrêt des systèmes vitaux, l’arrêt des moteurs ou du système ne sera que mentionné. Lorsque l’exercice est effectué dans un simulateur, la procédure d’arrêt complète doit être effectuée.

Le candidat doit démontrer ses connaissances concernant la technique à utiliser, selon la raison de l’annulation du décollage. Lorsque le décollage est annulé en raison de la simulation d’un mauvais fonctionnement, les procédures de mauvais fonctionnement sont évaluées dans l’un des exercices de procédure d’urgence et de mauvais fonctionnement.

Un départ annulé, pour la vérification de compétence VFR seulement, doit être effectué pendant un départ à partir d’une zone restrainte ou pendant un départ similaire.

Performance Criteria

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

continuer de voler l’hélicoptère;
démontrer des connaissances concernant la bonne technique à utiliser, prendre en considération la direction du vent et le vecteur vent, les obstacles et les états de surface;
conserver une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère;
déterminer, en temps opportun, une aire d’atterrissage convenable;
éviter les situations qui peuvent entraîner l’utilisation de la puissance maximale disponible et/ou un pas excessif;
atterrir avec une dérive ou un lacet négligeable;
effectuer une vérification de positionnement appropriée pour le type d’hélicoptère;
utiliser les freins de roue de façon appropriée;

À ajouter pour une panne de moteur sur les appareils multimoteurs

reconnaître la panne simulée de l’un des moteurs en temps opportun;
identifier le moteur inopérant;
prendre les mesures vitales appropriées, conformément au MVG et à la SOP, en considérant si la panne est survenue avant ou après le point critique de décision (CDP);
effectuer les vérifications prescrites de mesure initiale pour panne de moteur;
effectuer les éléments restants de la liste de vérification au bon moment et en temps opportun;

10. Montée/vol en palier/descente (Tout VCP)

But

Amorcer et exécuter les montées, les vols en palier et les descentes de façon sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

L’évaluation de cet exercice commence après un départ et se termine lorsque déterminé pendant une approche. Chaque montée, vol en palier et descente est évalué pendant la vérification de compétence. Les montées, les vols en palier et les descentes sont effectués conformément aux règles de vol à vue ou aux instruments, selon le cas.

Le candidat doit mettre sous tension les systèmes de servitude avant le départ, au besoin selon les conditions existantes.

Pendant les montées, une vitesse anémométrique constante recommandée par le MVG ou les SOP et un taux de montée positif doit être conservé. Si une vitesse anémométrique autre que celle recommandée par le MVG ou les SOP est maintenue, le candidat doit énoncer la raison justifiant la différence de vitesse.

Pendant le vol en palier, le candidat doit maintenir un réglage de puissance constant ou un réglage de vitesse anémométrique constant, tel que recommandé par le MVG ou les SOP. Dans certaines circonstances opérationnelles, la vitesse anémométrique constante peut être inférieure à celle recommandée par le MVG ou les SOP, mais, dans ces cas là, une vitesse anémométrique déclarée est maintenue. Lorsqu’une vitesse anémométrique déclarée est maintenue, le candidat doit énoncer la raison justifiant cette vitesse déclarée.

Pendant une descente, si un taux de descente plus élevé qu’à l’habitude est maintenu ou une vitesse anémométrique anormalement supérieure ou inférieure est utilisée, le candidat doit énoncer la raison justifiant cette différence de taux de descente ou de vitesse.

Pour le vol aux instruments, un cap, un axe de passage publié ou un radial, exigé par l’ATC ou demandé par l’examinateur, doit être maintenu. Pour la partie VFR de la vérification de compétence ou une vérification de compétence VFR seulement, un cap ou une direction demandé par l’examinateur, ou déclaré par le candidat, doit être maintenu.

Le candidat doit respecter les procédures en route qui ont été autorisées ou déclarées, selon le cas.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

mettre sous tension les systèmes de servitude, au besoin;
choisir et utiliser les fréquences de communication appropriées et utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication;
respecter en temps opportun l’ensemble des autorisations et des instructions données par l’ATC ou simulées par l’examinateur et l’aviser en conséquence en cas d’impossibilité de les respecter;
exécuter (ou demander d’effectuer et vérifier si cela est bien fait) les exercices de la liste de vérification pertinente pour l’étape du vol.
maintenir le vol coordonné;
maintenir les caps, axes de passage ou radiaux publiés, demandés ou déclarés (±10 degrés) ou maintenir la direction demandée ou déclarée;
régler les commandes afin de prendre la bonne assiette en tangage à la vitesse/vitesse V prédéterminée afin d’obtenir les performances souhaitées pendant ce segment précis du décollage et de la montée initiale;
maintenir la vitesse anémométrique déclarée ou recommandée (±10 mi/h ou nœuds);
maintenir au moins un taux de montée minimal;
régler le réglage de puissance tel que recommandé par le MVG ou les SOP, selon le cas;
surveiller les commandes, les réglages et les instruments du groupe motopropulseur pendant la montée initiale afin de s’assurer du maintien des paramètres prédéterminés;
maintenir les altitudes et les distances minimales, conformément aux règlements;
se conformer aux procédures en route;
maintenir un taux de descente normal ou énoncer la raison justifiant le taux de descente anormal;
gérer et confirmer les exigences en carburant;

À ajouter pour un test en vol qui comprend une partie de procédure aux instruments

choisir et identifier les aides à la navigation, au besoin;
faire une transition en douceur et avec précision des conditions météorologiques à vue à des conditions météorologiques réelles ou simulées de vol aux instruments, selon le cas;
effectuer (ou demander d’effectuer et vérifier si cela est bien fait) la rentrée du train, les réglages de puissance et les autres activités exigées de la part du pilote aux vitesses anémométriques/vitesses V exigées dans les limites prescrites dans le MVG et les SOP;
intercepter, en temps opportun et de façon efficace, la totalité des caps, des axes de passage et des radiaux appropriés pour la procédure et l’itinéraire, s’il y a lieu;
maintenir le cap souhaité à ±10° et la vitesse anémométrique/vitesse V à +10/ 5 nœuds ou demeurer dans la plage de vitesses V appropriée;
terminer la montée à l’altitude demandée ou déclarée à ±100 pieds ou à l’altitude minimale publiée +au besoin/ 0 pied;
maintenir l’altitude demandée ou déclarée à ±100 pieds ou à l’altitude minimale publiée +au besoin/ 0 pied;
terminer la descente à l’altitude demandée ou déclarée à ±100 pieds ou à l’altitude minimale publiée +au besoin/ 0 pied;
se conformer aux instructions et aux autorisations données par l’ATC (ou par l’examinateur effectuant la vérification de compétence et simulant l’ATC).
réviser la ETA, au besoin.

11. Virages serrés (Tout VCP)

But

Exécuter des virages serrés de façon sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

Dans un endroit sûr libre d’autres aéronefs et à une altitude opérationnelle sécuritaire recommandée par le fabricant, le plan de cours ou toute autre instruction relative à la formation, le candidat exécutera deux virages serrés.

Les deux virages doivent atteindre un changement de cap d’au moins 180 degrés et d’au plus 360 degrés. Un des virages serrés sera effectué à droite et l’autre, à gauche. Les deux virages serrés doivent être effectués à partir d’un cap précisé ou d’un point de référence extérieure, à une altitude opérationnelle sécuritaire spécifiée par l’examinateur.

Le virage lui même doit être effectué principalement à l’aide de références visuelles. Le candidat doit rester à l’affût et surveiller les autres aéronefs ou obstacles durant le virage afin de s’assurer qu’aucun d’entre eux ne constitue un danger pour la sécurité du vol. Un balayage visuel des instruments visant à s’assurer que les paramètres de vol souhaités sont maintenus doit représenter seulement environ 10 % du temps.

Le virage serré non restreint par un angle d’inclinaison de 30 degrés

Le candidat doit établir et conserver un angle d’inclinaison de 30 à 45 degrés. L’angle d’inclinaison peut être déterminé à l’aide d’un indicateur d’assiette ou de l’angle que forme la cellule de l’hélicoptère avec l’horizon.

Pendant ces virages, une altitude constante doit être maintenue à ±150 pieds et une vitesse anémométrique constante doit être maintenue à ±10 nœuds (ou mi/h). La vitesse anémométrique constante à maintenir doit être appropriée pour le type d’hélicoptère et déterminée par l’examinateur. Cette vitesse anémométrique doit se situer entre la vitesse de montée maximale (V_BROC) et une vitesse maximale de 80 nœuds (ou mi/h). Pour un hélicoptère avec une basse vitesse de croisière, la vitesse précisée se rapprochera davantage de la VBROC en comparaison aux hélicoptères avec une haute vitesse de croisière.

Le virage serré restreint par un angle d’inclinaison de 30 degrés

Lorsque les SOP d’un exploitant limitent l’angle d’inclinaison à un maximum de 30 degrés, le candidat doit établir et conserver un angle d’inclinaison de 30 degrés ± 5 degrés. L’angle d’inclinaison sera déterminé à l’aide de l’indicateur d’assiette.

Durant ces virages, une vitesse constante de 100 nœuds (ou mi/h) devra être maintenue à ±10 nœuds (ou mi/h). Une altitude constante devra être maintenue à ±100 pieds. L’altitude à conserver est spécifiée par l’examinateur avant le début des virages serrés.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

maintenir une surveillance efficace des autres aéronefs durant le virage;
utiliser principalement les références visuelles extérieures durant le virage;
entrer dans un virage serré en douceur et de façon coordonnée;
faire une sortie opportune du virage à un point de référence extérieur ou à un cap précisé au préalable;
maintenir la vitesse sélectionnée à ±10 nœuds (ou mi/h).

Critères pour les virages serrés non restreints par un angle d’inclinaison de 30 degrés

maintenir l’altitude précisée à ±150 pieds durant le virage;
maintenir un angle d’inclinaison de 30 à 45 degrés.

Critères pour les virages serrés restreints par un angle d’inclinaison de 30 degrés

maintenir l’altitude précisée à ±100 pieds durant le virage;
maintenir un angle d’inclinaison de 30 degrés ±5 degrés.

12. Attente (IFR)

But

Établir et maintenir un circuit d’attente de façon sécuritaire dans l’espace aérien protégé conformément à l’autorisation d’attente et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère

Description

Le candidat, en se fondant sur une autorisation réelle de l’ATC ou simulée par l’examinateur, choisira une procédure d’entrée appropriée, l’effectuera et s’établira dans le circuit d’attente. Le candidat doit démontrer les connaissances adéquates de l’autonomie en attente, y compris, notamment, la quantité de carburant restant à bord, la quantité de carburant disponible pour l’attente, la quantité de carburant nécessaire pour se rendre à l’aérodrome de dégagement ainsi que la quantité de carburant en réserve.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

sélectionner et identifier les aides à la navigation se rapportant à l’attente;
sélectionner et utiliser les bonnes fréquences de communication;
relire l’autorisation d’attente de l’ATC ou l’autorisation d’attente simulée par l’examinateur;
utiliser une procédure d’entrée convenable garantissant que les manœuvres se dérouleront à l’intérieur de l’espace aérien protégé;
utiliser une procédure d’entrée efficace sans délai imprévu;
utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication, relatives à cette étape de vol;
signaler l’arrivée à la balise à l’entrée du circuit, si l’ATC ou les directives simulées par l’examinateur l’exigent;
signaler l’établissement dans le circuit d’attente, si l’ATC ou les directives simulées par l’examinateur l’exigent;
utiliser les bons critères de minutage, s’il y a lieu, ou respecter les longueurs des branches du circuit lorsqu’une distance DME est spécifiée;
prévoir et évaluer ensuite l’effet du vent, et utiliser de bonnes techniques de correction de la dérive et du minutage;
ne pas s’écarter de plus de 10 degrés de la route ou de la trajectoire désignée ou de plus d’une demi graduation de l’indicateur d’écart de route, selon le cas (sensibilité de mode terminal, si le GNSS est utilisé);
maintenir la vitesse déclarée (±10 nœuds);
maintenir le vol coordonné;

Note: La vitesse suggérée pour l’attente est de 90 nœuds.
maintenir les altitudes assignées (±100 pieds);
respecter la limite de temps de l’autorisation ou de l’autorisation subséquente;
fournir à l’examinateur une estimation assez précise du temps maximal pouvant être passé dans le circuit d’attente en fonction du plan de vol IFR et de la quantité de carburant à bord;
démontrer les connaissances pratiques en exploitant les systèmes pertinents suivants, s’ils sont équipés : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS);
quitter le circuit d’attente de façon efficace sans délai imprévu

13. Approches VFR (Tous VCP)

But

Exécuter une approche visuelle de façon sécuritaire conformément aux autorisations, aux directives, aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

L’approche commence lorsque l’hélicoptère effectue sa descente finale vers n’importe quelle surface avec l’intention d’y atterrir ou d’y faire un vol stationnaire. Au moins deux approches visuelles doivent être effectuées.

Le candidat doit démontrer :

une approche visuelle normale pour un atterrissage ou un vol stationnaire. Cette approche peut être combinée à un autre exercice tant que l’approche normale est effectuée;
une approche visuelle à forte pente pour un atterrissage ou un vol stationnaire. Cette approche peut être combinée à un autre exercice tant que l’angle de descente pour l’approche est jugé supérieur à 13°. Une approche à forte pente peut être évaluée pendant l’exercice de zone confinée si l’approche est jugée à un angle d’environ 13^°.

L’évaluation tient compte de la compétence en gestion de risques du candidat lorsqu’il effectue une approche par rapport à la direction du vent, au vecteur vent et au diagramme ou domaine hauteur/vitesse.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

passer en revue les points de la liste de vérification relatifs à l’étape du vol;
tenir compte de la direction du vent et du vecteur vent;
démontrer une connaissance du diagramme ou du domaine hauteur/vitesse;
établir et maintenir un angle d’approche et une vitesse de rapprochement normaux;
maîtriser la dérive et le lacet;
maintenir le cap requis;
démontrer sa compétence en conservant une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère pendant les manœuvres;
éviter les situations qui peuvent causer un état de vortex;
éviter les situations qui peuvent entraîner l’utilisation de la puissance maximale disponible et/ou un tangage excessif;
arriver à un point prédéterminé et à une altitude de vol stationnaire normale et appropriée pour le type d’hélicoptère.

14 à 16. Approches IFR

Le candidat doit exécuter au moins deux (2) approches aux instruments. Lorsque le candidat est ou sera autorisé à effectuer une approche avec autorisation spéciale qui est décrite dans le Document d’enregistrement de l’exploitant, cette approche doit être effectuée pendant la vérification de compétence.

Au moins une des approches doit être exécutée en mode manuel pendant la vérification de compétence.

Ces approches sont effectuées sur différents types d’installations au même aérodrome ou à un aérodrome différent. Pendant une qualification initiale de vol aux instruments de groupe 4, une approche de précision est obligatoire. Une approche LPV peut être remplacée pour démontrer les compétences en approche ILS, si la DA de LPV est égale ou inférieure à 300 pieds HAT.

Pour les vérifications de compétence récurrentes, où une approche est exécutée avec un guidage vertical ou un GNSS, l’autre approche doit être une approche de non précision avec une aide terrestre à la navigation traditionnelle, comme un LOC, un VOR ou un NDB. Les approches peuvent être volées avec des vecteurs de l’ATC, lorsque disponible, ou en effectuant une procédure complète d’approche. Si l’hélicoptère possède un système GNSS IFR approuvé, une des approches doit être une approche RNAV (GNSS).

Les corrections à toutes les altitudes minimales décrites sur la carte d’approche utilisée doivent être appliquées lorsque les températures de l’aérodrome sont de 0 ^ºC ou moins. Si les corrections d’altitude par temps froid ne sont pas effectuées et que les altitudes minimales sont suivies, il y a de bonnes chances que les étapes soient volées sous les minimums réels. Les altitudes minimales doivent être respectées conformément à l’article 602.124 du RAC. Par conséquent, si les corrections par temps froid ne sont pas effectuées et que l’étape est volée sous le minimum réel, l’approche obtient une note de « 1 ».

Le candidat peut voler à des altitudes supérieures aux altitudes minimales indiquées sur la carte d’approche, mais la descente au cours du segment final de l’approche devrait aboutir à l’atteinte de la MDA à une distance du MAP approximativement égale à la visibilité minimale recommandée. Les altitudes minimales figurant sur les cartes d’approche représentent les hauteurs minimales d’approche obligatoires au dessus du relief ou d’autres obstacles déterminés durant le processus d’élaboration de l’approche. Le fait de descendre au dessous de ces altitudes compromet le facteur de sécurité de l’approche.

Tous les segments intermédiaires et finals des approches de non précision avec pentes d’approche de 3,5 degrés ou moins seront effectués selon un profil d’approche finale avec angle de descente constant (CDFA) à partir de la plus haute altitude des segments intermédiaires jusqu’à l’altitude minimale de descente (MDA). L’utilisation de techniques d’approche en mode « piquer et pointe » où les profils de CDFA sont possibles et pratiques doit être considérée comme une erreur mineure (3), sauf si elle est justifiée par un contexte valide concernant la sécurité du vol. Lorsque les corrections d’altitude ont été effectuées à des températures de 0 ^ºC ou inférieures, la correction manuelle de chaque segment du tableau de distance/altitude du profil de CDA est difficile et peut favoriser des erreurs. Sans l’équipement approprié, il s’agit d’un contexte valide où le profil de CDFA n’a pas à être utilisé. Pour éviter de remettre en question la validité d’un tel contexte, une remarque doit être inscrite dans le Rapport du test en vol.

Lorsqu’un écart majeur survient pendant l’approche, mais que la sécurité n’a pas été compromise, le candidat peut amorcer une approche interrompue pour une reprise. L’approche subséquente est évaluée avec les mêmes critères que la première, mais la note maximale possible est de « 2 ». Le candidat a droit à un (1) seul deuxième essai par exercice d’approche.

Lorsque la sécurité a été compromise ou qu’un rendement inacceptable a été démontré, y compris, notamment, une descente sous l’altitude de descente minimale publiée en raison d’une erreur du pilote ou d’une mauvaise technique, l’approche obtient une note de « 1 », malgré l’amorce d’une approche interrompue par le candidat.

Selon l’exemption globale (NCR 004-2005) à l’alinéa 602.128(2)b) du RAC, un pilote peut descendre sous la MDA, ce qui va probablement se produire pendant une approche interrompue faisant suite à une approche de non précision stabilisée à angle de descente constant. La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :

le commandant de bord va effectuer une approche finale selon l’angle de descente constant stabilisé (SCDA) qui est prévu entre le repère d’approche finale et une hauteur de survol normal du seuil de piste de 50 pieds;
le commandant de bord va entreprendre une approche interrompue en atteignant l’altitude de décision (altitude minimale de descente) ou le point d’approche interrompue, selon la première de ces deux éventualités, si les références visuelles nécessaires à la poursuite de l’atterrissage n’ont pas été établies;
aucune approche SCDA ne peut être effectuée dans le cas de procédures nécessitant une correction de calage altimétrique éloigné;
la procédure d’approche aux instruments est effectuée selon les minimums d’approche directe, et la trajectoire d’approche finale ne diverge pas de plus de 15° par rapport à l’axe de piste;
le commandant de bord et l’exploitant privé doivent s’assurer du respect du calendrier relié à l’équipement de l’aéronef.

Note : L’exercice 25 peut être effectué pendant l’une des approches suivantes

Approche de précision (ILS ou LPV)

But

Exécuter une approche de précision de façon sécuritaire conformément à la procédure d’approche aux instruments publiée, aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

L’approche commence lorsqu’une des situations suivantes survient : l’interception d’un arc, le croisement du premier point de cheminement ou NAVAID, l’interception d’un radial de la trajectoire d’approche finale ou l’obtention du premier vecteur radar de l’ATC; et se termine lorsque commence la transition vers l’atterrissage ou lorsqu’une approche interrompue est amorcée.

Après la transition vers l’installation d’approche ou après avoir reçu les vecteurs de l’ATC, le candidat doit voler l’approche décrite dans la procédure aux instruments du Canada Air Pilot ou de la publication étrangère équivalente ou dans la procédure d’approche approuvée par l’exploitant, jusqu’au point d’approche interrompue (MAP) ou jusqu’à l’atterrissage. Le candidat doit maîtriser l’hélicoptère en utilisant uniquement les instruments de vol.

Nota: Une approche LPV est techniquement classée comme une approche de non précision, mais peut remplacée un ILS pour la démonstration d’aptitudes en approche de précision.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

sélectionner et utiliser les bonnes fréquences de communication;
choisir et respecter la procédure d’approche aux instruments ILS ou LPV à effectuer;
sélectionner l’équipement de navigation au sol et embarqué devant servir pendant la procédure d’approche, le régler, l’identifier, le confirmer et en surveiller l’état opérationnel;
intercepter, en temps opportun et de façon efficace, la totalité des caps, des axes de passage, des radiaux et des relèvements pertinents à l’approche;
utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication, relatives à cette étape de vol;
respecter en temps opportun l’ensemble des autorisations et des instructions données par l’ATC ou simulées par l’examinateur et l’aviser en conséquence en cas d’impossibilité de les respecter;
établir la configuration appropriée (réglage de puissance et vitesse anémométrique) et varier en conséquence compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des microrafales ou d’autres conditions météorologiques et opérationnelles;
faire les corrections nécessaires à la DH ou la DA publiée et aux critères de visibilité publiés, si cela est nécessaire en raison de NOTAM, d’une panne de l’équipement de navigation au sol et/ou à bord ou d’une panne des aides visuelles servant à l’atterrissage;
maintenir les altitudes telles que publiées ou déclarées à ±100 pieds et corrigées pour les températures froides, si les températures sont de 0 °C ou moins;
conserver des altitudes vectorielles de radar assignées à ±100 pieds;
maintenir des caps de ±10 degrés avant l’interception de la trajectoire d’approche finale;
permettre un maximum d’une demi graduation de l’indicateur d’alignement de piste ou des indications de radioalignement de descente pendant la trajectoire d’approche finale;
s’assurer de faire la transition vers le mode actif d’approche à moins de 2 NM avant le point de cheminement d’approche finale (FAWP) pendant une approche LPV sur la trajectoire d’approche finale;
prendre les mesures appropriées en cas d’apparition d’une alerte RAIM alors que l’aéronef est établi sur la trajectoire d’approche finale pendant une approche LPV;
maintenir les vitesses d’approche déclarées à ±10 nœuds);
maintenir le vol coordonné;
exécuter les listes de vérification pertinentes;
prendre la décision à la DH ou à la DA de continuer la descente ou d’amorcer une approche interrompue;
démontrer les connaissances pratiques en exploitant les systèmes pertinents suivants, s’ils sont équipés : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS);

Approche de non-précision (VOR, LOC, NDB ou NDB/ARA)

But

Exécuter une approche de non précision de façon sécuritaire conformément à la procédure d’approche aux instruments publiée, aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

L’approche commence lorsqu’une des situations suivantes survient : l’interception d’un arc, le croisement d’une NAVAID pour un virage conventionnel, l’interception du radial ou de la trajectoire d’approche finale ou l’obtention du premier vecteur radar de l’ATC; elle se termine lorsque commence la transition vers l’atterrissage ou lorsqu’une approche interrompue est amorcée.

Après la transition vers l’installation d’approche ou après avoir reçu les vecteurs de l’ATC, le candidat doit voler l’approche décrite dans la procédure aux instruments du Canada Air Pilot ou de la publication étrangère équivalente ou dans la procédure d’approche approuvée par l’entreprise, jusqu’au point d’approche interrompue (MAP) ou jusqu’à l’atterrissage. Le candidat doit maîtriser l’hélicoptère en utilisant uniquement les instruments de vol

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

sélectionner et utiliser les bonnes fréquences de communication;
sélectionner la procédure d’approche aux instruments VOR, LOC ou NDB devant être exécutée et s’y conformer;
sélectionner, régler, identifier, confirmer et surveiller l’état de fonctionnement de l’équipement de navigation au sol et à bord qui sera utilisé pendant la procédure d’approche;
intercepter, en temps opportun et de façon efficace, la totalité des caps, des axes de passage, des radiaux et des relèvements pertinents à l’approche;
utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication, relatives à cette étape de vol;
respecter en temps opportun l’ensemble des autorisations et des instructions données par l’ATC ou simulées par l’examinateur et l’aviser en conséquence en cas d’impossibilité de les respecter;
établir la configuration appropriée (réglage de puissance et vitesse anémométrique) et varier en conséquence compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des microrafales ou d’autres conditions météorologiques et opérationnelles;
utiliser les profils CDFA/SCDA lorsque possible et pertinent;
faire les corrections nécessaires à l’altitude minimale de descente (MDA) publiée et aux critères de visibilité publiés, si cela est nécessaire en raison de NOTAM, d’une panne de l’équipement de navigation au sol et/ou à bord ou d’une panne des aides visuelles servant à l’atterrissage;
maintenir les altitudes telles qu’autorisées ou déclarées à ±100 pieds et corrigées pour les températures froides, si les températures sont de 0 °C ou moins;
maintenir des caps de ±10 degrés avant l’interception de la trajectoire d’approche finale;
maintenir les vitesses d’approche déclarées à ±10 nœuds;
maintenir le vol coordonné;
exécuter les listes de vérification pertinentes;
dans le segment intermédiaire et le segment final de la trajectoire d’approche finale :
1. ne pas s’écarter de plus d’une demi graduation de l’indicateur d’écart de route, ou de plus de 5 degrés de l’axe de passage spécifié en cas d’approche NDB;
2. effectuer une approche relativement stable, à l’aide d’un profil CDFA d’approche finale, lorsque possible, sans descendre au dessous des altitudes minimales applicables figurant sur la carte d’approche (+au besoin/ 0 pied);
3. descendre à l’altitude minimum de descente (MDA) et y rester jusqu’à l’obtention de la référence visuelle nécessaire ou jusqu’à l’atteinte du point d’approche interrompue (MAP) ou conformément à l’exemption NCR 004-2015;
démontrer les connaissances pratiques en exploitant les systèmes pertinents suivants, s’ils sont équipés : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS);

Approche de non-précision (LNAV/VNAV ou LNAV)

But

Description

L’approche commence lorsqu’une des situations suivantes survient : le croisement du premier point de cheminement d’approche ou l’obtention du premier vecteur radar de l’ATC; elle se termine lorsque commence la transition vers l’atterrissage ou lorsqu’une approche interrompue est amorcée.

Après la transition vers l’approche ou après avoir reçu les vecteurs de l’ATC, le candidat doit voler l’approche décrite dans la procédure aux instruments du Canada Air Pilot ou de la publication étrangère équivalente ou dans la procédure d’approche approuvée par l’entreprise, jusqu’au point d’approche interrompue (MAP) ou jusqu’à l’atterrissage. Le candidat doit maîtriser l’hélicoptère en utilisant uniquement les instruments de vol.

NOTA - En ce qui concerne les approches GNSS, le point RNAV sur le formulaire 26-0279 doit être rempli si l’approche est effectuée comme une approche RNAV (GNSS) autonome; le point GPS ne doit pas être rempli si l’approche GNSS est effectuée en fonction d’une aide terrestre à la navigation avec une approche de superposition GNSS intégrée

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

sélectionner et utiliser les bonnes fréquences de communication;
retrouver l’approche GNSS à utiliser pour la procédure d’approche;
choisir les points de cheminement d’approche et respecter la procédure d’approche aux instruments GNSS à effectuer;
intercepter, en temps opportun et de façon efficace, le point de cheminement approprié pour l’approche;
utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication, relatives à cette étape de vol;
respecter en temps opportun l’ensemble des autorisations et des instructions données par l’ATC ou simulées par l’examinateur et l’aviser en conséquence en cas d’impossibilité de les respecter;
établir la bonne configuration et la bonne vitesse anémométrique en tenant compte de la turbulence, du cisaillement du vent, des microrafales ou d’autres conditions météorologiques et opérationnelles;
utiliser les profils CDFA/SCDA lorsque possible et pertinent;
faire les corrections nécessaires à l’altitude minimale de descente (MDA) publiée et aux critères de visibilité publiés, si cela est nécessaire en raison de NOTAM, de températures froides, d’une panne de l’équipement de navigation au sol et/ou à bord ou d’une panne des aides visuelles servant à l’atterrissage;
maintenir les altitudes telles qu’autorisées ou déclarées à ±100 pieds et corrigées pour les températures froides, si les températures sont de 0 °C ou moins;
maintenir des caps de ±10 degrés avant l’interception de la trajectoire d’approche finale;
maintenir la vitesse d’approche déclarée à ±10 nœuds;
maintenir le vol coordonné;
prendre les mesures appropriées en cas d’apparition d’une alerte RAIM alors que l’hélicoptère est établi sur la trajectoire d’approche finale;
exécuter les listes de vérification pertinentes;
dans le segment intermédiaire et le segment final de la trajectoire d’approche finale :
1. maintenir la barre de route du GNSS au plus à une demi graduation de l’indicateur d’écart de route;
2. effectuer une approche relativement stable, à l’aide d’un profil CDFA d’approche finale, lorsque possible, sans descendre au dessous des altitudes minimales applicables figurant sur la carte d’approche (+au besoin/ 0 pied);
3. confirmer que le mode d’approche est activé au moins 2 NM avant le point de cheminement de l’approche finale (FAWP) en rapprochement;
4. descendre à l’altitude minimum de descente (MDA) et y rester jusqu’à l’obtention de la référence visuelle nécessaire ou jusqu’à l’atteinte du point de cheminement d’approche interrompue (MAWP) ou conformément à l’exemption NCR 004-2015;
démontrer les connaissances pratiques en exploitant les systèmes pertinents suivants, s’ils sont équipés : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS).

17. Approche interrompue (IFR)

But

Exécuter une approche interrompue de façon sécuritaire conformément à la procédure d’approche aux instruments publiée, telle que publiée ou modifiée par l’ATC, aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

L’approche interrompue commence lorsque l’équipage interrompt la descente pendant l’approche pour un atterrissage prévu sur la piste ou sur l’aire de manœuvre d’hélicoptères et se termine lorsque la procédure d’approche interrompue publiée ou modifiée par l’ATC, l’examinateur a été exécutée.

Après une approche aux instruments, le candidat doit exécuter une approche interrompue. Le candidat doit suivre le profil d’approche interrompue publié, sauf lorsqu’il est modifié par l’ATC, l’examinateur.

De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d’utiliser les systèmes de gestion de vol.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

amorcer l’approche interrompue, si les références visuelles n’ont pas été obtenues, lorsque le DH/DA est atteint ou au MAP/MAWP;
sélectionner et utiliser les bonnes fréquences de communication;
signaler le début de la procédure d’approche interrompue;
utiliser la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication, relatives à cette étape de vol;
établir la bonne configuration (réglage de puissance et vitesse anémométrique);
respecter en temps opportun l’ensemble des autorisations et des instructions données par l’ATC ou simulées par l’examinateur et l’aviser en conséquence en cas d’impossibilité de les respecter;
intercepter, en temps opportun et de façon efficace, la totalité des caps, des axes de passage, des radiaux et des relèvements pertinents à l’approche interrompue;
demander, s’il y a lieu, une autre autorisation d’approche, une autorisation pour un aéroport de dégagement ou tel qu’indiqué par l’examinateur;
maintenir les vitesses anémométriques recommandées (±10 nœuds);
maintenir le vol coordonné;
maintenir les caps, les axes de passage ou les relèvements (±10 degrés);
suivre les listes de vérification applicables et exécuter les procédures recommandées;
monter à l’altitude d’approche interrompue publiée et y rester, ou à l’altitude autorisée par l’ATC, l’examinateur (±100 pieds);
démontrer les connaissances pratiques en exploitant les systèmes pertinents suivants, s’ils sont équipés : pilote automatique, directeur de vol, système de gestion de vol (FMS);

18. Transition visuelle vers l'atterrissage (IFR)

But

Exécuter une descente visuelle à partir de la MDA ou de la DH/DA de façon sécuritaire et exécuter un atterrissage sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

Le candidat doit informer l’examinateur et le copilote, dans un hélicoptère certifié pour multipilote, de la procédure à utiliser pour la transition de l’approche aux instruments vers l’atterrissage. L’exposé doit être effectué avant le repère d’approche finale.

Dans le cas d’un atterrissage vent arrière, l’exposé doit inclure la manière proposée pour compenser le vent pendant l’atterrissage vent arrière ou la manière proposée pour tourner dans le vent pour effectuer l’atterrissage.

Le candidat doit alors exécuter une descente visuelle à partir du MDA, de la DH ou de la DA et effectuer la bonne transition vers un atterrissage normal, tel qu’exprimé dans l’exposé.

L’évaluation tient compte de la compétence en gestion de risques du candidat lorsqu’il effectue une transition vers l’atterrissage par rapport à la direction du vent, au vecteur vent et au diagramme ou domaine hauteur/vitesse.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

informer l’examinateur et le copilote, dans un hélicoptère certifié pour multipilote, de la procédure à utiliser pour la transition;
confirmer la direction de la circulation et respecter toutes les restrictions et les instructions données par l’ATC, l’examinateur;
tenir compte des facteurs météorologiques comme la turbulence, le cisaillement du vent, le vent, la visibilité et les conditions de voile blanc ou brun;
prendre les mesures appropriées en fonction des NOTAM, de la turbulence de sillage, de la surface de piste ou de plate forme d’atterrissage et des autres considérations opérationnelles;
exécuter une transition vers un atterrissage à partir du MDA ou de la DH/DA tel qu’exposé dans l’exposé, lorsque les références visuelles nécessaires pour la piste ou la plate forme d’atterrissage prévue sont obtenues;
lorsque l’intention est clairement d’atterrir vent arrière :
1. considérer le poids réel de l’hélicoptère;
2. considérer la puissance disponible;
3. démontrer une connaissance du diagramme ou du domaine hauteur/vitesse;
4. éviter les situations qui peuvent causer un état de vortex;
5. éviter les situations qui peuvent entraîner un enfoncement avec moteur et/ou un pas excessif;
6. arriver à un point prédéterminé et à une altitude de vol stationnaire normale et appropriée pour le type d’hélicoptère.
lorsque l’intention est clairement d’exécuter une procédure de manœuvre pour un atterrissage contre le vent après une approche vent arrière :
1. considérer les capacités de manœuvre de l’hélicoptère;
2. conserver une référence visuelle en tout temps;
3. démontrer une connaissance du diagramme ou du domaine hauteur/vitesse;
4. éviter les situations qui peuvent causer un état de vortex;
5. éviter les situations qui peuvent entraîner un enfoncement avec moteur et/ou un pas excessif;
6. arriver à un point prédéterminé et à une altitude de vol stationnaire normale et appropriée pour le type d’hélicoptère.
lorsqu’une approche indirecte est exécutée :
1. respecter la procédure d’approche indirecte appropriée;
2. maintenir sa vitesse selon la Catégorie A ou COPTER;
3. manœuvrer l’hélicoptère, entre le plafond nuageux et l’altitude minimale autorisée pour l’approche indirecte, à l’aide des références visuelles pour maintenir une trajectoire de vol qui permet un atterrissage normal sur une piste qui n’est pas alignée avec la trajectoire d’approche finale désirée;
4. effectuer la procédure sans manœuvres excessives (l’angle d’inclinaison ne devrait pas dépasser 30°);
5. maintenir de façon précise l’altitude minimale autorisée pour l’approche indirecte (+au besoin/ 0 pied) et maintenir la vitesse anémométrique recommandée à ±10 nœuds jusqu’à ce que la position à partir de laquelle une descente pour un atterrissage normal peut être exécutée de façon sécuritaire;
lorsqu’une approche interrompue est exigée pendant l’approche indirecte, tourner dans la bonne direction, utiliser la bonne vitesse anémométrique et suivre la procédure d’approche interrompue pour l’approche effectuée.

20. Fonctions du pilot surveillant (Équipage multiple ou IFR monopilote)

But

Surveiller le pilote aux commandes (PF) conformément au Manuel d’exploitation de l’entreprise et aux SOP pour un vol sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’opération de l’hélicoptère.

Description

Pour les vols avec multipilote, la compétence du pilote en tant que PM doit être évaluée dans le cadre de la vérification de compétence. La compétence doit être évaluée conformément au Manuel d’exploitation de l’entreprise et/ou aux SOP.

Pour être en mesure d’évaluer la compétence du candidat à surveiller les actions de commande du pilote aux commandes et d’exécuter d’autres fonctions, le copilote sera aux commandes du vol alors que le candidat évalué agira à titre de PM.

Pendant cette partie de l’évaluation, le copilote doit effectuer soit un décollage, suivi d’un départ et d’une montée pour un vol en palier, soit un vol en palier pour amorcer une descente suivie d’une approche pour un atterrissage. Pendant l’évaluation de la compétence du candidat en tant que PM, au moins un mauvais fonctionnement doit être simulé où le candidat doit assumer les fonctions de PM tout en surveillant les actions de commande du pilote aux commandes (PF).

Pendant l’évaluation, en plus de la fonction principale de surveiller le PF et d’effectuer les appels standards, le PM doit aider le PF en partageant la charge de travail dans le poste de pilotage pendant les procédures normales et d’urgence, en surveillant le fonctionnement normal du système moteur et d’entraînement et en effectuant la liste de vérification appropriée.

L’évaluation doit se concentrer sur la ressource la plus précieuse dans le poste de pilote, qui est l’autre pilote et les décisions prises par le commandant de bord doivent être prises à l’aide de tous les renseignements disponibles, y compris les idées et les suggestions des deux pilotes.

Le candidat doit être en mesure d’assumer les fonctions de PM qu’il soit dans le siège droit ou le siège gauche.

Nota : Un des facteurs qui contribuent au nombre d’accidents d’hélicoptère est un PM occupé à faire autre chose que surveiller le PF pendant une étape critique du vol. Pendant une étape critique du vol, comme le décollage, le départ, le virage, l’arrivée, l’atterrissage, etc., la fonction principale du PM est de surveiller les actions de commande du PF.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants, pendant les procédures normales et anormales :

surveiller le PF;
surveiller le fonctionnement normal des instruments;
établir des communications bilatérales avec l’ATC en utilisant la bonne phraséologie et les bonnes techniques de communication au besoin;
aider le PF, au besoin;
partager les idées et les suggestions, s’il y a lieu;
partager de façon efficace la charge de travail dans le poste de pilotage;
maintenir une bonne connaissance de la situation à titre de membre de l’équipage de conduite;
opérer les différents systèmes de l’hélicoptère à la demande du PF;
effectuer les éléments sur la liste de vérification appropriée lorsque nécessaire et au moment opportun;
démontrer ses connaissances à l’égard de l’utilisation de la liste de vérification d’urgence ou de mauvais fonctionnement.

21. Zone restreinte (Tous VCP)

But

Exécuter une procédure en zone restrainte de façon sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

The confined area exercise begins when the pilot initiates the procedure required to land in the confined area and ends when reaching 400 feet AGL or a level altitude, if lower than 400 feet AGL, after the departure.

L’exercice en zone restrainte commence lorsque le pilote amorce la procédure nécessaire pour atterrir dans une zone confinée et se termine lorsqu’une altitude de 400 pieds AGL ou l’altitude de niveau, si elle est inférieure à 400 pieds AGL, est atteinte après le départ.

Le candidat doit exécuter une reconnaissance, une approche vers un vol stationnaire à l’intérieur d’une zone confinée, quelques manœuvres, un atterrissage, un décollage et un départ.

Un départ annulé, pour les vérifications de compétence VFR seulement, doit être effectué pendant le départ d’une zone restrainte. Selon les conditions présentes et à la discrétion de l’examinateur, le départ annulé peut être exécuté à un autre endroit qui nécessite un départ similaire. Dans tous les cas, un départ annulé doit être évalué à l’exercice 9.

Les atterrissages et les décollages dans les zones confinées sont évalués à l’exercice 5 et les manœuvres en vol stationnaire sont évaluées à l’exercice 6.

Une approche à forte pente peut être évaluée pendant l’exercice de zone restrainte si l’approche est jugée être à un angle de descente supérieur à 13°. Un sol incliné peut aussi être évalué pendant l’exercice de zone confinée, si l’atterrissage est effectué sur un sol incliné.

Pour simuler une masse maximale au décollage, l’examinateur doit spécifier une limite de puissance maximale à utiliser pendant le départ d’une zone restrainte.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

effectuer une reconnaissance de la zone restrainte :
1. maintenir une altitude et une vitesse anémométrique appropriées;
2. maintenir le vol coordonné;
3. déterminer si la taille de la zone restrainte est convenable;
4. déterminer la direction et la trajectoire d’approche les plus appropriées en tenant compte de la direction du vent et du vecteur vent, du terrain avoisinant, des obstacles et des autres contraintes;
5. déterminer le site d’atterrissage le plus convenable;
6. effectuer une évaluation préliminaire pour savoir si une puissance suffisante est disponible pour l’approche prévue;
7. choisir une trajectoire de remise des gaz convenable, en tenant compte du terrain, des obstacles et du vent, si l’approche vers la zone restrainte doit être interrompue.
exécuter une approche, tout en continuant d’évaluer la zone restrainte, vers un vol stationnaire à l’intérieur de la zone confinée de la façon suivante :
1. tenir compte des conditions météorologiques présentes qui peuvent restreindre la visibilité comme la pluie, la neige, le soleil, etc.;
2. contrôler la direction;
3. maintenir le vol coordonné;
4. maintenir un taux de rapprochement normal;
5. contrôler l’angle de rapprochement;
6. contrôler le taux de descente;
7. confirmer, avant d’entrer dans la zone restrainte, la direction du vent et le vecteur vent;
8. confirmer, avant d’entrer dans la zone restrainte, qu’il y a une puissance suffisante;
9. éviter les situations qui peuvent entraîner un enfoncement avec puissance maximale et/ou un pas excessif;
10. démontrer une connaissance des conditions qui peuvent causer la perte d’efficacité du rotor de queue;
11. démontrer une connaissance du diagramme ou du domaine hauteur/vitesse;
exécuter un départ de la façon suivante :
1. déterminer la direction et la trajectoire de départ convenables en tenant compte du terrain, des obstacles, du vent et des conditions météorologiques;
2. s’assurer que la puissance disponible est suffisante;
3. effectuer un exposé de l’équipage, le cas échéant;
4. effectuer les vérifications appropriées avant et pendant le départ;
5. éviter d’utiliser une grande demande de puissance non nécessaire;
6. conserver une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère pendant le départ;
7. maintenir le vol coordonné;
8. surveiller les instruments de l’hélicoptère pour s’assurer que tous les paramètres prédéterminés sont conservés;
9. effectuer le départ tout en effectuant les corrections nécessaires, au besoin, par rapport au terrain, au vent, aux conditions météorologiques et au rendement de l’aéronef;
10. démontrer une connaissance des conditions potentielles qui peuvent causer la perte d’efficacité du rotor de queue;

22. Terrain en pente (Tous VCP)

But

Atterrir et décoller sur terrain en pente de façon sécuritaire conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

Cet exercice commence par le choix d’un endroit propice et se termine lorsque l’hélicoptère n’est plus au dessus du terrain en pente.

Le sol incliné peut être choisi par l’examinateur.

Cet exercice peut être effectué en même temps que d’autres exercices qui nécessitent un atterrissage et un décollage.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

évaluer le terrain en pente choisi pour déterminer si un atterrissage sécuritaire est possible;
manœuvrer tout en conservant une distance convenable des obstacles et du sol;
garder la surface du disque principal de niveau, comme en vol stationnaire, tout en abaissant l’aéronef vers le sol après le contact initial;
déterminer pendant le point de poser si un atterrissage complet est toujours possible;
atterrir et décoller avec une dérive ou un lacet négligeable;
effectuer une vérification de positionnement efficace;
garder la surface du disque principal de niveau, comme en vol stationnaire, tout en décollant jusqu’à la rupture du contact avec le sol;
démontrer sa compétence en conservant une bonne maîtrise des commandes de l’hélicoptère pendant les manœuvres;

23. Engine Failure in Hover or Hover Taxi (All PCC)

But

Atterrir de façon sécuritaire après une panne de moteur conformément aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

L’examinateur doit choisir un site d’atterrissage convenable où une panne de moteur simulée peut être effectuée. À partir d’un vol stationnaire ou en circulation près du sol, l’examinateur doit simuler une panne de moteur en réglant le moteur au ralenti.

Sur les hélicoptères multimoteurs, la panne de moteur doit être simulée en réglant un des moteurs au ralenti ou en utilisant le mode d’entraînement OEI ou le module d’entraînement qui simule les performances sur un moteur, si celui ci est fonctionnel.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat sur sa compétence à poser l’hélicoptère dans les domaines suivants :

avec un lacet négligeable;
avec une dérive latérale négligeable;
avec une dérive arrière négligeable;
à une assiette horizontale;
avec la bonne application du levier de pas collectif;
à l’intérieur des limites d’exploitation;
avec un point de poser en douceur;

À ajouter pour une panne de moteur sur les hélicoptères multimoteurs
reconnaître rapidement la panne simulée de l’un des moteurs;
prendre les mesures vitales initiales appropriées, conformément au MVG et à la SOP.

24. Panne de moteur après le CDP (Multimoteur)

But

Continuer une montée en vol vers l’avant de façon sécuritaire après une panne de moteur ou tout autre mauvais fonctionnement qui nécessite de voler sans l’aide de l’un des moteurs conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

Pendant le départ, à une vitesse supérieure au CDP +10 nœuds ou mi/h, l’examinateur doit simuler une panne de moteur ou tout autre mauvais fonctionnement qui nécessite de voler sans l’aide de l’un des moteurs. Le candidat doit exécuter les mesures vitales initiales et continuer le départ pour une montée en vol vers l’avant.

L’examinateur doit choisir une zone de départ sécuritaire où une panne de moteur peut être effectuée. La panne de moteur doit être simulée à la discrétion de l’examinateur en réglant un des moteurs au ralenti ou en utilisant le mode d’entraînement OEI ou le module d’entraînement qui simule les performances sur un moteur, si celui ci est fonctionnel.

Lorsque la vérification de compétence est effectuée dans un simulateur, le mauvais fonctionnement doit être mis en œuvre par l’opérateur du simulateur sans avertissement verbal.

Critères d’exécution

L’évaluation du candidat sera basée sur sa compétence à :

continuer de voler l’hélicoptère;
maintenir le vol coordonné;
identifier ou confirmer le mauvais fonctionnement;
exécuter les mesures initiales en temps opportun;
maintenir le ou les moteur(s) restant(s) à l’intérieur des limites d’exploitation;
effectuer le bon appel radio selon le mauvais fonctionnement;
simuler l’activation de l’ELT, au besoin;
effectuer le reste des tâches de la liste de vérification d’urgence ou de mauvais fonctionnement en temps opportun;
considérer si un redémarrage est une option viable;
aviser les passagers en conséquence;
maintenir l’altitude souhaitée à ±100 pieds lorsqu’une altitude constante est spécifiée;
maintenir la vitesse souhaitée à ±10 nœuds;
maintenir le cap souhaité à ±10° du cap indiqué;
surveiller toutes les fonctions du moteur en marche et faire les réglages nécessaires.

25. Panne du moteur en vol de croisière avec approche et atterrissage (Multimoteur)

But

Amorcer une approche et un atterrissage de façon sécuritaire après une panne de moteur ou tout autre mauvais fonctionnement à une altitude de croisière qui nécessite de voler sans l’aide de l’un des moteurs conformément aux règlements et aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

À l’altitude de croisière, après une panne de moteur ou toute autre panne qui nécessite de voler sans l’aide de l’un des moteurs, le candidat doit effectuer une approche et un atterrissage.

Cet exercice peut être effectué après l’une des approches IFR des exercices 14 à 16.

À une altitude sécuritaire, l’examinateur doit simuler une panne de moteur ou un mauvais fonctionnement qui nécessite la simulation de l’arrêt d’un des moteurs. À la discrétion de l’examinateur, la panne de moteur peut être simulée directement par l’examinateur, ou après un mauvais fonctionnement qui nécessite l’arrêt du moteur par le candidat.

La panne de moteur doit être simulée en réglant un des moteurs au ralenti ou en utilisant le mode d’entraînement OEI ou le module d’entraînement qui simule les performances sur un moteur, si celui ci est fonctionnel.

Lorsque la vérification de compétence est effectuée dans un simulateur, le mauvais fonctionnement doit être mis en œuvre par l’opérateur du simulateur sans avertissement verbal. Le candidat doit effectuer une autorotation conformément au MVG. L’autorotation doit se terminer par un atterrissage.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

continuer de voler l’hélicoptère;
maintenir le vol coordonné;
identifier ou confirmer le mauvais fonctionnement;
exécuter les mesures initiales en temps opportun;
maintenir le ou les moteur(s) restant(s) à l’intérieur des limites d’exploitation;
simuler l’activation de l’ELT, au besoin;
effectuer le reste des tâches de la liste de vérification d’urgence ou de mauvais fonctionnement en temps opportun;
effectuer le bon appel radio selon le mauvais fonctionnement;
considérer si un redémarrage est une option viable;
aviser les passagers en conséquence;
maintenir l’altitude souhaitée à ±100 pieds lorsqu’une altitude constante est spécifiée;
maintenir la vitesse souhaitée à ±10 nœuds;
maintenir le cap souhaité à ±10° du cap indiqué;
abaisser le train d’atterrissage, au besoin;
surveiller toutes les fonctions du moteur en marche et faire les réglages nécessaires.

26-27. Autorotations dans le vent et virage de 180° (Monomoteur)

But

Entrer en autorotation de façon sécuritaire sans perte excessive de régime du rotor et exécuter une autorotation sécuritaire conformément aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

Le candidat doit effecteur au moins deux autorotations à un endroit prédéterminé. Au moins une approche doit inclure un virage d’au moins 180 degrés pendant une descente en autorotation. L’autorotation se termine avec un point de poser ou un rétablissement de la puissance conformément au Manuel d’exploitation de l’entreprise.

Une des entrées en autorotation peut être amorcée par le candidat après une panne d’élément simulée qui nécessite une autorotation, autre qu’une panne de moteur. Au moins une des entrées en autorotation doit être suivie d’une panne de moteur et doit être amorcée par l’examinateur.

Lorsqu’une autorotation est terminée par un rétablissement de la puissance, la hauteur où l’arrondi se termine doit être similaire à la hauteur où l’arrondi d’une autorotation complète se termine. L’action d’augmenter la puissance pendant un rétablissement de la puissance ne sera pas évaluée, ni la manœuvre de vol normale ou d’urgence nécessaire pendant une vraie autorotation.

La limite de la zone prédéterminée doit être établie avant de procéder à l’autorotation. La limite ne doit pas dépasser 200 pieds de longueur et 100 pieds de largeur.

Un point de poser à moins de 100 pieds au delà de la limite de zone de point d’atterrissage choisie auparavant peut être acceptable en tant qu’écart majeur et obtient une note de « 2 » si la bonne technique d’atterrissage a été exécutée par le candidat. Un point de poser à plus de 100 pieds au delà de la limite de zone de point de poser choisie auparavant est jugé comme étant un écart critique et obtient une note de « 1 ». Un point de poser dans la limite de zone peut être acceptable en tant qu’écart mineur et obtient une note de « 3 » si la bonne technique d’atterrissage a été exécutée par le candidat.

Nota : Les autorotations doivent être effectuées seulement sur des surfaces d’atterrissage convenables connues.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

entrer en autorotation sans perte excessive de régime du rotor;
maîtriser le régime du rotor;
varier la vitesse anémométrique, le régime et le profil de vol au besoin pour atteindre la zone prédéterminée;
maintenir le vol coordonné;
abaisser le train d’atterrissage, au besoin;
simuler l’activation de l’ELT;
exécuter les mesures initiales;
effectuer le bon appel radio selon la panne;
aviser les passagers en conséquence;
atteindre la vitesse recommandée par le MVG pour exécuter l’arrondi;
exécuter l’arrondi à la hauteur recommandée pour le type d’hélicoptère selon le terrain, le vent et les conditions météorologiques prédominants;
maintenir le contrôle directionnel de l’arrondi et du point de poser;
appliquer le bon pas collectif pour arrêter la descente et amortir l’hélicoptère au sol pour une autorotation complète, un vol stationnaire ou une circulation près du sol pour le rétablissement de la puissance;
atteindre la bonne assiette pour le point de poser;
atterrir ou effectuer un vol stationnaire à l’intérieur des limites de la zone prédéterminée;
démontrer une connaissance du diagramme ou du domaine hauteur/vitesse, du danger d'un anneau tourbillonnaire, d'un enfoncement avec puissance maximale et/ou d'un pas excessif, si un rétablissement de la puissance est exécuté.

28. Panne du train de transmission (Multimoteur)

But

Entrer en autorotation de façon sécuritaire après une panne du train de transmission sans perte excessive de régime du rotor et exécuter une autorotation sécuritaire conformément aux limites d’exploitation de l’hélicoptère.

Description

L’examinateur doit simuler une panne du train de transmission.

Lorsque le test en vol est effectué dans un hélicoptère, l’examinateur doit annoncer verbalement qu’une panne simulée du train de transmission est survenue. Le but principal de l’exercice est d’évaluer la compétence du candidat à entrer en autorotation après une panne qui oblige le candidat à entrer en autorotation. Le candidat doit effectuer une autorotation conformément au MVG. L’autorotation se termine avec un atterrissage ou un rétablissement de la puissance conformément au Manuel d’exploitation de l’entreprise.

Lorsqu’une autorotation est terminée par un rétablissement de la puissance après un arrondi, la hauteur où l’arrondi se termine doit être similaire à la hauteur où l’arrondi d’une autorotation complète se termine.

L’action d’augmenter la puissance pendant un rétablissement de la puissance ne sera pas évaluée, ni la manœuvre de vol normale ou d’urgence nécessaire pendant une vraie autorotation. Puisque l’augmentation de la puissance pendant un rétablissement de la puissance n’est pas évaluée, cette mesure ne peut être effectuée par l’examinateur.

Nota 1 : L’autorotation doit être effectuée seulement sur des surfaces d’atterrissage convenables connues.

Lorsque le test en vol est effectué dans un simulateur, le mauvais fonctionnement doit être mis en œuvre par l’opérateur du simulateur sans avertissement verbal. Le candidat doit effectuer une autorotation conformément au MVG. L’autorotation doit se terminer par un atterrissage.

Nota 2 : L’atterrissage par point de poser après une autorotation effectué dans un simulateur peut sembler irréaliste comparé à celui d’un hélicoptère réel en raison des limites de programmation. Par conséquent, il incombe l’examinateur d’évaluer le rendement du candidat sur la dernière partie de l’autorotation comme si elle avait été effectuée dans un hélicoptère réel.

La limite de la zone prédéterminée doit être établie avant de procéder à l’autorotation. La limite ne doit pas dépasser 200 pieds de longueur et 100 pieds de largeur.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

entrer en autorotation sans perte excessive de régime du rotor;
maîtriser le régime du rotor;
varier la vitesse anémométrique, le régime et le profil de vol au besoin pour atteindre la zone prédéterminée;
maintenir un vol coordonné, si le mauvais fonctionnement le permet;
simuler l’activation de l’ELT;
exécuter les mesures initiales;
effectuer le bon appel radio selon le mauvais fonctionnement;
aviser les passagers en conséquence;
atteindre la vitesse recommandée par le MVG pour exécuter l’arrondi;
maintenir le contrôle directionnel de l’arrondi et du point de poser, si le mauvais fonctionnement le permet;
abaisser le train d’atterrissage, au besoin;
maintenir la vitesse recommandée par le MVG avant l’arrondi;
exécuter l’arrondi à la hauteur recommandée pour le type d’hélicoptère selon le terrain, le vent et les conditions météorologiques prédominants;
appliquer le bon pas collectif pour arrêter la descente et amortir l’hélicoptère au sol pour une autorotation complète, un vol stationnaire ou une circulation près du sol pour le rétablissement de la puissance;
atteindre la bonne assiette pour le point de poser;
atterrir ou effectuer un vol stationnaire à l’intérieur des limites de la zone prédéterminée;
démontrer une connaissance du diagramme ou du domaine hauteur/vitesse, du danger d’un anneau tourbillonnaire, d’un enfoncement avec puissance maximale et/ou d’un pas excessif, si un rétablissement de la puissance est exécuté.

29 et 30. Défaillance ou procédures d'urgence (Tous VCP)

But

Déterminer si le candidat réagira conformément au MVG, à la liste de vérification d’urgence pour les mesures vitales initiales pour les situations d’urgence ou de vol anormal dans le but d’assurer la sécurité des passagers et de l’équipage et de minimiser les dommages à l’aéronef, autant que possible.

Description

Le candidat doit agir correctement face à une situation d’urgence ou de mauvais fonctionnement simulée conformément au MVG et à la SOP qui sont appropriés au type.

La procédure de mauvais fonctionnement ou d’urgence évaluée pendant l’un de ces deux exercices doit être considérée comme une urgence majeure et l’autre, comme une urgence mineure.

Même s’il est difficile de la définir, une urgence majeure est essentiellement un mauvais fonctionnement qui ne permet pas de continuer le vol. Si un mauvais fonctionnement peut être sécurisé et permet de continuer le vol, il doit être considéré comme un mauvais fonctionnement mineur. Dans certains cas, il est possible qu’un mauvais fonctionnement mineur devienne une urgence majeure.

Lorsque le test en vol comprend des procédures aux instruments, la situation d’urgence ou de mauvais fonctionnement majeure simulée doit être divisée, autant que possible, de façon égale entre la portion aux instruments et la portion VFR de la vérification de compétence.

Lorsque la vérification de compétence est effectuée dans un hélicoptère :

L’examinateur doit amorcer une situation d’urgence ou de mauvais fonctionnement majeure simulée pendant n’importe quelle partie de la vérification de compétence, lorsqu’il est sécuritaire de le faire. L’examinateur doit déterminer si le rendement de l’hélicoptère, les conditions météorologiques et les autres facteurs permettent l’exécution sécuritaire des situations d’urgence ou de mauvais fonctionnement majeures simulées pendant le vol. Certaines situations d’urgence majeures peuvent être impossibles à démontrer sur un aéronef. Dans ces cas là, le candidat doit montrer qu’il connaît les bonnes procédures à suivre.

Lorsque la vérification de compétence est effectuée dans un simulateur :

L’opérateur du simulateur doit amorcer la situation d’urgence ou de mauvais fonctionnement majeure pendant n’importe quelle partie de la vérification de compétence, sous les directives de l’examinateur.

Partie aux instruments du test en vol (facteurs humains) :

Les procédures d’urgence peuvent aussi inclure un membre de l’équipage de conduite frappé d’incapacité ou désorienté. Les examinateurs peuvent simuler un copilote frappé d’incapacité ou simuler une assiette d’hélicoptère inhabituelle après une certaine désorientation.

Ce qui suit est une liste des situations de mauvais fonctionnement du système qui peuvent être évaluées :

incendie en vol (moteur, électrique, compartiment à bagages, etc.);
fumée ou émanations dans la cabine;
incendie alors que l’hélicoptère est au sol;
pannes ou mauvais fonctionnement de l’anticouple;
mauvais fonctionnement des commandes moteur [panne du régulateur ou du FADEC (survitesse ou sous vitesse)];
batterie chaude;
particules dans le moteur, transmission, rotor en roue libre ou rotor de queue;
filtre(s) de carburant;
panne ou surchauffe du régulateur;
panne de la génératrice ou l’alternateur;
démarrage à chaud du moteur;
systèmes environnementaux;
panne du convertisseur;
problème de sortie du train d’atterrissage;
panne ou mauvais fonctionnement d’un instrument;
mauvais fonctionnement de l’embrayage;
mauvais fonctionnement de la radio ou de l’équipement de navigation;
panne du système de stabilisation;
basse pression d’huile ou haute température du moteur ou de la transmission;
redémarrage du moteur en vol;
mauvais fonctionnement du système électrique;
mauvais fonctionnement du circuit hydraulique;
mauvais fonctionnement du circuit de carburant;
descente d’urgence;
mauvais fonctionnement ou panne du pilote automatique;
panne de tout autre système, sous système ou équipement optionnel installé sur l’hélicoptère.

Critères d’exécution

Évaluation de la compétence du candidat dans les domaines suivants :

continuer de voler l’hélicoptère;
identifier ou confirmer le mauvais fonctionnement;
démontrer ses connaissances concernant les mesures initiales en temps opportun;
démontrer ses connaissances dans l’utilisation de la liste de vérification d’urgence ou de mauvais fonctionnement en temps opportun;
appliquer la bonne procédure si une action immédiate est nécessaire;
appliquer la bonne procédure si un atterrissage dès que possible est nécessaire;
effectuer les bons appels radio à propos de la situation et des intentions du pilote;
simuler l’activation de l’ELT, au besoin;
aviser les passagers en conséquence;
abaisser le train d’atterrissage, au besoin;
si le vol doit être continué, considérer et appliquer toute restriction ou limite à l’exploitation de n’importe quel système de l’hélicoptère ou n’importe quelle procédure;
élaborer un plan d’action raisonnable pour le reste du vol.

À ajouter pour les procédures d’urgence à facteur humain

s’assurer que le déplacement des commandes de vol n’est pas restreint par le pilote frappé d’incapacité;
reconnaître une assiette de vol inhabituelle en utilisant seulement les instruments de vol;
agir sur les commandes en douceur, de façon coordonnée et selon la bonne séquence d’actions;
récupérer avec une perte d’altitude minimale;
maintenir un vol en palier stabilisé à l’aide de la vérification et de l’interprétation des bons instruments après une récupération.