MO 14-01
L’alinéa 19(1)a) de la Loi sur la sécurité ferroviaire habilite le ministre des Transports à enjoindre une compagnie de chemin de fer ou une compagnie de chemin de fer locale d’établir des règles concernant l’un des domaines visés aux paragraphes 18(1) ou 18(2.1) de la Loi, soit de modifier de telles règles.
Conformément aux dispositions de l’alinéa 19(1)a) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, toutes les compagnies de chemin de fer et les compagnies de chemin de fer locales sont instruites par la présente d’établir des règles quant à la sécurité et la sûreté de l’exploitation de leurs trains transportant certaines marchandises dangereuses et certains liquides inflammables.
Les règles doivent reposer sur une évaluation des risques pour la sécurité et la sûreté, et doivent au minimum :
- régir l’itinéraire et la vitesse de tout train clé à 50 milles à l’heure (mi/h) ou moindre, y compris sans s’y limiter, une autre limite de vitesse établit à 40 mi/h ou moindre pour tout train clé transportant un wagon-citerne chargé DOT-111 ou plus contenant ce qui suit : UN1170 ÉTHANOL, UN1202 CARBURANT DIESEL, UN1203 ESSENCE, UN1267 PÉTROLE BRUT, UN1268 DISTILLATS DE PÉTROLE, N.S.A., UN1863 CARBURANT, AVIATION, MOTEUR À TURBINE, UN1993 LIQUIDES INFLAMMABLES, N.S.A., UN3295 HYDROCARBONES, LIQUIDE, N.S.A., ou UN3475 ÉTHANOL ET ESSENCE EN MÉLANGE vers les secteurs désignés comme étant à risque élevé dans le cadre du processus d’évaluation des risques. Les wagons-citernes DOT-111 sont ceux de spécification pré-CPC 1232/TP18477.
- exiger des évaluations des risques initiales et des mises à jour périodiques en fonction de changements importants pour déterminer le niveau de risque associé à chaque itinéraire clé sur lequel un train clé est exploité par la compagnie, et dans le cadre de telles évaluations des risques :
- déterminer les risques de sécurité et de sûreté liés à l’itinéraire, notamment :
- 1. le volume de marchandises dangereuses transportées;
- 2. la densité du trafic ferroviaire;
- 3. la longueur de l’itinéraire;
- 4. la présence et les caractéristiques d’installations ferroviaires;
- 5. le type de voie, la catégorie et le calendrier d’entretien;
- 6. la dénivellation et la courbure de la voie;
- 7. la présence ou l’absence de signaux et de systèmes de commande intégrale des trains le long de l’itinéraire (les « territoires obscurs » par rapport aux territoires de signalisation);
- 8. la présence ou l’absence de détecteurs de menace en bordure de la voie;
- 9. le nombre et les types de passages à niveau;
- 10. les territoires à voie simple par rapport aux territoires à voie double;
- 11. la fréquence et l’emplacement des branchements de voie;
- 12. la proximité des lieux d’importance nationale et des aléas naturels;
- 13. les zones écosensibles ou importantes;
- 14. la densité de la population le long de l’itinéraire;
- 15. les activités le long de l’itinéraire (stations, événements, lieux de rassemblement);
- 16. la capacité d’intervention en cas d’urgence le long de l’itinéraire;
- 17. les zones à conséquence élevée le long de l’itinéraire;
- 18. la présence de trafic passagers le long de l’itinéraire (voie partagée);
- 19. la vitesse de l’exploitation des trains;
- 20. la proximité d’installations d’entreposage ou de réparation en cours de route;
- 21. les menaces connues, notamment tout scénario de menace non public;
- 22. les mesures en place pour atténuer les risques pour la sécurité et la sûreté apparents;
- 23. la disponibilité d’itinéraires de rechange praticables;
- 24. les incidents antérieurs;
- 25. le temps global passé en transit;
- 26. la formation et le niveau de compétence des équipages;
- 27. l’incidence sur le trafic et la congestion du réseau ferroviaire;
- 28. les géorisques;
- déterminer et comparer les itinéraires de rechange, le cas échéant;
- déterminer les facteurs possibles et les futurs changements opérationnels ferroviaires comme : les nouveaux clients transportant des marchandises assujetties à un plan d’intervention d’urgence; le nouveau plan en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses; la croissance de la population;
- inclure un processus de consultation auprès de la Fédération canadienne des municipalités sur la façon d’incorporer les commentaires des municipalités concernant leurs préoccupations à l’égard de la sécurité et de la sûreté dans les évaluations des risques.
- déterminer les risques de sécurité et de sûreté liés à l’itinéraire, notamment :
- intégrer des exigences pour tout train clé aux points de croisement ou de dépassement.
- exiger des détecteurs de défectuosité en bordure de la voie à des intervalles minimals précis le long des itinéraires clés.
- Prévoir des exigences de sécurité minimales pour les itinéraires clés sur lesquels un train clé est exploité, notamment une augmentation de la fréquence minimale d’inspection de la voie principale.
Aux fins du présent arrêté,
- « train clé » s’entend d’une locomotive attelée à des wagons comprenant, selon le cas :
a) au moins un wagon-citerne chargé de marchandises dangereuses appartenant à la classe 2.3, Gaz toxiques, et de marchandises dangereuses toxiques par inhalation assujetties à la disposition particulière 23 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses;
b) au moins vingt wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses, comme définies dans la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ceux-ci comprenant au moins vingt wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées.
- « Itinéraire clé » s’entend d’une voie qui, sur une période d’un an, est utilisée pour transporter au moins 10 000 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses, comme définies dans la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ceux-ci comprenant au moins 10 000 wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées.
Le paragraphe 19(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire prévoit que la compagnie ne peut procéder au dépôt de règles qu’après avoir donné aux entités ci-après la possibilité, pendant soixante jours, de lui faire part de leurs observations :
a) dans le cas d’une compagnie de chemin de fer, les organisations intéressées susceptibles d’être touchées par la mise en œuvre des règles;
b) dans le cas d’une compagnie de chemin de fer locale, la compagnie de chemin de fer sur la ligne de laquelle elle exploite du matériel ferroviaire et qui est susceptible d’être touchée par la mise en œuvre des règles.
Conformément aux dispositions du paragraphe 19(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les règles doivent être déposées auprès du ministre, pour approbation, dans les 180 jours suivant la date du présent arrêté.
L. Kinney
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Sous-ministre adjointe par intérim
Sécurité et sûreté
23 avril 2014
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Date