Réponse du gouvernement du Canada au document de la Colombie-Britannique intitulé Policy Intentions Paper for Engagement : Activités du gouvernement du Canada liées à la gestion des déversements

Table des matières

Aperçu – Activités du gouvernement du Canada liées à la gestion des déversements

Objet

Le gouvernement du Canada soumet le présent exposé en réponse au document intitulé Policy Intentions Paper for Engagement: Phase Two Enhancements to Spill Management in British Columbia du gouvernement de la Colombie-Britannique, parce que celui-ci ne fait pas de référence détaillée dans son document aux solides régimes de sécurité fédéraux, à l’expertise scientifique de longue date du gouvernement du Canada et aux importants investissements récents réalisés par celui-ci en gestion des déversements.

Le présent document décrit la gamme complète des activités fédérales dans ce domaine afin que les Canadiens aient un tableau complet et précis de la gestion des déversements au Canada, ainsi que pour contribuer à une parfaite compréhension des régimes fédéraux bien implantés qui figurent parmi les meilleurs du monde, et à l’égard desquels la compétence fédérale est clairement établie.

Aperçu des systèmes fédéraux

Le Canada est un État commerçant, et nos côtes de même que nos réseaux de transport sont essentiels à la prospérité de notre économie. Le gouvernement du Canada estime que les Canadiens veulent et méritent un environnement propre et une économie forte. Il reconnaît également l’importance que revêt le développement des infrastructures, y compris les pipelines, pour faire en sorte que nos ressources naturelles puissent accéder à de nouveaux marchés en pleine croissance; il a clairement établi que les mesures en ce sens devraient être prises d’une manière sécuritaire et durable qui protège le riche environnement du Canada, respecte les droits et les traités des peuples autochtones du Canada et soutient la compétitivité de nos industries des ressources naturelles.

Le Canada est doté de régimes de prévention, de préparation et d’intervention, de même que de responsabilité et d’indemnisation pour le transport du pétrole et d’autres produits qui figurent parmi les meilleurs au monde, en plus de définir des compétences claires au chapitre des pipelines interprovinciaux de même qu’en matière de transport ferroviaire et maritime. Les régimes ferroviaire, maritime et pipelinier actuels sont solides et ils continuent d’évoluer et de faire l’objet d’améliorations; ils intègrent des systèmes de responsabilité et d’indemnisation exhaustifs afin de limiter le plus possible les répercussions sur les Canadiens, de veiller à ce qu’ils soient protégés des coûts et des dommages et d’assurer la protection de l’environnement.

Ces régimes sont soutenus par d’importantes recherches scientifiques qui permettent de prendre des décisions fondées sur des données probantes. Le gouvernement fédéral mène des recherches sur le thème des déversements d’hydrocarbures et sur celui de l’intervention depuis plus de 35 ans et, au cours de la dernière décennie, il a intensifié ce travail scientifique et produit plus de 60 articles soumis à un examen par des pairs seulement au cours des cinq dernières années. En contribuant largement à l’important corpus de recherches mondiales , le gouvernement du Canada a fait progresser la compréhension que l’on a désormais, partout dans le monde, du devenir et du comportement des produits pétroliers en milieu marin et en eau douce.

De surcroît, le gouvernement du Canada s’est engagé à améliorer constamment les régimes fédéraux. À titre d’exemple, l’investissement sans précédent de 1,5 milliard de dollars prévu au Plan de protection des océans national démontre l’engagement du Canada à l’égard d’une sécurité maritime parmi les meilleures du monde (intégrant des mesures tant de prévention que d’intervention) et de la protection de nos écosystèmes côtiers vitaux, en plus de rehausser les investissements en matière de science et de recherche. De la même façon, les récentes mesures adoptées en vertu de la Loi sur la sûreté des pipelines de même que les modifications dont la Loi sur l’Office national de l’énergie a fait l’objet, démontrent l’engagement à l’égard d’une sécurité des pipelines de calibre mondial. Tel est également le cas de l’engagement pris par le Canada de consacrer une somme de 65 millions de dollars en nouveaux fonds (sur une période de cinq ans) afin d’appuyer les activités et les priorités du comité consultatif et de surveillance autochtone pour le projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain, lequel offre aux communautés autochtones un mécanisme pour fournir des conseils aux organismes de réglementation fédéraux, en plus de participer à la surveillance du pipeline existant, du projet d’agrandissement et du transport maritime connexe.

Les investissements du gouvernement du Canada dans les normes et en termes de capacité, ont permis au Canada de créer un régime de sécurité de calibre mondial qui confère à nos terres et nos côtes le plus haut niveau de protection contre les déversements de pétrole et d’autres produits. Sur terre, où des lacunes ont été relevées au niveau du système provincial, il sera essentiel pour la Colombie-Britannique de renforcer son système afin de mieux l’harmoniser avec les compétences fédérales en matière de chemins de fer interprovinciaux, de transport de marchandises dangereuses et de pipelines interprovinciaux afin d’éviter tout chevauchement inutile entre les régimes et, surtout, de minimiser le risque de confusion parmi les parties réglementées, les responsables des interventions et les intervenants, ce qui pourrait mettre en péril les interventions en cas de déversement et miner la confiance de la population.

Dans le secteur maritime, le gouvernement du Canada a pleine autorité et a élaboré un solide système de sécurité maritime et qui excède les conventions et normes internationales sur plusieurs aspects. Nous saluons les efforts de la Colombie-Britannique là où les régimes terrestre et maritime se rejoignent et là où la province a relevé des lacunes à l’intérieur de son propre système provincial.

Il est essentiel que la proposition de la Colombie-Britannique ne nuise pas à la compétence du Canada dans ces domaines ou qu’elle n’entre pas en conflit, de quelque façon que ce soit, avec le régime fédéral. Le gouvernement du Canada continuera d’exercer sa compétence en matière de chemins de fer interprovinciaux, de transport des marchandises dangereuses et de pipelines interprovinciaux et à l’égard du secteur maritime d’une façon qui tient compte des avantages pour les Canadiens de l’ensemble du pays. Le gouvernement du Canada affirme sans équivoque que si la Colombie-Britannique peut légiférer pour veiller à ce que ses intérêts provinciaux soient pris en compte, toute loi ou tout règlement provincial promulgué par la Colombie-Britannique doit respecter la compétence fédérale.

Science et recherche sur l'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures

Collectivement, le gouvernement du Canada a affecté près de 50 scientifiques, technologues, chimistes et ingénieurs, dans le cadre de quatre programmes importants, à l’étude du comportement des déversements d’hydrocarbures et des technologies de récupération. Le gouvernement demeure actif dans ce domaine et peut mobiliser la Colombie-Britannique en facilitant un dialogue et en rehaussant ses connaissances sur les résultats des recherches actuelles.

Le gouvernement du Canada est actif depuis des décennies dans le domaine de la science et de la recherche sur l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures et il a contribué au développement d’un vaste corpus de connaissances sur la science des déversements d’hydrocarbures soumises à un examen par les pairs. Les investissements fédéraux dans ce domaine ont principalement visé à accroître la capacité collective de fournir des avis scientifiques sur les activités de préparation et d’intervention liées aux produits pétroliers (tant conventionnels que non conventionnels). En 2016, le Plan de protection des océans a renforcé encore ces investissements par le biais de travaux scientifiques et de recherches sur l’amélioration de la sécurité du transport des produits pétroliers, la récupération et l’intervention en cas de déversement et en axant la recherche sur le devenir, le comportement et les effets de différents produits pétroliers dans des contextes de déversement divers et dans des conditions climatiques canadiennes extrêmes.

Depuis 2012, le gouvernement du Canada mène des études afin de déterminer le devenir, le comportement et les impacts potentiels d’une gamme de produits pétroliers lourds, ainsi que l’efficacité des techniques d’intervention. Nous continuons d’accroître nos investissements dans les initiatives scientifiques et de recherche qui visent à améliorer le transport en toute sécurité des produits pétroliers, la récupération des produits déversés et l’intervention après un déversement. La recherche sur le comportement du bitume dilué s’est notamment développée considérablement et ces travaux se poursuivent grâce à d’autres investissements réalisés en vertu du Plan de protection des océans. Ces travaux de recherche ont porté tant sur des essais en laboratoire et des essais pilotes sur le comportement des déversements d’hydrocarbures que sur des essais sur le terrain et sur l’évaluation de technologies d’intervention. Les résultats ont montré que le comportement du bitume dilué cadre avec celui de l’ensemble des produits pétroliers conventionnels, ce qui signifie que les méthodes de récupération mécanique conventionnelles se sont révélées efficaces, tout particulièrement aux premiers stades d’un déversement.

Il importe que les membres des équipes d’intervention disposent de l’information requise pour prévoir l’évolution du déversement et déterminer le meilleur plan d’intervention, et qu’ils soient pourvus de technologies d’intervention efficaces en cas de déversement. Ils doivent enfin comprendre les impacts sur l’environnement afin d’orienter les efforts à plus long terme en matière d’assainissement de l’environnement. La recherche, qui se déroule depuis 2013, répond à ces besoins.

Des scientifiques fédéraux ont publié ou présenté plus de 60 articles sur la science du bitume dilué dans des forums soumis à un examen par des pairs depuis 2012. Ils ont servi à étayer les décisions touchant des projets importants, comme dans le cas du transport du pétrole par pétrolier, pipeline ou chemin de fer. Les recherches entreprises par les scientifiques du gouvernement fédéral ont permis d’améliorer notre compréhension du devenir et du comportement d’un certain nombre de produits de bitume dilué, en cas de déversement de ceux-ci en milieu marin ou en eau douce. Ces travaux ont permis d’acquérir une meilleure compréhension d’aspects comme les propriétés physiques et chimiques du bitume dilué non altéré et altéré, les interactions avec les sédiments et les matériaux riverains, l’applicabilité de certaines mesures de protection pour intervenir en cas de déversement de bitume dilué de même que la caractérisation des rives et que la pénétration et la rétention du bitume dilué sur les rivages.

Une synthèse de la connaissance du devenir et du comportement du bitume dilué dans l’écosystème aquatique a en outre récemment été entreprise par le truchement du processus d’examen scientifique par les pairs de Pêches et Océans Canada, le Secrétariat canadien de consultation scientifique (http://www.dfo-mpo.gc.ca/csas-sccs/index-fra.htm). Ce document propose une analyse de l’état de la science dans ce domaine.

Et surtout, avec ces travaux qui se poursuivent, nous sommes en mesure d’améliorer nos prédictions quant au devenir et au comportement des produits pétroliers déversés (tant conventionnels que non conventionnels) et de mieux comprendre l’efficacité d’outils d’intervention précis. Selon les données scientifiques actuelles et une expérience réelle limitée en matière de déversement, le bitume dilué a un comportement semblable au pétrole brut conventionnel, à savoir qu’il va d’abord flotter pour plusieurs jours selon les conditions environnementales dans lesquelles il se trouve. Combinées aux modèles hydrodynamiques, ces connaissances peuvent nous aider à prévoir ce qui peut advenir des hydrocarbures déversés, ce qui permet d’orienter la planification d’urgence en cas de déversement d’hydrocarbures de même que les évaluations et la surveillance environnementales. Les responsables de l’intervention en cas de déversement s’appuient également sur ces connaissances pour mettre en place l’équipement de façon stratégique afin de protéger les rivages vulnérables et d’aider les intervenants à déterminer les plans d’intervention les plus appropriés et les technologies d’intervention les plus efficaces.

On trouvera de plus amples renseignements au Chapitre 1 – Science et recherche en matière d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures et à l’Annexe – Compréhension des déversements de bitume dilué en milieu aqueux qui lui est jointe.

Régimes fédéraux liés à la préventions et à l'intervention

La Loi sur la sécurité ferroviaire, la Loi sur la sûreté des pipelines, la Loi sur l’Office national de l’énergie, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur la responsabilité en matière maritime, la Loi sur les pêches de même que la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) établissent un régime fédéral exhaustif de calibre mondial en matière de transport du pétrole et d’autres produits.

Dans tous les modes de transport ont été mises en place les normes les plus strictes en matière de sécurité et de sûreté pour prévenir les incidents et les accidents, tout en permettant l’adoption de mesures de planification et d’intervention rapides, fondées sur des données scientifiques, dans l’éventualité peu probable d’un déversement.

Ce robuste système fédéral repose sur le principe du « pollueur-payeur », en vertu duquel c’est à l’industrie qui transporte le produit qu’incombe la responsabilité des coûts liés au nettoyage et aux dommages dus à la pollution. Des mesures en matière de responsabilité et d’indemnisation de calibre mondial ont également été mises en place pour couvrir les activités de compétence fédérale et protéger les Canadiens des dommages et des coûts associés aux déversements.

Secteur maritime

Le gouvernement du Canada a mis en place un régime national en matière de déversements d’hydrocarbures causés par les navires qui s’articule autour de trois domaines clés : la prévention, la préparation, ainsi que la responsabilité et l’indemnisation. Les obligations internationales constituent les fondements de ce régime de calibre mondial, et celui-ci a été construit sur la base de la coopération et de normes tant nationales qu’internationales. Transports Canada est l’organisme de réglementation auquel il incombe de veiller à ce que le régime soit complet et à ce qu’il cadre avec les autres régimes en matière de transport aux niveaux national et international. Présente en eaux canadiennes, la Garde côtière canadienne est l’organisme d’intervention qui s’assure que les interventions consécutives à un incident sont efficaces, efficientes et appropriées. Pêches et Océans Canada, Environnement et Changement climatique Canada et Ressources naturelles Canada fournissent l’expertise scientifique pour appuyer le système. Par de nouvelles lois et des investissements importants, comme dans le cadre du Plan de protection des océans, le gouvernement du Canada renforce de manière tout à fait significative ce régime déjà solide.

Les quelque 100 règlements, 30 lois, accords et engagements internationaux qui composent le régime de sécurité maritime du Canada sont avant tout axés sur la prévention des accidents. Le rigoureux régime d’inspection et de surveillance du Canada, de même que les zones de pilotage maritime obligatoire clairement définies, qui visent à faire en sorte que des pilotes canadiens connaissant bien les eaux locales et les vitesses de déplacement appropriées soient embarqués sur les navires de passage, constituent des façons d’empêcher les incidents maritimes au titre du régime fédéral.

Le Canada s’est également doté d’exigences claires en matière de planification des interventions. Les armateurs sont tenus de se doter de plans décrivant, de manière détaillée, leurs efforts en matière d’intervention dans l’éventualité où surviendrait un déversement sur l’eau, en plus d’être obligés de conclure des ententes avec un organisme d’intervention agréé fournissant des services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures pour le compte du pollueur. Ces plans, agréés par Transports Canada, comprennent l’identification de leur secteur géographique d’intervention et de la capacité d’intervention.

La Garde côtière canadienne assure la surveillance de tous les incidents maritimes. Si le pollueur est incapable d’agir ou n’est pas disposé à le faire, ou encore si son identité est inconnue, la Garde côtière canadienne assume, par le biais de ses solides régimes d’intervention environnementale et de gestion des incidents, la prise en charge de la situation et gère celle-ci de manière efficace et efficiente afin de veiller à ce que l’incident suscite une intervention appropriée. Avec le Plan de protection des océans, le gouvernement investit dans la Garde côtière canadienne afin de rehausser encore notre capacité de réagir en cas de déversements d’hydrocarbures. Est prévu, à cet égard, l’ajout de deux nouveaux remorqueurs d’urgence et la construction de quatre nouvelles stations de bateaux de sauvetage sur la côte ouest, l’achat d’équipement moderne et la formation d’un plus grand nombre de personnes pour protéger la côte de la Colombie-Britannique.

À l’instar des autres systèmes en vigueur au Canada, le système d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures causés par les navires repose sur le principe du « pollueur-payeur », qui rend les pollueurs responsables des déversements survenant en eaux canadiennes et qui veille à ce que ceux-ci disposent des ressources nécessaires pour s’acquitter de leurs obligations. Le gouvernement du Canada continue d’apporter des améliorations à la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires afin de garantir que quiconque est touché par un déversement de source inexplicable ou provenant d’un navire, puisse profiter d’une indemnisation illimitée financée par l’industrie. On s’assure ainsi d’offrir une protection financière maximale aux contribuables et de se doter de l’un des systèmes les plus complets et les plus solides du monde.

On trouvera de plus amples renseignements au Chapitre 2 – Régime maritime lié à la gestion des déversements.

Chemins de fer et transport terrestre

En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les compagnies de chemins de fer sont responsables de la sécurité de leur infrastructure ferroviaire, du matériel ferroviaire et des opérations. Sont inclus les inspections, les essais et les programmes d’entretien continus, conformément aux exigences réglementaires, ainsi que par rapport à toute condition environnementale et opérationnelle particulière.

Le rôle de Transports Canada consiste à assurer la conformité des compagnies de chemins de fer avec les règles, les règlements et les normes, en menant des vérifications et des inspections de sécurité. Tous les ans, le Ministère réalise quelque 33 000 activités de surveillance, y compris des vérifications et des inspections.

Au cours des dernières années, le gouvernement du Canada a apporté des améliorations significatives et importantes au régime, notamment depuis Lac-Mégantic. En effet, il a adopté des mesures concrètes pour renforcer le régime de sécurité ferroviaire au Canada par le biais d’une réforme réglementaire et législative prévoyant notamment une augmentation du nombre d’inspections, une réduction des limites de vitesse auxquelles sont tenues les trains transportant des marchandises dangereuses traversant des municipalités, la mise en œuvre d’exigences qui fournissent aux municipalités de l’information sur les marchandises dangereuses qui circulent dans leurs collectivités, l’adoption de nouvelles règles d’immobilisation des trains et de nouveaux règlements applicables aux wagons-citernes. Il a aussi conféré au ministre des Transports et aux inspecteurs de nouveaux pouvoirs pour ordonner aux compagnies de chemins de fer de prendre des mesures correctives lorsque la sécurité est jugée comme compromise.

Le régime de responsabilité et d’indemnisation ferroviaire du Canada est déjà solide et il prévoit d’importantes mesures sous la forme, à titre d’exemple, de niveaux minimum de couverture d’assurance pour les exploitants ferroviaires, dont la valeur peut atteindre le milliard de dollars dans le cas des chemins de fer transportant d’importantes quantités de marchandises dangereuses spécifiées, alors qu’il n’y a aucune exigence d’assurance responsabilité civile pour les compagnies de chemin de fer en Colombie-Britannique. À ce régime de calibre mondial s’ajoute la Caisse d’indemnisation pour les accidents ferroviaires impliquant des marchandises désignées, laquelle n’est assortie d’aucune limite.

Outre la sécurité ferroviaire, le gouvernement du Canada dispose d’un solide programme de conformité et d’intervention qui exige que les marchandises dangereuses soient correctement classées et transportées en faisant appel aux moyens de confinement adéquats. Le programme établit les paramètres qui sous-tendent les plans d’intervention d’urgence de quiconque transporte ou importe des marchandises dangereuses en quantités ou en concentrations spécifiées par règlement, y compris des produits pétroliers et d’autre nature. Le gouvernement du Canada continue de s’employer à renforcer son programme de surveillance et de préparation applicable aux marchandises dangereuses, y compris par le biais de récentes modifications réglementaires.

On trouvera de plus amples renseignements au Chapitre 3 – Régime concernant les chemins de fer et le transport lié à la gestion des déversements.

Pipelines

Le Canada possède actuellement l’un des systèmes de sécurité des pipelines les plus rigoureux et les plus efficaces au monde. Les pipelines constituent la façon la plus sécuritaire de transporter tous les types d’hydrocarbures, qu’ils soient conventionnels ou non. Bien que notre objectif principal consiste à prévenir les incidents, nous avons également mis sur pied un système de préparation et d’intervention de premier plan de même qu’un régime exhaustif de responsabilité et d’indemnisation dont l’objet est de faire en sorte que les Canadiens soient protégés des coûts et des dommages et d’assurer la protection de l’environnement dans l’éventualité d’un déversement. Plusieurs de ces mesures ont été introduites dans le cadre de la Loi sur la sûreté des pipelines, qui oblige l’industrie à respecter des normes qui figurent parmi les plus élevées.

Il est primordial d’instaurer une culture axée sur la sécurité et la prévention des incidents. Nous avons actualisé et renforcé les règles relatives aux activités qui concernent les pipelines afin de prévenir les incidents, mis en œuvre des sanctions administratives pécuniaires et dévoilé de l’information concernant l’utilisation des meilleures technologies disponibles pour la construction et l’exploitation des pipelines.

En matière de préparation et d’intervention, nous avons adopté des exigences réglementaires claires et complètes appuyées par de rigoureuses mesures de surveillance réglementaires. Les entreprises doivent s’être dotées d’un programme de gestion des urgences complet qui tient notamment compte des répercussions potentielles sur toute zone susceptible d’être touchée (p. ex. les milieux marins et d’eau douce). L’Office national de l’énergie peut également adopter des exigences à l’égard d’un plan d’intervention géographique. Les entreprises doivent faire participer les collectivités locales, y compris les communautés autochtones et les premiers intervenants, à la planification et aux opérations.

La Loi sur la sûreté des pipelines prescrit le principe du « pollueur-payeur » de sorte que la responsabilité financière des coûts et des dommages incombe aux pollueurs qui en sont la cause et non aux contribuables canadiens. Les entreprises sont tenues responsables de toute perte ou de tout dommage réel subi par quelque personne que ce soit, des coûts engagés par un gouvernement (qu’il soit fédéral ou provincial) ou par tout organisme gouvernemental autochtone de même que des coûts associés à la perte de valeurs de non-usage qui font référence à des ressources publiques, comme un parc national ou un écosystème.

En outre, les sociétés exploitant des pipelines soumises à la réglementation fédérale sont automatiquement responsables, jusqu’à concurrence de limites fixées, peu importe le responsable ou la cause d’un incident. Dans le cas des sociétés exploitant de grands oléoducs, ce montant est fixé à 1 milliard de dollars (les limites applicables aux autres sociétés seront fixées par la réglementation). Ceci signifie qu’aucune détermination de faute ou de négligence n’est requise avant que des mesures soient prises pour intervenir après un déversement. Les entreprises doivent également démontrer qu’elles disposent des ressources financières nécessaires pour faire face à leur niveau de responsabilité. En cas de situation exceptionnelle où une entreprise serait incapable d’intervenir après un incident ou ne serait pas disposée à le faire, l’Office national de l’énergie disposerait des pouvoirs nécessaires pour gérer la situation, pour autant que le gouverneur en conseil donne son accord. Tous les coûts seraient intégralement récupérés de l’industrie.

Une démonstration concrète de l’engagement du gouvernement du Canada à l’égard de la sécurité et de la sûreté de l’exploitation des pipelines tient à l’approbation fédérale du Projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain, qui a été assortie de plus de 150 conditions. À titre d’exemple, Trans Mountain est tenue de tenir compte des délais d’intervention et des plans d’intervention géographiques, de soumettre toute mise à jour de son programme de gestion des urgences, de produire un programme de préparation et d’intervention couvrant tant les exercices que la formation en matière d’urgences, et de réaliser un exercice d’intervention d’urgence à grande échelle pour certains scénarios précis. Les évaluations de l’exercice, par l’Office national de l’énergie, seront mises à la disposition de la population, sur son site Web.

On trouvera de plus amples renseignements au Chapitre 4 – Régime concernant les pipelines lié à la gestion des déversements.

Le gouvernement du Canada prend ses responsabilités au sérieux pour veiller à ce qu’une économie forte et un environnement propre vont de pair au bénéfice de tous les Canadiens. Le Canada est reconnu, à l’échelle internationale, comme étant un bon endroit pour investir, et il est essentiel d’acheminer nos ressources aux marchés mondiaux pour créer de bons emplois pour la classe moyenne. Nous respectons nos engagements pris à l’endroit des Britanno-Colombiens et de tous les Canadiens, lesquels prévoient que nous assurions la protection de l’environnement et de nos côtes grâce à nos régimes de calibre mondial et que nous améliorions ceux-ci par l’adoption d’autres mesures de premier plan. Les mesures de prévention, de préparation, d’intervention, de responsabilité et d’indemnisation que nous avons mises de l’avant permettent de faire en sorte que le Canada maintienne les normes en matière de sécurité et de sûreté les plus élevées, à l’égard de tous les modes de transport.

Chapitre 1 – Science et recherche sur l'intervention en cas de déversement d'hydrocarbure

Le gouvernement du Canada a mis sur pied plusieurs initiatives continues en science et en recherche qui sont reliées à la préparation et à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Ceci comprend l’augmentation des investissements en améliorant la sécurité du transport des produits pétroliers, les interventions et le rétablissement après un déversement et en axant la recherche sur le devenir, le comportement et les effets de divers produits pétroliers dans différentes conditions de déversement et des phénomènes climatiques extrêmes au Canada.

Au moyen d’un investissement de 1.5 milliard de dollars dans le Plan de protection des océans, le gouvernement du Canada met en place les ressources, les processus et les régimes de formation dans le but de réduire la possibilité qu’un déversement d’hydrocarbures se produise le long de nos côtes. Toutefois, dans le cas peu probable d’un déversement, il est important d’avoir en place les protocoles et les technologies d’intervention en cas de déversement nécessaires pour intervenir rapidement et efficacement. Cet investissement prolonge les investissements dans la gestion des déversements d’hydrocarbures qui ont commencé en 2012.

Le gouvernement reconnaît l’importance d’assurer que les intervenants à la suite de déversements d’hydrocarbures possèdent l’information requise pour prévoir la trajectoire d’un déversement et déterminer les meilleures mesures et les meilleurs plans d’intervention et qu’ils soient équipés des meilleures technologies et du meilleur équipement d’intervention en cas de déversement. Il est important de comprendre les impacts sur l’environnement afin de concentrer les efforts d’assainissement de l’environnement à plus long terme. Les chercheurs dans les ministères fédéraux effectuent des études pour déterminer le devenir, le comportement et les impacts potentiels des hydrocarbures déversés, tant conventionnels que non conventionnels, en mettant à profit leur expertise et leurs ressources uniques dans différents aspects du problème.

Depuis 2012, notre compréhension du devenir et du comportement d’un certain nombre de produits bitumineux dilués s’est grandement améliorée s’ils devaient se déverser dans l’eau de mer ou l’eau douce (Annexe A – Comprendre les déversements de bitume dilué dans des environnements aqueux). Ces connaissances comprennent les propriétés physiques et chimiques du bitume dilué frais et altéré, les interactions avec les sédiments et les matières sur les rives et la façon dont ceci change alors que le bitume dilué se désagrège. De plus, nous sommes mieux en mesure de prévoir le devenir, le comportement et les effets biologiques du bitume dilué déversé en utilisant ces nouvelles connaissances et en utilisant de meilleures données météorologiques et hydrodynamiques dans des modèles de déversement améliorés.

De plus, nos conclusions ont indiqué que le comportement du bitume dilué se situe dans les limites des produits pétroliers conventionnels et ainsi des méthodes mécaniques conventionnelles se sont avérées efficaces, plus particulièrement lors des phases initiales d’un déversement. Nous continuons d’étudier les impacts d’un déversement de bitume dilué sur le biote ainsi que de cartographier l’état écologique initial des écosystèmes côtiers qui pourraient être touchés par un déversement d’hydrocarbures. Par exemple, nous effectuons des études préliminaires des écosystèmes le long de la côte septentrionale de la Colombie-Britannique. Ces études peuvent être utilisées pour un éventail d’activités, y compris pour recenser des écosystèmes plus fragiles sur lesquels les plans d’intervention régionaux pourraient mettre l’accent.

Une synthèse des connaissances au sujet du devenir et du comportement du bitume dilué dans les écosystèmes aquatiques a été entreprise récemment par le truchement d’un processus d’examen scientifique par des pairs de Pêches et Océans Canada, le Secrétariat canadien de consultation scientifique (http://www.dfo-mpo.gc.ca/csas-sccs/index-fra.htm). Ce processus a rassemblé des scientifiques fédéraux et des experts externes dans le but de résumer l’état des connaissances dans ce domaine et il peut être utilisé pour diriger davantage les futurs efforts de recherche.

  1. 1. Science du comportement lors d’un déversement d’hydrocarbures

    Depuis 2012, des recherches importantes ont été effectuées par Pêches et Océans Canada, Environnement et Changement climatique Canada et Ressources naturelles Canada dans le but de mieux comprendre le devenir, le comportement et les effets des déversements de bitume dilué.

    Des scientifiques fédéraux, en collaboration avec des collègues d’autres ordres de gouvernement, des universitaires et le secteur privé ont accompli des progrès considérables, publiant plus de 60 communications évaluées par des pairs ou des présentations de conférences. En outre, plus de 30 communications additionnelles évaluées par des pairs ont été publiées par des organisations externes. Ces études sur le devenir et le comportement du déversement de matières dangereuses, y compris les déversements d’hydrocarbures et de produits pétroliers apparentés, fournissent de l’information et des données qui renseignent les intervenants à la suite de déversements d’hydrocarbures, les organismes de réglementation, les universitaires, les organisations environnementales non gouvernementales, les Canadiens et les Autochtones.

    Par exemple, au cours des quatre dernières décennies, Environnement et Changement climatique Canada a créé l’un des programmes de recherche sur les déversements d’hydrocarbures qui a été reconnu mondialement. La Section des urgences – science et technologie d’Environnement et Changement climatique Canada possède une expérience et une expertise exhaustives en étude du devenir et du comportement du pétrole, de ses propriétés chimiques et physiques, des sciences judiciaires reliées au pétrole, des contre-mesures aux déversements, des interventions sur le terrain et de la modélisation des déversements d’hydrocarbures.

    Le portail des données du Gouvernement ouvert est l’un des mécanismes utilisés pour offrir un accès aux données découlant d’études effectuées par des scientifiques du gouvernement fédéral.

    Voici deux exemples de ces données :

    Base de données des propriétés physicochimiques des produits pétroliers; https://ouvert.canada.ca/data/fr/dataset/53c38f91-35c8-49a6-a437-b311703db8c5

    Des données sur la classification des côtes, y compris celles de la côte septentrionale de la Colombie-Britannique, sont incluses dans les liens ci-dessous. Des renseignements additionnels de même que des données supplémentaires, y compris des vidéos et des photographies, seront ajoutés sous peu.

    Environnement et Changement climatique Canada est l’hôte du Séminaire technique annuel du Programme de lutte contre les déversements d’hydrocarbures en mer et dans l’Arctique sur la contamination environnementale et les interventions lequel sert de plate-forme pour discuter des problèmes reliés aux déversements, y compris le bitume dilué. Le 41e Séminaire technique annuel du Programme de lutte contre les déversements d’hydrocarbures en mer et dans l’Arctique se tiendra à Victoria, en Colombie-Britannique, en octobre 2018 afin de mettre en évidence l’importance que le gouvernement accorde aux préoccupations du public et de faciliter le dialogue.

  2. 2. Technologie pour l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures

    Le gouvernement du Canada s’engage à effectuer de manière continue des travaux scientifiques reliés aux hydrocarbures et aux interventions en cas de déversement. Ceci comprend l’augmentation des investissements pour améliorer les technologies d’intervention en cas de déversement.

    Cet engagement inclut un financement de 5 millions de dollars de Ressources naturelles Canada pour le développement de technologies externes dans le cadre du Programme de sciences de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Ces projets sont centrés sur l’amélioration des processus et des technologies de rétablissement pour le nettoyage de produits pétroliers lourds déversés dans des milieux marins. Ces projets, entrepris en collaboration avec des universitaires, l’industrie et des intervenants à la suite de déversements d’hydrocarbures, contribueront à trouver davantage de solutions dans cet espace.

    Par le truchement du Programme de sciences de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, Ressources naturelles Canada a fourni un financement de plus de 925 000 dollars à BC Research Inc. à Richmond, en Colombie-Britannique. BC Research Inc. est un partenariat avec NORAM Engineers and Constructors et l’Université de la Colombie-Britannique qui vise à accélérer le développement d’un agent hybride de traitement des déversements comme agent d’intervention rapide pour combattre des déversements d’hydrocarbures à grande échelle en milieu marin.

    Plus récemment, l’une des initiatives du Plan de protection des océans qui est dirigée par Pêches et Océans Canada mettra l’accent sur une étude des mesures d’intervention de remplacement en cas de déversement d’hydrocarbures par le truchement d’une initiative de recherche de 45 millions de dollars avec plusieurs partenaires. Cette initiative vise à combler le manque de connaissances dans la recherche sur les déversements d’hydrocarbures et elle réunira un réseau national et international de scientifiques provenant :

    • des universités;
    • de l’industrie; et
    • d’autres organismes gouvernementaux.

    Les livrables de ce programme appuieront l’examen et l’utilisation potentielle d’outils additionnels pour les interventions d’urgence en cas de déversements d’hydrocarbures. Le programme améliorera également le niveau décisionnel scientifique dans les opérations d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures fondé sur la détermination de bénéfices environnementaux nets afin de réduire, éliminer et/ou atténuer les impacts sur les environnements aquatiques et leurs ressources vivantes.

  3. 3. Marchandises dangereuses

    Transports Canada effectue une recherche scientifique reliée au transport du pétrole brut. En collaboration avec des industries telles que la Canadian Crude Quality Technical Association, Transports Canada étudie la variabilité de l’inflammabilité du pétrole brut et ses risques durant le transport de même que le développement d’un appareil de vérification sur le terrain afin de mesurer la concentration de gaz de sulfure d’hydrogène qui peut évoluer dans l’espace vapeur d’un conteneur de pétrole brut.

    Transports Canada mène de nombreux projets de recherche afin d’améliorer la sécurité du transport des marchandises dangereuses. Certains projets incluent l’évaluation du comportement du pétrole brut dans diverses conditions et dans divers conteneurs, l’examen des wagons-citernes en acier et la modélisation de citernes mobiles cryogéniques normalisées UN durant des essais de résistance au feu.

  4. 4. Soutien à l’intervention en cas d’urgence

    Pêches et Océans Canada offrent un soutien au régime d’intervention en cas d’urgence au moyen d’un leadership et d’une expertise scientifique et facilitent l’examen des effets que les déversements d’hydrocarbures ont sur les côtes canadiennes, les milieux marins et les écosystèmes estuariens. Pêches et Océans Canada améliorent les connaissances pour le processus décisionnel scientifique lors des opérations d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures au moyen de nombreuses initiatives, y compris les suivantes :

    • Avis scientifique offert par le truchement du processus d’examen évalué par les pairs du Secrétariat canadien de consultation scientifique;
    • Programme de coordonnateur des incidents environnementaux;
    • Centre de recherche sur le pétrole, le gaz et d’autres sources d’énergie extracôtières;
    • Groupe consultatif national sur les contaminants;
    • Initiative de recherche multipartenaire sur les déversements d’hydrocarbures et Mesures d’intervention de remplacement; et
    • Programme sur les données environnementales côtières de référence.

    Le Secrétariat canadien de consultation scientifique coordonne le développement d’avis évalués par des pairs pour Pêches et Océans Canada. Récemment, des avis scientifiques évalués par des pairs ont été développés et continuent d’être améliorés sur plusieurs thèmes importants, par exemple :

    • Identifier la façon dont les activités de navigation peuvent avoir une incidence sur le milieu marin et l’environnement d’eau douce en examinant les activités qui sont en cause, le type de relations de cause à effet qui sont connues et les mécanismes en vertu desquels les agents stressants finissent par causer des effets sur le milieu aquatique. Chaque séquence représente un endroit où des mesures d’atténuation peuvent être appliquées pour réduire ou éliminer un effet possible, y compris en prévention et en intervention.
    • Améliorer notre compréhension des écosystèmes vulnérables, du devenir et des effets des produits pétroliers. Ceci comprend un aperçu des propriétés du pétrole et de ses effets sur le biote aquatique, le développement d’un cadre pour évaluer la vulnérabilité des composantes biologiques aux déversements d’hydrocarbures dans le milieu marin, l’identification des exigences de la recherche pour les effets biologiques du pétrole et du gaz dans le milieu marin ainsi que l’identification et la réévaluation des Zones d'importance écologique et biologique et des Espèces d’importance écologique.

    Le Plan de protection des océans du gouvernement du Canada investit des ressources additionnelles dans le but d’augmenter la capacité d’offrir un soutien plus complet au régime d’intervention d’urgence en milieu marin, y compris pour la planification et l’état de préparation au moyen des interventions jusqu’au rétablissement et à la restauration.

    Plus précisément, le Programme de coordonnateur des incidents environnementaux a été créé dans le but d’améliorer la participation de Pêches et Océans Canada au régime d’intervention d’urgence en milieu marin. Les coordonnateurs des incidents environnementaux effectueront les tâches suivantes :

    • Appuyer un régime de préparation et de planification bien informé;
    • Participer aux exercices d’interventions pour tester et former les intervenants;
    • Fournir une expertise technique et appuyer les intervenants;
    • Faciliter la prestation d’avis scientifiques durant une intervention; et
    • Relayer l’information régionalement à Pêches et Océans Canada de même qu’aux contreparties nationales pour continuer à informer et à améliorer le processus d’intervention.

    Le Centre de recherche sur le pétrole, le gaz et d’autres sources d’énergie extracôtières effectue une recherche concertée pour appuyer la prise de décision fondée sur des données probantes, y compris la prévision du devenir, du comportement et de l’interaction des produits pétroliers dans l’environnement et la vérification des diverses techniques pour atténuer les impacts des déversements d’hydrocarbures dans des écosystèmes.

    Le Groupe consultatif national sur les contaminants collabore avec des experts de divers secteurs afin de mieux comprendre les effets biologiques des contaminants du gaz et du pétrole et l’utilisation de contre-mesures pour les déversements d’hydrocarbures sur des organismes et des ressources aquatiques.

    Dans le cadre du Programme sur les données environnementales côtières de référence du gouvernement du Canada, deux sites pilotes dans la province de la Colombie-Britannique (port de Vancouver et port de Prince Rupert) ont été identifiés pour la collecte de nouvelles données afin de caractériser et développer une base d’information qui peut être utilisée pour documenter le processus décisionnel, y compris les effets cumulatifs du cadre de navigation maritime et d’autres évaluations. Ce travail est développé en collaboration avec les communautés autochtones et les communautés côtières.

    Chapitre 2 – Régime maritime lié à la gestion des déversements

    Le gouvernement du Canada est responsable, envers les Canadiens, de veiller à la protection de l’intérêt public dans l’éventualité d’un incident de pollution marine. Le régime de prévention, de préparation, d’intervention, de responsabilité et d’indemnisation en cas de déversements d’hydrocarbures causés par les navires du Canada est déjà bien établi.

    Ce solide régime est principalement administré par Transports Canada et la Garde côtière canadienne, tandis que Pêches et Océans Canada, Environnement et Changement climatique Canada et Ressources naturelles Canada fournissent l’expertise scientifique qui appuie le système.

    Ce régime s’est montré particulièrement efficace pour intervenir suite aux incidents de pollution marine survenus dans toutes les régions du Canada. Il repose sur une approche axée sur la collaboration en matière d’intervention en cas de pollution marine qui regroupe les partenaires fédéraux, provinciaux, municipaux, les peuples autochtones, ainsi que les partenaires du secteur privé pour assurer une intervention appropriée.

    Le régime réglementaire en milieu marin du Canada repose sur la coopération nationale et internationale et se fonde sur plus de 100 règlements mis en œuvre en vertu de près de 30 lois, de même qu’en application d’accords et d’engagements internationaux. Membre de l’Organisation maritime internationale (OMI)1 depuis 1948, le Canada est signataire d’accords qui établissent des normes et des pratiques exemplaires en matière de prévention, de préparation, d’intervention, d’indemnisation et de coopération. La mise en œuvre de notre régime national de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures causés par les navires repose sur ces normes et nous travaillons en étroite collaboration avec nos partenaires internationaux tant à l’étape de la planification qu’à celle des opérations.

    Le régime fixe les lignes directrices de même que la structure réglementaire applicables à la préparation et à l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin et veille à ce que l’industrie soit préparée et intervienne en cas de déversements dans les eaux canadiennes. À titre d’exemple, les navires et les installations de manutention des hydrocarbures spécifiés doivent avoir conclu une entente avec un organisme d’intervention agréé par Transports Canada, lequel agira pour le compte du pollueur, en cas de déversement. Au Canada, on dénombre quatre organismes d’intervention qui interviennent en eaux canadiennes au sud du 60e parallèle et ceux-ci sont agréés tous les trois ans par Transports Canada. Les organismes d’intervention offrent de l’équipement d’intervention entreposé dans des lieux stratégiques et des services d’intervenants dûment formés, en plus de mettre de l’avant des plans d’intervention et de réaliser des exercices périodiques.

    Enfin, le régime de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures causés par les navires repose sur le principe du « pollueur payeur », en vertu duquel c’est au pollueur qu’incombe la responsabilité des coûts associés au nettoyage et aux dommages dus à la pollution. Ce principe est enchâssé dans la législation canadienne, avec pour objectif d’établir des règles uniformes qui respectent le droit international et qui instaurent un équilibre entre les intérêts des armateurs, ou propriétaires de navires, et ceux des autres parties touchées par un accident maritime.

    1. Cadre international

    Le Canada est un membre important de l’Organisation maritime internationale. Les investissements récents qui ont été annoncés en vertu du Plan de protection des océans ont permis de renouveler l’engagement à l’égard de la capacité de mobilisation internationale de Transports Canada afin de veiller à ce que le Canada demeure un partenaire présent et fiable, capable de renforcer les partenariats internationaux appuyant les intérêts et les priorités canadiens et de tirer parti de ceux-ci.

    La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, ratifiée par le Canada en 2003, établit un cadre mondial applicable aux océans afin de protéger les milieux marins, de délimiter les limites maritimes de même que pour établir les droits et les responsabilités en matière de navigation. Outre cette convention, ont été ratifiées, et mises en œuvre, au niveau national, un certain nombre d’autres conventions internationales sous l’égide de l’Organisation maritime internationale, parmi lesquelles figurent les suivantes :

    • La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention (SOLAS), qui établissent les normes de construction des navires, précisent la nature de l’équipement de sécurité devant être embarqué et définissent les exigences en matière de sécurité.
    • La Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, qui établit les compétences des équipages.
    • La Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), qui établit des limites quant aux rejets opérationnels provenant des bateaux et fixe des normes techniques détaillées pour :
      • le transport et la manipulation du pétrole;
      • le transport et la manipulation de substances liquides nocives en vrac;
      • le transport des marchandises dangereuses emballées;
      • la gestion des rejets d’eaux usées, des déchets et des émissions atmosphériques des navires.
    • La Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (Convention OPRC), qui établit un cadre de gestion des incidents de pollution, y compris la pollution par les hydrocarbures, soit au niveau national soit en coopération avec d’autres pays.
    • D’autres accords internationaux portant sur la responsabilité et l’indemnisation en cas de déversements d’hydrocarbures.

    2. Sécurité maritime et prévention des incidents

    Le cadre international maritime sous-tend le régime du Canada en matière de sécurité maritime et joue un rôle important au chapitre de la prévention des incidents. Pour mettre en œuvre ce cadre au niveau national ainsi que pour assurer la sécurité du transport des marchandises au Canada, Transports Canada mène un certain nombre d’activités liées à la prévention des incidents de sécurité maritime et des déversements d’hydrocarbures des navires visant notamment l’élaboration des lois et règlements, la surveillance et l’exécution.

    Les principales lois qui régissent la sécurité maritime au Canada sont la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. La loi protège la santé et le bien-être des gens et de l’environnement, réglemente le transport maritime et confère les pouvoirs nécessaires pour mener des enquêtes et, au besoin, engager des poursuites. Parmi les autres lois importantes en matière maritime figurent la Loi sur les océans, la Loi sur le pilotage, la Loi maritime du Canada, la Loi sur la responsabilité en matière maritime, la Loi sur la sûreté du transport maritime, la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, la Loi sur la protection de la navigation et la Loi sur le cabotage.

    Le système de sécurité maritime a été conçu dans le but d’empêcher que des incidents ne surviennent. Pour ce faire sont établis des règlements, adoptées des normes en matière de construction des navires, réalisées des inspections des navires et de l’équipement et fixées des exigences sur la compétence des équipages. À titre d’exemple touchant les normes en matière de construction, Transports Canada veille à ce que les barges pétrolières et les pétroliers se conforment aux normes prévoyant la mise en place d’une coque double. La partie inférieure et les parois des pétroliers sont ainsi donc pourvues de deux couches complètes de surfaces de coque étanches, ce qui contribue à maintenir l’intégrité du navire dans l’éventualité où la coque externe serait endommagée, réduisant du fait même les risques de déversements.

    En définitive, c’est aux armateurs et à l’industrie du transport maritime qu'incombe la responsabilité de prévenir les déversements d’hydrocarbures en vertu des lois canadiennes et de leurs règlements d’application. À titre d’exemple, l’industrie du transport maritime doit se doter de procédures encadrant la sécurité des opérations à bord de leurs navires, se conformer aux règles internationales s’agissant de prévenir les collisions en mer, se munir de cartes nautiques à jour, prévoir un plan de traversée pour chaque voyage, se pourvoir de la technologie nécessaire pour permettre au Canada de suivre la progression du navire en plus de veiller à ce que leurs officiers et membres d’équipage soient convenablement formés, qualifiés et compétents.

    Cette approche réglementaire est appuyée par un certain nombre de programmes fédéraux qui visent à soutenir l’industrie du transport maritime, à assurer la sécurité de la navigation et à prévenir les incidents. À titre d’exemple, les centres des Services de communications et de trafic maritimes assurent la surveillance des appels de détresse et de sécurité et coordonnent les interventions, diffusent de l’information concernant la sécurité maritime (alertes météorologiques et de navigation), contrôlent les navires arrivant dans les eaux canadiennes, fournissent de l’information et des conseils afin de réglementer le trafic maritime et prennent des mesures appropriées pour assurer le mouvement sûr et efficace des navires en eaux canadiennes. Sur le plan de la prévention de la pollution, le Programme national de surveillance aérienne a considérablement contribué à la réduction des rejets d’hydrocarbures en eaux canadiennes et mène de fréquentes patrouilles de surveillance.

    Tous les navires, y compris les pétroliers, doivent suivre les procédures relatives au routage et aux comptes rendus dans les eaux jouxtant les côtes canadiennes. Les pétroliers doivent également respecter les interdictions et toute autre restriction à la navigation et sont incités à respecter les zones d’exclusion volontaire. Ces exigences contribuent à assurer la propreté et la sécurité de nos côtes. Outre ces mesures de prévention, la Loi sur le pilotage crée les administrations de pilotage qui, entre autres, établissent des zones de pilotage obligatoire. À l’intérieur de ces zones, les grands bâtiments de certains types, y compris les pétroliers, doivent embarquer des pilotes agréés ou licenciés. Ces pilotes possèdent de l’expertise en matière de navigation, connaissent les caractéristiques des navires qu’ils pilotent et sont familiers de la navigation dans les voies navigables locales.

    3. Régime Canadien de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures causés par les navires

    Le régime prend la forme d’un partenariat public-privé, alors que le gouvernement du Canada établit le cadre législatif et réglementaire, y compris en ce qui concerne la surveillance des mesures de préparation et d’intervention tant avant la survenue d’un déversement que durant un tel événement, et que l’industrie assume la responsabilité du financement des déversements d’hydrocarbures des navires, de l’intervention suite à de tels événements et de leur nettoyage.

    Transports Canada est le principal ministère à vocation réglementaire qui gère et conduit le régime Canadien de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures causés par les navires. Le régime est conçu de manière à veiller à ce que le Canada maintienne un solide niveau de préparation de même qu’une capacité éprouvée de répondre de manière efficiente à tout déversement le long de ses trois côtes, dans les Grands Lacs, la Voie maritime du Saint-Laurent et dans certaines eaux intérieures.

    Les programmes en matière de sécurité maritime de Transports Canada permettent aux Canadiens de disposer d’un système de transport maritime sécuritaire et efficient qui mérite la confiance de la population. Le Ministère administre un certain nombre de lois et règlements touchant au transport des marchandises et à la navigation et participe à l’administration de nombreux autres. Compte tenu du caractère international du commerce maritime, le régime national du Canada repose sur des conventions, des normes et des pratiques internationales. Transports Canada :

    • assure la gestion et la surveillance du régime par le biais de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada de même que de son règlement et de ses normes connexes;
    • assure l’agrément des organismes d’intervention;
    • examine les plans d’intervention et d’urgence des installations de manutention des hydrocarbures sous l’angle de leur conformité avec les exigences réglementaires;
    • applique et fait exécuter les règlements concernant les organismes d’intervention, comme dans le cas de la Western Canada Marine Response Corporation;
    • applique et fait exécuter les règlements concernant les installations de manutention des hydrocarbures;
    • supervise un niveau de préparation national approprié;
    • dissuade les pollueurs éventuels et surveille les déversements d’hydrocarbures en milieu marin par le biais du Programme national de surveillance aérienne2;
    • inspecte tous les pétroliers de 150 tonnes ou plus de même que les navires de 400 tonnes de jauge brute ou plus qui transportent du pétrole à titre de carburant ou de fret afin de veiller à ce qu’ils disposent de plans d’urgence pour la pollution par les hydrocarbures et à ce qu’ils aient conclu une entente avec un organisme d’intervention;
    • veille à l’application d’exigences strictes en matière de déclaration des cas de pollution.

    Le ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne possède le pouvoir et le mandat d’assumer le commandement des incidents de pollution donnant lieu à une intervention en vertu de la Loi sur les océans et de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. La Garde côtière canadienne est le principal organisme fédéral responsable des interventions en cas de pollution marine et, par le truchement de son programme d’intervention environnementale, c’est elle qui assume la responsabilité d’assurer le nettoyage des déversements d’hydrocarbures et de tout autre polluant provenant de navires et d’origine inconnue dans les eaux canadiennes, comme dans la zone économique exclusive du Canada.

    Lorsque survient un incident touchant un navire ou une installation de manutention des hydrocarbures, le pollueur doit signaler celui-ci conformément à ce que prévoit le règlement d’application de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Le pollueur doit nommer un commandant d’intervention sur place ou, si le pollueur n’est pas disposé à agir ou s’il est inconnu, c’est la Garde côtière canadienne qui assume le commandement et gère l’incident, comme il se doit.

    Les mesures d’intervention en milieu marin qui relèvent de la compétence du régime fédéral actuel sont exhaustives, intégrées et bien comprises par les intervenants dont les activités relèvent de la méthodologie du Système de commandement d’intervention. À titre de principal organisme du gouvernement fédéral chargé d’intervenir en cas de pollution marine, la Garde côtière canadienne dispose des mécanismes nécessaires pour tirer parti d’un Système de commandement d’intervention à titre de commandant d’intervention dans les cas qui relèvent de son mandat ou d’une structure de commandement unifiée qui intègre les parties clés, parmi lesquelles figurent le pollueur, les nations autochtones et les gouvernements provinciaux et territoriaux, lorsque cela s’avère nécessaire et justifié.

    La Garde côtière canadienne a le pouvoir et la compétence d’intervenir suite à un événement de pollution marine et d’assumer, au besoin, le commandement d’une intervention, si le pollueur est inconnu, s’il n’est pas disposé à agir ou s’il n’est pas en mesure d’intervenir comme il se doit.

    Lorsque le pollueur n’est pas en mesure d’agir, n’est pas disposé à le faire ou est inconnu, la Garde côtière canadienne est prête et parfaitement disposée à collaborer avec les organisations d’intervention de l’industrie de même qu’à déployer ses propres navires, son propre équipement et son propre personnel hautement formé, lesquels sont localisés dans des lieux stratégiques, afin de protéger le milieu marin. Par le biais du Plan de protection des océans, le gouvernement du Canada investit dans la Garde côtière canadienne afin de rehausser encore notre capacité d’intervenir en cas de déversements d’hydrocarbures.

    Plan d’intervention intégré du Grand Vancouver

    Le plan d’intervention intégré du Grand Vancouver pour les incidents de pollution marine est conçu pour servir de guide pour les interventions sur l’eau mettant en cause de multiples organismes lors de la survenue de graves événements de pollution par les hydrocarbures dans le secteur de la Baie English et de l’inlet Burrard. Il réitère le fait que la Garde côtière canadienne est l’organisme fédéral responsable de la surveillance de la gestion des rejets de polluants dans le milieu marin. Ce plan d’intervention résulte d’un impressionnant effort conjoint des ministères fédéraux, des Premières Nations, des ministères provinciaux, des municipalités, de l’administration portuaire, de l’industrie (y compris de la Western Canada Marine Response Corporation) et d’organisations non gouvernementales comme l’Aquarium de Vancouver. Ce plan s’attarde tout particulièrement aux déversements de pétrole liquide des navires et d’origine inconnue en milieu marin, comme il en est question dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

    Plan d’urgence bilatéral Canada-États-Unis en cas de pollution des eaux

    La Garde côtière canadienne travaille de concert avec la Garde côtière des États-Unis en vertu du Plan d’urgence bilatéral Canada-États-Unis en cas de pollution des eaux, lequel fourni des orientations non contraignantes au chapitre de la coordination des opérations de préparation et d’intervention. Cette collaboration démontre la valeur des gardes côtières en matière de planification, de préparation et d’intervention d’urgence et l’importance de leurs rôles. Le Plan d’urgence bilatéral en cas de pollution des eaux comporte cinq annexes géographiques dont la surveillance et la responsabilité relèvent du directeur régional de la Garde côtière canadienne et des commandants de district de la Garde côtière des États-Unis respectifs. La Colombie-Britannique est couverte par deux annexes distinctes, soit CANUSPAC dans le cas de la côte du Pacifique et CANUSDIX, pour l’entrée Dixon.

    Le Plan d’urgence bilatéral en cas de pollution des eaux est revu annuellement et mis à jour tous les cinq ans, ou au besoin.

    Forum des gardes côtières du Pacifique Nord

    Le Forum des gardes côtières du Pacifique Nord a été établi en 2000 par le Japon et le Canada et devenu membre à part entière en 2001. L’objet du Forum est de favoriser la coopération multilatérale des États membres sur les questions concernant la sûreté et la sécurité maritimes en milieu marin du Pacifique Nord en partageant des pratiques exemplaires, en échangeant de l’information et en réalisant des exercices en mer. Le Forum se compose de représentants des organismes responsables de la sûreté et de la sécurité maritimes du Canada, de la Chine, du Japon, de la Russie, de la Corée du Sud et des États-Unis. Il compte sur sept groupes de travail qui s’intéressent aux secteurs suivants : la lutte contre le trafic illicite, les opérations combinées, l’intervention en cas d’urgence, la législation sur les pêches, les échanges d’information, la sécurité maritime et le secrétariat. Le Canada préside le groupe de travail sur la législation sur les pêches tandis que la Garde côtière canadienne dirige la délégation canadienne qui est également formée de représentants fédéraux des détachements de Conservation et Protection de Pêches et Océans Canada, de l’Agence des services frontaliers du Canada et de la Gendarmerie royale du Canada.

    4. Organismes d’intervention

    Les organismes d’intervention du Canada sont des entités privées établies et financées par l’industrie dont le mandat est d’intervenir en cas de déversements d’hydrocarbures des navires. Transports Canada délivre un certificat de désignation3 aux organismes d’intervention tous les trois ans, après un examen de leur plan de préparation et d’intervention en cas de déversements d’un volume maximal de 10 000 tonnes selon des délais d’intervention et dans des milieux d’utilisation prescrits4. Le financement des organismes d’intervention est assuré par l’industrie par le truchement d’une série de droits – prenant la forme d’une somme annuelle acquittée par les navires et les installations de manutention des hydrocarbures – et de droits prélevés sur les chargements de produits pétroliers en vrac perçus à l’endroit des navires qui transportent du pétrole comme fret.

    Pour se livrer à des activités dans les eaux canadiennes au sud du 60e parallèle, les navires prescrits de même que les installations de manutention des hydrocarbures faisant partie d’une catégorie prescrite sont tenus d’avoir conclu une entente avec un organisme d’intervention agréé. Cette entente permet de s’assurer d’une intervention en cas de déversement. Le régime couvre également certaines voies navigables intérieures, selon ce que prévoit la zone d’intervention géographique de chaque organisme d’intervention. En plus d’avoir conclu une entente avec un organisme d’intervention, ces navires sont tenus d’avoir un plan d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures, une confirmation officielle de la conclusion d’une entente avec un organisme d’intervention agréé de même qu’une déclaration qui précise l’identité de chaque personne autorisée à mettre à exécution l’entente prévue et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures. Les inspecteurs de Transports Canada inspectent les navires étrangers en fonction du risque qu’ils posent sur le plan de la conformité avec une large gamme d’exigences en matière de sécurité, y compris l’exigence prévoyant la conclusion d’une entente un organisme d’intervention.

    L’exigence relative à l’existence d’un plan d’urgence de bord contre la pollution et la conclusion d’une entente avec un organisme d’intervention s’applique également aux installations de manutention des hydrocarbures prescrites5. Celles-ci doivent en outre disposer, sur place, de l’équipement nécessaire pour leur permettre d’intervenir en cas d’incident, de même que d’une déclaration décrivant la façon dont chaque opérateur se conforme à l’exigence réglementaire et qui précise le nom de chaque personne autorisée à mettre à exécution l’entente et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures. Transports Canada inspecte ces installations afin de s’assurer que les ententes et que les plans requis se trouvent sur place et qu'ils sont conformes avec les exigences réglementaires.

    5. Protection des milieux marins

    Pêches et Océans Canada assure le leadership et facilite l’élaboration et la mise en œuvre des plans de gestion intégrés de même que des mesures qui ont une incidence sur les écosystèmes côtiers, marins et estuariens du Canada. Le ministère des Pêches et des Océans administre la Loi sur les océans, la Loi sur les pêches, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et la Loi sur les espèces en péril et a mis de l’avant des activités de programme qui portent principalement sur :

    • la conservation et la protection des océans et des autres écosystèmes et espèces aquatiques du Canada;
    • la gestion des pêches, des programmes de pêches autochtones et de la durabilité des activités d’aquaculture du Canada;
    • la protection et le rétablissement des espèces aquatiques en péril.

    Pêches et Océans Canada veille à ce que les politiques, les programmes et les règlements fédéraux et des ministères ayant des répercussions sur la ressource soient étayés par des données scientifiques et techniques. À l’appui des diverses initiatives du gouvernement du Canada en matière d’intervention d’urgence, Pêches et Océans Canada fournit des conseils scientifiques, propose des produits et met de l’avant des collaborations associées aux efforts de planification des interventions en cas de déversements touchant notamment des données environnementales, des données spatiales sur les espèces et les habitats vulnérables aux hydrocarbures, la gestion des données, des conseils et de l’information pour les trajectoires des déversements, l’hydrographie et les relèvements hydrographiques à proximité des rives, les marégraphes, les partenariats autochtones, les collaborations universitaires et l’appui de la mobilisation.

    Le Programme sur les données environnementales côtières de référence de Pêches et Océans Canada mobilise les collectivités côtières et autochtones en vue de recueillir des données sur les conditions environnementales actuelles afin que puisse être mieux détecté tout changement dont l’environnement fait l’objet et d’améliorer notre compréhension des répercussions de l’activité humaine, dans le temps, sur le milieu marin. Ce programme s’attardera également à la disponibilité et aux lacunes en matière de données pour des conditions environnementales dans certaines zones côtières, éclairera la caractérisation des écosystèmes et appuiera la prise de décisions fondées sur des données probantes sur les répercussions sur les habitats et les espèces marins vulnérables. On s’attend également à ce que le projet contribue considérablement à l’effort global en matière de planification des interventions en cas de déversements.

    Environnement et Changement climatique Canada joue également un rôle important dans la protection des milieux marins, en plus d’administrer et de faire appliquer la législation environnementale fédérale, comme la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), de même que les dispositions en matière de prévention de la pollution que l’on retrouve dans la Loi sur les pêches.

    La Loi sur les pêches exige des parties responsables qu’elles avisent les autorités désignées de tout rejet polluant réel ou potentiel qui contrevient à la loi et qu’elles prennent des mesures d’intervention appropriées. Le Règlement sur les avis de rejet ou d’immersion irréguliers assure l’harmonisation des exigences en matière de déclaration d’urgence qui découlent de la Loi sur les pêches et du règlement pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Ce règlement assure également la coordination des exigences en matière de déclaration avec celles des compétences provinciales et territoriales de l’ensemble du Canada, y compris celles de la Colombie-Britannique.

    À l’égard des situations d’urgence, le rôle principal d’Environnement et Changement climatique Canada consiste à fournir aux partenaires des conseils rapides et éclairés, fondés sur des données scientifiques afin de prévenir les urgences environnementales, de se préparer à celles-ci, d’y donner suite et d’en assurer le rétablissement. Accessible 24 heures par jour et 7 jours par semaines, le Centre national des urgences environnementales est en mesure de fournir des conseils sur des sujets tels que les suivants :

    • prévisions météo pour un site en particulier;
    • modélisation de la trajectoire d’un déversement;
    • devenir et comportement des substances dangereuses;
    • cartographie de la sensibilité environnementale;
    • établissement des priorités en matière de nettoyage;
    • techniques d’évaluation du nettoyage du rivage;
    • conseil sur la protection des écosystèmes et de la faune vulnérables (p. ex. oiseaux migrateurs).

    Lors d’une intervention consécutive à une urgence environnementale, Environnement et Changement climatique Canada peut former une « table scientifique » composée d’experts et d’intervenants de tous les ordres de gouvernement, de représentants autochtones, de collectivités locales, d’industries et d’universitaires afin de fournir aux organismes responsables de l’intervention des conseils scientifiques et techniques harmonisés. Environnement et Changement climatique Canada a, à de nombreuses reprises, assuré le soutien scientifique et technique lors d’interventions consécutives à des incidents survenus en Colombie-Britannique.

    6. Plan de protection des océans

    En novembre 2016, le gouvernement du Canada annonçait le Plan de protection des océans, un investissement de 1,5 milliard qui vise à améliorer la sécurité maritime et le transport responsable des marchandises, à protéger les milieux marins du Canada et à offrir de nouvelles possibilités pour les collectivités autochtones et côtières. Ce plan représente le plus important investissement qui ait jamais été réalisé afin de protéger les milieux marins du Canada et il intègre de nombreuses initiatives de même que des programmes qui continueront d’améliorer les systèmes de sécurité maritime et de gestion des déversements du Canada, lesquels sont déjà solides.

    Ces initiatives et ces programmes incluent notamment ce qui suit :

    • ouverture de quatre nouveaux postes d’embarcation de sauvetage situés dans des emplacements stratégiques le long de la côte de Colombie-Britannique afin d’améliorer la capacité d’intervention en cas d’incidents maritimes et d’accroître la couverture de manière à assurer la sécurité de l’environnement et des marins. Les nouveaux postes de Colombie-Britannique seront situés dans les régions de Victoria, Hartley Bay, Port Renfrew et Nootka;
    • projet pilote de planification d’intervention régionale dans le nord de la Colombie-Britannique et élaboration d’une approche de planification axée sur le risque. La planification d’intervention régionale est une approche globale, axée sur le risque, en matière de planification d’intervention environnementale qui tient compte de facteurs régionaux, écologiques, géologiques et socioéconomiques uniques;
    • renforcement des exigences auxquelles est tenue l’industrie pour réagir plus rapidement suite à un déversement d’un navire. Afin d’améliorer la préparation de l’industrie à l’égard des déversements d’hydrocarbures, Transports Canada examine les exigences actuelles auxquelles sont tenus les organismes d’intervention financés par l’industrie qui fournissent des services d’intervention en cas de déversement au Canada. Cet examen, qui donnera lieu à une vaste mobilisation, pourrait se traduire par une modification des normes de délais applicables aux interventions en cas de déversements d’hydrocarbures des navires;
    • amélioration de la capacité d’intervention d’urgence pour Environnement et Changement climatique Canada par l’ajout de nouveaux agents des urgences environnementales sur les côtes du Pacifique (Vancouver) et de l’Atlantique, de nouveaux agents de l’autorité en Colombie-Britannique, d’autres biologistes de la faune de même qu’en assurant une capacité de modélisation des déversements d’hydrocarbures 24 heures par jour et 7 jours par semaine;
    • augmentation de la capacité de remorquage d’urgence de la Garde côtière canadienne en faisant l’acquisition et en installant des trousses de remorquage d’urgence pouvant être rapidement déployées pour aider les navires en détresse ainsi que pour éviter les échouages et les déversements d’hydrocarbures potentiels, en mobilisant les nations autochtones et l’industrie afin de réaliser une évaluation des besoins en matière de remorquage sur la côte ouest du Canada pour relever les risques et les solutions d’atténuation éventuelles, ainsi qu’en louant deux navires de remorquage d’urgence aptes à remorquer de bâtiments en détresse, sur la côte ouest;
    • formation en matière de recherche et de sauvetage, d’intervention environnementale et de gestion des incidents aux nations autochtones de Colombie-Britannique. Deux séances de formation ont déjà été données à Bamfield, en Colombie-Britannique : la première, en octobre 2017 et la seconde, en février 2018;
    • élargissement des pouvoirs de la Garde côtière canadienne s’agissant d’intervenir directement afin d’empêcher tout incident maritime, comme dans les cas où les exploitants de navires se montrent réticents à agir;
    • intervention sur le plan de la mobilisation et de l’analyse des politiques afin d’éclairer une proposition de régime d’intervention intégré transparent qui va au-delà de la pollution par les hydrocarbures des navires et qui englobe toutes les formes de pollution marine, provenant de toutes les sources.

    7. Responsabilités et indemnisation

    La Loi sur la responsabilité en matière maritime est la principale loi qui traite des questions de responsabilité et d’indemnisation dans l’éventualité de dommages dus à la pollution causée par un navire. Son objet est de fixer des règles uniformes qui respectent le droit international et qui assurent un équilibre entre les intérêts des armateurs et ceux des autres parties victimes d’un accident maritime.

    La Loi sur la responsabilité en matière maritime est fondée sur le principe du pollueur payeur et sont prévus divers niveaux d’indemnisation, de sources multiples. La Loi sur la responsabilité en matière maritime intègre tant les conventions internationales auxquelles le Canada est partie que des dispositions nationales en matière d’indemnisation et prévoit des niveaux de responsabilité variables, selon le type d’hydrocarbure responsable des dommages dus à la pollution et le type de navire impliqué dans l’incident.

    Les principes fondamentaux qui sous-tendent le régime de responsabilité et d’indemnisation sont les suivants :

    • règles internationales cohérentes, du fait du caractère global du transport de marchandises;
    • partage du fardeau financier de l’indemnisation entre les armateurs et les propriétaires de fret;
    • indemnisation des coûts et des pertes raisonnables et justifiables qui correspondent à la pollution ou à la menace de pollution;
    • indemnisation des coûts et des pertes quantifiables et réels encourus et qui présentent un lien de causalité directe avec la pollution;
    • traitement égal de tous les demandeurs;
    • indemnisation rapide et adéquate de tous les demandeurs.

    De manière générale, les propriétaires de navires sont strictement responsables des coûts, des pertes ou des dommages consécutifs à un rejet ou à une menace de rejet de leur navire. La communauté maritime internationale a adopté un certain nombre de conventions, sous l’égide de l’Organisation maritime internationale, qui régissent les responsabilités des propriétaires de navires et qui créent des fonds d’indemnisation internationaux. Le Canada est partie aux quatre conventions internationales suivantes, qui sont mises en œuvre dans la Loi sur la responsabilité en matière maritime :

    • La Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, qui établit une responsabilité stricte pour le propriétaire de navire, une assurance obligatoire et limite la responsabilité du propriétaire de navire. Cent quinze États sont partie à cette convention.
    • La Convention internationale de 1992 portant sur la création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, qui crée un fonds d’indemnisation international (Fonds de 1992) afin d’assurer l’indemnisation au-delà de la responsabilité du propriétaire de navire. Cent cinquante États sont partie à cette convention.
    • Le protocole de 2003 de la Convention internationale de 1992 portant sur la création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, qui crée un fonds d’indemnisation complémentaire facultatif allant au-delà des responsabilités du propriétaire de navire et du Fonds de 1992. Trente et un États sont partie à ce protocole.
    • La Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (Convention sur les hydrocarbures de soute), qui établit une responsabilité stricte pour le propriétaire de navire, une assurance obligatoire certifiée par les États partie à celle-ci et limite la responsabilité du propriétaire de navire. Quatre-vingt-huit États sont partie à cette convention.

    Le propriétaire de navire est toujours tenu strictement responsable, d’abord et avant tout, et il n’est pas nécessaire de prouver la faute ou la négligence. Cette responsabilité est limitée en fonction du tonnage du pétrolier en cause dans l’incident (sous réserve d’un maximum d’environ 165 millions de dollars) avec une assurance obligatoire de sorte que le propriétaire de navire puisse couvrir sa responsabilité.

    Les fonds d’indemnisation internationaux assurent une indemnisation dans l’éventualité où le propriétaire de navire n’est pas responsable, n’est pas en mesure d’assumer sa responsabilité ou si les dommages vont au-delà de sa limite de responsabilité. Le montant total de l’indemnisation disponible dans le cas d’un déversement d’un pétrolier est de 1,35 milliard de dollars, dans le cas d’un incident unique (incluant la responsabilité du propriétaire de navire).

    La Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires (la Caisse) a été créée en 1973 à titre de première caisse nationale du monde assurant une couverture additionnelle en cas de déversement d’hydrocarbures. La Caisse assure une indemnisation pour tous les types d’hydrocarbures à l’égard de tous les types de navires, au Canada. La Caisse couvre également les déversements maritimes d’origine inconnue (c.-à-d. les déversements de source non identifiée). La Caisse a été constituée, à l’origine, à l’aide de droits imposés aux réceptionnaires et aux expéditeurs d’hydrocarbures, au Canada. La Caisse a depuis lors connu une croissance du fait de paiements d’intérêt mensuels, son fonds s’élevant à environ 409 millions de dollars, au 1er avril 2017. La limite de responsabilité par incident actuelle de la Caisse s’élève à environ 171 millions de dollars (montant ajusté annuellement pour tenir compte de l’inflation); lorsque l’on cumule celle-ci à la couverture totale, cela équivaut à approximativement 1,5 milliard de dollars dans le cas d’un déversement mettant en cause un pétrolier.

    La Caisse est à la fois un fonds de dernier recours, lorsque la réclamation va au-delà de la responsabilité du propriétaire et un fonds de premier recours lorsque la réclamation peut être présentée directement à l’administrateur de la Caisse lequel évalue celle-ci, fait une offre de règlement et, une fois que celle-ci a été acceptée, tente de recouvrir le montant versé du pollueur ou de toute autre partie responsable. Les types de dommages couverts incluent :

    • les mesures visant à prévenir ou à minimiser les dommages;
    • les coûts associés au nettoyage et au confinement;
    • les dommages à la propriété;
    • les dommages environnementaux limités à la perte de profit, aux études postérieures aux déversements et au coût des mesures raisonnables de rétablissement adoptées ou devant adoptées.

    Les pertes économiques, telles que celles que pourraient encourir les secteurs de la pêche et du tourisme voire de la récolte et de la pêche de subsistance peuvent également être couvertes.

    De manière générale, toutes les demandes d’indemnisation suivent les critères suivants :

    • toute dépense, perte ou tout dommage doit véritablement avoir été encouru;
    • toute dépense doit être associée à des mesures dont on considère qu’elles sont raisonnables et justifiables;
    • toute dépense, perte ou tout dommage n’est indemnisé que si et pour autant qu’ils peuvent être considérés comme ayant été causés par une contamination résultant du déversement;
    • il doit exister un lien de causalité relativement étroit entre, d'une part, la dépense, la perte ou le dommage visé par la demande, et d’autre part, la contamination résultant du déversement;
    • un demandeur n’a droit à être indemnisé que dans la mesure où il a souffert un préjudice économique quantifiable;
    • le demandeur doit prouver le montant de ses dépenses, pertes ou dommages en produisant des documents ou d’autres éléments de preuve appropriés.

    En vertu du Plan de protection des océans, le gouvernement du Canada apporte d’importantes améliorations à la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires afin de veiller à ce que les victimes d’un déversement causé par un navire puissent profiter d’une indemnisation illimitée financée par l’industrie. Plus spécifiquement, ces changements proposés incluent les mesures suivantes :

    • élimination de la limite de responsabilité associée à la Caisse de manière à ce que puisse être prévu un montant d’indemnisation illimité pour les pertes et les dommages admissibles, avec un financement complémentaire garanti;
    • adoption de mesures visant à s’assurer d’une capacité de recouvrement auprès de l’industrie par le biais d’un mécanisme de prélèvement modernisé dans l’éventualité peu probable où la Caisse serait épuisée;
    • harmonisation avec le régime international afin d’assurer la couverture pour prévenir ou minimiser les pertes économiques, comme dans le secteur des pêches ou du tourisme;
    • fourniture d’un financement d’urgence au commandant fédéral du lieu de l’incident de même qu’aux intervenants qui relèvent de son autorité lors d’une intervention consécutive à un incident majeur;
    • mise en place d’un système de traitement accéléré des petites demandes à la Caisse afin de réduire les formalités administratives et de faciliter un règlement rapide.

    Le Canada a adopté des modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime en 2014, afin d’y intégrer une nouvelle convention internationale couvrant les questions de responsabilité et d’indemnisation pour les incidents mettant en cause des substances nocives et potentiellement dangereuses.

    La Convention internationale de 2010 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses établit un nouveau régime de responsabilité et d’indemnisation couvrant l’ensemble des substances nocives et potentiellement dangereuses transportées en vrac ou dans des conteneurs. Est prévue un régime de responsabilité stricte pour le propriétaire de même qu’une assurance obligatoire et la création d’un nouveau fonds d’indemnisation international créé à même les cotisations des réceptionnaires de substances nocives et potentiellement dangereuses en vrac dans les États parties. Le montant total disponible sera d’environ 450 millions de dollars pour un incident unique.

    Chapitre 3 – Régime de transport ferroviaire et de surface lié à la gestion des déversements

    Le gouvernement du Canada est responsable de la surveillance de la sécurité des chemins de fer de compétence fédérale, comme les chemins de fer qui traversent les frontières provinciales ou internationales et de l’établissement d’un cadre réglementaire robuste pour assurer la sécurité ferroviaire. Transports Canada fait activement la promotion d’une culture de sécurité ferroviaire robuste au sein des entreprises réglementées par le fédéral en surveillant la conformité de l’industrie en regard des exigences légales ainsi que les opérations ferroviaires dans le but de prévenir des accidents et incidents liés aux chemins de fer.

    L’objectif primaire du gouvernement du Canada pour le régime de sécurité ferroviaire est la prévention des accidents, y compris les accidents qui impliquent le transport de marchandises dangereuses. Cette approche est conforme à l’un des objectifs déterminés de la Loi sur la sécurité ferroviaire qui est de « pourvoir à la sécurité et à la sûreté du public et du personnel dans le cadre de l’exploitation ferroviaire et à la protection des biens et de l’environnement. »

    Au Canada, le transport des marchandises dangereuses est réglementé par la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses subséquent. La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses s’applique à l’importation, l’offre de transport, la manutention et le transport des marchandises dangereuses par tous les moyens de transport – transport aérien, transport maritime, transport de surface et transport ferroviaire. (La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses ne s’applique pas aux matières dangereuses qui sont transportées par des pipelines ou contenues seulement par la structure permanente du bâtiment).

    De plus, la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses établit les exigences relatives à la sécurité pour le transport des marchandises dangereuses et permet à Transports Canada de conclure des ententes avec les provinces et les territoires sur la mise en œuvre du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui a été adopté par toutes les provinces et tous les territoires.

    Le transport des marchandises dangereuses se poursuivra au Canada par les moyens de transport de surface, les chemins de fer, dans les voies navigables et les airs. Ces cargaisons varient de produits chimiques industriels à des produits manufacturés et, bien qu’elles soient indispensables pour notre mode de vie moderne, elles peuvent poser un danger si elles ne sont pas manipulées en toute sécurité.

    Transports Canada est le point central du programme national visant la promotion de la sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses. Transports Canada utilise un programme robuste de conformité et d’intervention qui est responsable de l’exécution d’inspections, d’enquêtes et d’activités d’application pour assurer que toutes les parties qui manipulent ou transportent des marchandises dangereuses se conforment au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses. Le ministère est aussi la principale source d’élaboration réglementaire, d’information et d’orientation sur le transport des marchandises dangereuses pour le public, l’industrie et les employés du gouvernement.

    La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses exige que les produits dangereux soient adéquatement classifiés et transportés selon la méthode appropriée de confinement. Des exigences supplémentaires incluent la documentation adéquate, le marquage de sécurité, la formation, l’établissement de rapport et les Plans d’intervention d’urgence (PIU), le cas échéant. La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses est axée sur la prévention du rejet de matières dangereuses selon des conditions normales de transport tout en assurant qu’il existe une capacité d’intervention dans l’éventualité d’un rejet réel ou anticipé.

    Le gouvernement du Canada a adopté des mesures concrètes et récentes pour renforcer le régime de sécurité ferroviaire en adoptant une réforme réglementaire et législative et une capacité améliorée d’inspection. De même, le régime de transport des marchandises dangereuses continue d’être amélioré par l’entremise d’amendements réglementaires et d’alignement à d’autres régimes fédéraux pertinents (p. ex., secteur maritime). Séparément et en plus des mesures adoptées en vertu de la législation sur la sécurité décrite plus haut, le gouvernement du Canada a aussi adopté des mesures pour renforcer le régime de responsabilité et d’indemnisation pour les chemins de fer fédéraux, qui est précisé dans la Loi sur les transports au Canada. Ce régime, qui, à l’heure actuelle, englobe des éléments spécifiques aux accidents impliquant le pétrole brut, est aussi discuté dans le présent chapitre.

    1. Sécurité ferroviaire et prévention des accidents

    Les amendements à la Loi sur la sécurité ferroviaire, dont la plupart sont entrés en vigueur le 1er mai 2013, fournissent à Transport Canada une plus grande capacité de surveillance et d’application de la loi et clarifient l’autorité et les responsabilités du ministre en ce qui a trait à la sécurité ferroviaire. Ainsi, les amendements assurent que toutes les compagnies qui opèrent sur les voies ferrées fédérales sont assujetties au même degré élevé d’exigences en matière de sécurité. Le 18 juin 2015, d’autres amendements ont été apportés à la Loi pour fournir au ministre l’autorité d’émettre un arrêté ministériel pour exiger qu’une compagnie prenne des mesures correctives s’il est d’avis qu’elle met en œuvre son Système de gestion de la sécurité d’une façon qui pourrait compromettre la sécurité ferroviaire.

    Le 12 février 2016, Transports Canada a approuvé le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés. L’objectif de ce règlement est de renforcer davantage la sécurité ferroviaire en réduisant les risques et les impacts des accidents ferroviaires impliquant des marchandises dangereuses. En plus d’imposer des limites de vitesse, le règlement met l’accent sur l’entretien des voies ferrées, les évaluations des risques et prévoit l’incorporation des préoccupations des municipalités et des autres niveaux de gouvernements locaux relatives à la sûreté et la sécurité dans les évaluations des risques que doivent effectuer les compagnies de chemin de fer.

    En vertu de ces règlements, les compagnies ferroviaires doivent restreindre la vitesse de leurs trains qui transportent des quantités importantes de marchandises dangereuses à :

    • un maximum de 80 kilomètres/heure en tout temps, et
    • un maximum de 64 kilomètres/heure dans les régions très urbanisées et lors du transport de certaines marchandises dangereuses dans des wagons-citernes de la spécification DOT-111 à travers des régions à plus grand risque.

    Le 1er avril 2015, le nouveau Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire est entré en vigueur, exigeant que les compagnies intègrent la sécurité à ses opérations de tous les jours, et inclut des éléments tels que l’exigence d’avoir une politique en matière de sécurité, des cibles de sécurité, un processus d’évaluation des risques et des procédures de surveillance. Plus précisément, une compagnie ferroviaire doit effectuer une évaluation des risques lorsqu’elle commence à transporter des marchandises dangereuses, lorsqu’elle transporte des marchandises dangereuses différentes de celles qu’elle transporte déjà, lorsqu’elle augmente le volume des marchandises dangereuses transportées ou lorsqu’elle change l’itinéraire utilisé pour le transport des marchandises dangereuses.

    Également en 2015, Transports Canada a approuvé le Règlement 112 du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada sur la sécurisation qui a établi des exigences importantes, établissant des étapes de défense supplémentaire pour immobiliser les wagons et réduire davantage la possibilité de trains qui partent à la dérive. Le règlement révisé fournit à l’industrie un tableau d’application détaillé des freins à main et des mesures physiques supplémentaires pour immobiliser le matériel roulant. Le règlement est entré en vigueur le 14 octobre 2015.

    En 2015, le ministre des Transports a instauré l’exigence voulant que toutes les compagnies ferroviaires réglementées par le fédéral et les compagnies ferroviaires réglementées par les provinces qui utilisent les voies ferrées réglementées par le fédéral possèdent un Certificat d’exploitation de chemin de fer valide afin de mener des activités au Canada. Parmi les exigences pour obtenir un Certificat d’exploitation de chemin de fer, les compagnies doivent attester qu’elles :

    1. disposent des ressources humaines et financières nécessaires pour exploiter leurs activités au niveau de sécurité le plus élevé, et
    2. utilisent un système de gestion de la sécurité qui respecte les exigences du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.

    Le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire est conçu pour encourager la conformité réglementaire en imposant des coûts monétaires pour les contraventions à la Loi sur la sécurité ferroviaire, et au règlement et aux règles établis en vertu de la Loi. Le Règlement est entré en vigueur le 1er avril 2015. Les sanctions administratives pécuniaires sont émises par Transports Canada à l’égard soit des sociétés ou des personnes à titre individuel. Les pénalités sont basées sur la gravité de l’infraction. Le montant maximum est de 50 000 $ pour une personne et de 250 000 $ pour une société.

    Transports Canada a aussi renforcé son secteur d’inspection de la sécurité ferroviaire en augmentant le nombre d’inspecteurs et en améliorant la formation. Transports Canada fait des audits et des inspections des compagnies ferroviaires pour assurer qu’elles suivent les règles, les règlements et les normes qui s’appliquent à elles. Chaque année, Transports Canada réalise environ 33 000 inspections des passages à niveau, des locomotives, des wagons de marchandises et de passagers, des ponts et des équipages de train. Leur travail a inclus plus de 8 300 inspections qui ont été réalisées en Colombie-Britannique entre mars 2017 et mars 2018.

    Transports Canada a embauché des inspecteurs supplémentaires qui possèdent une spécialisation fonctionnelle dans le domaine des voies ferrées, des passages à niveau et de la signalisation pour étendre la capacité du ministère. Transports Canada a aussi augmenté sa capacité de mener des audits des systèmes de gestion de la sécurité des compagnies ferroviaires en embauchant des auditeurs supplémentaires. En outre, d’un point de vue réglementaire, Transports Canada prend des mesures pour s’attaquer aux risques des facteurs humains dans l’industrie ferroviaire en faisant du travail continuel sur l’élément de fatigue chez les équipages d’exploitation et le projet de loi C-49 exigera l’installation d’enregistreurs vocaux et vidéos dans les locomotives, dans le but d’améliorer la sécurité et de prévenir les accidents.

    En 2016, le ministre des Transports a annoncé des fonds de plus de 20 M$ dans le cadre du Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire. Les fonds ont été utilisés pour soutenir 131 projets couvrant des améliorations à la sécurité sur les passages à niveau et le long des voies ferrées, l’utilisation de technologies novatrices, des recherches et des études pour améliorer la sécurité ferroviaire, la fermeture de passages à niveau et des initiatives d’éducation publique et de sensibilisation. Des projets approuvés, 23 p. cent des fonds ont été attribués en Colombie-Britannique.

    Le Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire fournit des subventions et des contributions pour améliorer la sécurité ferroviaire et réduire les blessures et les décès liés au transport ferroviaire. Le programme finance :

    • l’amélioration de la sécurité des lignes ferroviaires;
    • les fermetures de passages à niveau; et
    • des initiatives pour améliorer la sensibilisation sur les questions de sécurité ferroviaire à l’échelle du Canada.

    Le programme comprend deux volets principaux :

    • Le volet d’infrastructure, technologie et recherche verse du financement aux projets qui traitent les besoins immédiats de sécurité ferroviaire des collectivités; et
    • Le volet d’éducation et de sensibilisation verse du financement aux projets d’éducation publique qui visent la réduction des collisions aux passages à niveau de ligne ferroviaire et les incidents rattachés à l’intrusion sur les propriétés de chemin de fer, particulièrement dans les zones à risque élevé.

    2. Plan d'intervention d'urgence (PIU)

    La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses prévoit que toute personne responsable d’un contenant (p. ex., un chauffeur, un représentant de la compagnie, un capitaine de bateau, un opérateur de train, etc.) a le devoir de rapporter tout déversement ou rejet anticipé de marchandises dangereuses qui dépasse ou qui pourrait dépasser la quantité ou la concentration spécifiée par le règlement, la perte ou le vol de marchandises dangereuses qui met en danger ou qui pourrait mettre en danger la sécurité publique.

    De plus, la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses exige qu’avant qu’une personne offre de transporter ou d’importer certaines marchandises dangereuses, elle doive posséder un Plan d’intervention d’urgence approuvé. Un plan d’intervention d’urgence résume l’intervention face au rejet ou au rejet anticipé de matières dangereuses pendant leur transport. Il est conçu pour rendre les connaissances techniques de l’industrie et de ses ressources, comme le personnel d’équipement et d’intervention, plus accessibles et à la disposition des premiers intervenants dans l’intérêt de la sécurité publique.

    Les Plans d’intervention d’urgence sont maintenant exigés pour le transport ferroviaire des liquides inflammables comme le pétrole brut, l’éthanol, le diesel, l’essence et le carburant en aviation.

    Transports Canada a établi une approche rigoureuse pour prévenir les incidents reliés aux marchandises dangereuses et intervenir le cas échéant. Au cours des dernières années, Transports Canada a renforcé son programme de surveillance, notamment en embauchant près de 90 inspecteurs, qui a comme résultat de permettre environ 5 200 inspections; ce qui représente une augmentation de 120 p. cent depuis 2013-2014. En 2017-2018, une estimation de 864 inspections seront réalisées dans la région du Pacifique; une augmentation de 83 p. cent du total prévu de 476 inspections en 2013-2014. En 2018-2019, Transports Canada prévoit réaliser environ 1 025 inspections dans la région du Pacifique; une augmentation de 115 p. cent par rapport à 2013-2014.

    De plus, le Centre canadien d’urgence transport de Transports Canada, mieux connu sous le nom de CANUTEC, fournit des conseils techniques d’intervention d’urgence à distance pendant les incidents de marchandises dangereuses pour tous les moyens de transport sur une base de 24 heures par jour, sept jours par semaine, y compris pour les événements reliés à la sécurité. Le Centre fournit des conseils surtout aux premiers intervenants pendant des incidents impliquant des marchandises dangereuses.

    3. Responsabilité et indemnisation

    En 2015, des amendements ont été apportés à la Loi sur les transports au Canada pour établir un rigoureux régime de responsabilité et d’indemnisation qui comporte deux volets. Le premier volet précise les niveaux minimums d’assurance que les trains de transport de marchandises doivent avoir, basés sur le type et le volume des marchandises dangereuses qu’ils transportent, exécutoires par des sanctions monétaires s’élevant jusqu’à 100 000 $ par infraction dans le cas de non-conformité. Ces minimums basés sur les risques s’élèvent de 25 M$ pour les chemins de fer transportant des marchandises dangereuses limitées ou aucune marchandise dangereuse, jusqu’à un milliard de dollars pour les chemins de fer qui transportent des quantités importantes de marchandises dangereuses spécifiées. À l’heure actuelle, ceci s’applique surtout au Canadien National et au Canadien Pacifique. Pour les accidents impliquant du pétrole brut, les chemins de fer sont tenus responsables jusqu’au niveau d’assurance requis, sans exiger de preuve de faute ou de négligence.

    On s’attend à ce que les niveaux d’assurance du matériel ferroviaire établis en vertu du régime couvrent les coûts de la grande majorité des accidents. Toutefois, dans l’éventualité où les dommages d’un accident ferroviaire impliquant le pétrole brut dépasseraient le niveau d’assurance requis du chemin de fer, le deuxième volet – un fonds d’indemnisation supplémentaire financé par l’expéditeur – couvrirait tout le reste des dommages.

    Il n’y a pas de limites sur les réclamations de ce fonds, appelé la Caisse d’indemnisation pour les accidents ferroviaires impliquant des marchandises désignées. Dans l’improbable éventualité où les dommages d’un accident s’élèveraient à un montant plus élevé que prévu par la couverture d’assurance du chemin de fer et le montant de la Caisse combinés, le Fonds consolidé de revenu du Canada du gouvernement du Canada pourrait être utilisé comme filet de sécurité.

    Le régime à deux volets représente une approche renforcée à la responsabilité et à l’indemnisation des chemins de fer fédéraux développée à la suite du déraillement dévastateur au Lac-Mégantic en 2013. Le chemin de fer impliqué dans cet accident avait des assurances inadéquates pour l’étendue des dommages. Le régime amélioré vise à assurer que dans l’éventualité d’accidents ferroviaires futurs, des ressources suffisantes seront disponibles pour indemniser adéquatement les victimes, pour payer les coûts de nettoyage, et pour protéger les contribuables. Il fournit une plus grande certitude pour les victimes d’accidents de pétrole brut en utilisant une approche d’indemnisation « sans égard à la faute » à la responsabilité des compagnies ferroviaires, alors qu’auparavant, cette responsabilité était déterminée par les tribunaux en plus d’établir un fonds qui permet une indemnisation illimitée. Ce régime fédéral amélioré est aligné au principe du « polluer-payer » qui est au cœur des régimes de responsabilité pour les autres moyens de transport et secteurs au Canada, comme les déversements des pipelines et provenant des navires.

    Chapitre 4 – Régime de réglementation des pipelines en ce qui a trait à la gestion des déversements

    Le système de sécurité des pipelines sous réglementation fédérale au Canada est solide et complet. Les peuples autochtones et leurs communautés participent pleinement à chaque enjeu visant la sécurité.

    Avec plus de 825 000 kilomètres de pipeline pour le transport, l’approvisionnement et la distribution au Canada, on trouve d’importantes infrastructures de pipelines dans la plupart des provinces. Près de 100 sociétés pipelinières réglementées par le gouvernement fédéral exploitent environ 73 000 kilomètres de pipeline au Canada.

    L’Office national de l’énergie est un organisme fédéral indépendant qui réglemente les pipelines transfrontaliers au Canada. L’Office veille à ce que les sociétés pipelinières respectent des exigences rigoureuses afin de protéger les Canadiens et l’environnement.

    Au cours des dernières années, le gouvernement du Canada a pris une certaine série de mesures afin d’améliorer le régime de réglementation fédéral des pipelines, dont l’édiction de la Loi sur la sûreté des pipelines, laquelle est venue modifier la Loi sur l’Office national de l’énergie. La nouvelle Loi s’appuie sur les mêmes travaux visant à améliorer les régimes d’indemnisation ainsi que les régimes de réglementation de manière à accroître la sécurité des zones extracôtières, des centrales nucléaires, du transport maritime et ferroviaire. Elle introduit un certain nombre de nouvelles mesures axées sur la prévention des incidents, la préparation et les interventions en cas d’urgence ainsi que sur la responsabilité et l’indemnisation, applicables à l’ensemble des pipelines sous réglementation fédérale, y compris les terminaux maritimes y étant associés.

    Le régime d’intervention en cas de déversement de la Colombie-Britannique aborde de nombreux éléments couverts par celui du fédéral, y compris des mesures touchant la protection du milieu marin, la prévention et les interventions. Nous serons heureux d’avoir l’occasion de collaborer à nouveau pour assurer la complémentarité des régimes provinciaux et fédéraux et ainsi minimiser le chevauchement entre les travaux.

    Ressources naturelles Canada et d’autres ministères et organismes du gouvernement fédéral, dont l’Office national de l’énergie, ont fourni un apport au cours de premières étapes de l’élaboration du cadre réglementaire de la gestion des situations d’urgence de la Colombie-Britannique. L’Office national de l’énergie a activement participé à l’initiative de régime de réglementation en cas de déversement de la Colombie-Britannique lors de discussions entre organismes de réglementation avec les membres du Ministry of Environment and Climate Change Strategy de cette province.

    La contribution de l’Office national de l’énergie visait à éviter le chevauchement ou les incompatibilités en matière de réglementation et à préciser les attentes réglementaires pour les sociétés qui devraient respecter les exigences de l’Office ainsi que le régime de réglementation en cas de déversement de la Colombie-Britannique. En outre, l’Office national de l’énergie et Ressources naturelles Canada ont participé au Symposium on Land Based Spill Preparedness and Response in British Columbia [Symposium de la Colombie-Britannique sur la préparation et les interventions en cas de déversement terrestre], organisé par le ministère de l’environnement de la province en avril 2016. Nous sommes reconnaissants que la Colombie-Britannique ait tenu compte des compétences juridictionnelles et convenu d’axer son plan sur des mesures complémentaires à l’avenir.

    L’Office national de l’énergie a également établi une relation de travail avec le Ministry of Environment and Climate Change Strategy de la Colombie-Britannique et l’organisme Emergency Management British Columbia. L’Office collabore avec ces organismes à l’occasion de rencontres et d’ateliers et, plus particulièrement, lors d’exercices d’intervention d’urgence et d’incidents.

    L’Office national de l’énergie et le Ministry of the Environment and Climate Change Strategy ont eu recours au commandement unifié, conformément au système de commandement en cas d’incidents, à maintes reprises dans ce contexte. La présence d’un spécialiste de la gestion des urgences au bureau régional de Vancouver de l’Office national de l’énergie a favorisé les occasions de collaboration proactive avec le Ministry of Environment and Climate Change Strategy de la Colombie-Britannique et l’organisme Emergency Management British Columbia.

    L’Office collabore également avec le Ministry of Environment and Climate Change Strategy de la Colombie-Britannique afin de diriger un projet sous la tutelle du Groupe de travail sur les urgences environnementales (GTUE) du Conseil canadien des ministres de l’environnement. L’objectif de ce projet est de promouvoir la collaboration entre les gouvernements lors d’interventions en cas d’urgences environnementales. À titre de coprésidents, l’Office national de l’énergie et le Ministry of Environment and Climate Change Strategy de la Colombie-Britannique ont élaboré conjointement la stratégie du projet. Ils continuent de collaborer afin d’orienter le GTUE et surveilleront toute documentation que le groupe produira.

    1. Prévention et mesures d'intervention

    Le principal objectif du gouvernement canadien en matière de sécurité des pipelines est la prévention des incidents. Voici certaines des mesures récemment prises par le gouvernement fédéral afin de faire progresser la prévention de classe mondiale des incidents dans le secteur des pipelines :

    • Mise à jour et amélioration des exigences en matière de prévention des dommages;
    • Nouvelle contribution de près de 65 millions de dollars (sur cinq ans) pour financer les comités autochtones de consultation et de surveillance à l’occasion du projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain afin de favoriser la participation des peuples autochtones canadiens aux activités de surveillance en continu des enjeux environnementaux, socio-économiques et de sécurité tout au long du cycle de vie du projet;
    • Ajout de dispositions pour la mise en place de sanctions administratives pécuniaires;
    • Mise à disposition du public du rapport de l’Office national de l’énergie portant sur l’utilisation des « meilleures technologies existantes » lors de la construction et de l’exploitation des pipelines.

    Ce sont les exigences claires et exhaustives en matière de réglementation et la surveillance réglementaire qui permettent d’obtenir une gestion plus efficace des urgences. Pour les pipelines sous réglementation fédérale, ces exigences sont décrites dans la Loi sur l’Office national de l’énergie et le Règlement de l’Office national de l’énergie sur les pipelines terrestres. La législation exige que les sociétés relevant de l’Office national de l’énergie mettent en place un programme de gestion des situations d’urgence, lequel pourra faire l’objet d’activités de vérification de la conformité par l’Office.

    Le régime de réglementation concernant la préparation et les interventions en cas d’urgence pour les pipelines de ressort fédéral permet aux sociétés et autres intervenants en situation d’urgence d’être préparés et en mesure de réagir rapidement et efficacement en :

    • Impliquant les communautés locales, dont les communautés autochtones, dans les activités de planification;
    • Exigeant aux sociétés la mise en place d’un plan d’intervention qui leur permettra d’agir en cas d’incident de durée et d’ampleur variables;
    • Obligeant les sociétés à posséder une réserve financière minimale facilement accessible pour veiller à ce qu’elles soient en mesure d’intervenir promptement;
    • Habilitant l’Office national de l’énergie à prendre le contrôle des interventions en cas d’incident lors de circonstances exceptionnelles, p. ex., si une société n’était pas en mesure ou refusait de le faire;
    • Autorisant l’Office national de l’énergie à réclamer le remboursement de certains frais de décontamination.

    La Colombie-Britannique a joué un rôle clé dans le dialogue fédéral-provincial-territorial sur la sécurité des pipelines, notamment dans le cadre de l’élaboration de la Loi sur la sûreté des pipelines en 2015. Ressources naturelles Canada partage l’intérêt de la Colombie-Britannique en ce qui a trait à l’avancement des objectifs en matière de sécurité, y compris le déplacement sécuritaire des ressources énergétiques et la protection de l’environnement, favorisé par une récupération et une intervention plus efficaces lors de déversements. La collaboration continue nous permettra de veiller à ce que tous les efforts déployés soient complémentaires et favorisent la croissance économique et un environnement propre, deux aspects qui bénéficieront à tous les résidents de la Colombie-Britannique et à tous les Canadiens.

    L’Office national de l’énergie et la Oil & Gas Commission de la Colombie-Britannique ont conclu un protocole d’entente favorisant la collaboration et la coordination entre les parties en cas de situations d’urgence. L’Office a établi des relations de travail similaires avec d’autres ministères provinciaux et organismes de réglementation de l’énergie.

    2. Responsabilité et indemnisation

    Le régime de responsabilité et d’indemnisation pour les pipelines assujettis à la réglementation fédérale garantit que les Canadiens sont prémunis contre les coûts et les dommages et que l’environnement est protégé dans le cas de tout incident. Afin d’étendre la responsabilité illimitée actuelle en cas de faute ou de négligence, la Loi sur la sûreté des pipelines prévoit maintenant la responsabilité absolue de la société pipelinière « sans égard à la faute », laquelle est établie à 1 milliard de dollars pour les sociétés exploitant des oléoducs de grande envergure. Par exemple, la société responsable du pipeline Trans Mountain possède un dossier de garanties financières doté d’une couverture de 1 milliard de dollars (qui s’élèvera à 1,1 milliard de dollars avec le projet d’agrandissement actuel) pour les pertes et les dommages causés par un déversement, y compris le nettoyage et la remise en état des lieux, et les pertes associées à la valeur de préservation d’une ressource publique.

    Les autres améliorations apportées en matière de responsabilité et d’indemnisation incluent notamment :

    • Une disposition qui oblige les sociétés à avoir suffisamment de ressources financières pour couvrir les frais en cas d’incident. Le régime de responsabilité absolue fait en sorte que les sociétés qui exploitent des oléoducs d’envergure seront désormais responsables des coûts et des dommages, jusqu’à concurrence de 1 milliard de dollars;
    • Un filet de sécurité financière temporaire de la part du gouvernement pour veiller à ce que l’Office national de l’énergie ait les fonds nécessaires pour prendre le contrôle lors d’une intervention en cas d’incident. La Loi sur la sûreté des pipelines confère à l’Office le pouvoir supplémentaire d’ordonner aux sociétés de rembourser ceux qui ont assumé des frais ou engagé des dépenses par suite d’un déversement;
    • Une mention veillant à ce que les sociétés soient responsables en vertu de la loi de tous les coûts associés à un déversement imprévu ou non maîtrisé d’un pipeline sous la réglementation fédérale, y compris de toutes les pertes ou de tous les dommages subis par une personne; de tous les frais et de toutes les dépenses raisonnablement engagés par les gouvernements (fédéral ou des provinces et territoires) ou les instances dirigeantes autochtones; et les pertes associées à la valeur de préservation d’une ressource publique, comme un parc national ou un écosystème.

    3. Exigences en matière de gestion des situations d'urgence pour le projet d'agrandissement du réseau de Trans Mountain

    L’approbation du projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain constitue une démonstration concrète de l’engagement du gouvernement du Canada à l’égard de l’amélioration de la sécurité de l’exploitation des pipelines. Au mois de novembre 2016, le gouvernement a demandé à l’Office national de l’énergie de délivrer un certificat relatif au projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain, lequel assujettissait la société à plus de 150 conditions décrites dans le Rapport de l’Office national de l’énergie, y compris celles touchant l’atténuation des risques et de l’incidence des déversements de pétrole. Ces conditions s’ajoutent au rigoureux cadre réglementaire fixé par la Loi sur l’Office national de l’énergie et le Règlement de l’Office national de l’énergie sur les pipelines terrestres qui régissent ce projet. Les sujets particuliers qui sont abordés comprennent notamment les suivants :

    • Exigences réglementaires ou d’envergure générale (9 conditions);
    • Sécurité et les aspects techniques du projet (53 conditions);
    • Préparation aux situations d’urgence et intervention en cas d’urgence (15 conditions);
    • Environnement (49 conditions);
    • Émissions atmosphériques et gaz à effet de serre (9 conditions);
    • Aspects socio-économiques (35 conditions);
    • Économie, finance et marchés (2 conditions); et,
    • Transport maritime lié au projet (6 conditions).

    La condition 117 du certificat de Projet d’agrandissement de Trans Mountain exige que Trans Mountain dépose un bilan des améliorations déjà apportées à son programme de gestion des situations d’urgence. Le Règlement de l’Office national de l’énergie sur les pipelines terrestres stipule qu’un programme de gestion des situations d’urgence doit permettre de prévoir, de prévenir, de gérer et d’atténuer les conditions pouvant avoir une incidence négative sur les biens, l’environnement ou la sécurité des travailleurs ou du public, en présence d’une situation d’urgence. Le Règlement exige également d’une société qu’elle élabore un manuel des mesures d’urgence, qu’elle le révise et le mette à jour de façon périodique, et qu’elle le rende public. Les sociétés doivent aussi disposer d’un plan particulier pour les zones vulnérables, par exemple des milieux humides ou des parcs nationaux.

    Les sociétés réglementées par l’Office doivent créer et maintenir des relations de travail étroites avec les organismes qui sont susceptibles d’être appelés à intervenir lors d’une situation d’urgence impliquant un pipeline, notamment les premiers intervenants, les urbanistes, les municipalités et les groupes autochtones, afin d’assurer une coordination efficace. Les sociétés doivent également publier leurs plans d’intervention d’urgence et les renseignements relatifs aux programmes de gestion des situations d’urgence connexes sur leurs sites Web accessibles au public.

    L’Office national de l’énergie vérifie également la conformité aux exigences réglementaires. Il peut s’agir, par exemple, de l’examen approfondi du manuel des mesures d’urgence, de l’évaluation des exercices d’intervention d’urgence des sociétés par l’Office national de l’énergie ou de l’audit des systèmes de gestion. Dans le cadre de la vérification de la conformité, les agents d’inspection de l’Office national de l’énergie et d’autres membres du personnel travaillent de concert avec l’entreprise, les municipalités locales, les premiers intervenants, les groupes autochtones et d’autres intervenants; chacun d’entre eux peut jouer un rôle lors d’une intervention d’urgence.

    Il convient de noter que la condition 119 du certificat du projet d’agrandissement de Trans Mountain exige que la société effectue un exercice d’intervention et de préparation aux situations d’urgence et présente un programme de formation à cet effet et que la condition 116 contraint la société à compléter un exercice d’intervention complet avant le commencement de toute activité. Ces exercices doivent porter sur des scénarios précis, dont un scénario concernant le déversement de bitume dilué dans l’inlet Burrard, situation qui serait provoquée par une fuite du terminal maritime de Westridge. Les évaluations d’exercices de l’Office national de l’énergie seront mises à la disposition du public sur son site Web.

    L’Office a recours aux outils les plus appropriés pour faire appliquer les exigences réglementaires de manière à assujettir à la conformité, dissuader les comportements non conformes ultérieurs et prévenir les dommages. L’Office national de l’énergie rend publiques ses activités de conformité et d’exécution dans le but de fournir sur son site Web l’information en la matière, et d’une manière claire et accessible.

    Comprendre les déversements de bitume dilué dans les milieux aqueux

    A. Préambule

    Le gouvernement fédéral a entrepris des recherches sur les déversements de pétrole et les interventions depuis plus de 35 ans et a produit plus de 60 publications évaluées par les pairs au cours des cinq dernières années seulement (Voir l'annexe C) axées sur la science des déversements de bitume dilué. Un ensemble important de connaissances a également été avancé par d'autres chercheurs canadiens et internationaux (Voir l'annexe D). Grâce à cette recherche, le Canada a fait une connaissance globale du devenir et du comportement des produits pétroliers dans l’océan et deeau douce. D'après les données scientifiques actuelles et l’expérience limitée en matière de déversement réel, le bitume dilué agit de la même façon que les huiles brutes conventionnelles; il flottera d'abord pendant plusieurs jours selon les conditions environnementales. Après quelques temps, c’est probable que le produit peut couler dépendamment des conditions d’altérations du produit incluant : l’évaporation, l’interaction avec les sédiments et les détritus, et les conditions environnementales incluant la température de l’eau.

    Depuis 2013, le gouvernement du Canada a fait des efforts concertés pour augmenter les investissements, la collaboration et la coordination des travaux réalisés entre le ministère des Pêches et des Océans, Ressources naturelles Canada et Environnement et Changement Climatique Canada pour mieux comprendre les déversements de bitume dilué dans les milieux marins et d’eau douce. Ces efforts ont été renforcés dans le cadre du Plan de protection des océans au moyen d’un investissement en 2016 visant entre autres à améliorer la sécurité du transport des produits pétroliers, ainsi que la récupération et les interventions en cas de déversement, en axant la recherche sur le devenir, les interactions et les effets de divers produits pétroliers dans différentes conditions de déversement et dans des climats extrêmes au Canada.

    Dans le cadre de quatre grands programmes, le gouvernement du Canada a demandé de façon collective à une cinquantaine de scientifiques, de technologues, de chimistes et d’ingénieurs d’étudier la dynamique des déversements de pétrole et les technologies de récupération. Une somme de travail importante réalisée dans le domaine public a fait l’objet d’un examen par les pairs au pays et à l’étranger, ce qui a contribué à éclairer les décisions concernant des projets de construction de pipelines, de même que la planification et l’état de préparation en cas de déversement de pétrole.

    La recherche scientifique du gouvernement du Canada cherche à répondre à trois questions clés :

    1. Le bitume dilué déversé se comporte-t-il différemment du pétrole brut classique déversé, et, dans l’affirmative, en quoi est-ce différent?
    2. Les technologies d’intervention existantes fonctionneront-elles en cas de déversement de bitume dilué?
    3. Un déversement de bitume dilué aura-t-il des conséquences sur l’environnement différentes de celles d’un déversement de pétrole brut classique?

    Ces questions ne sont pas indépendantes; elles peuvent être abordées une par une, et des scientifiques du gouvernement fédéral, du milieu universitaire et de l’industrie, de même que des concepteurs de technologies d’intervention les examinent.

    B. Contexte

    Bitume dilué

    Le bitume est le pétrole (à peine) fluide et épais extrait des sables bitumineux. Étant plus épais que le pétrole brut classique, il doit être fluidifié à l’aide de solvants ou de pétrole plus légers pour que l’on réduise sa viscosité aux fins du transport par oléoduc. Le produit résultant est appelé « bitume dilué ».

    Le type de bitume dilué est fonction du diluant utilisé :

    Transport par pipeline : La recherche a démontré que le bitume dilué n’est pas corrosif pour les canalisations de transport, contrairement à la croyance populaire. En 2013, la National Academy of Sciences des États Unis, après de vastes consultations, n’a trouvé aucune preuve de l’existence de causes de rupture de canalisations propres au transport du bitume dilué.

    • condensat de gaz naturel (GN) [C4 à C8]C4 : composé d’hydrocarbures légers comportant deC4 4 à 8C4 atomes de carbone (C4C4 àC4 C8). Le condensat de GN est utilisé uniquement dans les canalisations de collecte et d’alimentation en Alberta;
    • condensat de pétrole léger (« CRW ») [C4 à C40] : le CRW est utilisé pour élaborer le bitume dilué appelé « dilbit » qui est transporté dans les pipelines de transmission réglementés par le Canada qui quittent l’Alberta;
    • pétrole brut synthétique (PBS) [C12 à C40] : on utilise le PBS pour fabriquer le bitume dilué appelé « synbit » qui est transporté dans des pipelines de transmission qui quittent l’Alberta.

    Anatomie d’un déversement de pétrole

    Au moment d’un déversement, les facteurs environnementaux ont de loin les plus grandes répercussions sur l’évolution d’un déversement de pétrole brut. Ces facteurs influent, par exemple, sur la vitesse de propagation de la nappe d’hydrocarbures, sur la mesure dans laquelle le pétrole se dispersera dans la colonne d’eau ou coulera au fond.

    Légende

    Ce qui se produit lorsque le pétrole se déverse dans l’eau

    Les hydrocarbures légers (C4 à C12) s’évaporent

    Le pétrole peut se diffuser dans la colonne d’eau (dispersion ou immersion)

    Les interactions avec les sédiments peuvent faire couler le pétrole

    Le pétrole peut s’enfoncer dans les sédiments du fond

    Les effets que les conditions, comme l’action des vagues, la température ou la charge sédimentaire, auront sur un déversement dépendent des propriétés physicochimiques du pétrole et de l’évolution de ces propriétés au fil du temps. Les deux propriétés les plus importantes qui déterminent le comportement du pétrole déversé sont la densité et la viscosité du pétrole.

    Lorsque du pétrole brut est déversé dans l’environnement, une grande variété de processus physiques, chimiques et biologiques, définis par le terme « altération », commencent à transformer le pétrole. Le premier changement important observé est la perte des hydrocarbures plus légers et non persistants. Dans le cas d’un déversement de « dilbit », les hydrocarbures légers (C4 à C12) provenant du diluant s’évaporeraient rapidement; les hydrocarbures de taille moyenne provenant du diluant resteraient avec le pétrole et feraient donc en sorte que le pétrole altéré serait un peu plus léger (moins dense) que le bitume original. Dans le cas d’un déversement de « synbit », les hydrocarbures provenant du pétrole brut synthétique ajouté comme diluant ne s’évaporeraient pas, faisant en sorte que le pétrole altéré serait plus léger que le bitume original.

    Sur de plus longues périodes (jours, semaines et mois), les processus naturels tels que la photolyse à la lumière du soleil et la dégradation bactérienne agissent sur le pétrole, dégradant complètement certains des hydrocarbures légers du pétrole. Toutefois, les hydrocarbures lourds contenus dans le pétrole brut, y compris le bitume dilué, résistent aux processus de dégradation naturelle et subsisteront dans l’environnement. Cela peut entraîner la contamination des plages et des planchers océaniques, et des effets concomitants sur les écosystèmes.

    Modélisation des déversements de pétrole

    Il peut être frustrant d’entendre « Ça dépend » en guise de réponse à la question de savoir comment le bitume dilué se comporte en cas de déversement. Toutefois, le fait, par exemple, que vous portiez un manteau ce matin « dépendait » du temps ou de la pluie qui tombait et, par ailleurs, de votre tolérance au froid ou à la pluie. Il en va de même du pétrole déversé : son comportement dépend de facteurs environnementaux et du type de pétrole.

    On utilise la modélisation des déversements de pétrole et les données scientifiques qui étayent ces modèles pour prévoir des scénarios où « ça dépend ».

    L’un des objectifs de la modélisation consiste à exécuter des scénarios hypothétiques, c’est-à-dire à déterminer la direction et le devenir d’une nappe d’hydrocarbures en fonction de conditions environnementales telles que le type d’eau, les courants dominants, la période de l’année et l’énergie des vagues. De cette façon, le personnel et l’équipement d’intervention en cas de déversement peuvent être positionnés de façon stratégique, et l’on peut protéger les rivages particulièrement vulnérables. Une autre utilisation de la modélisation consiste en l’élaboration de scénarios en temps réel visant à guider les intervenants en cas de déversement. Cela peut cependant être un peu difficile, car il faut souvent du temps pour établir les renseignements clés, comme le volume et le type de pétrole déversé.

    Les modèles sont devenus plus raffinés au fil des ans, passant de simples modèles bidimensionnels de la diffusion d’une nappe d’hydrocarbures à des modèles tridimensionnels complexes qui prédisent également la dispersion dans la colonne d’eau. Les améliorations apportées aux modèles ont permis aux scientifiques de mieux décrire les répercussions de la variabilité éolienne et hydrodynamique sur le devenir et le comportement du pétrole déversé, ainsi que sur l’efficacité des mesures d’intervention en cas de déversement, ce qui permettrait en retour une intervention plus rapide et efficace en cas de déversement. La compréhension de la chimie et de la physique du bitume dilué, établie au cours des dernières années dans le cadre des activités scientifiques fédérales, est essentielle au succès de l’élaboration et du déploiement de ces modèles.

    Méthodes d’intervention en cas de déversement de pétrole

    Voici les principales approches en matière d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures : (1) nettoyage mécanique : confinement physique au moyen de barrages flottants et récupération à l’aide de récupérateurs; (2) agents de traitement des déversements; (3) brûlage in situ; (4) translocation; (5) décantation; (6) atténuation naturelle.

    Idéalement, le temps et les délais d’intervention permettraient le déploiement de barrages flottants pour contenir et récupérer le pétrole déversé. Toutefois, l’efficacité du déploiement de barrages flottants repose sur la capacité de détecter le déversement et d’y réagir à un stade précoce, lorsque le déversement est encore « contrôlable ». Cela dit, la récupération mécanique demeure l’approche la plus courante en cas de déversement d’hydrocarbures.Footnote 6

    Les autres méthodes d’intervention sont au cœur du programme de mesures des méthodes alternatives du Plan de protection des océans et de l’initiative de recherche comportant des partenaires multiples. Les agents de traitement des déversements, y compris les dispersants, les agents de nettoyage des rives et les repousseurs, sont des traitements chimiques visant à atténuer les répercussions environnementales d’un déversement. La destruction par brûlage in situ peut permettre d’éliminer de grandes quantités de pétrole sur une courte période. La translocation, c’est-à-dire le déplacement physique des matières déversées, peut contribuer à la dégradation naturelle des produits pétroliers, et la décantation peut être utile dans les endroits éloignés. Aucune des approches n’est efficace à 100 %, et, dans certains cas, une intervention peut être axée sur la surveillance de la récupération naturelle (atténuation naturelle). Chacune de ces approches est associée à un ensemble distinct d’avantages et de risques. Au bout du compte, le type d’intervention le plus approprié dépendra de la situation et nécessitera une analyse scientifique des risques associés à chaque option disponible (analyse des avantages environnementaux nets) par rapport à celle de l’absence d’intervention.

    C: Quelles sont les lacunes surle plan des connaisances?

    Le Comité d’experts sur la sécurité des navires citernes (partie 1, 2013 et partie 2, 2014), la Société royale du Canada (2015) et la National Academy of Sciences des États-Unis (2016) sont les auteurs de quatre des rapports les plus complets sur l’état de préparation et l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. L’annexe A décrit certaines des principales conclusions de ces rapports.

    La principale lacune sur le plan des connaissances relevée dans ces rapports est le manque de données sur le devenir, le comportement et les effets environnementaux de tous les types de pétrole, y compris le bitume dilué, dans toute la gamme des conditions environnementales observées au Canada et dans l’Arctique. En particulier, cette information est nécessaire pour optimiser les plans d’intervention en cas de déversement pour une région donnée et ses conditions environnementales. Enfin, dans le cas du bitume dilué, on a établi le besoin de déterminer dans quelle mesure l’altération du pétrole pouvait avoir une incidence sur les technologies et les stratégies d’intervention en cas de déversement.

    D: Recherche fédérale sur le comportement et les répercussions des déversements de bitume dilué

    Il est important que les intervenants en cas de déversement disposent de l’information nécessaire pour prévoir l’évolution du déversement et déterminer le meilleur plan d’intervention, et qu’ils soient équipés de technologies efficaces d’intervention en cas de déversement. Enfin, ils doivent comprendre les répercussions sur l’environnement afin de concentrer les efforts à long terme de remédiation de l’environnement. La recherche, en cours depuis 2013, répond à ces besoins.

    Grâce à l’investissement de 1,5 milliard de dollars dans le Plan de protection des océans, le gouvernement canadien met en place les ressources, les processus et la formation nécessaires pour réduire les risques de déversement d’hydrocarbures le long de nos côtes. Néanmoins, en cas de déversement, il faut mettre en place les protocoles d’intervention et les technologies nécessaires pour intervenir rapidement et efficacement. Cela augmente l’étendue de la portée des investissements dans la gestion des déversements d’hydrocarbures, lesquels ont débuté dans le cadre du programme de Système de sécurité de classe mondiale.

    Des chercheurs de trois ministères fédéraux (Environnement et Changement climatique Canada, Pêches et Océans Canada et Ressources naturelles Canada) mènent des études pour déterminer le devenir, le comportement et les effets potentiels du bitume dilué déversé, en mettant à contribution leurs compétences et leurs ressources uniques à l’égard de divers aspects de cet enjeu.

    Compétences

    La communauté scientifique du gouvernement fédéral qui travaille sur la science des déversements de bitume dilué possède un vaste éventail de compétences qu’elle utilise pour étudier le comportement du bitume dilué déversé. Elle est composée d’experts dans les domaines suivants :

    Les scientifiques du gouvernement fédéral ont publié ou présenté plus de 60 articles sur la science du bitume dilué dans le cadre de forums évalués par les pairs (annexe C).

    • la science fondamentale du comportement multiphasique : nécessaires pour comprendre comment le pétrole, l’eau et les minéraux interagissent;
    • la chimie et l’analyse du pétrole : nécessaires pour déterminer les propriétés et la composition des bitumes dilués;
    • le traitement du pétrole : pour poser la question de savoir si les propriétés du bitume dilué peuvent être modifiées pour améliorer le comportement du pétrole déversé;
    • la toxicité : nécessaire pour déterminer les effets du bitume dilué sur le biote dans les milieux aquatiques;
    • les écosystèmes : nécessaires pour planifier les interventions régionales;
    • les analyses chimiques de l’eau, y compris les composants pétroliers qui se dissolvent dans l’eau : nécessaires pour étudier les répercussions et l’évolution des déversements de pétrole;
    • la surveillance à distance : nécessaire pour détecter et surveiller les déversements d’hydrocarbures;
    • l’intégrité des pipelines : nécessaire pour réduire au minimum le risque de fuite; en cas de fuite, pour réduire au minimum le temps de détection et le volume de pétrole déversé.

    Installations

    La recherche fédérale sur les déversements de bitume dilué va d’études en laboratoire sur les principes fondamentaux du comportement du bitume dilué déversé à des études à grande échelle dans des cuves à houle. Ces projets fédéraux sont réalisés dans des installations de recherche en Nouvelle-Écosse, en Ontario et en Alberta.

    En Alberta, deux réservoirs de déversement à température contrôlée ont été mis au point pour étudier le comportement du brut frais dans des conditions allant de températures de l’air sous zéro (seulement en hiver) aux conditions estivales. En Nouvelle-Écosse, des cuves à houle servent à réaliser des études détaillées sur l’efficacité d’agents de traitement comme les dispersants. En Ontario, on est sur le point de mettre sur pied une installation d’essais contrôlés à la fine pointe de la technologie et dotée d’un grand réservoir à canal, qui permettra de réaliser des études à long terme sur l’altération du pétrole dans des conditions de gel.

    Cette recherche est appuyée par des méthodes analytiques détaillées et avancées dans les trois ministères fédéraux.

    En ce qui concerne l’intégrité des pipelines, les scientifiques et les ingénieurs du gouvernement fédéral mènent également des recherches, de concert avec toutes les installations de recherche connexes, sur la corrosion des pipelines, la fabrication de raccords de pipeline, le soudage des pipelines et le revêtement des pipelines. De plus, un projet visant à mettre au point de nouvelles techniques de détection de la corrosion et des fuites des pipelines, de confinement des déversements et d’évaluation de l’intégrité des canalisations est en cours.

    Enfin, le gouvernement fédéral a accordé des fonds à plusieurs concepteurs de technologies pour améliorer les technologies de récupération en cas de déversement, surtout d’huiles lourdes comme le bitume dilué. Cela comprend le financement de l’élaboration des mesures des méthodes alternatives proposée par l’institut de recherche de la Colombie-Britannique. Voir l’annexe F pour consulter la liste des projets financés.

    Efforts et résultats à ce jour

    Voici un aperçu général de la recherche fédérale qui porte sur les trois questions clés concernant le comportement du bitume dilué déversé. On trouvera un résumé plus détaillé sur l’état des connaissances sur le devenir et le comportement du bitume dilué dans les écosystèmes aquatiques par le biais du processus d'examen par les pairs scientifiques de Pêches et Océans Canada et le Secrétariat canadien de consultation scientifique (http://www.dfo-mpo.gc.ca/csas-sccs/index-fra.htm). Ce document fournit une analyse de l'état de la science dans ce domaine. En général, la recherche fédérale s'est concentrée sur:

    Le bitume dilué déversé se comporte-t-il différemment du pétrole brut classique déversé, et, dans l’affirmative, en quoi est-ce différent?
    Voici ce que nous faisons

    Depuis 2013, avec l’avènement du programme de recherche sur les systèmes de sécurité de classe mondiale pour les navires citernes, la recherche effectuée par les scientifiques du gouvernement fédéral sur le comportement des hydrocarbures déversés et, en particulier, le comportement du bitume dilué déversé, s’est vraiment intensifiée. Ces travaux se poursuivent dans le cadre du Plan de protection des océans. La recherche va de la recherche fondamentale en laboratoire aux études dans des cuves à houle pour caractériser le comportement du bitume dilué et d’autres produits pétroliers, selon un éventail de conditions environnementales que l’on peut trouver au Canada. Les facteurs étudiés comprennent le type d’eau (douce ou saline), le type de produits de bitume dilué, la température, la présence de sédiments et la durée. Des études sur le pétrole brut classique et le mazout lourd dans les mêmes conditions de déversement ont été incluses aux fins de comparaison.

    En plus de la recherche et du développement (RD) sur le comportement et la récupération du bitume dilué, le gouvernement fédéral investit environ 2,6 millions de dollars par année dans la RD sur l’intégrité des pipelines, ainsi que 300 000 $ par année dans la RD sur les risques géologiques liés aux pipelines. Les principaux domaines de recherche sont les suivants :

    • ‎‎la compréhension des phénomènes de corrosion et de fissuration des pipelines, la détermination des menaces à l’intégrité des pipelines et l’élaboration de stratégies d’atténuation;
    • la détermination des propriétés requises des aciers et des soudures pour les nouveaux pipelines;
    • l’élaboration de méthodes de mise à l’essai d’aciers et de technologies de soudage modernes pour obtenir ces propriétés requises;
    • la mise au point de nouveaux alliages d’acier à haute résistance;
    • ‎‎l’élaboration de méthodes, de capteurs et de pratiques pour évaluer et contrôler la corrosion des pipelines.

    Ces travaux visent à construire de nouveaux pipelines plus résistants et plus sécuritaires ainsi qu’à maintenir les pipelines existants compte tenu d’une sécurité et d’une fiabilité améliorées.

    Conclusions

    Ressources naturelles Canada dispose de neuf experts scientifiques travaillant dans le domaine de la dynamique des déversements d’hydrocarbures et des interventions et d’un budget annuel courant d’environ 2 M$.

    Les recherches entreprises par les scientifiques du gouvernement fédéral au cours des cinq dernières années nous ont permis de mieux comprendre le devenir et le comportement d’un certain nombre de produits de bitume dilué en cas de déversement dans les eaux marines et les eaux douces. Ces connaissances portent sur les propriétés physiques et chimiques du bitume dilué frais et altéré, les interactions avec les sédiments et les substrats des rives, de même que la façon dont cela change à mesure que le bitume dilué s’altère. De plus, nous sommes mieux en mesure de prédire le devenir, le comportement et les effets biologiques du bitume dilué déversé, en faisant appel à ces nouvelles connaissances et en utilisant des données météorologiques et hydrodynamiques améliorées dans des modèles de déversement améliorés.

    Plus précisément :

    • il a été démontré que certains types de bitume dilué flottent dans des conditions où du pétrole brut classique se disperse dans la colonne d’eau (dans des cuves à houle). La mesure dans laquelle le bitume dilué flottait dépendait de la composition et de la température du pétrole; plus l’eau est chaude, plus le bitume est susceptible de se disperser dans l’eau;
    • la durée pendant laquelle un échantillon de bitume dilué flottera (et donc pouvant être plus facilement récupéré) dépendra de sa composition et des facteurs environnementaux (comme pour le pétrole brut classique);
    • la capacité du pétrole de se lier à des sédiments (par conséquent, d’être plus enclin à couler) diminue à mesure que le bitume dilué s’altère.
    Les technologies d’intervention existantes fonctionneront-elles en cas de déversement de bitume dilué?
    Voici ce que nous faisons

    Le gouvernement fédéral investit jusqu’à 50 M$ dans les technologies d’intervention en cas de déversement, grâce à des programmes comme le Programme scientifique d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures (PSIDH) et de futurs programmes liés au Plan de protection des océans. Par exemple, plus de huit projets financés par le PSIDH visent à améliorer les technologies de récupération et les procédés de nettoyage des produits pétroliers lourds déversés par accident dans le milieu marin. Ces projets sont menés en collaboration avec le milieu universitaire, l’industrie et les intervenants en cas de déversement de pétrole, et permettront d’élaborer davantage de solutions dans cet espace. L’annexe F donne plus de détails.

    Observations

    Le bitume dilué se comporte comme les produits pétroliers classiques, et les méthodes mécaniques classiques se sont donc révélées efficaces, en particulier durant les phases initiales d’un déversement.

    La viscosité du pétrole peut être un facteur important de tout système de récupération mécanique : le pétrole plus visqueux a tendance à rester amalgamé, mais sera plus difficile à pomper quand on l’extraira d’un récupérateur (par exemple), tandis que le pétrole plus léger se répand plus rapidement, mais est plus facile à pomper.

    Autres observations :

    Pêches et Océans Canada s’est engagé à investir 77,7 M$ de 2013 à 2022 dans les interventions en cas de déversement de pétrole, ce qui inclut le bitume dilué.

    Le Ministère compte une équipe de 15 scientifiques spécialistes de ce domaine.

    • En s’altérant, le dilbit (plus que le synbit) deviendra beaucoup plus visqueux. Il faudrait donc avoir accès à des récupérateurs pour le pétrole flottant à viscosité élevée.
    • On étudiera l’efficacité d’autres mesures d’intervention (repousseurs, agent de solidifications, agents de nettoyage des rives) sur le bitume dilué. On créera une base de données sur l’efficacité pour les déversements de bitume dilué selon les conditions environnementales.
    • Dans des conditions simulant des vagues déferlantes, pour lesquelles les dispersants chimiques se sont avérés efficaces sur le pétrole brut classique, ce type de produit a été très peu efficace pour disperser du bitume dilué (grande cuve à houle).
    • On est en train d’acquérir plus de connaissances à propos de l’applicabilité de certaines contre mesures en réponse aux déversements de bitume dilué, de la caractérisation des rivages ainsi que de la pénétration et de la rétention du bitume dilué sur les rivages.
    • Légende

      Solidifier = Solidifieur

      Solidified oil = Pétrole solidifié

      Les méthodes de détection et de surveillance du pétrole sur les rivages à l’aide de véhicules aériens sans pilote ont été mises à l’essai avec succès.
    • Même si le « prétraitement » du bitume dilué n’est pas une technologie de récupération en soi, les scientifiques mènent en ce moment des études pour déterminer s’il permet d’améliorer le comportement du bitume lors d’un déversement.
    • On est en train de concevoir des agents de solidification qui pourraient traiter les déversements de bitume dilué.
    Un déversement de bitume dilué aura-t-il des conséquences sur l’environnement différentes de celles d’un déversement de pétrole brut classique?
    Voici ce que nous faisons

    Environnement et Changement climatique Canada, de concert avec Pêches et Océans Canada, étudie les répercussions d’un déversement de bitume dilué sur le biote, et cartographie la situation écologique de base des écosystèmes côtiers susceptibles d’être touchés par un déversement de pétrole.

    Observations

    Dans le cadre du Plan de protection des océans, Environnement et Changement climatique Canada emploie environ 25 scientifiques et alloue 3,5 M$ par an à ces études.

    • On est en train de mener des études de référence portant sur les écosystèmes le long de la côte du nord de la Colombie Britannique. On peut les utiliser, par exemple, pour désigner les écosystèmes plus fragiles sur lesquels on pourrait axer les plans d’intervention régionaux.
    • Des études sur la biodégradation confirment un comportement similaire à celui du brut classique : certaines molécules plus légères du pétrole subissent une forte biodégradation, mais pas les plus lourde aux extrémités.
    • On a mené des études comparant la photolyse du bitume dilué à la photolyse du brut classique.
    • Des chercheurs sont en train de mener des études afin de déterminer les paramètres de toxicité, c’est-à-dire la façon dont la toxicité de l’eau évolue avec le temps après un déversement, et la façon dont elle varie selon les différents produits pétroliers (brut classique, bitume dilué ou produits de combustibles).

    L’annexe C contient une bibliographie des observations publiées.

    Les activités entreprises dans le cadre du Plan de protection des océans contribueront largement à l’acquisition de ces connaissances. L’annexe E donne plus de détails.

    Diffusion des connaissances

    En cas de déversement, le mécanisme permettant au gouvernement du Canada d’accéder aux connaissances pour intervenir après l’incident peut varier légèrement selon le lieu et la nature du déversement; toutefois, en général, les conseils techniques stratégiques sont coordonnés par le Centre national des urgences environnementales (CNUE) d’Environnement et Changement climatique Canada. Le CNUE, qui offre son soutien 24 heures par jour et 7 jours par semaine en cas d’urgences environnementales, est l’organisme fédéral qui coordonne habituellement la collaboration avec les intervenants fédéraux.

    Plus généralement, on peut utiliser les connaissances générées à propos du comportement du bitume dilué en cas de déversement pour établir des modèles prédictifs dans diverses conditions et à divers endroits. On peut ensuite utiliser ces modèles pour planifier les interventions régionales et prioriser le déploiement des ressources.

    Le Portail du gouvernement ouvert est un des mécanismes qu’on utilise pour donner accès aux données issues des études menées par les scientifiques du gouvernement fédéral. Voici deux exemples de ces données :

    Base de données sur les propriétés physicochimiques des produits pétroliers - https://ouvert.canada.ca/data/fr/dataset/53c38f91-35c8-49a6-a437-b311703db8c5

    Les données sur la classification des rivages, incluant la côte du nord de la Colombie-Britannique, sont accessibles avec les liens ci-dessous. Nous ajouterons plus tard d’autres données, incluant des vidéos et des photographies.

    Portail du gouvernement ouvert

    Collaborations

    Pêches et Océans Canada a conclu des accords de recherche concertée afin d’étudier le devenir et le comportement du pétrole, ainsi que l’impact de son déversement sur les milieux aquatiques, avec des chercheurs (Université d’Ottawa, Université Simon Fraser, Université de Victoria, Université de Guelph, Université Saint Mary’s, Université Dalhousie et New Jersey Institute of Technology) et des partenaires internationaux (l’administration des océans de l’État chinois, l’organisme Australian Wealth from Oceans National Research Flagship et l’agence de protection de l’environnement des États-Unis (EPA)).

    Dans le cadre du Plan de protection des océans, Pêches et Océans Canada supervise une initiative de recherche multipartenaire (IRMP) qui vise à collaborer avec les meilleurs spécialistes au monde des déversements de pétrole. Pêches et Océans Canada collabore avec Ressources naturelles Canada, Environnement et Changement climatique Canada, Transports Canada et la Garde côtière canadienne. Pour guider ces travaux, on a mis sur pied un comité consultatif, dont la Colombie Britannique est membre.

    De façon générale, les membres du comité consultatif ont convenu qu’il restait beaucoup à faire en ce qui concerne les autres mesures de méthodes alternatives au Canada. Quelqu’un a suggéré que l’IRMP vise en premier lieu à financer la recherche qui appuiera l’élaboration des méthodes alternatives pour le Canada.

    Dans ce contexte, on a mis de l’avant les priorités de recherche suivantes, en notant qu’il faudra mettre l’accent sur les données scientifiques nécessaires pour convaincre le public et les organismes de réglementation :

    • Atténuation naturelle (accent mis sur la vitesse de biodégradation potentielle du pétrole et des produits raffinés);
    • Agents chimiques de traitement des déversements, p. ex. dispersants, agents de nettoyage de surface et repousseurs;
    • Translocation des hydrocarbures (études sur le nettoyage des rivages);
    • Décantation (examen des technologies et des obstacles réglementaires);
    • Études sur le terrain de déversements de pétrole contrôlés dans l’environnement (pourraient inclure l’Arctique et d’autres milieux où l’eau est froide/le climat est rude);
    • Détection et surveillance des hydrocarbures (dans l’atmosphère, sur/dans l’eau ou dans les sédiments) à l’aide de dispositifs à distance et sur place, établissement de modèles de trajectoire des déversements de pétrole et meilleure compréhension du comportement, du devenir, du transport et des effets biologiques du pétrole;
    • Données ouvertes visant à améliorer les méthodes de communication de données (p. ex. grâce aux bibliothèques de bases de données), afin d’appuyer l’analyse des bénéfices environnementaux nets, et élaboration de mécanismes décisionnels pour la sélection d’outils d’intervention et la détermination des paramètres de traitement;
    • Renforcement des communications scientifiques et du plan de mobilisation en vue de la recherche sur les déversements de pétrole, afin que le public (en particulier les groupes autochtones) croit en la capacité du Canada à intervenir en cas de déversement. De la même façon, il faut établir et maintenir des relations positives avec les collectivités autochtones (par une mobilisation constante) afin d’instaurer un climat de confiance.

    Annexe A: Observations issues de précédents rapports

    Comité d’experts sur la sécurité des navires-citernes – « Un examen du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures par des navires – Mettre le cap sur l’avenir » (Partie 1, 2013) et « Un examen de la préparation et de l’intervention en cas de déversements par des navires au Canada – Mettre le cap sur l’avenir, phase II – Exigences s’appliquant à l’Arctique et aux substances nocives et potentiellement dangereuses à l’échelle nationale » (Partie 2, 2014)

    Observations issues de la partie 1

    Le Comité a déterminé que le Régime avait « résisté à l’épreuve du temps », mais qu’un certain nombre d’améliorations pourraient y être apportées. En particulier, en ce qui concerne la science liée aux déversements de pétrole, il a affirmé que, pour commencer, la planification des interventions en cas de déversement devrait être basée sur les besoins propres à la région géographique.

    Les recommandations du Comité portaient sur des enjeux comme l’évaluation des risques, la planification des interventions (incluant une stratégie d’aide pour la faune), le renforcement du principe du « pollueur payeur », l’amélioration de la gérance, l’élimination des obstacles législatifs aux autres mesures d’intervention, l’offre plus systématique de conseils scientifiques pour la préparation aux déversements, davantage de communications et l’amélioration continue. Le Comité a précisé ceci : « Le gouvernement du Canada devrait collaborer avec l’industrie afin d’établir et de financer un programme de recherche et de développement canadien pour la préparation et l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures. »

    Observations issues de la partie 2

    En ce qui concerne plus précisément la science liée aux déversements de pétrole, le Comité reconnaît que, même si l’on a fait de de nombreuses études sur les déversements de pétrole dans les eaux arctiques, il subsiste certaines lacunes au chapitre des connaissances.

    Groupe d’experts de la Société royale du Canada – « Le comportement et les incidences environnementales d’un déversement de pétrole brut dans des milieux aqueux » (2015).

    Le groupe d’experts a constaté que, même s’il existe une grande variété de pétroles bruts transportés au Canada (du pétrole léger au bitume), et si leurs propriétés déterminent à quelle vitesse une nappe provenant d’un déversement se répandrait, coulerait ou se disperserait, l’impact global d’un déversement de pétrole, incluant l’efficacité de l’intervention à la suite du déversement, dépend principalement de l’environnement et des conditions (météo, vagues, etc.) dans lesquels le déversement a lieu et du temps perdu avant les opérations de remise en état. Le groupe a établi les priorités absolues suivantes en matière de recherche (citées directement du document) : [TRADUCTION]

    1. Il faut faire des recherches pour mieux comprendre l’impact environnemental du déversement de pétrole brut sur des zones à haut risque mal connues, comme les eaux de l’Arctique, les grands fonds et les rivages ou les cours d’eau et terres humides intérieurs.
    2. Il faut faire des recherches pour mieux comprendre les effets des déversements de pétrole sur la vie et la faune aquatiques à l’échelle des populations, des communautés et des écosystèmes.
    3. Il faut établir un programme national de recherche et de surveillance de base axé sur les priorités, pour comprendre le profil environnemental et écologique des zones susceptibles d’être touchées par des déversements de pétrole, et déterminer toute sensibilité unique aux effets du pétrole.
    4. Il faut établir un programme de recherches de terrain contrôlées, afin de mieux comprendre le comportement du pétrole lors d’un déversement, ainsi que les effets d’une vaste gamme de pétroles bruts sur différents écosystèmes et différentes situations.
    5. Il faut faire des recherches pour étudier l’efficacité des interventions en cas de déversement, et tirer pleinement parti des « possibilités » créées par ces déversements.
    6. Il faut faire des recherches pour mieux prévenir les déversements et créer/appliquer des systèmes d’intervention garantissant des décisions réfléchies et l’efficacité des mesures prises.
    7. Il faut faire des recherches pour mettre à jour et peaufiner les protocoles d’évaluation des risques de déversement de pétrole au Canada.

    En ce qui concerne plus particulièrement le bitume dilué, le groupe d’expert a constaté :

    • qu’on manquait d’information pour déterminer si les déversements seraient plus ou moins toxiques pour l’environnement;
    • qu’il fallait plus de données sur la composition et les propriétés du bitume dilué;
    • qu’il fallait mener plus d’études sur les pertes par évaporation de bitume dilué déversé, et sur leur incidence sur le comportement du bitume déversé, par exemple, sur son adhérence aux surfaces.

    National Academy of Sciences des États-Unis – « Spills of Diluted Bitumen from Pipelines: A comparative study of environmental fate, effects, and response » (2016)

    Cette étude visait à déterminer si les effets sur les écosystèmes des déversements de bitume dilué seraient assez différents de ceux d’un déversement de pétrole brut classique pour justifier une modification des règlements applicables aux interventions en cas de déversement. L’étude a conclu ceci :

    • Les principales différences qui caractérisent le bitume dilué sont sa densité élevée, sa viscosité et ses propriétés adhérentes, qui vont dicter son comportement dans l’environnement.
    • Les processus environnementaux initiaux, le comportement et la toxicité du bitume dilué déversé sont similaires à ce qui caractérise d’autres types de brut. Quand le pétrole s’altère, les propriétés du bitume ont un impact plus important sur le comportement du déversement, ce qui justifie des stratégies d’intervention spéciales.
    • L’étude a révélé que, lorsque le bitume s’altère, certains éléments deviennent encore plus préoccupants par rapport aux bruts classiques (p. ex., possibilité à couler, persistance, adhérence et couverture sur les sédiments et), tandis que d’autres s’améliorent (p. ex., émissions atmosphériques et propagation, toxicité aquatique).
    • L’étude a conclu que les différences de propriétés chimiques et physiques ayant une incidence sur l’impact environnemental justifient une modification des règlements applicables aux plans d’intervention en cas de déversement de bitume dilué, à la préparation à ces déversements et au nettoyage.

    Annexe B : Déversements passés de bitume dilué

    Passage Burrard (C.-B.) (2007)

    Ce déversement s’est produit après qu’un conducteur de pelleteuse a percuté un pipeline acheminant du bitume dilué jusqu’au terminal maritime. Environ 440 barils de pétrole ont été déversés dans le passage Burrard. La matière qui s’est rendue dans l’eau flottait et a été rapidement circonscrite, et une importante partie (qu’on estime à près de 90 %) a été récupérée à l’aide d’absorbants, de récupérateurs et de camions aspirateurs (en raison de la proximité du rivage). La mer calme et le temps de réponse extrêmement rapide ont généré un résultat relativement satisfaisant pour la récupération du pétrole qui s’est rendu jusque dans le passage.

    Kalamazoo (Michigan) (2010)

    Le 26 juillet 2010, un pipeline acheminant du bitume dilué s’est sectionné et, en raison de la situation à ce moment-là (une interruption planifiée du pipeline avait débuté), ce bris n’a pas été détecté pendant plus de deux jours. Environ 20 000 barils se sont déversés dans la rivière Kalamazoo. Le bitume dilué qui a atteint le cours d’eau flottait, mais a été ensuite entraîné par les sédiments. Même si la majeure partie du pétrole récupérable l’a été grâce à des techniques d’écrémage et de nettoyage des berges, il a fallu aussi faire de la récupération en sous-surface. Conditions initiales : débit rapide de la rivière et températures élevées.

    En comparaison, après l’explosion et l’incendie survenus à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013, le brut léger provenant de la formation de Bakken s’est déversé dans la rivière Chaudière, ainsi que dans le lac MéganticFootnote 7. Dans ce cas-là, tandis qu’une partie du pétrole flottait, une partie a été entraînée dans les sédiments de fond.Footnote 8

    Annexe C – Bibliographie de la science des déversements de bitume dilué par le gouvernement fédéral

    Les publications suivies d'un astérisque ne sont pas examinées par les pairs.

    Adams, J., Charbonneau, K., Tuori, D., Brown, R.S. and Hodson, P.V. Review of Methods for Measuring the Toxicity to Aquatic Organisms of the Water Accommodated Fraction (WAF) and Chemically-Enhanced Water Accommodated Fraction (CEWAF) of petroleum.DFO Can. Sci. Advis. Sec. Res. Doc. 2017/064. xi + 110 p, 2017.*

    Alderman, S. L., Dindia, L. A., Kennedy, C. J., Farrell, A. P. and Gillis, T. E. Proteomic analysis of sockeye salmon serum as a tool for biomarker discovery and new insight into the sublethal toxicity of diluted bitumen, Comparative Biochemistry and Physiology Part D: Genomics and Proteomics. Vol. 22, pp. 157–166, 2017. (projet de recherche financé par le MPO)

    Alderman, S. L., Lin, F., Farrell, A. P., Kennedy, C. J. and Gillis, T. E. Effects of diluted bitumen exposure on juvenile sockeye salmon: From cells to performance, Environmental Toxicology and Chemistry, Vol. 36, pp. 354–360, 2017. (projet de recherche financé par le MPO)

    Alsaadi, F., Hodson, P. V., and Langlois, V. S. An Embryonic Field of Study: The Aquatic Fate and Toxicity of Diluted Bitumen, Bulletin of Environmental Contamination and Toxicology, Vol. 100(1), pp. 8-13, 2018. (projet de recherche financé par le MPO)

    Alsaafin, A., B. Guest, P. Brunswick and B. Fieldhouse, “The Effect of Salt Composition in Artificial Seawater on the Effectiveness of Dispersants”, Proceedings of the Fortieth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 844-859, 2017.

    Boutet, L., S. Laforest, P.G. Lambert, R. Pourhanifeh, M. Goldthorp, C.E. Brown, J. Harper, L. Britton, and G. Sergy, “Mapping the Penetration and Retention Potential of Two Weathered Diluted Bitumen Crude Oils for the Shorelines of Northern British Columbia, Canada”, Proceedings of the Fortieth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, pp. 67-81, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, 2017.

    Blinov, B., S. Mortazavi, K. Volchek, W. Kuang, C.E. Brown, and P. Azmi, “Chemical Softening of the Oil Sands Produced Water”, Proceedings of the Fortieth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, pp. 319-350, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, 2017.

    DeCola, E., R. Jones, C. McDougall, and J. Konovsky, Engaging First Nations in Marine Oil Spill Preparedness and Response and Response: Recent Examples from British Columbia, Proceedings of the Thirty-ninth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 1155-1165, 2016.

    Dettman, H. and Hounjet, L.J., Impacts of Pretreatment on Properties and Behaviour of Diluted Bitumen in Water, Proceedings of the Thirty-ninth AMOP Technical Seminar, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 472-493, 2016.

    DFO. 2017. A Framework for the Development of Standard Methods to Evaluate the Toxicity of Petroleum Hydrocarbons on Aquatic Organisms. DFO Can. Sci. Advis. Sec. Sci. Advis. Rep. 2017/053.*

    DFO. 2018. Status Report on the Knowledge of the Fate and Behaviour of Diluted Bitumen in the Aquatic Ecosystem. DFO Can. Sci. Advis. Sec. (In Press)*

    Dupuis, A., and F. Ucan-Marin, A Literature Review on the Aquatic Toxicology of Petroleum Oil: An Overview of Oil Properties and Effects to Aquatic Biota, DFO Can. Sci. Advis. Sec. Res. Doc. 2015/007. vi + 52 p.

    Federal Government, Technical Report: Properties, Composition and Marine Spill Behaviour, Fate and Transport of Two Diluted Bitumen Products from the Canadian Oil Sands; Cat. No. En84–96/2013E–PDF; Government of Canada: Ottawa, ON, Canada, pp. 1–85, 2013. ISBN 978-1-100-23004-7. https://www.ec.gc.ca/scitech/6A2D63E5-4137-440B-8BB3-E38ECED9B02F/1633_Dilbit%20Technical%20Report_e_v2%20FINAL-s.pdf (PDF, 2.26 MB)

    Fieldhouse, B., A. Mihailov, and V. Moruz, Weathering of Diluted Bitumen and Implications to the Effectiveness of Dispersants, Proceedings of the Thirty-seventh AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 338-352, 2014.

    Fieldhouse, B., A. Alsaafin, S. Dave, C. Jung, K. Watson, and R. Faragher, Results from Effectiveness Testing of Chemical Countermeasures and Sorbent Performance on Oil Sands Products, Proceedings of the Thirty-ninth AMOP Technical Seminar, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 572-607, 2016.

    Goldthorp, M., B. Fieldhouse, P.G. Lambert, C. Yang, and C.E. Brown, Oil Profiling Using Portable Instruments, Proceedings of the Thirty-seventh AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 401-414, 2014.

    Goldthorp, M., S. Laforest, and P. Lambert, Development of a Field Protocol for Identification of Oils, Proceedings of the Thirty-Eighth AMOP Technical Seminar, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 679-686, 2015.

    Harper, J., S. Laforest, and G. Sergy, Field Investigations of Intertidal Sediment Permeability Related to Spilled Oil Retention in British Columbia Shorelines, Proceedings of the Thirty-Eighth AMOP Technical Seminar, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 631-648, 2015.

    Herunter, H., S. Gorgopa, and S. Macdonald, Factors Influencing Intertidal Biota Distribution on BC’s North Coast: Considerations for Oil Spill Contingency Planning and Response, Proceedings of the Thirty-ninth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 1047-1062, 2016.

    Horn, M. and D. French-McCay, Consequence Analysis for Crude-by-rail Releases into Freshwater Environments, Proceedings of the Thirty-ninth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 641-667, 2016.

    Hounjet, L.J., R. Gieleciak, and H.D. Dettman, Photo-oxidation Susceptibility of Diluted Bitumen on Water, Proceedings of the Fortieth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 860-884, 2017.

    Hua, Y., F.S. Mirnaghi, Z. Yang, B.P. Hollebone, and C.E. Brown, “Effect of evaporative weathering and oil-sediment interactions on the fate and behavior of diluted bitumen in marine environments. Part 1. Spill-related properties, oil buoyancy, and oil-particulate aggregates characterization”, Chemosphere, Vol. 191, pp. 1038-1047, 2018.

    Jahan, N., Fawett, J., King, T.L., McPherson, A., Robertson, K., Werner–Zwanziger, U., and Clyburne, J.A.C. Bitumen on Water: Charred Hay as a PFD (Petroleum Floatation Device). Journal of Marine Science and Engineering, Vol. 3, pp. 1244–1259, 2015.

    Jarvela Rosenberger, A. L., MacDuffee, M., Rosenberger, A. G. J. and Ross, P. S. Oil Spills and Marine Mammals in British Columbia, Canada: Development and Application of a Risk-Based Conceptual Framework. Archives of Environmental Contamination and Toxicology, Vol. 73, pp. 131–153, 2017. (projet de recherche financé par le MPO)

    King, T.L., B. Robinson, M. Boufadel, and K. Lee, Flume Tank Studies to Elucidate the Fate and Behavior of Diluted Bitumen Spilled at Sea, Marine Pollution Bulletin, Vol. 83, pp. 32-37, 2014.

    King, T.L., B. Robinson, C. McIntyre, P. Toole, S. Ryan, F. Saleh, M.C. Boufadel, and K. Lee, Fate of Surface Spills of Cold Lake Blend Diluted Bitumen Treated with Dispersant and Mineral Fines in a Wave Tank, Environmental Engineering Science, Vol. 32(3), pp. 250--261, 2015. https://doi.org/10.1089/ees.2014.0459

    King, T., B. Robinson, S. Ryan, Y. Lu Q. Zhou, L. Ju, J. Li, P. Sun, and K. Lee, Fate of Chinese and Canadian Oils Treated with Dispersants in a Wave Tank, Proceedings of the Thirty-Eighth AMOP Technical Seminar, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 798-811, 2015.

    King, T., J. Mason, P. Thamer, G. Wohlgeschaffen, K. Lee, and J.A.C. Clyburne, “Composition of Bitumen Blends Relevant to Ecological Impacts and Spill Response”, Proceedings of the Fortieth AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, pp. 463-475, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, 2017

    King, T., Fangda, C., Robinson, B., Boufadel, M., Lee, K., and Clyburne, JAC. Oil spill decision matrix in response to surface spills of various bitumen blends. Royal Society of Chemistry Environmental Science: Processes and Impacts, Vol. 19(1), pp. 928-938, 2017.

    Laforest, S., P.G. Lambert, J. Duffe, L. Gamble, B. Chaudhary, and C.E. Brown, Studies on the Fate and Behaviour of Diluted Bitumen on Marine Shorelines, Proceedings of the Thirty-seventh AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 415-427, 2014.

    Laforest, S., P. Lambert, and M. Goldthorp, The Shoreline Studies Program: an Update on Shoreline Surveys and Initial Studies on the Penetration and Retention of Diluted Bitumen into Marine Shoreline Substrates, Proceedings of the Thirty-Eighth AMOP Technical Seminar, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 649-663, 2015.

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    Annexe D - Bibliographie d'autres sciences de déversements de bitume dilué

    Toutes ces publications sont examinées par les pairs.

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    Wheeler, R. and C. Burgess, Canadian National Railway Ruel 88.7 Gogama Derailment: An Account of Mattagami First Nation Involvement, Proceedings of the Thirty-ninth AMOP Technical Seminar, Environment and Climate Change Canada, Ottawa, ON, pp. 668-685, 2016.

    Winter, J. and R. Haddad, Ecological Impacts of Dilbit Spills: Considerations for Natural Resource Damage Assessment, Proceedings of the Thirty-seventh AMOP Technical Seminar on Environmental Contamination and Response, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 374-400, 2014.

    Yee, D., F.O. Dion, C. Smith, P. Videla, and T. Rodolakis, Human Health Risk Assessment: Acute and Chronic Biological Effects from Hypothetical Releases of Diluted Bitumen into Sensitive Watercourses, Proceedings of the Thirty-Eighth AMOP Technical Seminar, Environment Canada, Ottawa, ON, pp. 582-606, 2015.

    Annexe E - Plan de protection des océans

    Le Plan de protection des océans (PPO), annoncé le 7 novembre 2016, est un plan quinquennal national d’une valeur de 1,5 milliard de dollars qui incluait d’importants investissements en vue de créer un système de sécurité maritime de classe mondiale, et de renforcer la gérance environnementale des côtes canadiennes. Le PPO est administré par Transports Canada en collaboration avec d’autres ministères et organismes – Garde côtière canadienne (GCC), Ressources naturelles Canada (RNCan), Pêches et Océans Canada (MPO) et Environnement et Changement climatique Canada (ECCC).

    Le PPO s’appuie sur le Système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes (SSCMNC), créé en 2013 en réponse à l’augmentation du volume de produits pétroliers transportés à l’échelle du Canada, et aux préoccupations des intervenants à propos des risques de déversement de pétrole dans les environnements marins et d’eau douce

    Le PPO comprend quatre piliers : 1) améliorer la sécurité maritime et le transport maritime responsable; 2) protéger l’environnement marin du Canada; 3) renforcer les partenariats avec les collectivités autochtones; 4) investir dans la science afin de prendre des décisions fondées sur des éléments probants.

    L’information sur le devenir et le comportement de tous les produits pétroliers déversés dans n’importe quel type d’eau (salée, saumâtre ou douce) dans toutes les conditions climatiques observées sur le territoire canadien est essentielle à la planification et à l’élaboration de stratégies par les intervenants canadiens en cas de déversement de pétrole, et par les responsables de la préparation à ces catastrophes.

    Le programme de recherche du PPO se concentre sur :

    • Les propriétés du pétrole déversé et la façon dont il change, en mettant l’accent sur : 1) l’élaboration de méthodes visant à caractériser le pétrole déversé et à établir un lien entre les mesures de terrain et de laboratoire; 2) la mise à jour des méthodes de mesure de la toxicité du pétrole (incluant le bitume dilué) pour les organismes aquatiques; 3) la caractérisation des produits pétroliers expédiés au Canada; 4) une analyse rapide des produits et des échantillons durant les déversements, p. ex., par spectroscopie par fluorescence; 5) l’établissement de paramètres opérationnels pour le nettoyage des déversements de pétrole.
    • La pertinence des conditions environnementales au moment d’un déversement, en accordant la priorité à une meilleure surveillance des conditions météo et des océans.
    • La fourniture de données scientifiques pour faciliter l’exactitude de l’analyse des bénéfices environnementaux nets, ce qui permettra aux intervenants lors d’un déversement de pétrole de prendre des décisions basées sur notre compréhension des conséquences potentielles, des options de remise en état qui existent et de leur efficacité par rapport à la récupération naturelle.

    On s’appuie sur ces activités scientifiques pour minimiser les impacts environnementaux, sociaux et économiques, et pour chercher à répondre aux préoccupations des collectivités autochtones de la région.

    Annexe F - Projets financés pour l'élaboration de technologies d'intervention en cas de déversement de pétrole

    Ce tableau montre uniquement les accords qui ont été signés et annoncés. Plusieurs projets doivent être financés, mais n’ont pas encore été annoncés, ou le contrat n’a pas encore été signé avec le concepteur de la technologie.

    Promoteur Titre de la proposition Financement fédéral
    ($)
    Coût total du projet
    ($)
    Objectif
    Université de l’Alberta Advanced Membrane-Based Hybrid Process for Oil Spill Removal in Marine Environments 600 000 1 650 000 Créer un système de séparation entre le pétrole et l’eau avec membrane intégrée, afin d’accroître la capacité du navire de récupération
    BC Research Inc. The Development of Hybrid Rapid Response Agents to Mitigate the Impact of Oil Spills in Marine Environments 925 896 1 286 480 Accélérer l’élaboration d’un agent hybride de traitement des déversements, qui réagira rapidement afin de lutter contre les déversements de pétrole en mer de grande ampleur
    Centre for Cold Ocean Resources Engineering (C-CORE) Development of an Integrated Mechanical Recovery and Oil Spill Response System for Heavy Oil in Cold and Ice Prone Marine Environments 991 505 1 896 905 Accroître l’efficacité des actuels systèmes mécaniques de récupération, en recueillant le pétrole lourd dispersé dans des colonnes d’eau se formant sous la surface
    Université de Toronto Development of In-Situ Foam Filtration System for Oil Spill Recovery 400 000 807 000 Élaborer un récupérateur direct de pétrole à l’aide d’absorbants (baptisé système de filtration in situ en mousse, ou ISFFS). Ce système pourra récupérer directement le pétrole dissous, émulsifié, dispersé et libre sur les sites de déversement marins.
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