Rapport au Parlement - Loi sur la responsabilité en matière maritime, Partie 5 : Responsabilité en matière de transport de marchandises par eau 14947F

I Objet

Le présent Rapport au Parlement, rédigé en vertu de la Partie 5 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ( LRM ), détermine si les règles de Hambourg doivent remplacer les règles de La Haye-Visby en tant que droit canadien en matière de responsabilité pour les cargaisons transportées par voie maritime. L’article 44 de la LRM exige que le ministre des Transports dépose ce rapport avant le 1er janvier 2015.

II Introduction

La LRM regroupe dans une seule et même loi tous les régimes canadiens en la matière, y compris la responsabilité de l’armateur en cas de cargaison perdue ou endommagée. La législation canadienne concernant la responsabilité relative aux cargaisons repose sur une convention internationale de 1968 connue sous le nom de règles de La Haye‑Visby^{Footnote 1} , et ce, bien que le Canada n’ait jamais officiellement ratifié ces règles ni leurs prédécesseurs, les règles de La Haye de 1924. Les règles de La Haye-Visby établissent les droits, les devoirs et les obligations des parties pour certains contrats relatifs au transport maritime des marchandises, y compris les droits du transporteur de restreindre sa responsabilité si la cargaison est endommagée alors qu’elle se trouve à bord d’un bâtiment.

Toutefois, la LRM renferme également des dispositions visant à ce que les règles de Hambourg remplacent les règles de La Haye-Visby et stipule que le ministre doit périodiquement envisager un tel remplacement et informer le Parlement de ses conclusions. Trois rapports à cet égard, réalisés en 1999, en 2004 et en 2009, ont conclu que le Canada devait, pour le moment, poursuivre ses activités en fonction des règles de La Haye‑Visby, et ce, afin de maintenir l’uniformité avec la plupart de ses principaux partenaires commerciaux.

III Historique des règles de Hambourg

En 1976, la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international ( CNUDCI ) a parachevé l’ébauche d’une nouvelle convention sur le transport des marchandises par mer. La Convention des Nations Unies de 1978 sur le transport des marchandises par mer, qui a été finalisée et adoptée à l’occasion d’une conférence diplomatique tenue à Hambourg, en Allemagne, est mieux connue sous le nom de règles de Hambourg.

Les règles de Hambourg sont considérées par plusieurs États, en particulier ceux qui, comme le Canada, sont principalement des consommateurs plutôt que des fournisseurs de services de transport, comme une amélioration par rapport aux règles de La Haye‑Visby, et ce, pour les raisons suivantes:

• elles prolongent la période de responsabilité d’un transporteur en cas de cargaison perdue ou endommagée afin d’inclure la période totale au cours de laquelle les marchandises relèvent de sa responsabilité, plutôt que seulement lorsque les marchandises se trouvent à bord du bâtiment;
• elles établissent la responsabilité du transporteur lorsqu’un retard dans la livraison entraîne des pertes économiques;
• elles imposent au transporteur la responsabilité de prouver que toutes les mesures raisonnables possibles ont été prises pour éviter les dommages et les pertes plutôt que d’obliger le demandeur à prouver la négligence du transporteur;
• elles s’appliquent à divers documents de transport par mer auxquels les règles de La Haye-Visby ne s’appliquent pas^{Footnote 2} ;
• elles relèvent les limites de la responsabilité du transporteur.

Une étude^{Footnote 3} financée par Transports Canada et réalisée en 1982 conclut également que les règles de Hambourg représentent une amélioration par rapport aux règles de La Haye‑Visby et que le Canada devrait les adopter. Cela a mené à l’examen de la loi canadienne de l’époque, la Loi sur le transport des marchandises par eau de 1936 qui était fondée sur les règles de La Haye de 1924.

En 1984, Transports Canada a publié un document de travail qui recommandait que le Canada adopte les règles de Hambourg. Les expéditeurs étaient en faveur de cette recommandation, mais les transporteurs océaniques et leurs assureurs, les assureurs des cargaisons et les juristes ont privilégié l’adoption des règles de La Haye-Visby. Les transporteurs océaniques ont soulevé la possibilité que les règles de Hambourg puissent accroître les frais d’expédition et de litige, étant donné que la jurisprudence fondée sur les règles de La Haye ne s’appliquerait plus.

Des consultations publiques approfondies ont permis de convenir que le Canada adopte une approche à deux volets en mettant immédiatement en œuvre les règles de La Haye‑Visby, assorties d’une disposition assurant l’entrée en vigueur des règles de Hambourg lorsqu’un nombre suffisant de partenaires commerciaux importants du Canada les auront ratifiées. Cette approche a été intégrée dans la Partie 5 de la LRM .

IV Développements internationaux

Les règles de Hambourg sont entrées en vigueur en novembre 1992, 14 ans après leur adoption par les Nations Unies. À ce jour, 34 États les ont ratifiées, mais le Canada et d’autres grandes nations commerçantes n’y ont pas adhéré, ni ne les ont complètement intégrées dans leur législation^{Footnote 4} . Le délai de 14 ans entre l’adoption et l’entrée en vigueur de ces règles montre à quel point les États hésitent à les adopter.

À l’heure actuelle, les règles de Hambourg s’appliqueraient à une très petite partie du commerce international maritime. Les 34 États ayant ratifié les règles de Hambourg ne représentaient que 4 % du commerce maritime canadien en 2013. En revanche, les 93 États qui sont parties aux règles de La Haye ou aux règles de La Haye‑Visby représentaient environ 50 % du commerce maritime canadien (voir l’annexe 1 pour obtenir de plus amples renseignements). Le pourcentage serait encore plus élevé si on incluait les États qui, comme le Canada, avaient mis en œuvre les règles de La Haye ou les règles de La Haye‑Visby sans toutefois les ratifier.

À l’origine, on avait espéré que les règles de Hambourg constituent le régime international permettant d’atteindre l’uniformité dans la responsabilité relative aux cargaisons. Malheureusement, le manque de soutien de la part de la communauté internationale fait en sorte qu’elles ne sont plus considérées comme une solution de remplacement viable des règles de La Haye-Visby. Par conséquent, certains États, dont le Canada, ont demandé l’élaboration d’une convention moderne et fondée sur la technologie de pointe pour contrer le manque d’uniformité.

*Fondés sur la valeur en dollars des marchandises transportées par voie maritime en 2013.
**D’autres États, comme le Canada, ont intégré dans leur législation nationale les règles de La Haye-Visby ou une combinaison des règles de La Haye-Visby et des règles de Hambourg (par exemple, la Chine) sans toutefois ratifier l’une ou l’autre des conventions.