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CHAPITRE 8 - COMPÉTITIVITÉ DES PRIX
Notre comparaison des prix à l’importation est fondée sur le parcours complet entre Shanghai et Toronto ou Chicago. La comparaison des prix à l’exportation est fondée sur les prix des expéditions entre les installations de chargement des conteneurs et l’Asie. Les tarifs des terminaux à conteneurs sont une partie intégrante de l’ensemble des coûts d’expédition. On peut calculer le prix total pour d’autres origines ou destinations en ajoutant le transport intérieur depuis le terminal portuaire.
Les compagnies maritimes proposent généralement un seul prix tout compris qui peut contenir quatre éléments : le transport maritime, le transport ferroviaire, le terminal portuaire et le terminal hors quai. Nous avons ventilé les prix en tenant compte de ces éléments, pour constater les différences par rapport aux concurrents américains. Les terminaux canadiens publient des tarifs sur Internet. Toutefois, les tarifs réels sont négociés avec les compagnies maritimes et sont confidentiels. La Federal Maritime Commission des États-Unis exige des terminaux qu’ils déposent leurs tarifs, mais ces tarifs ne sont pas faciles d’accès car ils sont intégrés aux tarifs d’expédition.
Dans cette section, nous parlons de prix en dollars américains par conteneur de 40 pi, car il s’agit de l’unité de tarification la plus couramment utilisée. Tout au long de ce rapport, nous parlons de volumes d’expédition en équivalents 20 pieds (EVP) car il s’agit de l’unité de volume la plus couramment utilisée. La tarification ferroviaire des produits agricoles d’exportation est complexe et nous n’en donnons qu’une brève vue d’ensemble. Nous faisons ensuite un résumé du prix d’expédition total.
8.1 Prix du transport maritime
L’élément de coût qui exerce la plus grande influence sur la compétitivité d’un terminal est le transport maritime. Le prix du transport indiqué aux clients englobe le transport maritime, les frais du port et du terminal, et souvent le coût du transport ferroviaire, mais nous avons tenté de traiter ces coûts séparément. Le coût moyen du transport maritime d’un conteneur de 40 pi entre Shanghai et Vancouver est d’environ 1 800 $, mais ce prix varie selon la conjoncture économique, le volume en cause, l’itinéraire et les possibilités de transport de retour.
La conjoncture économique exerce l’influence la plus profonde sur le prix du transport maritime car elle a un effet sur l’utilisation de la capacité des navires porte-conteneurs disponibles. Les États-Unis connaissent un fléchissement de l’activité économique et le trafic de conteneurs dans son ensemble affiche une baisse de 1,1 % en 2007, par rapport à la même période en 2006, comme l’illustre le tableau 26. Les importations accusent une baisse de 0,6 %, Tacoma enregistrant la baisse la plus importante. La baisse constante de la valeur du dollar américain a contribué à une augmentation de 16 % des exportations conteneurisées depuis les ports des États-Unis. À titre de comparaison, le Canada affiche une croissance globale de 8 % du trafic de conteneurs, soit 5 % pour les conteneurs d’importation et 12 % pour les conteneurs d’exportation. Un autre fléchissement de l’économie américaine pourrait réduire les coûts du transport, mais les baisses seront alors sans doute neutralisées par un dépréciation supplémentaire du dollar.
| Million d’EVP 2007 | Importations % | Exportations % | Ensemble % | |
|---|---|---|---|---|
| Los Angeles | 8.4 | 0 | 12.9 | -1.4 |
| Long Beach | 7.3 | 0 | 22.0 | 0.3 |
| Seattle | 2.0 | 1.4 | 14.8 | -0.5 |
| Tacoma | 1.9 | -7.0 | 21.1 | -6.9 |
| Oakland | 2.4 | -1.1 | 8.6 | 0 |
| Moyenne pondérée, États-Unis | - | -0.6 | 16.4 | -1.1 |
| Vancouver | 2.5 | 5.3 | 12.5 | 8.2 |
Ces 15 dernières années, les tarifs du transport maritime entre l’Asie et l’Amérique du Nord ont oscillé entre 1 400 $ et 2 000 $ par conteneur de 40 pi (EQP) pour les importations. Les tarifs pour les exportations ont baissé de 1 400 $ à 800 $, comme le montre le tableau 27.2 Les tarifs pour les conteneurs d’exportation ont baissé en raison de l’offre excédentaire croissante de conteneurs de retour vides et du volume croissant des expéditions conteneurisées par les grands exportateurs de produits forestiers, de produits agricoles et de concentrés métalliques.
La marge bénéficiaire des compagnies maritimes varie selon la conjoncture économique, oscillant entre zéro et quelque 800 $ par EQP. Compte tenu de cette fourchette de marges bénéficiaires, une concurrence accrue pourrait réduire les prix du transport maritime de 200 $ à 400 $ par EQP. Les grands expéditeurs réguliers, comme Wal Mart et Home Depot, bénéficient de ristournes d’environ 300 $ par EQP, transport maritime et transport ferroviaire combinés.
| Year | Asia - NA $/EQP | BULK $/EQP | NA - Asia $/EQP |
|---|---|---|---|
| 1994 | 1720 | 792 | 1260 |
| 1995 | 1800 | 816 | 1400 |
| 1996 | 1700 | 552 | 1400 |
| 1997 | 1420 | 530 | 1320 |
| 1998 | 1450 | 384 | 1050 |
| 1999 | 1900 | 480 | 850 |
| 2000 | 2000 | 552 | 800 |
| 2001 | 1800 | 600 | 850 |
| 2002 | 1520 | 720 | 750 |
| 2003 | 1700 | 1270 | 850 |
| 2004 | 1900 | 1440 | 820 |
| 2005 | 1900 | 1104 | 800 |
| 2006 | 1850 | 960 | 800 |
| 2007 | 1800 | 1200 | 800 |
Les plus gros navires réduisent les coûts du transport maritime de 180 $ par conteneur de 40 pi par rapport aux petits. Cette économie de 5 % sur le coût global du transport d’un EQP entre Shanghai et Toronto peut sembler infime, mais elle représente environ la moitié des coûts au port de Vancouver. Le terminal Fairview est le plus proche de l’Asie et la capacité moyenne de 5 500 EVP des navires de Cosco, combinée à un déchargement rapide, devrait faire baisser les coûts du transport maritime de conteneurs destinés à Toronto de la moitié des frais de terminal à Vancouver. Toutefois, cette économie est neutralisée par le coût élevé du transport ferroviaire et l’intérêt sur la dette.
Les tarifs des marchandises exportées varient selon la destination. Un conteneur de 40 pi rempli de bois d’œuvre coûte environ 600 $ pour le trajet de Vancouver à Shanghai, 900 $ jusqu’à Qingdao et 1 100 $ jusqu’à Hong Kong. Un conteneur de 40 pi rempli de 26 tonnes de grains à destination d’un port chinois coûte entre 800 $ et 1 200 $, selon le volume de l’expédition et le port chinois. Aux États-Unis, les coûts d’exportation des grains en conteneur et en vrac sont comparables, mais les volumes d’exportations conteneurisées sont inférieurs à ceux du Canada.
En conclusion, les tarifs du transport maritime en vrac ont augmenté rapidement, alors que les tarifs du transport maritime de conteneurs d’exportation sont beaucoup plus concurrentiels. En 2007, les exportations conteneurisées ont augmenté de 16 % aux États-Unis et de 12 % au Canada. Il semble probable qu’un plus grand nombre d’exportateurs canadiens et d’importateurs asiatiques se prévaudront des prix attrayants des expéditions conteneurisées entre le Canada et l’Asie.
8.2 Tarifs de transport ferroviaire des marchandises
Les tarifs de transport ferroviaire des marchandises ont à peu près le même effet sur la compétitivité des terminaux à conteneurs que les tarifs de transport maritime. Les tarifs de transport ferroviaire des marchandises importées sont relativement simples. Toutefois, les tarifs relatifs aux exportations conteneurisées sont complexes et influencés par les contrôles gouvernementaux sur les tarifs d’expédition des marchandises en vrac.
Le raccordement de Vanterm et Centerm au réseau du CP confère à ces terminaux l’avantage concurrentiel de la route d’importation la plus courte jusqu’à Toronto. Le raccordement du terminal de Prince Rupert au réseau du CN lui procure l’avantage du vaste réseau du CN au sud de Chicago, et des possibilités connexes de transport de retour. Tous les terminaux de la côte du Pacifique sont desservis par deux chemins de fer, à l’exception de Prince Rupert, de Manzanillo et de Lazaro Cardenas, au Mexique. Le CP et le CN se disputent le transport des conteneurs au Canada et dans les régions de Minneapolis et de Chicago.
BNSF et Union Pacific se font concurrence dans tout l’ouest des États-Unis. Les tarifs de transport ferroviaire des marchandises dépendent en partie de la concurrence des entreprises de camionnage longue distance. Le tarif ferroviaire applicable au transport d’importations conteneurisées de Vancouver à Toronto ou de Long Beach à Chicago est semblable, soit environ 1 600 $ par conteneur de 40 pi. Certaines compagnies maritimes, comme la Zim, publient des tarifs de transport intérieur vers l’est .
Le tarif ferroviaire pour le transport d’exportations agricoles dans des conteneurs de 20 pi chargés de 24 tonnes est d’environ 1 100 $/EVP (46 $/tonne) entre Regina et Saskatoon, et de 400 $/EVP (17 $/tonne) au départ d’Edmonton . Au Canada, les revenus maximaux pouvant être tirés du transport ferroviaire des grains de l’Ouest du Canada, soit dans des wagons-trémies, soit par conteneur, sont réglementés par la Loi sur les transports au Canada. Pour la campagne agricole 2006-2007, le CP a été autorisé à toucher des revenus de 433 millions $ et le CN, de 419 millions $ . Au cours de la dernière année, le CP a dépassé de 4 millions $ le montant autorisé et a dû payer cette somme à la Western Grains Research Foundation de Saskatoon, pour des projets de recherche sur la génétique des cultures.
Aux États-Unis, les tarifs de transport ferroviaire sont fixés par le marché, même si le Surface Transportation Board peut intervenir lorsque les marges bénéficiaires représentent plus du double des coûts variables.6 Le tarif publié de transport des grains par BNSF entre Williston (Dakota du Nord), juste au sud de Regina, et Vancouver (Washington) est de 3 075 $ par wagon, soit environ 34 $/tonne. Le CN peut fixer ses tarifs librement pour les produits agricoles transportés depuis le Midwest des États-Unis jusqu’au nouveau terminal à conteneurs de Prince Rupert. Mais les revenus que peut tirer le CN du transport de grains canadiens sont plafonnés par l’Office des transports du Canada.
Les ports de Tacoma, Long Beach, Los Angeles et Delta sont tous desservis par des chemins de fer sur courtes distances appartenant au gouvernement, qui sont reliés aux grands chemins de fer. Aux États-Unis, ces petits chemins de fer locaux contribuent à assurer un accès équitable aux terminaux grâce à leurs liens avec BNSF et UP. Mais au Canada, les expéditions de conteneurs par train sont régies par des ententes entre les directions du CP et du CN. Tous les conteneurs en partance de Centerm et de Vanterm sont transportés par le CP. À Deltaport, le CN a droit à 7 300 m, le CP, à 3 650 m, et BNSF, à 0 m de piétage par jour.
Aux États-Unis, les grandes compagnies maritimes ont le choix d’utiliser soit BNSF, soit Union Pacific. Par exemple, en 2006, une hausse des tarifs de BNSF en partance de son terminal de Tacoma a incité Evergreen Shipping à transférer un volume important de ses activités vers son terminal de Los Angeles et le chemin de fer Union Pacific. Les représentants de BNSF sont intéressés à desservir Deltaport, pour élargir leur marché, réduire les coûts unitaires, maintenir le service durant les interruptions ferroviaires dues aux conditions météorologiques, aux glissements de terrain et aux déraillements, et accroître la capacité ferroviaire au Canada en y prenant en charge les conteneurs destinés aux États-Unis. L’attribution d’espace dans un rapport de 2 à 1 au terminal Delta risque de porter atteinte à la compétitivité des terminaux canadiens. Mais un nombre accru de chemins de fer pourrait réduire le coût total de transport des marchandises vers Toronto.
L’exploitant de Deltaport et de Vanterm, Terminal Systems Inc., répond principalement aux besoins de ses clients – les compagnies maritimes – lesquelles répondent aux demandes de leurs clients, les grands importateurs. Les importateurs signent généralement un contrat qui leur interdit de recourir à une autre compagnie de chemin de fer. Toutefois, si une compagnie maritime demandait à Terminal Systems de décharger son navire dans un train de BNSF, Terminal Systems pourrait acquiescer, pour autant qu’une longueur suffisante des 11 000 m de voies attribués au CN et des 5 500 m attribués au CP soit inoccupée. En décembre 2005, BNSF a demandé de faire venir un train de 1 800 m, mais l’espace manquait et sa demande a été rejetée.
Le CP transporte environ les deux tiers des conteneurs au départ de Vancouver. Les tarifs marchandises du CP augmentent de 200 $ par conteneur de 40 pi par jour si les compagnies maritimes amènent plus de conteneurs que le nombre auquel elles sont autorisées. Le CP prend en moyenne quatre jours pour ramasser des conteneurs à Centerm et à Vanterm, soit un jour de plus qu’aux terminaux concurrents. Toutefois, les conteneurs peuvent rester jusqu’à 16 jours à Vanterm, à cause du manque d’espace attribué aux wagons du CP.
La tarification ferroviaire dépend de la concordance entre les conteneurs d’importation et les conteneurs d’exportation, et elle est rajustée pour tenir compte du coût global du transport. En 2007, la répartition mesurée aux terminaux portuaires était de 51 % de conteneurs entrants, 37 % de conteneurs sortants et 12 % de conteneurs vides pour le Canada, comparativement à 48 % de conteneurs entrants, 25 % de conteneurs sortants et 26 % de conteneurs vides, pour l’ensemble de la côte du Pacifique. Si les tarifs du transport maritime en vrac sont plus élevés que les tarifs de transport de conteneurs, cela entraîne à la hausse la demande de transport ferroviaire de conteneurs. Résultat : les prix du transport ferroviaire de conteneurs augmentent, pour amener le tarif de transport global juste au dessous de celui de la concurrence. Les tarifs relativement peu élevés du transport des conteneurs d’exportation augmenteront à mesure qu’augmentera la proportion des conteneurs utilisés pour l’exportation. Les prix du transport ferroviaire sont aussi appelés à augmenter si la valeur du produit transporté, comme des grains de qualité supérieure, augmente.
En conclusion, les tarifs de transport ferroviaire des conteneurs d’importation au Canada sont concurrentiels par rapport à ceux pratiqués aux États-Unis. Le système canadien, selon lequel deux chemins de fer desservent Vancouver, est analogue au système américain, où deux chemins de fer desservent chaque port à conteneurs. Mais au Canada, le trafic conteneurisé fait l’objet d’allocations entre les chemins de fer. Les tarifs de transport ferroviaire des conteneurs d’exportation sont concurrentiels par rapport aux expéditions en vrac.
8.3 Tarifs des terminaux portuaires
Les terminaux californiens ont recours à un système de tarification visant à gérer la demande sans influer sur les revenus, qui est plus commode pour les clients et les camionneurs. En Californie, les prix sont plus élevés durant le jour, lorsque la demande de services est maximale, et moins élevés l’après-midi et le soir. Selon les tarifs affichés, au Canada, les compagnies maritimes ou les grands importateurs doivent payer un supplément de 190 $/EQP pour un service « 24 heures » . Les importateurs paient également des suppléments de 102 $/EQP l’après-midi ou de 205 $/EQP le samedi, sous réserve d’un nombre de conteneurs suffisant. Ces suppléments dissuadent les heures d’activité prolongées et les gains en efficience. Les terminaux californiens sont beaucoup plus occupés l’après-midi et le soir en raison des prix plus bas qu’en début de journée.
Les prix réels payés par les compagnies maritimes pour les services des terminaux sont inférieurs aux tarifs affichés. Mais ces prix réels sont confidentiels et sujets à des négociations. Les taux réels facturés aux membres de la New World Alliance au terminal Centerm sont les mêmes le jour et le soir. Les tarifs affichés pour le mouvement d’un conteneur de 40 pi dans un terminal des divers ports sont comparés au tableau 28. Les principaux éléments du prix sont : les droits de quai facturés par le port, les frais de terminal et les péages de barrière. Les compagnies maritimes paient également le pilotage, le remorquage, les surestaries, le dédouanement, un supplément pour la sûreté, des frais d’entreposage des conteneurs et des frais de nettoyage.
La Federal Maritime Commission des États-Unis a accordé aux locataires des terminaux de la côte du Pacifique l’immunité à l’égard de la réglementation antitrust, et ceux-ci peuvent coordonner leurs frais, leurs taux, leurs heures d’ouverture ainsi que l’échange de matériels intermodaux.8 Les heures et les péages de barrière sont coordonnés, mais les frais de terminal font partie des prix du transport maritime et sont fixés de manière concurrentielle.
Les droits de quai payés à l’administration portuaire sont nettement plus élevés à Los Angeles et à Long Beach, où ils atteignent quelque 260 $/EQP, qu’à Vancouver ou à Tacoma. L’exigence de rendement pour le public est nettement plus importante en Californie, notamment parce que les terminaux ont été construits et financés par les administrations locales. Les droits de quai facturés par le port de Vancouver et le port de Prince Rupert sont identiques, soit 68 $/EQP pour les importations, et 49 $/EQP pour les exportations.
| ITS, K-Line,
Pier, G&J, L Beach |
Evergreen,
Tacoma |
TSI Deltaport et Vanterm | DP World,
Centerm |
Maher,
|
|
|---|---|---|---|---|---|
| Chargement/déchargement navire-train | 220 | 234 | 304 | 307 | 317 |
| Chargement/déchargement navire-camion | 200 | 210 | 272 | 267 | 317 |
| Chargement de conteneurs vides | 226 | 222 | 317 | ||
| Mouvement supplémentaire dans le terminal | 54 | 50 | 54 | ||
| Porte, camion, jour de semaine | 80 | 56 | 58 | 57 | |
| Porte, camion, après-midi | - | 102 | 57 | ||
| Porte, camion, nuit et samedi | - | 205 | - | ||
| Porte, train | 30 | 81 | 90 | 97 | |
| Prime, service ferroviaire | - | 190 | 100 | ||
| Droits de quai, importations | 327 | 83 | 68 | 68 | 68 |
| Droits de quai, exportations | 238 | 83 | 49 | 49 | 49 |
| Entreposage de conteneur $/jour | 87 | 17 | 200 | 50 | |
| Rendez-vous manqué | - | 50 | |||
| Coûts de main-d’œuvre, jours de semaine $/h | 79 | 65 | 65 | 65 | |
| Prime pour l’après-midi $/h | 25 | 13 | 13 | 13 | |
| Jours gratuits À l’entrée | 4 | 5 | 1 | 0 | |
| Jours gratuits À la sortie | 6 | 10 | 3.5 | 0 | |
| Cinq premiers jours À l’entrée | 44 | 0 | 200 | 25 | |
| Cinq premiers jours À la sortie | 28 | 0 | 0 | 50 | |
| Après cinq joursÀ l’entrée | 87 | 17 | 200 | 25 | |
| Après cinq joursÀ la sortie | 58 | 0 | 200 | 50 | |
| Total, importations | 577 | 398 | 462 | 472 | 385 |
| Total, exportations | 518 | 373 | 379 | 373 | 366 |
Vancouver, Seattle et Tacoma affichent des prix semblables pour les services des terminaux portuaires. Les prix de Deltaport et de Vanterm sont de 462 $/EQP pour le service ordinaire visant les importations et de 379 $ pour les exportations. Le tarif indiqué pour Prince Rupert est fondé sur le tarif publié par Maher pour Elizabeth (New Jersey), étant donné que le tarif réel appliqué à Prince Rupert n’est pas encore connu. Les tarifs publics englobent la main-d’œuvre, le loyer du terminal, l’assurance, le recouvrement de capital, les intérêts, les taxes foncières, l’impôt sur le revenu et les coûts des gares intermodales. Environ la moitié des frais de terminal sont imputables à la main-d’œuvre. Les prix sont établis en fonction de quarts de huit heures, compte tenu du nombre de conteneurs d’importation et d’exportation hissés à l’heure. Étant donné que le déchargement et le chargement des navires sont intermittents, les équipes de débardeurs sont appelées au besoin. En général, il faut une équipe de 22 personnes pour assurer des taux de déchargement de 25 conteneurs à l’heure. L’équipe comprend des grutiers, des superviseurs, des conducteurs, des commis, des opérateurs de matériel, des arrimeurs et des aides, et coûte environ 3 000 $/heure.
Les tarifs affichés à Vancouver et à Delta semblent plus élevés que les frais de terminal demandés aux compagnies maritimes qui ont des postes d’accostage à Tacoma : K Line, Evergreen, Yang Ming, Hyundai et Maersk. De même, la plupart des terminaux californiens sont intégrés avec des compagnies maritimes, et les frais de terminal sont exempts d’un rendement à verser à des investisseurs tiers et d’intérêts payés à des créanciers pour les récentes acquisitions par emprunts.
Deltaport, Centerm et Vanterm jouissent d’un avantage concurrentiel par rapport à Seattle et Tacoma, du fait que leurs conventions collectives prévoient une exploitation ininterrompue, y compris la continuité des services aux camions pendant les heures de repas, les pauses et les changements de quart. La convention collective actuelle signée avec le Syndicat international des débardeurs pour les terminaux de l’Administration portuaire de Vancouver expire le 31 mars 2010. Des problèmes de répartition pour la section vancouvéroise du syndicat restent à négocier. La partie patronale cherche à réduire la variabilité des effectifs répartis par le syndicat. La convention des débardeurs à Los Angeles et à Long Beach expire le 1er juillet 2008.
8.4 Prix des terminaux intérieurs
Les prix des services de déchargement et de remplissage des conteneurs ont un rapport très étroit avec la compétitivité des terminaux portuaires, car ils représentent environ le quart du prix du transport des conteneurs d’exportation. Au Canada, davantage d’exportations sont transportées en vrac jusqu’à la région de Vancouver, où elles sont transbordées dans des conteneurs et acheminées au port par camion. Ces étapes supplémentaires majorent le prix des exportations et il faut en tenir compte dans l’évaluation de la compétitivité des prix pratiqués par les terminaux portuaires du Canada. Les terminaux à conteneurs intérieurs neufs et agrandis, à Prince George, Edmonton et Saskatoon, sont importants pour la compétitivité globale du transport des conteneurs au Canada. Ces terminaux intérieurs permettent de réduire les coûts, du fait que les produits sont chargés dans des conteneurs à proximité du lieu de production, ce qui épargne des coûts de manutention et de camionnage à Vancouver.
On trouvera résumés au tableau 29 les prix estimatifs de chargement et de déchargement de conteneurs maritimes internationaux dans plusieurs terminaux où nous nous sommes rendus. Le transbordement de marchandises importées dans des conteneurs intérieurs coûte entre 190 $ pour un simple transbordement, et 500 $, selon que les marchandises sont uniquement transbordées dans des conteneurs intérieurs plus grands pour réduire les coûts de transport, ou que des services de triage, d’étiquetage et autres sont fournis. Le transbordement de pâte, de papier et de panneaux entre des wagons couverts et des conteneurs maritimes internationaux coûte environ 250 $ par conteneur.
| Service | Unité | $ | |
|---|---|---|---|
| Transbordement d’importations | Transfert de biens de consommation de conteneurs de 40 pi à des conteneurs intérieurs de 53 pi | $/EQP | 190 |
| Transbordement et triage de marchandises pour des conteneurs intérieurs de 53 pi | $/EQP | 250 | |
| Transbordement d’exportations | Transbordement de bois d’œuvre de camions à des conteneurs de 40 pi | $/EQP | 200 |
| Transbordement de pâte ou de panneaux | $/EQP | 250 | |
| Transbordement de lentilles – 24 tonnes | $/EVP | 350 | |
| Transbordement de pois – 27 tonnes | $/EVP | 425 | |
| Camionnage | Transport par camion de Surrey à Deltaport | $/EQP | 250 |
Nous n’avons pas cherché à comparer les tarifs de camionnage par tonne/kilomètre facturés par les camionneurs à Vancouver à ceux qui sont pratiqués aux États-Unis, car les tarifs à Vancouver sont fixés en fonction d’un accord entre les entreprises de camionnage et le Syndicat des travailleurs canadiens de l’automobile pour les trajets entre les principales installations de transbordement et les entrepôts. La réglementation fédérale exige que les camionneurs artisans soient payés au moins au même taux que les camionneurs syndiqués. Cela explique que le revenu global des camionneurs au Canada soit plus élevé qu’aux États-Unis. Toutefois, les multiples postes de transbordement de produits forestiers et de produits agricoles en vrac dans des conteneurs que l’on trouve à Vancouver rendent le contexte assez différent de celui de Los Angeles et de Long Beach, où ces coûts de transbordement sont évités. Le système américain de chargement des conteneurs à la source est plus efficace.
Le prix d’expédition de pois et de blé dans des conteneurs de 20 pi est d’environ 28 $/tonne, contre 45 $/tonne lorsqu’ils sont transportés dans des wagons-trémies. On préfère les conteneurs de 20 pi pour les grains, les pois et les lentilles, car les tarifs de transport maritime sont moins élevés que pour les conteneurs de 40 pi. Environ 24 tonnes de lentilles ou d’orge et 27 tonnes de pois ou de blé peuvent entrer dans un conteneur de 20 pi. L’orge transportée dans des wagons-trémies peut être entreposée dans des silos-élévateurs ou être transbordée directement dans des conteneurs. Même si les prix d’expédition par conteneur sont inférieurs, le prix total peut augmenter s’il faut payer pour l’entreposage des conteneurs chargés à la source. Les wagons-trémies appartiennent au gouvernement et un délai de grâce de deux jours est alloué pour le transbordement de leur contenu dans un silo à grains.
Les prix de transport de retour sont relativement bas, et 80 % des revenus des compagnies maritimes proviennent des importations. C’est la raison pour laquelle les compagnies maritimes renvoient les conteneurs en Asie le plus vite possible. Le cycle moyen des conteneurs d’importation est d’environ 52 jours du point d’origine au point de destination et retour. Si un conteneur est repositionné dans les Prairies pour y charger des grains, la durée du cycle augmente d’environ 14 jours. Si la compagnie maritime dispose d’un nombre limité de conteneurs, de longs cycles réduiront ses revenus. Toutefois, les grandes compagnies maritimes disposent d’une ample réserve de conteneurs. Il faut compter environ 100 $ pour le nettoyage et l’inspection d’un conteneur. Comme on l’a vu plus haut, les droits d’importation et les règlements de Douanes Canada limitent la libre circulation des conteneurs des compagnies maritimes internationales. Les importateurs et les exportateurs américains jouissent d’une plus grande flexibilité pour le mouvement des conteneurs et bénéficient de coûts inférieurs.
Nous sommes amenés à conclure que le système canadien, qui consiste à transborder la plupart des conteneurs d’exportation près du port, ajoute au coût des exportations. Les produits forestiers de Colombie-Britannique peuvent être transportés par camion jusqu’à Vancouver pour y être transbordés de façon relativement efficace. Mais la compétitivité des exportations de produits agricoles pourrait être améliorée par un chargement à la source.
8.5 Prix global
Le tableau 30 compare les prix d’expédition des quatre terminaux de la côte du Pacifique du Canada avec ceux de leurs concurrents américains qui connaissent la croissance la plus rapide. Le prix pour les importations est comparable dans tous les ports. Los Angeles et Long Beach sont plus éloignés de l’Asie, mais les ristournes accordées aux grands importateurs américains compensent l’avantage de la plus grande proximité du Canada. Deltaport est l’option la moins chère pour acheminer des produits importés jusqu’à Toronto, et il est également très concurrentiel pour les importations destinées à Chicago.
Toutefois, les coûts de transport des conteneurs d’exportation sont généralement plus élevés au Canada qu’aux États-Unis, ce qui s’explique essentiellement par le fait qu’un moins gros volume des exportations canadiennes sont chargées à la source. Le prix des opérations supplémentaires de manutention majore d’environ 600 $/EVP, ou de près de 20 %, les coûts d’expédition des exportations par rapport à un conteneur chargé à la source partant de Tacoma.
Le prix de transport de blé en vrac s’élève à 68 $/tonne pour l’entreposage et le transport terrestre11, plus 40 $/tonne pour le transport maritime en vrac, ce qui équivaut à un total de 2 800 $/EVP, soit environ le même prix que le coût du transport conteneurisé. Récemment, les prix du transport maritime en vrac ont augmenté, ce qui pourrait rendre le transport par conteneur 20 % moins cher. Cependant, la plupart des compagnies maritimes ajoutent des frais de repositionnement de 1 200 $ par conteneur pour un arrêt en Saskatchewan, de sorte que pour la plupart des grains, les conteneurs ne sont pas économiques.
Tableau 30 Compétitivité des prix de transport, septembre 2007
| Pier G&J
L Beach |
Evergreen
Tacoma |
Deltaport
Delta |
Centerm
Vancouver |
Fairview
P Rupert |
|
|---|---|---|---|---|---|
| IMPORTATIONS vers | Chicago | Chicago | Toronto | Toronto | Toronto |
| Transport maritime | 1,875 | 1,797 | 1,775 | 1,740 | 1,628 |
| Transport ferroviaire | 1,580 | 1,607 | 1,430 | 1,595 | 1,841 |
| Terminal | 577 | 398 | 462 | 472 | 385 |
| Total | 4,032 | 3,802 | 3,667 | 3,807 | 3,854 |
| Écart | 365 | 135 | 0 | 140 | 187 |
| EXPORTATIONS vers | Shanghai | Shanghai | Shanghai | Shanghai | Shanghai |
| Transport maritime | 900 | 827 | 900 | 900 | 850 |
| Transport ferroviaire | 800 | 600 | 500 | 700 | 600 |
| Transport par camion jusqu’à l’installation de transbordement | 200 | 250 | 300 | 300 | 400 |
| Manutention des conteneurs vides | 200 | 200 | 205 | 280 | 200 |
| Transbordement | 0 | 0 | 250 | 250 | 0 |
| Transport par camion jusqu’au terminal | 0 | 0 | 250 | 120 | 0 |
| Terminal | 518 | 373 | 379 | 373 | 366 |
| Total | 2,618 | 2,250 | 2,784 | 2,923 | 2,416 |
| Écart | 368 | 0 | 534 | 673 | 166 |
Le tableau 31 donne un exemple du prix total de transport des produits agricoles en vrac ou par conteneur. Ce sujet étant complexe, des données plus exactes sur les prix et sur les frais de repositionnement des conteneurs seraient utiles. À l’heure actuelle, la plupart des produits agricoles sont transportés en vrac jusqu’à Vancouver ou Prince Rupert. Si les produits sont conteneurisés, la majeure partie du remplissage des conteneurs se fait à Vancouver.
| Vrac | Conteneur chargé en Colombie-Britannique | Conteneur chargé en Saskatchewan | ||
|---|---|---|---|---|
| Coûts de l’exploitation agricole | Du camion au train | 10 | 10 | 15 |
| Marketing | 20 | 20 | 20 | |
| Mise en marché | 30 | 30 | 35 | |
| Usine de transformation | Silo de collecte | 15 | 15 | 0 |
| Extraction des impuretés | 5 | 5 | 5 | |
| Entreposage à la tête de ligne | 2 | 2 | 1 | |
| Nettoyage | 10 | 10 | 10 | |
| Séchage | 15 | 15 | 15 | |
| Remplissage des conteneurs | 0 | 0 | 10 | |
| Total partiel | 47 | 47 | 41 | |
| Compagnie maritime | Coût des wagons-trémies | 1 | 1 | 0 |
| Coût des conteneurs | 0 | 3 | 5 | |
| Transport ferroviaire14 | 40 | 40 | 50 | |
| Terminal de transbordement | 0 | 15 | 0 | |
| Transport par camion jusqu’au terminal portuaire | 0 | 10 | 0 | |
| Élévateur du terminal | 15 | 0 | 0 | |
| Nettoyage | 5 | 0 | 0 | |
| Terminal portuaire à conteneurs | 4 | 12 | 12 | |
| Transport océanique | 40 | 20 | 20 | |
| Terminal portuaire en Chine | 10 | 6 | 6 | |
| Transport ferroviaire en Chine | 10 | 0 | 0 | |
| Terminal intérieur en Chine | 2 | 0 | 0 | |
| Total partiel | 127 | 107 | 93 | |
| Coûts des clients | Transport par camion en Asie | 2 | 10 | 10 |
| Entreposage en Asie | 10 | 2 | 2 | |
| Pénalité – perte de qualité | 20 | 10 | 0 | |
| Total partiel | 32 | 22 | 12 | |
| Total | 236 | 201 | 181 | |
Il est difficile de savoir au juste comment les économies se répartiraient entre les acheteurs, les compagnies de transport maritime de conteneurs, les chemins de fer, Viterra, Richardson, Cargill, la Commission canadienne du blé et les agriculteurs. Il est probable que les économies résultant de la conteneurisation profiteraient avant tout aux compagnies asiatiques de transport maritime de conteneurs et aux acheteurs des produits agricoles. En revanche, si les agriculteurs et leurs représentants décident de mettre en marché des produits spécialisés de qualité supérieure, ils pourront sans doute toucher des prix et des bénéfices plus élevés.
La concurrence entre les compagnies maritimes influera sur la proportion des produits agricoles chargés dans des conteneurs à la source et la proportion des produits transbordés à Vancouver. Bien que Cosco et Hanjin amènent des navires porte-conteneurs à Prince Rupert, elles planifient de ramener des produits agricoles surtout des États-Unis. Des compagnies comme Evergreen, Hyundai et APL ne font pas escale à Prince Rupert et elles continueront sans doute de préférer utiliser le système de transbordement de Westnav à Vancouver. Les compagnies japonaises NYK et K Line utilisent respectivement Coastal Container et Columbia Container à Vancouver, et il est peu probable qu’elles adoptent le chargement à la source ou qu’elles se mettent à utiliser le terminal portuaire de Prince Rupert. Du fait que certaines compagnies comme Cosco réduisent leur proportion de conteneurs vides ramenés en Asie, il est possible que leurs tarifs de transport maritime augmentent.
Nous concluons que les prix globaux de transport pour les importations conteneurisées du Canada sont compétitifs par rapport à ceux des États-Unis, mais que les prix des exportations semblent plus élevés, en particulier pour les produits agricoles. Il faudra recueillir d’autres données et faire d’autres visites dans les installations de chargement existantes pour décrire avec précision la mise en marché des exportations conteneurisées et mieux établir la ventilation des prix de transport.
1 Source : Rapports statistiques des ports
2 K-Line Financial Reports, 2006. http://www.kline.com/KAMCorpInfo/news2006/060803-fh2006_1con_e.pdf
3Canadian Freight Conference, Oakville (Ontario), Tarif de transport intérieur canadien (vers l’est) – Tarif no 4, 1 septembre 2007. http://www.canconf.com/
4Quorum Corporation, Edmonton, étude sur les mesures des conteneurs pour Transports Canada, juin 2006, p. 25. http://www.quorumcorp.net/
5Office des transports du Canada, Gatineau (Québec), communiqué de presse, 28 décembre 2007. http://www.cta-otc.gc.ca/media/communique/2007/071228_f.html
6National Corn Growers Association, Washington, DC, 31 octobre 2006. http://www.ncga.com/transportation/pdfs/
7 Fédération maritime du Canada, Montréal.
8 Teamsters Port Industry Update, décembre 2005. http://www.teamster.org/divisions/Port/newsletter/PortIndustryUpdateV1_No1.pdf
9 Source : Établi par Hanam à partir des tarifs publiés et d’entrevues avec des représentants des terminaux
10 Source : Établi par Hanam Canada
11Commission canadienne des grains, Exportations de grains canadiens pour la campagne 2005-2006. http://www.grainscanada.gc.ca/
12 Source : Établi par Hanam Canada
13 Source : Hanam Canada et Quorum Corp., Edmonton
14 Excluant le coût de repositionnement de conteneur, de 50 $/t
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