Guide servant à déterminer les lignes de visibilité minimales aux passages à niveau

Guide à l’intention des autorités responsables du service de voirie et des compagnies de chemin de fer

Partie un : Aperçu

1.1 But

Le présent guide vise à offrir aux intervenants (autorités responsables du service de voirie, autorités privées et compagnies de chemin de fer) des conseils et des lignes directrices techniques afin de déterminer les lignes de visibilité minimales requises aux passages à niveau.

Le Règlement sur les passages à niveau (RPN) et les Normes sur les passages à niveau (NPN) sont entrés en vigueur le 28 novembre 2014. Selon ces derniers, les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer doivent déterminer et maintenir les lignes de visibilité aux passages à niveau. À tout le moins, ces lignes de visibilité doivent offrir aux usagers, situés aux points « d'approche » et « d'arrêt », suffisamment de temps pour voir un train approcher du passage à niveau et y réagir.

Le présent guide remplace le document Exigences minimales relatives aux lignes de visibilité à tous les passages à niveau non munis de dispositifs d'avertissement automatique G4-A. Même si vous pouvez encore consulter le document G4-A comme guide de référence rapide, les exigences relatives aux lignes de visibilité énoncées dans le présent guide, qui sont tirées des nouveaux documents Règlement sur les passages à niveau et Normes sur les passages à niveau, sont plus précises, souples et descriptives.

Par ailleurs, vous devez posséder des connaissances approfondies des documents clés qui énumèrent les lignes directrices et les normes ayant trait à la conception des passages à niveau, notamment :

1.2 Approche progressive

Le Règlement sur les passages à niveau vise une approche progressive sur sept (7) ans qui vous offrira une souplesse au niveau de la planification. Les exigences relatives aux lignes de visibilité décrites dans le RPN et les NPN doivent être mises en œuvre comme suit :

  • tous les nouveaux passages à niveau au moment de leur construction ou s'ils sont sujets à une réfection considérable (voir l'article 20 du RPN);
  • Tous les autres passages à niveau d'ici le 28 novembre 2021.

1.3 Application

Les exigences relatives aux lignes de visibilité minimales décrites dans les articles 20, 21 et 22 du RPN et l'article 7 des NPN permettent aux usagers des passages à niveau de bien voir un train approcher du passage et d'y réagir. Ces exigences s'appliquent à tous les passages à niveau publics et privés.

Pour bien comprendre ce que sont les lignes de visibilité, il faut savoir que chaque passage à niveau est composé de quatre (4) quadrants créés par l'angle formé à l'intersection de la route et de la voie ferrée. Vous devez déterminer les lignes de visibilité minimales pour les quatre (4) quadrants du passage à niveau afin que les usagers puissent voir un train approcher alors qu'ils se trouvent sur l'un ou l'autre des abords routiers et au point « d'approche » ou « d'arrêt ». En vue d'améliorer la sécurité, Transports Canada vous encourage fortement à mettre en place des lignes de visibilité supérieures aux exigences minimales prescrites dans le présent guide, parce qu’un passage à niveau sécuritaire est un passage à niveau visible.

En plus d'établir des lignes de visibilité libres de toute obstruction, vous devez :

  • vous assurer qu'elles sont exemptes d'arbres, de broussailles et de matériaux excédentaires de sorte que le passage à niveau, les panneaux d'avertissement, les feux et les trains qui approchent soient visibles;
  • vous assurer que les panneaux de signalisation, les poteaux de services publics et autres installations en bordure de la route n'obstruent pas les panneaux « Passage à niveau », les panneaux de signalisation et les systèmes d'avertissement.

1.4 Facteurs à prendre en considération

Dans certains cas, il pourrait être requis d’augmenter les lignes de visibilité minimales afin de prendre en considération les facteurs ayant une incidence sur l'accélération ou la décélération des véhicules empruntant la route. La déclivité et l'état de la surface de la route de même que le poids, la longueur et la puissance du véhicule figurent parmi ces facteurs.

Remarques :

  1. Si la vitesse de référence au franchissement routier ou la vitesse de référence sur la voie ferrée varie de chaque côté du passage à niveau, vous devez effectuer des calculs autonomes pour chaque quadrant.
  2. Prenez par exemple les lignes de visibilité pour les conducteurs arrêtés au passage à niveau à au moins cinq (5) mètres du rail le plus près qui sont mesurées à partir de la position du conducteur du véhicule.

1.5 Collaboration des autorités

Les exigences de partage des renseignements en vertu du RPN favorisent la collaboration entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie pour satisfaire aux exigences relatives aux lignes de visibilité. Par exemple :

  • la compagnie de chemin de fer doit transmettre à l’autorité responsable du service de voirie les vitesses de référence sur ses voies ferrées et ses volumes de train;
  • l’autorité responsable du service de voirie doit transmettre à la compagnie de chemin de fer les vitesses de référence au franchissement routier et le véhicule type utilisant le passage à niveau.

Comme il incombe aux compagnies de chemin de fer et aux autorités responsables du service de voirie de fournir et de maintenir des lignes de visibilité adéquates pour leur infrastructure, il est essentiel que celles-ci :

  • connaissent tous les facteurs ayant une incidence sur les lignes de visibilité et s’assurent que tout changement apporté est transmis à l’autre partie immédiatement.

1.6 Options flexibles

Le RPN offre une souplesse pour réaliser les lignes de visibilité minimales, et il peut être adapté aux caractéristiques physiques et opérationnelles propres à chacun des passages à niveau. Prenez par exemple les passages à niveau qui ne sont pas munis d'un système d'avertissement : vous pouvez obtenir des lignes de visibilité minimales en dégageant les obstructions des lignes de visibilité ou en réduisant la vitesse des trains ou des véhicules. Dans certains cas, vous pouvez restreindre l'utilisation d'ensembles routiers longs ou de véhicules lourds ou améliorer la déclivité de l'abord routier. Vous pouvez également installer un panneau « STOP » (ARRÊT) ou un système d'avertissement actif.

  • Les exigences relatives aux lignes de visibilité aux passages à niveau sans système d'avertissement sont décrites aux paragraphes 20(2) et 21(1) du RPN, qui renvoient aux figures 7-1 (a) et (b) des NPN.
  • Les exigences relatives aux lignes de visibilité aux passages à niveau munis d'un système d'avertissement sont décrites aux paragraphes 20(1) et 21(2) du RPN, qui renvoient uniquement à la figure 7-1 (a) des NPN.

1.7 Exceptions et autres exigences liées aux lignes de visibilité

Les exigences relatives aux lignes de visibilité varient selon les caractéristiques de sécurité des passages à niveau :

  • Passage à niveau public ou privé avec système d'avertissement et barrières : les exigences relatives aux lignes de visibilité ne s'appliquent pas, mais le système d'avertissement doit être visible sur toute la distance de visibilité d'arrêt (SSD).
  • Passage à niveau public ou privé avec panneau « Stop » (Arrêt) ou système d'avertissement : des lignes de visibilité sont exigées à partir du point d'arrêt seulement, tel qu'illustré à la figure 3 de la section 2.2.2 du présent guide. Le panneau « Stop » (Arrêt) et le système d'avertissement doivent être visibles sur toute la SSD.
  • Passage à niveau privé où la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 25 km/h (15 mi/h) et où l'accès à la route menant au passage à niveau est contrôlé par une barrière verrouillable, ou le passage à niveau sert exclusivement à l'autorité privée et non au grand public : les exigences relatives aux lignes de visibilité ne s'appliquent pas (cependant il est fortement recommandé de fournir des lignes de visibilité en tout temps);
  • Passage à niveau public ou privé exploité sous protection manuelle (où les usagers de la route sont arrêtés par un signaleur et où le matériel ferroviaire doit ARRÊTER avant de traverser le passage à niveau) : les exigences relatives aux lignes de visibilité se limitent à la visibilité du passage à niveau sur toute de la SSD.

Partie deux : Calculer les lignes de visibilité

Si la vitesse de référence sur le franchissement routier ou la vitesse de référence sur la voie ferrée varie de chaque côté du passage à niveau, vous devez effectuer des calculs autonomes pour chaque quadrant.

2.1 Ce que vous devez savoir

Pour calculer les lignes de visibilité minimales pour chaque quadrant d'un passage à niveau, vous devez d'abord déterminer six (6) principaux facteurs. En effectuant cela à l'avance, vous simplifierez le processus de calcul.

Facteur 1 : Véhicule type et ses dimensions

Le « véhicule type » correspond au véhicule le plus défavorable qui, selon les autorités, emprunte de façon routinière le passage à niveau.

  • L'autorité responsable du service de voirie détermine le véhicule type pour les passages à niveau publics.
  • La compagnie de chemin de fer sélectionne le véhicule type pour les passages à niveau privés.

Il existe trois (3) catégories de véhicules types : 1) automobiles; 2) camions; et 3) autobus. En général, les véhicules plus longs et plus larges nécessitent un triangle de lignes de visibilité plus important que les véhicules courts et étroits. Voir le tableau 1 ci-dessous pour consulter la description des véhicules.

Tableau 1 – Longueur/catégorie des véhicules types

Description générale du véhicule Longueur (m) Catégorie du véhicule type
Automobiles, mini-fourgonnettes et camions (P) 5,6 Automobile
Camions légers à unité simple (LSU) 6,4 Camion
Camions moyens à unité simple (MSU) 10,0 Camion
Camions lourds à unité simple (HSU) 11,5 Camion
Tracteurs semi-remorques WB-19 (WB-19) 20,7 Camion
Tracteurs semi-remorques WB-20 (WB-20) 22,7 Camion
Trains doubles de type A (ATD) 24,5 Camion
Trains doubles de type B (BTD) 25,0 Camion
Autobus standard d'une seule unité (B-12) 12,2 Autobus
Autobus articulés (A-BUS) 18,3 Autobus
Autobus interurbains (I-BUS) 14,0 Autobus

Source : Guide canadien de conception géométrique des routes, ATC (septembre 1999).

Remarque : Le tableau 1 représente une liste des véhicules types, des classes de véhicules et de leurs dimensions qui sont exploités normalement sur les routes canadiennes et qui sont mentionnés dans le RPN. Toutefois, quatre catégories de véhicules spéciaux sont répertoriées dans le Guide canadien de conception géométrique des routes de l’ATC (mais elles ne sont pas incluses dans le tableau 1), notamment les véhicules de chargement longs, les ensembles routiers longs, les véhicules récréatifs remorqués, les gros camions avec essieu directeur double ou triple. Ils peuvent être sélectionnés pour gérer des conditions opérationnelles de circulation particulières ou pour des itinéraires limités à certains véhicules. Si un véhicule spécial est choisi comme véhicule type, les autorités responsables du service de voirie doivent obtenir les données sur les dimensions directement des fabricants de certains véhicules spéciaux.

Longueur du véhicule type (L) : ______ (m) Catégorie du véhicule type : ___________

Facteur 2 : Vitesse de référence au franchissement routier

La « vitesse de référence au franchissement routier » est la vitesse des véhicules automobiles qui correspond à la conception actuelle du passage à niveau.

  • L'autorité responsable du service de voirie détermine la vitesse de référence au franchissement routier pour les passages à niveau publics.
  • La compagnie de chemin de fer sélectionne la vitesse de référence au franchissement routier pour les passages à niveau privés.

Vitesse de référence au franchissement routier (V) : _____________ (km/h)

Facteur 3 : Vitesse de référence sur la voie ferrée

La « vitesse de référence sur la voie ferrée » est la vitesse du matériel ferroviaire qui correspond à la conception actuelle du passage à niveau. La compagnie de chemin de fer détermine la vitesse de référence sur la voie ferrée. Vitesse de référence sur la voie ferrée (Vt) : _____________ (mi/h)

Facteur 4 : Déclivité de l'abord routier sur la SSD

La « déclivité de l’abord routier »  (en pourcentage) est la mesure de la déclivité moyenne sur la distance de visibilité d’arrêt de sécurité (SSD). L’abord routier est toujours mesuré dans la même direction, c’est-à-dire à l’approche du passage à niveau à partir du point où commence la SSD.  Une pente positive (+) représente une pente ascendante tandis qu’une pente négative (-) représente une pente descendante. La déclivité de l’abord routier doit être déterminée pour chaque abord routier. L’autorité responsable du service de voirie détermine la déclivité de l’abord routier. Déclivité de l'abord routier sur la SSD : ____________ (%)

Facteur 5 : Distance de visibilité d'arrêt – (Tableau 2)

La « distance de visibilité d’arrêt » (SSD) correspond à la distance minimale de visibilité sur l’abord routier nécessaire à l’usager du passage à niveau pour réagir lorsque le matériel ferroviaire approche du passage à niveau. La SSD est calculée selon la vitesse de référence au franchissement routier et le tableau 2 peut servir de référence pour déterminer la SSD.

Tableau 2 – Déterminer la SSD

Vitesse de
référence
au
franchissement
routier, V
(km/h)
Distance de visibilité d'arrêt (SSD) (m)
Déclivité de l'abord routier
-10% -9% -8% -7% -6% -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
20 21 21 21 21 21 21 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 19 19 19 19 19
30 33 33 32 32 32 31 31 31 30 30 30 30 30 29 29 29 29 29 29 28 28
40 51 50 49 49 48 48 47 46 46 45 45 45 44 44 43 43 43 42 42 42 42
50 76 75 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 63 62 61 61 60 60 59 59
60 104 101 99 97 95 93 91 89 88 86 85 84 83 81 80 79 78 77 77 76 75
70 140 135 132 128 125 122 119 117 114 112 110 108 106 105 103 101 100 99 97 96 95
80 182 176 171 166 161 157 153 149 146 143 140 137 135 132 130 128 126 124 122 121 119
90 223 216 209 202 197 191 186 182 178 174 170 167 163 160 157 155 152 150 148 145 143
100 281 271 262 253 245 238 232 226 220 215 210 205 201 197 194 190 187 184 181 178 175
110 345 331 318 307 296 287 278 270 263 256 250 244 239 234 229 224 220 216 307 209 205

Remarques :

  1. Ce tableau peut servir de référence pour toutes les catégories de véhicules types du tableau 1 (Guide canadien de conception géométrique des routes, ATC; septembre 1999.)
  2. Le tableau a été produit en utilisant les formules figurant à l’article 7.2 des Normes sur les passages à niveau.

Distance de visibilité d'arrêt (SSD) : _______________ (m)

Facteur 6 : Distance de dégagement du passage à niveau

La « distance de dégagement du passage à niveau » correspond à la distance entre le point de départ, avant de traverser la voie ferrée, et le point de dégagement de l'autre côté situé en dehors de la zone de danger. Une fois sur place, ou à partir des plans, calculez la distance de dégagement du passage à niveau, tel qu'illustré aux figures 1(a) et 1(b)

Figure 1 – Distance de dégagement du passage à niveau

  • (a) Pour les passages à niveau avec système d'avertissement ou panneau « Passage à niveau »

  • (b) Pour les passages à niveau sans système d'avertissement ni panneau « Passage à niveau »

Distance de dégagement du passage à niveau (cd) : ________ (m)

Une fois que vous aurez déterminé les six (6) principaux facteurs décrits précédemment, vous pourrez calculer les lignes de visibilité minimales du passage à niveau, tel qu'expliqué à la section 2.2 ci-dessous.

2.2 Comment calculer les lignes de visibilité

La méthode de calcul des lignes de visibilité conformément au Règlement sur les passages à niveau s'applique à tous les passages à niveau :

  • nouveaux ou existants;
  • publics ou privés;
  • avant ou après 7 ans;
  • dotés ou non d'un système d'avertissement au passage à niveau.

Les exceptions à ces exigences sont énumérées dans la section 1.7 ci-dessus.

Afin de satisfaire au RPN, vous devez utiliser les six (6) principaux facteurs susmentionnés pour calculer les lignes de visibilité minimales requises à partir du point d'approche de la SSD et du point « d'arrêt ».

2.2.1 Calculer les lignes de visibilité à partir du point d'approche de la SSD

La SSD correspond à la distance minimale de visibilité sur l'abord routier nécessaire à l'usager du passage à niveau pour réagir au matériel ferroviaire qui approche du passage à niveau. La SSD est calculée selon la vitesse de référence au franchissement routier. La méthode pour déterminer la SSD est décrite au facteur 5 de la section 2.1 du présent guide.

La DSSD correspond à la distance minimale le long de la voie ferrée (dans les deux directions) nécessaire à l'usager du passage à niveau au point d'approche de la SSD pour réagir au matériel ferroviaire qui approche du passage à niveau.

Figure 2 – Lignes de visibilité minimales pour les conducteurs qui approchent du passage à niveau

Le calcul des lignes de visibilité minimales à partir du point d'approche de la SSD comprend deux (2) étapes décrites ci-dessous. Les valeurs calculées aux étapes 1 et 2 correspondent à la ligne de visibilité nette minimale requise au point d'approche de la SSD, tel qu'illustré à la figure 2 ci dessus. Ces valeurs peuvent être différentes pour chaque abord routier. Même si la figure 2 illustre seulement un des quadrants, vous déterminer sur les lieux la ligne de visibilité nette pour les quatre (4) quadrants (c.-à-d. à droite et à gauche de chaque abord routier).

Étape 1

Calculez le temps minimal nécessaire pour franchir la distance de visibilité d'arrêt (TSSD) pour chaque abord routier au passage à niveau à l'aide de la formule ci-dessous.

Formule : TSSD = [(SSD + cd + L) / (0,278 x V)]

où :

V = vitesse de référence au franchissement routier (km/h)

cd = distance de dégagement du passage à niveau (m)

L = longueur du véhicule type du passage à niveau (m)

SSD = distance de visibilité d'arrêt du tableau 2 (m)

Abord routier 1 TSSD = ________ (s)

Abord routier 2 TSSD = ________ (s)

Étape 2

Calculez les lignes de visibilité minimales le long de la voie ferrée (DSSD) pour chaque abord routier à l'aide du tableau 3 OU de la formule indiquée à la suite du tableau 3.

Remarque : Pour utiliser le tableau 3, vous devez :

  1. calculer le TSSD (voir étape 1) du véhicule type nécessaire au passage à niveau, puis déterminer la vitesse de référence sur la voie ferrée Vt (mi/h);
  2. sélectionner la valeur dans le tableau qui correspond à la vitesse de référence sur la voie ferrée;
  3. passer à droite, dans la colonne qui correspond au TSSD du passage à niveau.

Répétez ces étapes pour chaque abord routier.

Remarque : Si la vitesse de référence au franchissement routier ou la vitesse de référence sur la voie ferrée varie de chaque côté du passage à niveau, vous devez effectuer des calculs autonomes pour chaque quadrant.

Tableau 3 - Lignes de visibilité minimales le long de la voie ferrée (DSSD) (tel qu'illustré à la figure 2)

Vitesse de
référence sur la
voie ferrée Vt
(mi/h)

ATTENTION : La
vitesse de
référence sur la
voie ferrée est
exprimée
en mi/h!
Temps minimal pour franchir la distance de visibilité d'arrêt TSSD (secondes) Si TSSD >
20 secondes,
ajouter la
valeur suivante
pour chaque
seconde
supplémentaire.
(m)
≤ 10* 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Lignes de visibilité minimales le long de la voie ferrée (DSSD) (m)
ARRÊT 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 +0
1-10 45 50 55 60 65 70 72 76 80 85 90 +5
11-20 90 100 110 120 125 135 145 155 165 170 180 +10
21-30 135 150 165 175 190 205 215 230 245 255 270 +15
31-40 180 200 220 235 250 270 285 305 325 340 360 +20
41-50 225 250 270 290 315 335 360 380 405 425 450 +25
51-60 270 300 325 350 380 405 430 460 485 510 540 +30
61-70 315 350 380 415 445 470 505 535 565 595 630 +35
71-80 360 395 435 465 505 540 580 610 650 680 720 +40
81-90 405 445 490 535 570 605 650 685 730 765 810 +45
91-100 450 500 540 580 630 670 715 760 805 850 895 +50

* Remarque : Quand TSSD est inférieur à 10 secondes, vous devez utiliser les formules ci-après pour calculer les DSSD

Comme alternative au tableau 3, vous pouvez utiliser la formule ci-après :

Formule : DSSD = 0,278 x Vt x TSSD (m) ** Pour convertir des mi/h –> km/h : mi/h x 1,6 **

Où :

Vt = vitesse de référence sur la voie ferrée (km/h)

TSSD = [(SSD + cd + L) / (0,278 x V])] Temps minimal pour franchir la distance de visibilité d'arrêt (résultat de l'étape 1) (s)

Abord routier 1 DSSD = ________ (m) (applicable de chaque côté de l'abord routier si Vt similaire) Abord routier 2 DSSD = ________ (m) (applicable de chaque côté de l'abord routier si Vt similaire)

2.2.2 Calculer les lignes de visibilité à partir du point « d’arrêt »

Darrêté correspond à la distance minimale le long de la voie à partir de laquelle un usager du passage à niveau, situé au point « d’arrêt », doit être capable de voir le matériel ferroviaire approcher du passage à niveau.

Pour connaître Darrêté, vous devez :

  • 1. déterminer la distance de déplacement pendant l'accélération lors du franchissement du passage à niveau;
  • 2. utiliser les courbes d'accélération ci-dessous pour établir le temps d'accélération du véhicule type;
  • 3. utiliser le temps d'accélération pour déterminer le temps nécessaire au véhicule type ou au piéton/cycliste ou à la personne utilisant un appareil fonctionnel de franchir de manière sécuritaire le passage à niveau (Tarrêté);
  • 4. utiliser la plus grande des deux valeurs à l’étape 3 pour déterminer Darrêté nécessaire pour calculer les lignes de visibilité à partir du point « d’arrêt ».

Figure 3 – Lignes de visibilité minimales pour les conducteurs arrêtés au passage à niveau

Le calcul des lignes de visibilité minimales au point « d’arrêt » s'effectue en six (6) étapes. Les valeurs calculées aux étapes 1 à 6 déterminent la ligne de visibilité nette minimale requise au point « d’arrêt », tel qu'indiqué à la figure 3 ci-dessus. Ces valeurs peuvent être différentes pour chaque abord routier. Même si la figure 3 illustre seulement un des quadrants, vous devez vérifier sur les lieux la ligne de visibilité nette pour les quatre (4) quadrants (c.-à-d. à droite et à gauche de chaque abord routier).

Étape 1

Calculez la distance à parcourir pendant l'accélération (s) à l'aide de la formule ci-dessous :

Formule : s = cd + L où :

  • cd = distance de dégagement du passage à niveau (m) (voir figure 1)
  • L = longueur du véhicule type au passage à niveau (m) (voir tableau 1)

s = __________ (m)

Étape 2

Calculez le temps d'accélération (t) à l'aide du graphique 1 ci-dessous :

Graphique 1 : Courbes d'accélération

Source : Guide canadien de conception géométrique des routes, ATC (septembre 1999).

Remarque : Pour les véhicules types qui ne sont pas représentés dans le graphique, il est possible d'effectuer des essais ou d'estimer le temps d'accélération.

t = __________ (s)

Étape 3

Calculez le temps de passage du véhicule type (TD) pour chaque abord routier à l'aide de la formule suivante :

Formule : TD = 2 + (t x G) * où :

G = rapport entre le temps d’accélération et la déclivité (voir tableau 4 ci-dessous). La déclivité de la route dans le tableau 4 représente la déclivité la plus restrictive (ou la plus positive*/la moins négative*) sur la distance que doit franchir le véhicule type à partir de l’arrière du véhicule type, en position « d’arrêt », vers un point où l’arrière du véhicule franchit le point de dégagement. Cette valeur peut être différente pour chaque abord routier du passage à niveau. La déclivité de l’abord routier au point « d’arrêt » est toujours mesurée dans la même direction, c’est-à-dire à l’approche du passage à niveau à partir du point « d’arrêt ». Une pente positive (+) représente une pente ascendante et une pente négative (-) représente une pente descendante. Afin de calculer le temps de passage du véhicule type, la déclivité de l’abord routier, à partir d’un point « d’arrêt », devrait être déterminée pour chaque abord routier. La valeur utilisée pour « G » devrait être la valeur de déclivité la plus restrictive (ou la plus positive/la moins négative) des deux abords.

Remarque 1 :

* « La moins négative » est définie comme étant la valeur négative la plus proche de zéro.

* « La plus positive » est définie comme étant la valeur positive la plus éloignée de zéro.

Remarque 2 :

Pour les routes à sens unique, on calcule le temps de passage à partir du point « d’arrêt » à l’aide de la déclivité maximale actuelle (+ ou -) de la distance de déplacement du véhicule, où S = cd + L.

Incidence de la déclivité de la route

Pour calculer le temps de passage du véhicule type (TD), le temps d’accélération peut être ajusté pour un véhicule type sur terrain plat en multipliant le temps d’accélération par un rapport constant, déterminé dans le tableau 4, lié à la déclivité la plus restrictive (ou la valeur de déclivité la plus positive ou la moins négative) des deux abords routiers utilisés pour la valeur G susmentionnée.

Les rapports pour accroître ou diminuer le temps d’accélération sur des déclivités continues de 2 % et 4 % sont fournis dans le Guide canadien de conception géométrique des routes. Le tableau 4, ci-dessous, est reproduit dans les Normes sur les passages à niveau – Tableau 10-1 Rapport entre le temps d’accélération et la déclivité.

  • t = temps d’accélération calculé à l’étape 2 (s)

Tableau 4 : Rapport entre le temps d'accélération et la déclivité

Véhicule type au passage à niveau Déclivité (%)
-4 -2 0 +2 +4
Automobile 0,7 0,9 1,0 1,1 1,3
Camion porteur et autobus 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3
Tracteur et semi-remorque 0,8 0,9 1,0 1,2 1,7

Source : Guide canadien de conception géométrique des routes, ATC (septembre 1999).

Remarque : Pour les véhicules types qui ne sont pas représentés dans le graphique, il est possible d'effectuer des essais ou d'estimer le rapport entre le temps d'accélération et la déclivité.

La déclivité et le temps de passage à chaque abord routier d’un passage à niveau peuvent différer, raison pour laquelle des distances de visibilité différentes peuvent être nécessaires au Darrêté. Par conséquent, les mesures de déclivité et les temps de passage doivent être calculés pour tous les abords routiers des routes conventionnelles à plusieurs directions (une fois pour les routes à sens unique).

Temps de passage (TD) à partir du point « d’arrêt » : le temps total en secondes que le véhicule type doit prendre du point « d’arrêt » pour traverser complètement la distance de dégagement (cd) est calculé au moyen de la formule suivante :

TD = J + T

Où,

J = délai de perception et de réaction, en secondes, de la part du conducteur pour regarder des deux côtés, embrayer au besoin et se préparer à démarrer (2 secondes obligatoires au moins).

T= temps, en secondes, que met le véhicule type du passage à niveau pour franchir complètement la ou les distances de parcours du véhicule (S), en tenant compte de la déclivité réelle au passage à niveau.

Où :  S = cd +L, comme le définit l’article 10.2.1 (Normes sur les passages à niveau)

On peut obtenir T en mesurant directement ou on peut le calculer à l’aide de l’équation suivante :

T= (t x G)   Équation 10.3b (Normes sur les passages à niveau)

Où,

t = temps en secondes requis par le véhicule type pour accélérer sur la  ou les distances de parcours du véhicule (S) sur terrain plat établi à partir de la figure 10-2 – Courbes d’accélération hypothétiques (Normes sur les passages à niveau);

G = rapport entre le temps d’accélération établi à partir du tableau 10-1 – Rapport entre le temps d’accélération et la déclivité (Normes sur les passages à niveau) ou peut être obtenu en mesurant directement.

Pour sélectionner « G », déterminez la déclivité de l’abord routier au point « d’arrêt » (représenté par un pourcentage) en tant que déclivité la plus restrictive (ou la plus positive*/la moins négative*) sur la distance « S », que doit parcourir le véhicule type, mesurée à partir de l’arrière du véhicule type à la position arrêtée, jusqu’au point où l’arrière du véhicule type franchit le point de dégagement.

Remarque : Cela signifie que la déclivité comprise à partir de l’avant jusqu’à l’arrière du véhicule type – et quand l’arrière du véhicule type franchit le point de dégagement – doit être prise en compte quand on détermine la déclivité la plus restrictive.

Après avoir sélectionné la déclivité, il faut utiliser sa valeur dans le tableau 4 afin de déterminer la valeur « G ». Puisque le tableau 4  se limite à l’utilisation de pourcentages des déclivités de 0, ±2 et ±4, la déclivité de l’abord routier (point « d’arrêt ») doit être arrondie aux pourcentages le plus près des déclivités en question.

Si la valeur la plus restrictive se situe entre deux valeurs du tableau 4, cette valeur sera arrondie à la valeur plus restrictive/sécuritaire (p. ex. si elle est de 3 %, utiliser une déclivité de 4 % du tableau).

Aucune valeur du tableau 4 n’est inférieure à -4 % ni supérieure à  4 %. Par conséquent, si la moyenne est supérieure à 4 %, alors la valeur 4 % sera utilisée comme déclivité dans le tableau. Pareillement, si la moyenne est inférieure à -4 %, alors -4 % sera utilisée comme déclivité dans le tableau.

La déclivité de l’abord routier au point « d’arrêt » est toujours mesurée  dans la même direction qu’en approchant la surface de croisement à partir de l’arrière du véhicule type (au point « d’arrêt »).

Une pente positive (+) représente une déclivité ascendante et une pente négative (-) représente une déclivité descendante. (Voir la figure 4 ci-après).

Pour vérifier et inscrire cette déclivité de façon constante, la personne évaluant la déclivité se placera à une distance prédéterminée (avant le point de départ plus la longueur du véhicule type) en regardant vers la surface de croisement, d’où elle se tient. Si elle monte, alors la déclivité est positive (+). Si elle descend, alors la déclivité est négative (voir la figure 4).

Du même point et pour la même direction de parcours, la déclivité sur le point de départ de la surface de croisement doit être observée de la même manière pour une distance prédéterminée (le point de dégagement plus la longueur du véhicule type).

Figure 4 – Profil de l’abord routier et de la surface de croisement

* Vous pouvez décider d'allonger le temps calculé conformément aux courbes d'accélération du graphique 1 afin de prendre en considération la décélération causée par le passage à niveau, le nombre de voies ferrées, la rugosité de la surface, la surélévation des voies, toute dénivellation causée par l'angle d'intersection ou toute restriction relative au changement de vitesse lors du franchissement des voies ferrées.

Abord routier 1 TD = ________ (s)

Abord routier 2 TD = ________ (s)

Étape 4

Calculez le temps de passage (TP) des piétons, des cyclistes ou des personnes utilisant un appareil fonctionnel à l'aide de la formule suivante :

Formule : TP = cd/Vp où :

  • cd = distance de dégagement du passage à niveau (m)
  • Vp = vitesse de déplacement moyenne, en mètres par seconde (m/s) des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil fonctionnel (au plus 1,22 m/s)

TP =____ (s)

Étape 5

Calculez le Tarrêté pour chaque abord routier à l'aide de la formule suivante :

Formule : Tarrêté = la valeur la plus grande entre les temps de passages (TD ou TP) (s)

Abord routier 1 Tarrêté =______ (s)

Abord routier 2 Tarrêté =______ (s)

Étape 6

Calculez Darrêté pour chaque abord routier à l'aide du tableau 5 OU de la formule indiquée à la suite du tableau 5 en utilisant TD et TP dans les deux cas.

Remarque : Vous devez :

  • 1. calculer le temps de passage requis pour le véhicule type ou le piéton/cycliste (TD ou TP) (étape 5), puis déterminer la vitesse de référence sur la voie ferrée (Vt) (mi/h);
  • 2. choisir ensuite la valeur du tableau 5 correspondant à la vitesse de référence sur la voie ferrée;
  • 3. passer à droite, dans la colonne qui correspond à Darrêté (supérieur à TD ou TP).

Vous devez répéter ces étapes pour chaque abord routier.

Remarque : Si la vitesse de référence sur la route ou la vitesse de référence sur la voie ferrée varie de chaque côté du passage à niveau, vous devez effectuer des calculs autonomes pour chaque quadrant.

Tableau 5 : Lignes de visibilité minimales le long de la voie ferrée (Darrêté) (tel qu'illustré à la figure 3)

Vitesse de
référence sur la
voie ferrée Vt (mi/h)

ATTENTION : La
vitesse de
référence sur la
voie ferrée est
exprimée en
mi/h!
Tarrêté = Temps de passage (supérieur à TD ou TP) (secondes) Si le plus grand
de TD ou TP >
20 secondes, ajouter la
valeur suivante
pour chaque
seconde
supplémentaire. (m)
≤10* 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Lignes de visibilité minimales le long de la voie ferrée (Darrêté) (m)
ARRÊT 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 +0
1-10 45 50 55 60 65 70 72 76 80 85 90 +5
11-20 90 100 110 120 125 135 145 155 165 170 180 +10
21-30 135 150 165 175 190 205 215 230 245 255 270 +15
31-40 180 200 220 235 250 270 285 305 325 340 360 +20
41-50 225 250 270 290 315 335 360 380 405 425 450 +25
51-60 270 300 325 350 380 405 430 460 485 510 540 +30
61-70 315 350 380 415 445 470 505 535 565 595 630 +35
71-80 360 395 435 465 505 540 580 610 650 680 720 +40
81-90 405 445 490 535 570 605 650 685 730 765 810 +45
91-100 450 500 540 580 630 670 715 760 805 850 895 +50

* Remarque : Quand Tarrêté est inférieur à 10 secondes, vous devez utiliser les formules ci-après pour calculer Darrêté

Comme alternative au tableau 5, vous pouvez utiliser la formule ci-après :

Formule : Darrêté = 0,278 Vt x Tarrêté ** Pour convertir mi/h –> km/h : mi/h x 1,6 **

Où :

  • Vt = vitesse de référence sur la voie ferrée (km/h)
  • Tarrêté = le temps de passage calculé à l'étape 5 (s)

Abord routier 1 Darrêté = _______ (m) (applicable de chaque côté de l'abord routier si Vt similaire)

Abord routier 2 Darrêté = _______ (m) (applicable de chaque côté de l'abord routier si Vt similaire)

Cela conclut le processus de calcul des lignes de visibilité minimales aux passages à niveau conformément au Règlement sur les passages à niveau (RPN) et aux Normes sur les passages à niveau (NPN)

2.3 Prochaines étapes

Afin d’accroître la sécurité, Transports Canada vous encourage fortement à fournir les lignes de visibilité dépassant les exigences minimales requises qui ont été définies dans le présent guide.

Le RPN offre la souplesse pour déterminer les lignes de visibilité et peut être adapté aux caractéristiques physiques et opérationnelles uniques de chaque passage à niveau.

Par exemple, si des lignes de visibilité minimales ne peuvent pas être rencontrées, vous avez la possibilité de dégager les objets qui obstruent la vue ou de réduire la vitesse des trains ou des véhicules, d’améliorer la déclivité ou la géométrie des abords routiers ou d’installer un panneau ARRÊT ou un système d’avertissement actif (voir les sections 1.6 et 1.7 du présent guide).

2.4 Pour en savoir davantage

Pour toute question ou pour en savoir davantage sur les lignes de visibilité aux passages à niveau, veuillez communiquer avec nous par courriel ou par téléphone.

Courriel : securiteferroviaire@tc.gc.ca
Téléphone : 613-998-2985

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